JP2019007512A - 車両用手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用手動変速機において、カウンタ軸と出力軸との間で減速を行うアウトプット・リダクションギヤ・タイプに関し、クラッチを解放した前進走行中の歯車の歯打ち音を減少が可能となる手動変速機を提供する。【解決手段】エンジン１２の駆動力を用いた前進走行においてカウンタ軸２４の回転軸心ＣＬ２方向に生じるスラスト力と反対方向にカウンタ軸２４が移動した場合に、カウンタ軸２４と摺接する摺接部材７２をケース４４に設置するとともに、クラッチ１６を解放したり、車両用手動変速機１４をニュートラルとした惰性走行において、カウンタ軸２４を摺接部品に押圧する弾性部材７８をもうけることによって、惰性走行時の歯車の歯打ち音を減少することが可能となる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用歯車式変速機において、特にカウンタ軸と出力軸との間で減速を行うアウトプット・リダクションギヤ・タイプの手動変速機に関するものである。

手動変速機において、入力軸に入力された回転駆動力を減速歯車によって一定の減速比で減速してカウンタ軸に入力し、前記カウンタ軸と出力軸との間に配設された変速歯車対によって出力軸に所定の変速比の回転を与えるインプット・リダクションギヤ・タイプ、すなわち入力軸側に減速歯車対を有する常時噛合型平行軸式変速機が知られている。このタイプの歯車式減速機においては、減速されることによって大きなトルクがカウンタ軸と出力軸とに入力されるため各軸の径および変速歯車対の歯幅を大きくする必要が生じ、小型化が難しい等の状況が生じていた。これに対して、例えば、特許文献１においては、アウトプット・リダクションギヤ・タイプ、すなわち出力軸側に減速歯車対を有する常時噛合型平行軸式変速機が提案されている。これによれば、カウンタ軸に入力されるトルクを減少することが可能となり、変速歯車対、変速歯車対の同期装置、およびカウンタ軸の径を小さくすることが可能となり歯車式減速機の小型化が可能とされている。

特開平１０−１０３４２１号公報

しかし、前述の従来の常時噛合型平行軸式変速機においては、たとえば燃費の改善等を目的とするクラッチを解放したり、手動変速機をニュートラルとした惰性走行において、駆動輪の回転速度の変化を生じる路面からの回転変動入力によって、カウンタ軸と出力軸との間に配設されている減速歯車対に、ギヤ部のガタ打ち音とも言われるギヤの歯打ち音が生じる場合があるという問題があった。これに対して、減速歯車対のギヤのバックラッシュ、すなわちギヤ間の隙間を減少させることによって歯打ち音を低減することが考えられる。したがって、バックラッシュの減少には、減速歯車間に引き摺り力を与えることが有効である。例えば、カウンタ軸と共に回転するギヤの端面に歯車式減速機のケース（ハウジング）との摩擦構造を設けたり、カウンタ軸と共に回転するギヤに同期装置を押し付けたり、高粘度オイルを用いたりするといった方法が考えられる。しかし、上記のいずれの方法においても、歯打ち音は減少するが、燃費の増加を招く虞が生じることとなる。このため、燃費の増加を生じることなしに、クラッチを解放したり、手動変速機をニュートラルとした惰性走行において、歯打ち音の減少に有効な方法が望まれていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチを解放したり、手動変速機をニュートラルとした惰性走行において、燃費の増加を招くことなく、減速歯車間の歯打ち音を減少することのできる手動変速機を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源からクラッチを介して駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と同一の回転軸心上に配設された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸とに平行に配設されたカウンタ軸と、前記入力軸と前記カウンタ軸との間に介設された互いに噛合する歯車対をそれぞれ有し、前記歯車対の一方の歯車が前記入力軸もしくは前記カウンタ軸に対して回転自在に支持される前記複数の変速歯車対と、回転自在に支持されている前記歯車を変速段に対応して前記歯車を支持する軸に固定する同期装置と、前記カウンタ軸と前記出力軸との間に前記カウンタ軸の回転速度を減速して出力軸に伝達する減速歯車対と、を有する車両用手動変速機であって、（ｂ）前記カウンタ軸は前記カウンタ軸の回転軸心方向に所定距離内で移動可能にケース内に設けられ、（ｃ）前記駆動力源を用いた前進走行中に前記カウンタ軸の回転軸心方向に生じるスラスト力と反対方向に前記カウンタ軸が移動した場合に、前記カウンタ軸が摺接する摺接部材がケースに配設され、（ｄ）前記駆動力源と前記出力軸との間が切り離された惰性走行において、前記カウンタ軸を前記摺接部材に摺接することが可能な前記カウンタ軸の回転軸心方向へ付勢する弾性部材が配設されていることを特徴とする。

第１の発明によれば、前記カウンタ軸は前記カウンタ軸の回転軸心方向に所定距離内で移動可能にケース内に設けられ、前記駆動力源を用いた前進走行中に前記カウンタ軸の回転軸心方向に生じるスラスト力と反対方向に前記カウンタ軸が移動した場合に、前記カウンタ軸が摺接する摺接部材がケースに配設され、前記駆動力源と前記出力軸との間が切り離された惰性走行において、前記カウンタ軸を前記摺接部材に摺接することが可能な前記カウンタ軸の回転軸心方向へ付勢する弾性部材が配設されている。これによって、前記駆動力源の駆動力を用いた前進走行において前記カウンタ軸に加えられる正トルクによる前記カウンタ軸の回転によって、前記カウンタ軸に所定方向のスラスト力が生じるため、前記カウンタ軸と前記摺接部材との接触が生じないため燃費の増加を招く虞が無い。また、クラッチを解放したり、前記車両用手動変速機をニュートラルとした惰性走行において、駆動輪の回転速度の変化を生じる路面からの回転変動入力が生じたとしても、前記弾性部材によって前記カウンタ軸が前記摺接部材と接触することによって前記カウンタ軸に引き摺り力が生じるため、減速歯車対のギヤに生じる歯打ち音が抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１の車両に設けられた歯車式変速機の一例を説明する図である。 図２の歯車式変速機の、摺接部材を含むカウンタ軸の右側部を拡大して示した図である。 図２の歯車式変速機の、弾性部材、止め輪、および位置決め溝を含むカウンタ軸の左側部を拡大して示した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両１０の駆動装置及びその制御系の一部を模式的に示す図である。図１に示すように、車両１０の駆動装置は、駆動力源であるエンジン１２及び常時噛合型平行軸式手動変速機（以下、手動変速機という）１４を備えるとともに、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達系路に、クラッチ１６を備えている。すなわち、エンジン１２のクランク軸１８と、手動変速機１４の入力軸２０との間の動力伝達経路を断接可能にクラッチ１６が設けられている。車両１０において、エンジン１２により発生させられた駆動力は、クラッチ１６を介して手動変速機１４に伝達される。そして、手動変速機１４により変速された駆動力が出力軸２２を介して、図示しない差動装置等および左右の駆動輪へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。クラッチ１６は、たとえば、乾式単板クラッチから構成され、通常は係合状態とされてエンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を接続する一方、クラッチペダル２８の踏込操作によりスリップ状態或いは解放状態とされ、前記エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路を切断（遮断）する。すなわち、クラッチ１６は、エンジン１２から出力される動力の手動変速機１４への伝達を断接する装置である。手動変速機１４は、運転者によるシフトレバー２６の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させることにより、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する機械式の有段変速機構である。前記手動変速機１４は、例えば、第１速「１ｓｔ」から第６速「６ｔｈ」までの６段階の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられる。すなわち、車両１０は、運転者によるシフトレバー２６の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機１４を備えたマニュアルトランスミッション車両である。

また、車両１０は、その車両１０に関する各種制御を行うための電子制御装置４２を備えている。この電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータであり、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。

電子制御装置４２からは、車両１０に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号として、例えばアクセル開度Ａｃｃ（％）に応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置４２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及びエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。

車両１０においては、図１に示すように、各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が電子制御装置４２へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２からたとえばアクセルペダル３２の踏込み操作の有無乃至踏込量（アクセル開度）Ａｃｃ（％）を表す信号、ブレーキスイッチ３６からブレーキペダル３０の作動Ｂｏｎを表す信号、クラッチストロークセンサ３４からクラッチペダル２８の踏込操作の有無乃至操作量（踏込量）Ｃｓｔ（ｍｍ）を表す信号、セレクト位置センサ３３からシフトレバー２６のシフト乃至セレクトストローク、すなわちシフトレバーの位置を表す信号Ｓｓｔが、それぞれ電子制御装置４２へ供給されるようになっている。操作ペダルである、アクセルペダル２８、ブレーキペダル３０、クラッチペダル３２およびシフトレバー２６の操作、操作量は電気的な信号で供給されており、バイワイヤ方式とも呼ばれている。電子制御装置４２は、これらの各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて油圧制御回路４０の作動を制御するための指令信号を出力しており、油圧制御回路４０は、図示されていないクラッチアクチュエータを制御することによってクラッチ１６の操作、および手動変速機１４の変速段の切換を実施する。

図２は、手動変速機１４の構成を概略的に示す図である。手動変速機１４は、ケース４４（ハウジング）に設けられた軸受６６と出力軸２２に設けられた軸受７３とによって第１回転軸心ＣＬ１まわりに回転可能に支持された入力軸２０と、その入力軸２０と同軸であり、また軸受７２を介してケース４４に対してその軸心まわりの相対回転可能に支持された出力軸２２と、それら入力軸２０及び出力軸２２と並列に設けられ軸受６８および軸受７０によってケース４４により、第１回転軸心ＣＬ１と平行な第２回転軸心ＣＬ２まわりに回転可能に支持されたカウンタ軸２４との３つの回転軸を、ケース４４内に備えている。クラッチ１６の係合時において、入力軸２０はエンジン１２からの出力により常に回転させられる。また、出力軸２２およびカウンタ軸２４は車両停止時には回転させられない一方、車両走行時においては回転させられる。

手動変速機１４は、例えば、運転席近傍に設けられたシフトレバー２６の操作に応じて複数の変速段を選択的に成立させる有段変速機である。すなわち、手動変速機１４には、カウンタ軸２４と出力軸２２との間に相互に常時噛み合わされた減速歯車対４６が設けられている。また、入力軸２０とカウンタ軸２４との間には、相互に常時噛み合わされ且つギヤ比が異なる複数組の変速歯車対４８、５０、５２、５４、５６が設けられており、それら複数の変速歯車対の何れかを選択し変速段を切り換える同期装置６０ａ、６０ｂ、６０ｃ（以下、特に区別しない場合には単に同期装置６０という）を更に備えている。斯かる構成により、例えば、前進６段の変速段が選択的に成立させられるようになっている。

前記手動変速機１４において、前記入力軸２０及びカウンタ軸２４には、後進走行のための後進歯車対６２が設けられると共に、その後進歯車対６２における入力軸２０側のギヤ６２ａとカウンタ軸２４側のギヤ６２ｂとの間に図示しない遊転ギヤが噛み合わされている。また、後進ギヤ６２に対応して同期装置５８が設けられており、その同期装置５８によりカウンタ軸２４側のカウンタギヤ６２ｂのカウンタ軸２４に対する相対回転が阻止されることで後進変速段が成立させられるようになっている。本実施例においては、図２に示すように、この後進歯車対６２における入力軸２０側のギヤ６２ａと、第１変速段における変速入力軸２０側のギヤ６２ａとは共通のギヤとされている。なお、同期装置５８は、互いに異なる回転速度で回転する回転部材を摩擦力によって同期させ、円滑な変速を実行するために設けられている。その構造については公知であるため説明を省略する。

第１変速段における変速歯車対４８（以降、第１変速歯車対４８という）は、カウンタ軸２４上に相対回転可能に支持されている１速カウンタギヤ４８ｂと、そのカウンタギヤ４８ｂと常時噛み合い、入力軸２０と一体に形成されているギヤ６２ａとから構成されている。同期装置６０ａによって、１速カウンタギヤ４８ｂとカウンタ軸２４との相対回転が阻止されると、変速比（入力軸２０の回転速度／出力軸２２の回転速度）が最も大きい第１変速段が成立させられる。

第２変速歯車対５０は、カウンタ軸２４上に相対回転可能に支持されている２速カウンタギヤ５０ｂと、そのカウンタギヤ５０ｂと常時噛み合い、入力軸２０と一体に形成されているギヤ５０ａとから構成されている。同期装置６０ａによって、２速カウンタギヤ５０ｂとカウンタ軸２４との相対回転が阻止されると、変速比が２番目に大きい第２変速段が成立させられる。

第３変速歯車対５２は、入力軸２０上に相対回転可能に支持されている３速ギヤ５２ａと、その３速ギヤ５２aと常時噛み合い、カウンタ軸２４と一体に形成されているカウンタギヤ５２ｂとから構成されている。同期装置６０ｂによって、３速ギヤ５２ａと入力軸２０との相対回転が阻止されると、３速ギヤ５２ａとカウンタギヤ５２ｂとによってギヤ比が定まり、変速比が３番目に大きい第３変速段が成立させられる。

第４変速歯車対５４は、入力軸２０上に相対回転可能に支持されている４速ギヤ５４ａと、その４速ギヤ５４aと常時噛み合い、カウンタ軸２４と一体に形成されているカウンタギヤ５４ｂとから構成されている。同期装置６０ｂによって、４速ギヤ５４ａと入力軸２０との相対回転が阻止されると、４速ギヤ５４ａとカウンタギヤ５４ｂとによってギヤ比が定まり、変速比が４番目に大きい第４変速段が成立させられる。

第５変速段は、同期装置６０ｃによって成立させられる。出力軸２２と一体に形成されている出力ギヤ４６ａは、カウンタ軸２４と一体に形成されているカウンタギヤ４６ｂと常時噛み合った状態にあり、同期装置６０ｃによって出力軸２２と一体に形成されている出力ギヤ４６ａの入力軸２０との相対回転が阻止されると、入力軸２０と出力軸２２とが直結されて変速比が１である第５変速段が成立させられる。

第６変速歯車対５６は、入力軸２０上に相対回転可能に支持されている６速ギヤ５６ａと、その６速ギヤ５６aと常時噛み合い、カウンタ軸２４と一体に形成されているカウンタギヤ５６ｂとから構成されている。同期装置６０ｃによって、６速ギヤ５６ａと入力軸２０との相対回転が阻止されると、６速ギヤ５６ａとカウンタギヤ５６ｂとによってギヤ比が定まり、変速比が最も小さい第６変速段が成立させられる。

図３は、カウンタ軸２４の出力軸２２側の端部を拡大して示した図である。カウンタ軸２４は、図２に示されている軸受６８と図３に示された軸受７０とによって第２回転軸心ＣＬ２まわりに回転可能に、且つ第２回転軸心ＣＬ２方向に所定距離移動可能に支持されている。減速歯車対４６のカウンタギヤ４６ｂの側面とケース４４ａとの間には摺接部材７２が配設され、摺接部材７２は、ケース４４ａに固設されている。第２回転軸心ＣＬ２と平行にＡ方向として示されているのは、車両１０がクラッチ１６を係合してエンジン１２の出力トルク（正トルク）により前進走行した場合に、カウンタ軸２４に生じるスラスト力の方向である。手動変速機１４の歯車として用いられるインボリュート歯形のはすば歯車は、ギヤの噛合いにおける回転方向へのトルクの伝達時に、第２回転軸心ＣＬ２方向にスラスト力を生じる。このため、クラッチ１６を係合するとともに、手動変速機１４を前進変速段とし、エンジン１２の出力トルクを用いた前進走行（パワーオン走行）、すなわち正トルクで走行した場合に、カウンタ軸２４は、正トルクによるカウンタ軸２４の回転によりＡ方向に生じるスラスト力によってＡ方向に所定の距離を移動され、ケース４４ａに固設された摺接部材７２とは接触しないように設定されている。

図４は、カウンタ軸２４の入力軸２０側の端部を拡大して示した図である。ケース４４は、２つの部分４４a、４４ｂから成り、合わせ面４６ｃによって一体とされている。カウンタ軸２４は、軸受６８と図３に示された軸受７０とによって第２回転軸心ＣＬ２まわりに回転可能に支持されている。軸受６８の内輪６８ａは、第２回転軸心ＣＬ２方向に移動不能にカウンタ軸２４にしまり嵌めされている。一方、軸受６８の外輪６８ｂは、ケース４４ａおよび４４ｂと第２回転軸心ＣＬ２方向に移動可能に嵌合されている。軸受６８の外輪６８ｂには、位置決め用の止め輪７４が固設され、この止め輪７４がケース４４に形成された環状の位置決め溝７６に嵌め入れられることによって第２回転軸心ＣＬ２方向の出力軸２２側への移動が規制されている。軸受６８とケース４４ｂとの間には、弾性部材としての皿バネ７８が与圧状態で設置されており、カウンタ軸２４は、第２回転軸心ＣＬ２方向に図３に示されたスラスト方向であるＡ方向と逆向き、すなわちＢ方向への力を皿バネ７８から付勢される。これにより、車両１０のエンジン１２の駆動力を用いた前進加速走行、すなわち正トルク走行では、カウンタ軸２４は、皿バネ７８の付勢力に抗して入力軸２０側に移動させられるので、カウンタ軸２４は、摺接部材７２とは接触せず、駆動力の伝達効率を低下させない。しかし、クラッチ１６を解放したり、手動変速機１４をニュートラルとしたエンジン１２と出力軸２２との間の動力伝達経路が切り離された惰性走行において、カウンタ軸２４は、皿バネ７８の付勢力にしたがって摺動部材７２と摺接させられて、減速歯車対４６の歯打ち音が抑制される。

本実施例によれば、エンジン１２からクラッチを介して駆動力が入力される入力軸２０と、入力軸２０と同一の第１回転軸心ＣＬ１上に配設された出力軸２２と、入力軸２０および出力軸２２とに平行に配設されたカウンタ軸２４と、入力軸２０とカウンタ軸２４との間に介設された互いに噛合する歯車対４８、５０、５２、５４、５６をそれぞれ有し、歯車対４８、５０、５２、５４、５６の一方の歯車が入力軸２０もしくはカウンタ軸２４に対して回転自在に支持される複数の変速歯車対４８、５０、５２、５４、５６と、回転自在に支持されている歯車４８ｂ、５０ｂ、５２ａ、５４ａ、５６ａを変速段に対応して歯車４８ｂ、５０ｂ、５２ａ、５４ａ、５６ａを支持する軸２０、２４に固定する同期装置６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、カウンタ軸２４と出力軸２２との間にカウンタ軸２４の回転速度を減速して出力軸２２に伝達する減速歯車対４６と、を有する手動変速機１４であって、カウンタ軸２４はカウンタ軸２４の第２回転軸心ＣＬ２方向に所定距離内で移動可能にケース４４内に設けられ、エンジン１２を用いた前進走行中にカウンタ軸２４の第２回転軸心ＣＬ２方向に生じるスラスト力と反対方向にカウンタ軸２４が移動した場合に、カウンタ軸２４が摺接する摺接部材７２がケース４４に配設され、エンジン１２と出力軸２２との間が切り離された惰性走行において、カウンタ軸２４を摺接部材７２に摺接することが可能なカウンタ軸２４の第２回転軸心ＣＬ２方向へ付勢する皿バネ７８が配設されている。これによって、エンジン１２の駆動力を用いた前進走行（パワーオン走行）において、カウンタ軸２４は摺接部材７２とは接触しないため燃費の増加が抑制される。また、クラッチ１６を解放したり、手動変速機１４をニュートラルとした惰性走行において、駆動輪の回転速度の変化を生じる路面からの回転変動入力が生じたとしても、弾性部材７８である皿バネ７８によってカウンタ軸２４が摺接部材７２と摺接することによってカウンタ軸２４に引き摺り力が生じ、これによって減速歯車対４６のギヤに生じる歯打ち音の減少が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。

前述の実施例において、ケース４４ａに固設されている摺接部材７２と、カウンタ軸２４と一体に形成されている減速歯車４６ｂとが摺接するものとしたが、特にこれに限らず、例えば図３におけるカウンタ軸２４の右側端部とケース４４ａとの間、もしくはカウンタ軸２４と一体に形成されている変速ギヤ５２ｂ、５４ｂ、５６ｂとケース４４ａとの間に設置されるものであっても良い。また、図３においては、摺接部材７２をカウンタ軸２４の周方向の一部に設置するものであったが、たとえば摺接部材７２をカウンタ軸２４の周方向に連続した環状の形状としても良い。

また、前述の実施例において、弾性部材７８を皿バネ７８としたが、特にこれに限らず、例えば、コイル状のバネ等を用いても良い。また、弾性部材を軸受６８の移動可能に設定された外輪６８ｂを押圧するものとしたが、例えばカウンタ軸２４を直接押圧するものとしても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（駆動力源）
１４：車両用手動変速機
１６：クラッチ
２０：入力軸
２２：出力軸
２４：カウンタ軸
４４：ケース
４６：減速歯車対
４８、５０、５２、５４、５６：変速歯車対
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ：同期装置
７２：摺接部材
７８：皿バネ（弾性部材）
ＣＬ１：第１回転軸心（入力軸の軸心）
ＣＬ２：第２回転軸心（カウンタ軸の軸心）

Claims (1)

1. 駆動力源からクラッチを介して駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と同一の回転軸心上に配設された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸とに平行に配設されたカウンタ軸と、前記入力軸と前記カウンタ軸との間に介設された互いに噛合する歯車対をそれぞれ有し、前記歯車対の一方の歯車が前記入力軸もしくは前記カウンタ軸に対して回転自在に支持される前記複数の変速歯車対と、回転自在に支持されている前記歯車を変速段に対応して前記歯車を支持する軸に固定する同期装置と、前記カウンタ軸と前記出力軸との間に前記カウンタ軸の回転速度を減速して出力軸に伝達する減速歯車対と、を有する車両用手動変速機であって、
   前記カウンタ軸は前記カウンタ軸の回転軸心方向に所定距離内で移動可能にケース内に設けられ、
   前記駆動力源を用いた前進走行中に前記カウンタ軸の回転軸心方向に生じるスラスト力と反対方向に前記カウンタ軸が移動した場合に、前記カウンタ軸が摺接する摺接部材がケースに配設され、
   前記駆動力源と前記出力軸との間が切り離された惰性走行において、前記カウンタ軸を前記摺接部材に摺接することが可能な前記カウンタ軸の回転軸心方向へ付勢する弾性部材が配設されている
   ことを特徴とする車両用手動変速機。

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