JP4492485B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、パーキングロック機構を有する車両の停止前の、パーキングロック機構の作動時に制動力を制御する技術に関する。

従来、自動変速機には、パーキングロック機構（以下、パークロック機構ともいう）が設けられる。パーキングロック機構は、シフトレバーがパーキングポジションの位置に移動したときに、駆動輪に連結される軸の回転を制限する機構である。このようなパーキングロック機構を有する車両の走行中に、パーキングロック機構が作動すると、パーキングロック機構に大きな負荷が働く場合がある。

そこで、このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００１−１５３２２５号公報（特許文献１）は、走行中にＰレンジ切換え操作があっても、パークロック機構に大きな負荷がかからない手順でパークロック状態へ移行させ得るようにする自動変速機のパークロック装置を開示する。このパークロック装置は、運転者の駐車レンジ選択指令に応動するパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させて、自動変速機を変速機出力軸が固定されたパークロック状態にするようにしたパークロック装置である。パークロック装置は、車速が発生している状態で駐車レンジ選択指令が発せられた時は、パークロック機構および車両の自動ブレーキを併用してパークロック状態を達成するよう構成している。

上述した公報に開示された自動変速機のパークロック装置によると、車速発生状態で駐車レンジ選択指令が発せられる時、パークロック機構だけでなく車両の自動ブレーキをも用いてパークロック状態を達成する場合、車両の走行中における運動エネルギーが自動ブレーキによっても吸収されることとなり、その分パークロック機構の負担分を減ずることができる。したがって、走行中に駐車レンジ選択指令が発せられてパークロック状態へ移行するに際し、パークロック機構の作動にともなうショックが大きくなるのを防止することができると共に、パークロック機構の作動時にこれに作用する力を低減させ得てパークロック機構の強度を低下させることができ、コスト上も大いに有利である。
特開２００１−１５３２２５号公報

しかしながら、上述した公報に開示されたパークロック装置においては、車両の停止前の、パーキングロック機構の作動にともなって生じるショックについて考慮されていない。車両の停止前にパーキングロック機構が作動すると、パーキングロック機構の作動にともなって車両が前後に揺れる場合がある。これは、車両の進行方向の惰性による慣性力が働くため、車両の停止前に軸が制限されると、パーキングロック機構から駆動輪までの間の軸に捩れが発生するためである。この捩れトルクが大きいと、軸の弾性力（復元力）による揺り返しが発生する。そのため、車両が前後に揺れる場合がある。これにより、乗車している人が不快感を感じるという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の停止前の、パーキングロック機構の作動にともなって生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動輪に連結される軸の回転を制限するパーキングロック機構を有する車両の制御装置である。パーキングロック機構は、車両に搭載される変速機に設けられ、変速機の動力伝達状態を切換えるシフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて軸の回転を制限する。この制御装置は、シフトレバーの位置を検知するためのポジション検知手段と、駆動輪に制動力を発現させる制動装置が操作されたか否かを検知するための操作検知手段と、車両の速度を検知するための速度検知手段と、制動装置を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、制動装置が操作されない状態において、検知された速度が予め定められた速度より大きいときに、シフトレバーが予め定められた位置に移動すると、制動力が増加するように制動装置を制御するための手段を含む。

第１の発明によると、制御手段は、制動装置が操作されない状態において、検知された速度が予め定められた速度（たとえば、ほぼ停車状態の速度）より大きいときに、シフトレバーが予め定められた位置（たとえば、パーキングポジション）に移動すると、制動力が増加するように制動装置を制御する。これにより、車両の停止前の移動状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動すると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構が作動すると、軸が非制限状態から制限状態に移行する。このとき、駆動輪の制動力が増加するため、軸に働く、車両の進行方向の惰性による慣性力が制動力により低減される。そのため、軸に慣性力が緩やかに加わるあるいは小さくなるため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人が不快感を感じることを抑制することができる。したがって、車両の停止前の、パーキングロック機構の作動にともなって生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、検知された速度が予め定められた速度以下になると、制動力が減少するように制動装置を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、制御手段は、検知された速度が予め定められた速度（たとえば、ほぼ停車状態の速度）以下になると、制動力が減少するように制動装置を制御する。車両が前後に揺れることを抑制しつつ、揺れが収束した後の車両がほぼ停車状態になると制動力を減少させることにより、車両を速やか発進できる状態にすることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、パーキングロック機構は、軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギヤと、歯部に合致する突出部を有し、変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、シフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて、パーキングロックポールの突出部を歯部に合致させて、軸の回転を制限するための制限手段とを含む。

第３の発明によると、パーキングロック機構は、パーキングロックポールの突起部を歯部に合致させることにより軸の回転を制限する。車両の停止前に、パーキングロック機構を作動させて、突起部と歯部が非噛合い状態（非制限状態）から噛合い状態（制限状態）に移行するときに、制動装置の制動力を増加させると、車両の惰性による慣性力は制動力により低減される。そのため、軸に慣性力が緩やかに加わるあるいは小さくなるため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制される。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制動装置は、制動装置の操作量に応じて液圧を上昇させるマスタシリンダと、車両の車輪に設けられ、液圧の上昇により摩擦力を発生させて車輪の回転を制限するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液体通路と、液体通路内の液圧の増減を制御するための液圧制御手段とを含む。

第４の発明によると、液圧制御手段は、液圧通路内の液圧の増減を制御する。そのため、制御手段は、液圧制御手段により液圧通路内の液圧が上昇させることにより、駆動輪における制動力を増加させることができる。また、制御手段は、液圧制御手段により液圧通路内の液圧を下降させることにより、駆動輪における制動力を減少させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０２と、変速機１０４と、ドライブシャフト１２０，１２２と、前輪１２４，１２６と、ブレーキブースタ１３６と、ブレーキマスターシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。

エンジン１０２は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０２の代わりに回転電機などを用いてもよい。

変速機１０４は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。変速機１０４の出力ギヤは、変速機１０４の筐体内部に設けられるディファレンシャルギヤと噛合っている。ディファレンシャルギヤにはドライブシャフト１２０，１２２がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト１２０，１２２を介して、左右の前輪１２４，１２６に動力が伝達される。

ドライブシャフト１２２の前輪１２６側の一方端には、ブレーキディスク１３８が設けられる。ブレーキディスク１３８には、ブレーキ機構１１２が設けられる。ブレーキ機構１１２は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク１２８を挟み込むように設けられる。ブレーキ機構１１２は、油圧回路１１０の一方端に接続され、油圧回路１１０内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇する。油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッド（図示せず）を介してブレーキディスクを挟み込む力が増加する。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間に生じる摩擦力が増加すると、前輪１２６の回転が制限される。したがって、ブレーキ機構１３６における油圧が上昇すると、車両には、上昇した油圧に応じた制動力が発生する。なお、ブレーキ機構１１２は、車両の車輪にそれぞれ設けられる。また、本実施の形態において、ブレーキ機構１１２は、ディスクブレーキであるとして説明したが、たとえば、ドラムブレーキであってもよい。

マスタシリンダ１０６は、油圧回路１１０の他方端に接続される。マスタシリンダ１０６は、内部にピストン（図示せず）が設けられている。そして、ブレーキブースタ１３６からの入力に応じて、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ１０６内の油圧が上昇し、それに応じて、油圧回路１１０内の油圧が上昇する。

ブレーキブースタ１３６は、エンジン１０２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル１３２に入力された踏力を倍力させて、マスタシリンダ１０６に伝達する。なお、ブレーキブースタ１３６の構造、作用については、周知の技術であるため詳細な説明はここでは行なわない。

マスタシリンダ１０６と油圧回路１１０とは、ブレーキアクチュエータ１０８を介して接続される。ブレーキアクチュエータ１０８は、電磁弁と電動ポンプとを含む。ブレーキアクチュエータ１０８は、ＥＣＵ１００からの制御信号を受信して、電磁弁と電動ポンプとを作動させて、油圧回路１１０内の液圧を上昇させたり下降させたりする。油圧回路１１０は、ブレーキアクチュエータ１０８からブレーキ機構１１２に接続され、内部にブレーキ液が充填される液体通路（配管）である。

なお、本実施の形態において、ブレーキペダル１３２と、ブレーキブースタ１３６と、マスタシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２とから「制動装置」が構成される。

ＥＣＵ１００には、車速センサ１１８と、シフトレバー１１４のポジションスイッチ１１６と、ブレーキぺダル１３２に設けられたストップランプスイッチ１３０と、マスタシリンダ１０６の液圧センサ１２８と勾配センサ１３４とがハーネスなどを介して電気的に接続されている。

車速センサ１１８は、ドライブシャフト１２０の回転数から車両の車速を検知し、車速を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。車速センサ１１８は、車両の各車輪に設けられる。

ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を検知する。ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。シフトレバー１１４の位置に対応して、変速機１０４のギヤ段が自動で形成される。

ストップランプスイッチ１３０は、ブレーキペダル１３２のオン／オフ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。なお、ストップランプスイッチ１３０の代わりに、ブレーキペダル１３２のストローク量を検知するストロークセンサを設けてもよい。液圧センサ１２８は、マスタシリンダ１０６内部の液圧を検知し、液圧を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。

勾配センサ１３４は、車両の傾斜角を検知することにより路面の勾配を検知する。勾配センサ１３４は、検知結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。勾配センサ１３４は、たとえば、Ｇセンサにより実現される。

ＥＣＵ１００は、車速センサ１１８、ポジションスイッチ１１６、ストップランプスイッチ１３０、液圧センサ１２８および勾配センサ１３４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００により実現される。

本実施の形態において、変速機１０４の内部には、パーキングロック機構２００が設けられる。なお、パーキングロック機構２００は、前輪１２４、１２６から変速機１０４までの間の軸であればいずれに設けられてもよく、特に、変速機１０４の内部に限定されるものではない。また、本実施の形態において、変速機１０４は、自動変速機であるが特に自動変速機に限定されるものではない。

パーキングロック機構２００は、図２に示すように、パーキングロックギヤ２０２と、パーキングロックポール２０６とから構成される。パーキングロックギヤ２０２は、本実施の形態において、変速機１０４の出力軸に設けられてもよいし、出力軸に噛合わされるギヤの軸に設けられてもよい。パーキングロックギヤ２０２は、円板形状を有し、軸２１２の回転方向に沿って複数の歯部２０４が設けられる。

パーキングロックポール２０６は、一方端を回転自在に変速機１０４の筐体に支持される。そして、パーキングロックポール２０６の中央部には、パーキングロックギヤ２０２の歯部２０４に合致する突起部２０８が設けられる。パーキングロックポール２０６の他方端には、パーキングロックポール２０６に当接するようにパーキングロックカム２１０が設けられる。パーキングロックカム２１０は、たとえば、円錐形状を有しており、パーキングロックカム２１０が図２の紙面奥側から手前側に移動すると、パーキングロックポール２０６の他方端は、円錐形状の傾斜部分に沿って図２の矢印の方向に回転移動する。パーキングロックカム２１０は、シフトレバー１１４がパーキングポジションに対応する位置に移動することに応じて、図２の紙面奥側から手前側に移動する。このとき、パーキングロックポールカム２１０は、シフトレバー１１４と機械的に連動するような機構により駆動してもよいし、電動モータにより駆動してもよい。パーキングロックカム２１０の駆動によりパーキングロックポール２０６の突起部２０８がパーキングロックギヤ２０２の歯部２０４に合致する予め定められた位置に移動すると、パーキングロックギヤ２０２の回転が制限される。このように、パーキングロック機構２００が作動することにより、前輪１２４，１２６の回転が制限される。

このような構成を有する車両においては、停止前にパーキングロック機構２００が作動すると、パーキングロック機構２００の作動にともなって車両が前後に揺れる場合がある。これは、車両の停止前に、パーキングロック機構２００が作動すると、車両の進行方向の惰性による慣性力が働いていることにより、パーキングロック機構２００から前輪１２４，１２６までの間の軸に捩れが発生するためである。この捩れトルクが大きいと、軸の弾性力（復元力）による揺り返しが発生する。そのため、車両が前後に揺れる場合がある。これにより、乗車している人が不快感を感じるという問題がある。

そこで、本発明は、ＥＣＵ１００が、ブレーキペダル１３２が操作されない状態において、検知された速度が予め定められた速度より大きいときに、シフトレバー１１４が予め定められた位置に移動すると、制動力が増加するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する点に特徴を有する。

具体的には、運転者によりブレーキペダル１３２を操作されない状態において、車両の速度がほぼ停車状態の予め定められた速度より大きいときに、運転者がシフトレバー１１４をパーキングポジションに移動すると、ＥＣＵ１００は、油圧回路１１０内の液圧が増加するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する。

以下、図３を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオフされているか（操作されていないか）否かを判断する。ＥＣＵ１００は、ストップランプスイッチ１３０からオン信号を受信すると、ブレーキがオンされている（操作されている）と判断し、オフ信号を受信すると、ブレーキがオフされている（操作されていない）と判断する。なお、ストップランプスイッチ１３０に代えてブレーキペダル１３２のストロークセンサを用いる場合においては、ＥＣＵ１００は、たとえば、検知されたストローク量が予め定められたストローク量以上であると、ブレーキがオンされていると判断し、予め定められたストローク量より小さければ、ブレーキがオフされていると判断するようにしてもよい。ブレーキがオフされていると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１１４がパーキング（Ｐ）ポジションに対応する位置であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、ポジションスイッチ１１６から受信するシフトレバー１１４の位置を表わす信号がパーキングポジションに対応する信号であるか否かを判断する。なお、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１１４がドライブ（Ｄ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションおよびリバース（Ｒ）ポジションのうちのいずれかのポジションからパーキングポジションへの移動変化をポジションスイッチ１１６から受信する信号に基づいて検知するようにしてもよい。シフトレバー１１４がパーキングポジションに対応する位置であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、予め定められた車速Ａ以下であるか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１１８から受信する車輪速に対応する車速が予め定められた車速Ａ以下であるか否かを判断する。なお、「予め定められた車速Ａ」は、極低速のほぼ停車状態の車速である。予め定められた車速Ａ以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキ加圧制御を行なう。すなわち、ＥＣＵ１００は、油圧回路１１０内の液圧が上昇するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、油圧回路１１０内の液圧が予め定められた増加率で線形的に上昇するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御するが、車両の揺れ、および、制動力の急増に起因する揺れが発生しないようにすればよく、特にブレーキアクチュエータ１０８のブレーキ加圧制御についてはこのような制御に限定されるものではない。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、予め定められた車速Ｂ以下であるか否かを判断する。なお、「予め定められた車速Ｂ」は、極低速のほぼ停止状態の車速であって、予め定められた車速Ａと同じであってもよいし、異なっていてもよい。予め定められた車速Ｂ以下であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキ減圧制御を行なう。すなわち、ＥＣＵ１００は、油圧回路１１０内の液圧が下降するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御する。本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、油圧回路１１０内の液圧が予め定められた減少率で線形的に下降するようにブレーキアクチュエータ１０８を制御するが、車両の揺れ、および、制動力の急減に起因する揺れが発生しないようにすればよく、特にブレーキアクチュエータ１０８のブレーキ減圧制御についてはこのような制御に限定されるものではない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図４を用いて説明する。

車両の走行中において、運転者がブレーキペダル１３２を操作する（ブレーキがオンされる）と、マスタシリンダ１０６の液圧が上昇して、減速を開始する。図４（Ａ）に示すように、時間Ｔ（１）において、ブレーキペダル１３２が操作されていない状態となることに応じて（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図４（Ｂ）に示すように、マスタシリンダ１０６の液圧が下降する。

図４（Ｃ）に示すように、時間Ｔ（２）において、運転者がシフトレバー１１４をドライブ（Ｄ）ポジションからパーキングポジションに対応する位置に移動すると、パーキングロック機構２００が作動する。このとき、パーキングロック機構２００において、パーキングロックギヤ２０２の歯部２０４と、パーキングロックポール２０６の突出部２０８とが非噛合い状態から噛合い状態に移行する。図４（Ｄ）に示すように、車両は移動しており、歯部２０４と突出部２０８とが噛合うまでパーキングロックギヤ２０２が回転するため、車両の移動量は進行方向側に増加する。歯部２０４と突出部２０８とが噛合った後には、さらに車両の進行方向の惰性による慣性力が働くことにより、パーキングロック機構２００から前輪１２４，１２６までの間の軸に捩れが発生するため、車両の移動量はさらに増加していく。

図４（Ｂ）に示すように、時間Ｔ（３）において、車速が予め定められた車速Ａより大きい停止前の状態であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、ブレーキ加圧制御が開始され、油圧回路１１０内の液圧が上昇する（Ｓ１０６）。

このとき、図４（Ｂ）の破線に示すように、時間Ｔ（３）から時間Ｔ（６）までの間に、ブレーキ加圧制御が行なわれない場合には、軸の捩れが発生した後、軸の弾性力（復元力）により揺り返しが発生し、図４（Ｄ）の破線に示すように、車両の前後に揺れが発生する。なお、図４（Ｄ）に示す車両の移動量は、シフトレバー１１４がパーキングポジションに移動された後の移動量である。

一方、図４（Ｂ）の実線に示すように、車速が予め定められた車速Ｂ以下になるまでの間の（Ｓ１０８にてＮＯ）、時間Ｔ（３）から時間Ｔ（５）において、ブレーキ加圧制御が行なわれる場合には、車両の制動力が増加することにより車両の進行方向の惰性による慣性力が低減され、軸に慣性力が緩やかに加わることとなるため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。

そして、時間Ｔ（５）において、車速が予め定められた車速Ｂ以下のほぼ停止状態になると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキ減圧制御が開始され、油圧回路１１０内の液圧が下降する（Ｓ１１０）。液圧は線形的に下降し、時間Ｔ（６）において、略ゼロとなる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両が停止前の移動状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動すると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構が作動すると、パーキングロックギヤの歯部とパーキングロックポールの突出部とが非噛合い状態から噛合い状態に移行する。このとき、前輪の制動力が増加するため、軸に働く、車両の進行方向の惰性による慣性力が制動力により低減される。そのため、軸に慣性力が緩やかに加わるあるいは小さくなるため、軸の弾性力により生じる揺り返しが抑制される。そのため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人が不快感を感じることを抑制することができる。したがって、パーキングロック機構を作動させたときに生じるショックを抑制する車両の制御装置を提供することができる。

また、ＥＣＵは、車両の速度が予め定められた車速Ｂ以下になると、液圧が減少するようにブレーキアクチュエータを制御する。これにより、車両が前後に揺れることを抑制しつつ、揺れが収束した後の車両のほぼ停車状態になると制動力を減少させることにより、車両を速やか発進できる状態にすることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。 パーキングロック機構の構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＵＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ ＥＣＵ、１０２ エンジン、１０４ 変速機、１０６ マスタシリンダ、１０８ ブレーキアクチュエータ、１１０ 油圧回路、１１２ ブレーキ機構、１１４ シフトレバー、１１６ ポジションスイッチ、１１８ 車輪速センサ、１２０，１２２ ドライブシャフト、１２４，１２６ 前輪、１２８ 液圧センサ、１３０ ストップランプスイッチ、１３２ ブレーキペダル、１３４ 勾配センサ、１３６ ブレーキブースタ。

Claims (4)

1. 駆動輪に連結される軸の回転を制限するパーキングロック機構を有する車両の制御装置であって、前記パーキングロック機構は、前記車両に搭載される変速機に設けられ、前記変速機の動力伝達状態を切換えるシフトレバーが予め定められた位置に移動することに応じて前記軸の回転を制限し、
   前記シフトレバーの位置を検知するためのポジション検知手段と、
   前記駆動輪に制動力を発現させる制動装置が操作されたか否かを検知するための操作検知手段と、
   前記車両の速度を検知するための速度検知手段と、
   前記制動装置を制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、前記制動装置が操作されない状態において、前記検知された速度が予め定められた速度より大きい場合であって、かつ、前記シフトレバーが前記予め定められた位置に移動することに応じて前記パーキングロック機構が前記軸の回転を制限する動作中である場合に、前記制動力が増加するように前記制動装置を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記検知された速度が予め定められた速度以下になると、前記制動力が減少するように前記制動装置を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記パーキングロック機構は、
   前記軸に設けられ、回転方向に沿って歯部を有するパーキングロックギアと、
   前記歯部に合致する突出部を有し、前記変速機の筐体に支持されるパーキングロックポールと、
   前記シフトレバーが前記予め定められた位置に移動することに応じて、前記パーキングロックポールの前記突出部を前記歯部に合致させて、前記軸の回転を制限するための制限手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制動装置は、
   前記制動装置の操作量に応じて液圧を上昇させるマスタシリンダと、
   前記車両の車輪に設けられ、前記液圧の上昇により摩擦力を発生させて前記車輪の回転を制限するホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する液体通路と、
   前記液体通路内の液圧の増減を制御するための液圧制御手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。

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