JP2001116126A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力ポートの出力油圧特性を切り換える際
に、出力油圧の変化を抑制することのできる油圧制御装
置を提供する。 【解決手段】 出力ポートの出力油圧を調整するスプー
ルと、スプールに付勢力を付与するコイルばねと、スプ
ールに電磁力を作用させることにより付勢力を付与する
電磁コイルとを備え、コイルばねからスプールに対して
与えられる付勢力のつり合い状態を変更することにより
電磁力に対する出力ポートの出力油圧特性を変更するこ
とができる電磁弁を有し、電磁力を制御することにより
出力ポートの出力油圧を変更することのできるリニアソ
レノイドバルブを有する油圧制御装置において、出力ポ
ートの出力油圧特性を変更する際に、スプールに作用す
る付勢力のつり合い状態の変化を抑制するように、電磁
力を制御する電磁力制御手段（スプール１，２）を備え
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、出力特性を変更
可能な電磁弁を有する油圧制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機は、変速比を無段階（つまり
連続的）に制御することができる伝動装置である。この
ため、車両用エンジンの出力側に無段変速機を配置する
ことにより、車両の加速要求に応じてエンジン回転数を
制御することができる。したがって、エンジンの運転状
態を最適燃費曲線に近づけ易くなり、燃費が向上する利
点がある。一方、ロックアップクラッチ付きのトルクコ
ンバータをエンジンの出力側に配置した場合は、ロック
アップクラッチのオフ（解放）状態では、エンジントル
クをトルクコンバータにより増幅することができるとと
もに、トルクコンバータを構成する複数の回転要素同士
が、流体的な動力の伝達状態になるために、エンジント
ルクの変動を吸収することができる利点がある。これに
対して、ロックアップクラッチがオン（係合）される
と、トルクコンバータを構成する複数の回転要素同士が
直結状態になり、機械的な動力伝達状態になるため、回
転要素同士の間における動力損失が抑制され、燃費が向
上する利点がある。

【０００３】上記のようなトルクコンバータおよび無段
変速機を、エンジンの出力側に配置したパワートレーン
の一例が、特開平１１−１８２６５６号公報に記載され
ている。この公報においては、エンジンの出力側にトル
クコンバータが設けられており、このトルクコンバータ
の出力側に無段変速機が設けられている。このトルクコ
ンバータはロックアップクラッチを有し、トルクコンバ
ータの出力軸に無段変速機が接続されている。この無段
変速機は、相互に平行に配置された駆動側回転軸および
従動側回転軸を有している。そして、駆動側回転軸側に
は駆動側プーリが設けられており、従動側回転軸には従
動側プーリが設けられている。さらに、駆動側プーリお
よび従動側プーリにはベルトが巻き掛けられている。

【０００４】また、ベルトに対する従動側プーリの挟圧
力などを制御する油圧回路が設けられており、各種セン
サ群の信号がコンピュータに入力され、これらの信号に
基づく制御信号がアクチュエータに入力されるように構
成されている。

【０００５】この油圧回路は、カットバルブおよびリニ
アソレノイドバルブならびにベルト押圧油圧制御弁を備
えている。リニアソレノイドバルブは、出力ポートの出
力油圧を調整するためのスプールや、スプールに電磁力
を作用させる電磁コイルを備え、出力ポートの出力油圧
が目標出力油圧となるように電磁コイルに対する電流値
が制御されるとともに、出力ポートの出力油圧をベルト
押圧油圧制御弁に向けて出力している。一方、ベルト押
圧油圧制御弁は、リニアソレノイドバルブからの出力油
圧に応じた出力油圧を出力ポートから従動側プーリの油
圧室に向けて出力している。こうしたことにより、ベル
トに対する従動側プーリの挟圧力を制御している。

【０００６】ところで、トルクコンバータは、その入力
回転速度と出力回転速度との比、すなわち、速度比が所
定の領域にある場合には、エンジントルクを増幅するこ
とができる。このため、ロックアップクラッチがオフさ
れている場合と、オンされている場合とでは、無段変速
機に入力されるトルクが異なる。したがって、ロックア
ップクラッチの状態に対応して、無段変速機のトルク容
量、すなわちベルトに対する従動側プーリの挟持力を適
切に制御する必要がある。

【０００７】そこで、特開平１１−１８２６５６号公報
においては、カットバルブを用い、ロックアップクラッ
チのオン・オフに対応して、リニアソレノイドバルブの
出力油圧特性、すなわち、電磁力に対する出力ポートの
出力油圧特性を変更することがおこなわれている。具体
的には、リニアソレノイドバルブのスプールに与えられ
る油圧室の油圧力を変更し、リニアソレノイドバルブの
スプールに与えられる付勢力のつり合い状態を変更する
ことがおこなわれている。このため、電磁コイルに対す
る電流値が同じであっても、ロックアップクラッチがオ
フされている場合には、オンされている場合に比べてリ
ニアソレノイドバルブの出力油圧を高めることができる
ようになる。その結果、ロックアップクラッチの状態に
応じて、ベルトに対する従動側プーリの挟圧力を適切に
制御することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リニア
ソレノイドバルブの出力油圧特性を変更する過程におい
て、リニアソレノイドバルブのスプールに与えられる付
勢力のつり合い状態が変化するために、リニアソレノイ
ドバルブの出力油圧が急激に変化するとともに、出力油
圧の変動を招く。その結果、出力油圧が所望の値から外
れるという問題があった。

【０００９】そして、出力油圧が所望の値から外れる
と、ベルトに対する従動側プーリの挟圧力が、伝達する
べきトルクに対応する値以上に高められてしまい、ベル
トの耐久性が減少するといったおそれがある。また、ベ
ルトに対する従動側プーリの挟圧力が、伝達するべきト
ルクに対応する値以下に減少してしまい、ベルトのスリ
ップが発生するといったおそれがある。

【００１０】そこで、上記公報においては、ロックアッ
プクラッチがオフ状態からオン状態に切り換えられるこ
とにともない、リニアソレノイドバルブの出力油圧特性
を変更する際に、まず、リニアソレノイドバルブの出力
油圧を高め、その後にリニアソレノイドバルブのスプー
ルに与えられる油圧室の油圧力を変更することで、ベル
トに対する従動側プーリの挟圧力が不用意に減少するこ
とを防止している。

【００１１】しかしこうした制御をおこなうと、リニア
ソレノイドバルブの出力油圧特性を変更する際に、リニ
アソレノイドバルブの出力油圧が必要以上に高められる
ことから、ベルトの耐久性のうえで好ましいものではな
かった。

【００１２】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、電磁弁の出力油圧特性を変更する際に、
電磁弁の出力ポートの出力油圧の変化を抑制することの
できる油圧制御装置を提供することを目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、出力ポートの
出力油圧を調整する弁体と、この弁体に付勢力を付与す
る付勢力付与機構と、前記弁体に電磁力を作用させるこ
とにより付勢力を付与する電磁コイルとを備え、前記付
勢力付与機構から前記弁体に対して与えられる付勢力の
つり合い状態を変更することにより前記電磁力に対する
前記出力ポートの出力油圧特性を変更することができる
電磁弁を有し、前記電磁力を制御することにより前記出
力ポートの出力油圧を制御する油圧制御装置において、
前記出力ポートの出力油圧特性を変更する際に、前記弁
体に作用する付勢力のつり合い状態の変化を抑制するよ
うに、前記電磁力を制御する電磁力制御手段を備えてい
ることを特徴とするものである。

【００１４】請求項１の発明によれば、出力ポートの出
力油圧特性を変更する際に、電磁力の制御により、弁体
に付与される付勢力のつり合い状態が変化することが抑
制される。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記付勢力付与機構は第１の油圧室を有し、前記電
磁弁は、前記第１の油圧室の油圧が変更されることによ
り前記出力ポートの出力油圧特性が変更されるものであ
り、前記電磁力制御手段は、前記第１の油圧室の油圧変
化に影響を与える因子に基づいて前記電磁力を制御する
ことを特徴とするものである。

【００１６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、電磁力を第１油圧室の実際
の油圧変化に応じて制御することができる。

【００１７】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記電磁弁は、前記出力ポートに連通する第２の油
圧室の油圧を用いて前記第１の油圧室の油圧が変更され
るものであり、前記電磁力制御手段は、前記電磁弁の目
標出力油圧に基づいて前記電磁力を制御することを特徴
とするものである。

【００１８】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じるほか、電磁弁の目標出力油圧に基
づいて電磁力が制御されるため、センサなどの格別の構
成を設けることなく電磁力を制御することができる。

【００１９】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、複数の回転要素に巻き掛け伝動
部材を巻き掛けた無段変速機と、前記出力ポートの出力
油圧に基づいて、前記巻掛け伝動部材に対する前記回転
要素の保持力を制御する保持力制御機構とを備えている
ことを特徴とするものである。

【００２０】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の作用が生じるほか、巻き掛
け伝動部材に対する回転要素の保持力が、無段変速機に
より伝達するべきトルクに応じた状態に制御される。

【００２１】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ（フ
ロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪
駆動）形式の車両に用いた一実施形態のスケルトン図で
ある。図２において、１は車両の駆動力源としてのエン
ジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的
にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエ
ンジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクラン
クシャフト２が車両の幅方向に配置されている。

【００２２】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
無段変速機７と最終減速機（言い換えれば差動装置）８
とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成
について説明する。ケーシング４の内部には、クランク
シャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転
可能なインプットシャフト９が設けられており、インプ
ットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービ
ンランナ１０が取り付けられている。

【００２３】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

【００２４】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１３のトルクが流体に
よりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプット
シャフト９に伝達される。ロックアップクラッチ１５の
解放状態では、ポンプインペラ１３からタービンランナ
１０に伝達されるトルクを、ステータ１４により増幅す
ることができる。これに対して、ロックアップクラッチ
１５が係合されている場合は、フロントカバー１２のト
ルクが機械的にインプットシャフト９に伝達される。つ
まり、ロックアップクラッチ１５の係合状態では、トル
クの増幅がおこなわれない。

【００２５】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定さ
れている。この構成により、エンジン１の動力がポンプ
インペラ１３を介してロータに伝達され、オイルポンプ
１７を駆動することができる。

【００２６】前記無段変速機７は、インプットシャフト
９と同心状に配置された駆動側シャフト２１と、駆動側
シャフト２１と相互に平行に配置された従動側シャフト
としてのカウンタシャフト２２とを有している。駆動側
シャフト２１には駆動側プーリ２３が設けられており、
カウンタシャフト２２側には従動側プーリ２４が設けら
れている。駆動側プーリ２３は、駆動側シャフト２１に
固定された固定シーブ２５と、駆動側シャフト２１の軸
線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６と
を有している。

【００２７】また、この可動シーブ２６を駆動側シャフ
ト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ
２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧アクチ
ュエータ２７が設けられている。この油圧アクチュエー
タ２７は、油圧シリンダ（図示せず）と、この油圧シリ
ンダ内に設けられ、かつ、駆動側シャフト２１の軸線方
向に動作するピストン（図示せず）と、リターンスプリ
ング（図示せず）とを備えた公知のものである。

【００２８】一方、従動側プーリ２４は、カウンタシャ
フト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタシャ
フト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動
シーブ２９とを有している。また、この可動シーブ２９
をカウンタシャフト２２の軸線方向に動作させることに
より、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔
させる油圧アクチュエータ３０が設けられている。この
油圧アクチュエータ３０は、油圧シリンダ（図示せず）
と、この油圧シリンダ内に設けられ、かつ、カウンタシ
ャフト２２の軸線方向に動作するピストン（図示せず）
と、リターンスプリング（図示せず）とを備えた公知の
ものである。さらに、駆動側プーリ２３および従動側プ
ーリ２４に対してベルト３１が巻き掛けられている。

【００２９】上記構成の無段変速機７においては、油圧
アクチュエータ２７の油圧シリンダに作用する油圧を制
御することにより、固定シーブ２５と可動シーブ２６と
の間の溝幅が調整される。その結果、駆動側プーリ２３
におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化し、無段変速
機７の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比
が無段階（連続的）に制御される。一方、油圧アクチュ
エータ３０に作用する油圧を制御することにより、ベル
ト３１に対する従動側プーリ２４の挟圧力（言い換えれ
ば保持力）が制御される。このように、ベルト３１の挟
圧力が制御されることにより、ベルト３１の張力（言い
換えればトルク容量）が制御される。

【００３０】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９と無段変速機７との間の動力伝達経路に設け
られている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形
式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構
３２は、インプットシャフト９の無段変速機７側の端部
に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周
側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３
４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５
と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み
合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およ
びピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に
公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有してい
る。そして、このキャリヤ３７と駆動側シャフト２１と
が連結されている。また、キャリヤ３７とインプットシ
ャフト９との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッ
チＣＲが設けられている。さらに、ケーシング４側に
は、リングギヤ３４の回転・固定を制御するブレーキＢ
Ｒが設けられている。

【００３１】前記無段変速機７と最終減速機８との間の
動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相互に平行
なインターミディエイトシャフト３９が設けられてい
る。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタド
リブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成
されている。前記カウンタシャフト２２にはカウンタド
ライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２
とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。

【００３２】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、駆動輪（前輪）
４５が接続されている。

【００３３】図３は、無段変速機７を制御するための油
圧回路の一部を示す図である。オイルポンプ１７の吸入
側がオイルタンク４６に接続されており、オイルタンク
４６には、作動油をオイルタンク４６に還流する戻し油
路４７が接続されている。また、オイルポンプ１７の吐
出側には吐出油路４８が設けられている。この吐出油路
４８には、リニアソレノイドバルブ４９およびベルト押
圧油圧制御弁５０が接続されている。

【００３４】まず、リニアソレノイドバルブ４９の構成
について説明する。このリニアソレノイドバルブ４９
は、電磁コイル５０Ａと、ケーシングＫ１の内部に往復
自在に配置され、かつ、電磁コイル５０Ａへの通電によ
り発生する電磁力により、図３の下側に押圧されるスプ
ール５１とを有している。このスプール５１には、ラン
ド５３，〜５５が形成されている。また、ケーシングＫ
１の内部における電磁コイル５０Ａとは反対側の位置に
は、スプール５１を図３の上側に向けて押圧するコイル
ばね５６が設けられている。

【００３５】ケーシングＫ１にはライン圧入力ポート５
７と、このライン圧入力ポート５７に連通する出力ポー
ト５８とが形成されている。ライン圧入力ポート５７
は、ケーシングＫ１におけるランド５４に対応する位置
に設けられている。このライン圧入力ポート５７と吐出
油路４８とが接続されている。また、出力ポート５８
は、ケーシングＫ１におけるランド５４とランド５５と
の間に臨んで設けられている。なお、ランド５４の下端
面の受圧面積と、ランド５５の上端面の受圧面積は同一
に設定されている。

【００３６】また、ケーシングＫ１におけるランド５４
とランド５５との間には油圧室５９Ａが形成され、この
油圧室５９Ａに臨むポート５９が形成されている。さら
に、油圧室５９Ａと出力ポート５８とが連通されてい
る。さらに、ケーシングＫ１の内部におけるランド５３
とランド５４との間には油圧室６０Ａが形成されてい
る。油圧室６０Ａに臨むランド５３およびランド５４
は、ランド５３の下端面の受圧面積の方がランド５４の
上端面の受圧面積よりも狭く設定されている。また、油
圧室６０Ａと油圧室５９Ａとが、フィードバックポート
６０および出力ポート５８により接続されている。さら
にまた、ケーシングＫ１の内部におけるランド５３の上
方には油圧室６１が設けられている。さらに、油圧室６
１に臨むフィードバックポート６１Ａが設けられてい
る。

【００３７】上記構成のリニアソレノイドバルブ４９
は、電磁コイル５０Ａに対して通電されていない状態
（つまりオフ）では、通電されている状態に比べて、ス
プール５１が図３において上側に位置されて、ライン圧
入力ポート５７と出力ポート５８との間の油路の流通面
積が拡大される。

【００３８】ベルト押圧油圧制御弁５０は、ケーシング
Ｋ２の内部に往復移動可能に収納されたスプール６２
と、このスプール６２を所定方向（図３の下側）に押圧
するコイルばね６３とを有している。スプール６２には
ランド６４，６５が形成され、ランド６４に臨んで油圧
室６６が形成されている。この油圧室６６に臨む入力ポ
ート６６Ａが設けられ、入力ポート６６Ａと出力ポート
５８とが接続されている。

【００３９】また、ランド６４とランド６５との間に臨
んでライン圧入力ポート６７および出力ポート６８が形
成されている。このライン圧入力ポート６７と吐出油路
４８とが接続されている。また、ランド６５に臨んで油
圧室６９Ａが形成され、ケーシングＫ２における油圧室
６９Ａに臨む位置には、フィードバックポート６９が形
成されている。そして、出力ポート６８が油圧アクチュ
エータ３０の油圧シリンダに接続されている。さらに、
フィードバックポート６９と出力ポート６８とが接続さ
れている。

【００４０】一方、リニアソレノイドバルブ４９にはカ
ットバルブ７０が接続されている。このカットバルブ７
０は、ケーシングＫ３の内部に往復移動可能に設けられ
たスプール７１と、スプール７１を所定方向に押圧する
コイルばね７２とを有している。また、スプール７１に
はランド７３，７４が形成されている。また、ケーシン
グＫ３におけるランド７３とランド７４との間に臨む位
置にはポート７５が形成されており、ランド７４に臨む
位置には、切換油路７５Ａを介してポート７５に接続さ
れたポート７６が形成されている。ポート７５が油圧室
６１に接続され、ポート７６がポート５９に接続されて
いる。

【００４１】さらに、ランド７３に臨む位置には、切換
油路７７Ａを介してポート７５に連通するドレーンポー
ト７７が形成され、ランド７３に臨んで油圧室７８が形
成されている。この油圧室７８には、ロックアップクラ
ッチ１５のオン・オフに対応してオン・オフ制御される
ソレノイドバルブ７９の出力ポート７９Ａが接続されて
いる。なお、吐出油路４８は、ライン圧制御弁８０およ
びロックアップクラッチリレーバルブ８１を介してロッ
クアップクラッチ１５の油圧室に接続されている。

【００４２】つぎに上記構成を有するＦＦ車の制御系統
を、図４のブロック図に基づいて説明する。エンジン１
およびロックアップクラッチ１５ならびに無段変速機７
を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）１０４が設けられている。この電子制御装置１０４
は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするマイクロコンピュータにより構成され
ている。この電子制御装置１０４に対して、エンジン回
転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の
信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキス
イッチ１０８の信号、シフトレバー（図示せず）の操作
状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の信号、
駆動側プーリ２３の回転数を検出する入力回転数センサ
１１０の信号、従動側プーリ２４の回転数を検出する出
力回転数センサ１１１の信号などが入力されている。

【００４３】前記シフトポジションセンサ１０９の信号
に基づいて、駆動ポジションまたは被駆動ポジションの
いずれが選択されているかが判断される。さらに、駆動
ポジションのうち、前進ポジションまたは後進ポジショ
ンのいずれが選択されているかが判断される。また、入
力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１
の信号に基づいて、車速および無段変速機７の変速比を
演算することができる。

【００４４】また、この電子制御装置１０４には、各種
の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッ
チ１５ならびに無段変速機７を制御するために各種のデ
ータが予め記憶されている。例えば、アクセル開度およ
び車速などのような走行状態に基づいて、無段変速機７
の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運
転状態を選択するためのデータが、電子制御装置１０４
に記憶されている。また、電子制御装置１０４にはアク
セル開度および車速をパラメータとするロックアップク
ラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップ
クラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ
リレーバルブ８１が制御されて、ロックアップクラッチ
１５が係合・解放、もしくはスリップの各状態に制御さ
れる。

【００４５】さらに電子制御装置１０４に対しては、燃
料噴射制御装置１１２および点火時期制御装置１１３な
らびにリニアソレノイドバルブ４９が接続されている。
そして、各種の入力信号やデータに基づいて、電子制御
装置１０４から、燃料噴射制御装置１１２、点火時期制
御装置１１３、リニアソレノイドバルブ４９に対して制
御信号が出力される。

【００４６】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、スプール５１がこの発明の
弁体に相当し、リニアソレノイドバルブ４９がこの発明
の電磁弁に相当し、コイルばね５６および油圧室６１が
この発明の付勢力付与機構に相当し、リニアソレノイド
バルブ４９がこの発明の電磁弁に相当し、リニアソレノ
イドバルブ４９および電子制御装置１０４が、この発明
の電磁弁を有する油圧制御装置に相当する。また、駆動
側プーリ２３および従動側プーリ２４がこの発明の回転
要素に相当し、ベルト３１がこの発明の巻き掛け伝動部
材に相当し、油圧アクチュエータ３０、ベルト押圧油圧
制御弁５０がこの発明の保持力制御機構に相当する。さ
らに、油圧室６１がこの発明の第１の油圧室に相当し、
油圧室５９Ａがこの発明の第２の油圧室に相当する。

【００４７】上記構成を有する車両の動作について説明
する。エンジン１のトルクはトルクコンバータ５を経由
して前後進切り換え機構６に伝達される。また、シフト
装置の操作に基づいて前後進切り換え機構６が制御され
る。まず、前進段が選択された場合はクラッチＣＲが係
合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプット
シャフト９と駆動側シャフト２１とが直結状態になる。
この状態でインプットシャフト９にトルクが伝達される
と、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびに
駆動側シャフト２１が一体回転する。駆動側シャフト２
１のトルクはベルト３１を介してカウンタシャフト２２
に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエ
イトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された
後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて車両が前
進する。

【００４８】これに対して、後進段が選択された場合は
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、駆動側シャフト２１およびカウンタシャフト２２な
らびにインターミディエイトシャフト３９が前進段の場
合とは逆方向に回転し、車両が後退する。

【００４９】つぎに、無段変速機７の変速比の制御と、
ロックアップクラッチ１５の制御とについて説明する。
無段変速機７においては、油圧アクチュエータ２７の油
圧シリンダに作用する油圧を制御することにより、駆動
側プーリ２３の溝幅が調整される。その結果、無段変速
機７の変速比が制御される。また、無段変速機７に入力
されるトルクおよび無段変速機７の変速比に基づいて、
ベルト３１に対する従動側プーリ２４の挟圧力（つまり
保持力）が制御される。さらに、電子制御装置１０４に
記憶されているロックアップクラッチ制御マップに基づ
いて、ロックアップクラッチ１５が、オン（係合）・オ
フ（解放）・スリップのいずれかに制御される。

【００５０】そして、無段変速機７に入力されるトルク
は、エンジントルクおよびロックアップクラッチ１５の
状態に基づいて変化する。エンジントルクは、エンジン
回転数およびスロットル開度に基づいて判断することが
できる。ところで、トルクコンバータ５は、その入力回
転速度と出力回転速度との比、すなわち、速度比が所定
の領域にある場合は、トルクを増幅することができる。
このため、ロックアップクラッチ１５がオンされている
場合と、オフされている場合とでは、無段変速機７に入
力されるトルクが異なる。したがって、ベルト３１の滑
りを防止し、かつ、耐久性を向上することを目的とし
て、ロックアップクラッチ１５の状態に対応して、ベル
ト３１に対する従動側プーリ２４の挟圧力が制御され
る。

【００５１】ここで、ベルト３１に対する従動側プーリ
２４の挟圧力の制御について説明する。まず、スプール
５１に対して、コイルばね５６の弾性力などの付勢力が
ランド５５の下端面に作用し、その付勢力によりスプー
ル５１が図３の上側に向けて押圧される。一方、リニア
ソレノイドバルブ４９の電磁コイル５０Ａに対する電流
が所望の値に制御される。電磁コイル５０Ａに電流値に
応じた電磁力が発生し、その電磁力により、スプール５
１がコイルばね５６の弾性力などに抗して図３において
下向きに押圧される。

【００５２】また、油圧室５９Ａの油圧は、出力ポート
５８およびフィードバックポート６０を介して油圧室６
０Ａに伝達されており、その油圧がランド５４の上端面
およびランド５３の下端面に作用している。ここで、上
端面の受圧面積の方が下端面の受圧面積よりも広いた
め、油圧室６０Ａの油圧はスプール５１を図３の下側に
向けて押圧する力として作用する。また、油圧室５９Ａ
の油圧は、ランド５４の下端面およびランド５５の上端
面にも作用するが、ランド５４の下端面の受圧面積と、
ランド５５の上端面の受圧面積が同じであるために、ラ
ンド５４の下端面に作用する油圧力と、ランド５５の上
端面に作用する油圧力とが相殺される。

【００５３】また、油圧室６１の油圧がランド５３の上
端面に作用している。ここで、ロックアップクラッチ１
５のオフ時には、ソレノイドバルブ７９の出力ポート７
９Ａからカットバルブ７０の油圧室７８に対して、パイ
ロット圧が導入されない。このため、スプール７１がコ
イルばね７２の弾性力により押圧され、スプール７１は
図３の右側半分に示すオフ位置に位置する。このとき、
切換油路７７Ａは開いた状態にあることから、油圧室６
１の油がドレーンポート７７からドレーンされて、油圧
室６１は大気圧まで減圧されている。

【００５４】一方、ロックアップクラッチ１５のオン時
には、リニアソレノイドバルブ７９の出力ポート７９Ａ
からカットバルブ７０の油圧室７８に対して、パイロッ
ト圧が導入される。このため、スプール７１がコイルば
ね７２の弾性力に抗して図３の下方に向けて押圧され、
スプール７１は図３の左側半分に示すオン位置に位置す
る。このとき、切換油路７５Ａは開いた状態にあること
から、油圧室６１には油圧室５９Ａの油圧が伝達され
て、油圧室６１の油圧は油圧室５９Ａの油圧と等しくな
っている。

【００５５】上記のように、スプール５１に対してその
軸線方向に作用する各種の付勢力、具体的には、電磁コ
イル５０Ａの電磁力、油圧室６１の油圧力、油圧室６０
Ａの油圧力、ランド５５の下端面に作用するコイルばね
５６の弾性力のつり合い（バランス）状態に基づいて、
スプール５１の軸線方向の位置が決まるとともに、出力
ポート５８の開度が制御され、出力ポート５８の出力油
圧が調整される。

【００５６】そして、この実施形態においては、ロック
アップクラッチ１５のオンからオフへの切り換え時に
は、油圧室６１の油圧力が減少して、スプール５１に作
用する付勢力のつり合い状態が変化し、ライン圧入力ポ
ート５７と出力ポート５８との間の油路の連通面積が広
くなる。なお、スプール５１に作用する付勢力がつり合
った状態でスプール５１は停止する。すると、出力ポー
ト５８の出力油圧が増加し、油圧室６６の油圧が増加す
る。その結果、コイルばね６３の弾性力および油圧室６
６の油圧力と、油圧室６９Ａの油圧力とのバランスによ
り、出力ポート６８の出力油圧が増加する。このように
して、従動側プーリ２４の油圧アクチュエータ３０の油
圧シリンダに作用する油圧が増加し、ベルト３１に対す
る従動側プーリ２４の挟圧力が増加する。したがって、
無段変速機７のトルク容量を、トルクコンバータ５のト
ルク増幅状態に対応した値に制御することができる。

【００５７】これに対して、ロックアップクラッチ１５
のオフからオンへの切り換え時には、油圧室６１の油圧
が増加してスプール５１に作用する付勢力のつり合い状
態が変化し、ライン圧入力ポート５７と出力ポート５８
との間の油路の連通面積が縮小される。なお、スプール
５１に作用する付勢力がつり合った状態で、スプール５
１が停止する。すると、出力ポート５８の出力油圧が減
少し、油圧室６６の油圧が減少する。その結果、スプー
ル６２に作用する力のつり合い関係が変化して、出力ポ
ート６８の出力油圧が減少する。このようにして、油圧
アクチュエータ３０の油圧シリンダに作用する油圧が減
少し、ベルト３１に対する駆動側プーリ２４の挟圧力が
減少する。つまり、無段変速機７のトルク容量が減少す
ることになる。

【００５８】つぎに、ロックアップクラッチ１５のオン
・オフに対応するリニアソレノイドバルブ４９の出力油
圧特性を説明する。図５は、ロックアップクラッチ１５
のオン・オフに対応する出力ポート５８の出力油圧と、
電磁コイル５０Ａに対する電流値（言い換えれば電磁コ
イル５０Ａの電磁力）との関係を示す線図である。図５
において、特性１がロックアップクラッチ１５のオフに
対応し、特性２がロックアップクラッチ１５のオンに対
応している。そして、特性１を示す線分の勾配の方が、
特性２を示す線分の勾配よりも傾斜が急になっている。
２つの特性を比較すると、同じ電流値に対して、特性１
の出力油圧の方が特性２の出力油圧よりも高い値にな
る。このような出力油圧特性の切り換えは、カットバル
ブ７０のオン・オフ制御により油圧室６１の油圧を変更
することにより達成される。

【００５９】ところで、出力油圧特性を特性１と特性２
とで相互に切り換える際には、つぎのような問題が生じ
る。例えば、特性１から特性２に切り換える際には、特
性１の油圧室６１に対して油圧室５９Ａの油圧が作用し
ておらず、スプール５１に作用する軸線方向の押圧力の
バランスにより、スプール５１が軸線方向の所定位置に
保持されている状態から、特性２に切り換えられる際に
は、油圧室６１に対して油圧室５９Ａの油圧が作用し
て、例えば、図６に示すように油圧室６１の油圧力が急
激に増加した後、ほぼ一定の状態になる。

【００６０】ここで、図７に示すように、電磁コイル５
０Ａへの通電により生じる電磁力が一定であるとすれ
ば、スプール５１を図３において下方に向けて押圧する
押圧力も、油圧室６１の油圧力の変化に同期して急激に
変化する。その結果、出力ポート５８の出力油圧が急激
に変化する。

【００６１】また、出力油圧特性を特性２から特性１に
切り換える場合には油圧室６１の油圧力が急激に減少し
変動した後、ほぼ一定の状態になる。ここで、電磁コイ
ル５０Ａへの通電により生じる電磁力が一定であるとす
れば、スプール５１を図３において下方に向けて押圧す
る押圧力も、油圧室６１の油圧力の変化に同期して急激
に変化する。その結果、出力ポート５８の出力油圧が急
激に変化し、油圧アクチュエータ３０の油圧シリンダに
作用する油圧が急激に変化する。

【００６２】このようにして、油圧アクチュエータ３０
の油圧シリンダに作用する油圧が急激に変化すると、そ
の過程において、油圧アクチュエータ３０の油圧シリン
ダに作用する油圧が許容上限油圧よりも大きくなった
り、逆に許容下限油圧よりも小さくなるという事態を招
く。そして、油圧アクチュエータ３０の油圧シリンダに
作用する油圧が許容上限油圧よりも大きくなると、ベル
ト３１に対する挟圧力が、伝達するべきトルクに対応す
る値以上に高められてしまい、ベルト３１の耐久性が減
少するといったおそれがある。また、油圧アクチュエー
タ３０の油圧シリンダに作用する油圧が許容下限油圧よ
りも小さくなると、ベルト３１に対する挟圧力が、伝達
するべきトルクに対応する値以下に減少してしまい、ベ
ルト３１のずべりが発生するといった問題がある。

【００６３】そこで、この実施形態においては、図１に
示す制御をおこなうことにより、リニアソレノイドバル
ブ４９の出力油圧特性の切換過程において、出力ポート
５８の出力油圧が変化することを抑制している。なお、
図１に示す制御は、リニアソレノイドバルブ４９の出力
油圧特性を切り換えるべき判断がなされたときにおこな
われる。まず、ステップＳ１においては、電磁コイル５
０Ａに対する電流値の変化のさせ方と、カットバルブ７
０の切り換え（つまり、出力油圧特性切り換え）指示と
の相対的なタイミングが決定される。ここで、このステ
ップＳ１においては、スプール５１を図３の下方向に付
勢する押圧力の変化が抑制されるように、電流値の変化
のさせ方が決定される。

【００６４】以下、ステップＳ１の制御内容を具体的に
説明する。例えば、出力油圧特性を特性１から特性２に
切り換える場合は、油圧室６１の油圧力が、前述した理
由により図７のような変化を示す。そこで、この実施形
態においては、電磁コイル５０Ａに対する通電により発
生する電磁力が、油圧室６１の油圧力の変化とは逆位相
となり、電磁力による付勢力と油圧室６１の油圧による
付勢力との和が一定となるように、電磁コイル５０Ａに
対する電流値の制御内容を決定する。つまり、油圧室６
１の油圧力が増加する場合は、電磁力が弱められるよう
に電磁コイル５０Ａの電流値を決定し、油圧室６１の油
圧力が減少する場合は、電磁力が強められるように電磁
コイル５０Ａの電流値を決定し、油圧室６１の油圧力が
一定である場合は、電磁力が一定になるように電磁コイ
ル５０Ａの電流値を決定する。

【００６５】図８は、この実施形態の制御内容をさらに
詳細に示すものであり、出力油圧特性を特性１から特性
２に切り換える場合のカットバルブ７０の切換指示と、
電磁コイル５０Ａの電流値との変化態様を示すタイムチ
ャートである。図８には、電磁コイル５０Ａの電流値を
特性１に対応する第１の電流値から、特性２に対応する
第２の電流値に変更する過程の制御が示されている。

【００６６】ここで、図９に示すように、破線で示すリ
ニアソレノイドバルブ４９の電流値の電流指示信号に対
して、実線で示す実際の電磁力の変化には所定の応答遅
れが生じる。

【００６７】また、カットバルブ７０の油圧回路切り換
え指示が発生してから、油圧室６１の油圧力が変化を開
始するまでの間に所定の応答遅れが生じる。そこで、図
８に示すように、電磁力の応答遅れおよび油圧室６１の
油圧力の応答遅れを考慮して、カットバルブ７０の切り
換え指示と、電流値を変更させる時点との相対的なタイ
ミング（つまり時間差）が決定される。

【００６８】さらに、油圧室６１の油圧変化は、カット
バルブ７０の切換動作遅れなどに加え、油圧室６１の油
圧状態や、油圧室６１には油圧室５９Ａの油圧が伝達さ
れることから油圧室５９Ａの油圧状態といった油圧回路
の内部状態の影響を受ける。そこで、図８に示す時間差
は、油圧室６１の油圧変化に影響を与える油圧室５９Ａ
の油圧状態（因子）に応じて決定される。

【００６９】具体的には、図１０の線図に示すように、
油圧室５９Ａの油圧を間接的に示すリニアソレノイドバ
ルブ４９の目標出力油圧が高圧になるほど、電流値を変
化させる時点を早めるように、時間差が短く（少なく）
設定される。その理由は、油圧室５９Ａの油圧が高圧に
なるほど、油圧室６１の圧力の増加開始のタイミングが
早まるためである。なお、目標出力油圧は、たとえばエ
ンジン回転数、スロットル開度、無段変速機７の変速
比、ロックアップクラッチ１５の状態などの各種の条件
に基づいて判断され、その判断結果をマップ化したデー
タが電子制御装置１０４に記憶されている。

【００７０】また、油圧室６１の油圧力は、図７に示す
ように急激に増加した後、一旦減少して再度増加し、そ
の後所定油圧力になるという変動現象を生じる。そこ
で、この実施形態においては、電磁コイル５０Ａの電流
値を第１の電流値から第２の電流値まで減少させる過程
で、図８に示すように、まず、電磁コイル５０Ａの電流
値を、油圧室６１の油圧力の急激な変化に対応させて所
定の変化速度（言い換えれば変化割合、もしくは変化勾
配）で第２の電流値よりもオフセット量だけ低い仮電流
値まで減少させる。そして、この仮電流値を所定のオフ
セット保持時間に亘って継続した後、第２の電流値に増
加させる変化態様が決定される。このようにして、電磁
コイル５０Ａに対する通電による電磁力が、図９に示す
ような変化を示し、油圧室６１の油圧力の変化とは逆位
相になり、油圧室６１の油圧力の変化に起因してスプー
ル５１に作用する押圧力の変化を抑制することができ
る。

【００７１】さらに、油圧室６１の油圧力の変化（つま
り油圧変化）は、前述した理由により油圧室５９Ａの油
圧状態の影響を受ける。そこで、図８に示す電流値の変
化速度、オフセット量および保持時間は、油圧室６１の
油圧変化に影響を与える油圧室５９Ａの油圧状態に応じ
て決定される。

【００７２】具体的には、図１１に示すように、リニア
ソレノイドバルブ４９の目標出力油圧が高圧になるほ
ど、電流値の変化速度が高速に設定される。その理由
は、油圧室５９Ａの油圧が高圧になるほど、油圧室６１
の油圧力の増加速度が速くなるからである。

【００７３】また、図１２に示すように、リニアソレノ
イドバルブ４９の目標出力油圧が高圧になるほどオフセ
ット量が多く設定される。その理由は、油圧室５９Ａの
油圧が高いほど、油圧室６１の油圧力の増加・減少の変
化量（言い換えれば変化程度もしくは変化割合）が多く
（大きく）なるからである。また、図１３に示すよう
に、リニアソレノイドバルブ４９の目標出力油圧が高圧
になるほどオフセット保持時間が長く設定される。その
理由は、油圧室５９Ａ油圧が高圧になるほど、油圧室６
１の油圧力の変化時間が長くなるからである。

【００７４】図１４には、出力油圧特性を特性２から特
性１に切り換える場合の電磁コイル５０Ａの電流値を、
特性２に対応した第２の電流値から、特性１に対応する
第１の電流値に変更する過程の制御が示されている。こ
の図１４の場合も、図８の場合と同様にして、電磁コイ
ル５０Ａの電流値の制御内容が決定される。

【００７５】上記のようにして、ステップＳ１で決定さ
れた制御内容に基づいて制御信号を出力し（ステップＳ
２）、この制御ルーチンを終了する。ここで、図１の制
御例に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関
係を説明すれば、ステップＳ１およびステップＳ２がこ
の発明の電磁力制御手段に相当する。

【００７６】以上のように、カットバルブ７０を切り換
えて電磁コイル５０Ａの電磁力に対する出力ポート５８
の出力油圧特性を切り換える際に、スプール５１に作用
する付勢力のつり合い状態が変化することを抑制するよ
うに、電磁コイル５０Ａの電磁力が制御されている。こ
のため、出力ポート５８の出力油圧特性を変更する過程
で、ライン圧入力ポート５７と出力ポート５８との間の
油路の流通面積の変化が抑制され、出力油圧の変化（変
動）が抑制される。

【００７７】また、油圧室６１の油圧変化は、油圧室５
９Ａの油圧状態といった油圧回路の内部状態の影響を受
けるが、この実施形態においては、油圧室５９Ａの油圧
状態に応じて電磁力が制御されている。したがって、電
磁力を油圧室６１の実際の油圧変化に応じて制御するこ
とができ、出力ポート５８の出力油圧の制御精度を向上
することができる。

【００７８】さらに、この実施形態においては、リニア
ソレノイドバルブ４９の目標出力油圧に基づいて油圧室
５９Ａの油圧状態が間接的に判断されるため、センサな
どの格別な構成を設けることなく、電磁力を制御するこ
とができる。したがって、油圧回路の部品点数の増加が
抑制され、油圧回路の低コスト化・小型化・軽量化を図
ることができる。

【００７９】さらにまた、この実施形態によれば、ベル
ト３１に対する従動側プーリ２４の挟圧力（言い換えれ
ばベルト３１の保持力）が、無段変速機７に入力される
トルクに応じた状態に高精度に制御することができる。
したがって、ベルト３１に対する挟圧力が必要値（伝達
するべきトルクに応じた挟圧力）以上に高められること
を抑制でき、ベルト３１の耐久性を向上することができ
る一方、ベルト３１に対する挟圧力が必要値（伝達する
べきトルクに応じた挟圧力）以下に減少することを抑制
でき、ベルト３１のスリップを回避できるとともに、無
段変速機７のトルク伝達性能が向上して車両の走行性能
が一層向上する。

【００８０】なお、図２に示すスケルトン図において
は、駆動力源としてエンジンが搭載されているが、エン
ジンに代えて電動機を搭載した電気自動車に対して、こ
の実施形態の制御を適用することもできる。さらに、駆
動力源としてエンジンおよび電動機の両方を搭載した、
いわゆるハイブリッド車に対して、この実施形態の制御
を適用することもできる。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、出力ポートの出力油圧特性を変更する際に、弁体
に付与される付勢力のつり合い状態が変化することが抑
制されるように電磁力が制御される。したがって、出力
ポートの出力油圧の変化（振動）が抑制される。

【００８２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、電磁力を、第１の油圧室
の実際の油圧変化に応じて制御することができる。した
がって、出力ポートの出力油圧の制御精度を向上するこ
とができる。

【００８３】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られるほか、電磁弁の目標出力油圧に
基づいて電磁力が制御されるため、センサなどの格別の
構成を設けることなく、電磁力を制御することができ
る。したがって、油圧制御装置の部品点数の増加を抑制
することができ、油圧制御装置の低コスト化・小型化・
軽量化を図ることができる。

【００８４】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかの発明と同様の効果を得られるほか、巻き
掛け伝動部材に対する回転要素の保持力が、無段変速機
により伝達するべきトルクに応じた状態に制御される。
したがって、巻き掛け伝動部材に対する保持力が必要以
上に高められることを抑制でき、巻き掛け伝動部材の耐
久性を向上することができる。また、巻き掛け伝動部材
に対する保持力が必要値以下に減少することを抑制で
き、巻き掛け伝動部材のスリップを回避でき、無段変速
機のトルク伝達性能の減少を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明の油圧回路を適用したＦＦ車の構成
を示すスケルトン図である。

【図３】 図２に示された無段変速機の油圧回路の一部
を示す図である。

【図４】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図
である。

【図５】 この発明の実施形態であり、電磁コイルの電
流値と出力ポートの出力油圧との関係を示す線図であ
る。

【図６】 電磁力の制御をおこなわない比較例におい
て、押圧力と電磁力と油圧力との関係を示すタイムチャ
ートである。

【図７】 この発明の制御例に対応するものであり、押
圧力と電磁力と油圧力との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図８】 この発明の制御例に対応するものであり、電
磁コイルの電流値とカットバルブ切り換え指示との関係
を示すタイムチャートである。

【図９】 この発明の制御例に対応するものであり、リ
ニアソレノイドバルブの電流値指示と電磁力との関係を
示すタイムチャートである。

【図１０】 この発明の制御例に対応するものであり、
目標出力油圧と図８の時間差との関係を示す線図であ
る。

【図１１】 この発明の制御例に対応するものであり、
目標出力油圧と図８の電流値の変化速度との関係を示す
線図である。

【図１２】 この発明の制御例に対応するものであり、
目標出力油圧と図８の電流値のオフセット量との関係を
示す線図である。

【図１３】 この発明の制御例に対応するものであり、
目標出力油圧と図８の電流値のオフセット保持時間との
関係を示す線図である。

【図１４】 この発明の制御例に対応するものであり、
電磁コイルの電流値とカットバルブ切り換え指示との関
係を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

７…無段変速機、 ２３…駆動側プーリ、 ２４…従動
側プーリ、 ３１…ベルト、 ４９…リニアソレノイド
バルブ、 ５０…ベルト押圧油圧制御弁、 ５０Ａ…電
磁コイル、 ５１…スプール、 ５６…コイルばね、
５８…出力ポート、 ５９Ａ…油圧室、 ６１…油圧
室、 ７０…カットバルブ、 ７５，７６…ポート、
７９…ソレノイドバルブ、 １０４…電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 萱嶋 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3H106 DA03 DA23 DB02 DB12 DB23 DB32 DC09 DC18 DD05 EE48 FB11 FB43 KK17 3J052 AA17 CA21 FB02 FB13 FB34 HA11 KA01 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 出力ポートの出力油圧を調整する弁体
   と、この弁体に付勢力を付与する付勢力付与機構と、前
   記弁体に電磁力を作用させることにより付勢力を付与す
   る電磁コイルとを備え、前記付勢力付与機構から前記弁
   体に対して与えられる付勢力のつり合い状態を変更する
   ことにより前記電磁力に対する前記出力ポートの出力油
   圧特性を変更することができる電磁弁を有し、前記電磁
   力を制御することにより前記出力ポートの出力油圧を制
   御する油圧制御装置において、 前記出力ポートの出力油圧特性を変更する際に、前記弁
   体に作用する付勢力のつり合い状態の変化を抑制するよ
   うに、前記電磁力を制御する電磁力制御手段を備えてい
   ることを特徴とする油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記付勢力付与機構は第１の油圧室を有
   し、前記電磁弁は、前記第１の油圧室の油圧が変更され
   ることにより前記出力ポートの出力油圧特性が変更され
   るものであり、前記電磁力制御手段は、前記第１の油圧
   室の油圧変化に影響を与える因子に基づいて前記電磁力
   を制御することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記電磁弁は、前記出力ポートに連通す
   る第２の油圧室の油圧を用いて前記第１の油圧室の油圧
   が変更されるものであり、前記電磁力制御手段は、前記
   電磁弁の目標出力油圧に基づいて前記電磁力を制御する
   ことを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 複数の回転要素に巻き掛け伝動部材を巻
   き掛けた無段変速機と、前記出力ポートの出力油圧に基
   づいて、前記巻掛け伝動部材に対する前記回転要素の保
   持力を制御する保持力制御機構とを備えていることを特
   徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御
   装置。