JPH03172666A - ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両の駆動系においてロックアッ
プ付トルクコンバータとベルト式無段変速機とを組合わ
せて搭載したロックアツプトルコン付無段変速機の制御
装置に関し、詳しくは、ロックアツプ領域での加速時の
ロックアツプクラッチとダウンシフトの制御に関する。

〔従来の技術〕

一般にロックアップ付トルクコンバータを使用した駆動
系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅
作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向
上する。また発進後は、ロックアツプすることによりト
ルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向上になる
。このため、かかる利点を得るためにロックアツプクラ
ッチをいかに制御するか種々提案されている。

ここで、上記ロックアツプクラッチ付トルクコンバータ
と無段変速機とを組合わせた駆動系では、無段変速機の
各変速段が変速比の最大、最小以外は特定できず、連続
的に変速制御されることから自動変速機の場合とは各別
にロックアツプ制御する必要がある。

そこで従来、上記無段変速機と組合わせたロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータの制御に関しては、例えば
特開昭６３−３０３２５９号公報の先行技術がある。こ
こで、発進時に無段変速機が変速開始すると略同時にロ
ックアツプクラッチを係合し、変速全域をロックアツプ
領域に制御する゛ことが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、変速域での
アクセル踏込みによる加速時にもロックアツプ状態であ
るため、トルクコンバータのトルク増幅作用を利用する
ことができない。また、加速時に直ちにダウンシフトす
るが、エンジン回転数とプライマリプーリ回転数とは一
致して上昇し、このためにエンジン出力の一部が回転数
を上昇せしめることに用いられることから、加速後所定
時間遅れてエンジン回転数とプライマリプーリ回転数と
が充分上昇し、その回転数変化が減少傾向になる時点で
ないと大きい加速度、駆動力が生じないことになり、加
速応答性に欠ける等の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、ロックアツプ領域での加速時にトルク
コンバータのトルク増幅作用を行い、加速応答性を向上
するようにロックアツプクラッチおよびダウンシフトを
最適制御することが可能なロックアツプトルコン付無段
変速機の制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の制御装置は、無段変
速機の入力端にロックアツプクラッチ付トルクコンバー
タを備え、上記ロックアツプクラッチによるロックアツ
プ領域を車速、エンジン回転数、プーリ比および速度比
で定めるように制御する制御系において、ロックアツプ
領域での加速度を判断する加速判定部と、上記加速判定
部からの加速信号により直ちにロックアツプ解除するロ
ックアツプ解除決定部と、上記加速判定部からの加速信
号によりダウンシフトを所定時間遅らせる変速遅延部と
、変速速度を所定時間低下せしめる変速速度変更部とを
備えるものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、車両発進後無段変速機が変速開始し
た後は、トルクコンバータの速度比等によるカップリン
グ判断でロックアツプクラッチが係合してロックアツプ
領域に制御されている。そしてこの状態でアクセル踏込
みにより加速する場合は、加速信号がロックアツプ解除
決定部に入力して一時的にトルクコンバータの作動に戻
り、変速遅延部でダウンシフトが遅延制御されることで
、エンジン回転数のみ良好に吹上り、トルクコンバータ
が最大限トルク増幅作用して駆動力等を応答よく増大す
るようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レートｌＯを介してコンバータカバーｉｔおよびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート
ｌＯに係合または解放可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１５
を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
ｔｅを有し、サンギヤｌｅａにタービン軸１３が入力し
、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０が出力する。そ
してサンギヤ１６ａとリングギヤｌｅｅとの間にフォワ
ードクラッチ１７を、リングギヤｌｅｅとケースとの間
にリバースブレーキ１８を有し、フオーワードクラッチ
１７の係合でプラネタリギヤｌＢを一体化してタービン
軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバー
スブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動
力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレー
キ１８の解放でプラネタリギヤ１Ｂをフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、ブライマツプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２Ｂが巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２Ｂのプライマリプーリ２２、セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ８０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の高い油圧源を得るため、無段
変速機５にメインオイルポンプ３４が設けられ、このメ
インオイルポンプ３４がポンプドライブ軸３５を介して
クランク軸２に直結する。また、トルクコンバータ１２
．　　ロックアツプクラッチ１５および前後進切換制御
用の低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置３に
サブオイルポンプ３Ｂが設けられ、このサブオイルポン
プ３Ｂがポンプ軸３７を介してコンバータカバーｌｌに
直結する。

第３図において、油圧制御系について述べる。

先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン４０と連通する高圧用のメインオイルポンプ３４か
らのライン圧油路４１がライン圧制御弁４２に連通して
高いライン圧が生じ、このライン圧が油路４３を介して
セカンダリシリンダ２４に常に供給されている。ライン
圧はさらに、油路４４を介して変速速度制御弁４５に導
かれ、油路４Ｂによりプライマリシリンダ２１に給排油
してプライマリ圧が生じるようになっている。また、後
述のサブオイルポンプ３Ｂからの作動圧油路４７は、レ
デューシング弁４８に連通して常に一定の油圧が生じ、
このレデューシング油路４９．５０がライン圧制御弁４
２のソレノイド弁５１．変速速度制御弁４５のソレノイ
ド弁５２に連通ずる。

ソレノイド弁５１は、制御ユニット８０からのデユーテ
ィ信号でオン・オフしてパルス状の制御圧が生じ、この
制御圧をアキュムレータ５３で平滑化してライン圧制御
弁４２に作用する。そして変速比ｌ。

エンジントルクＴｅ、トルクコンバータトルク増幅率等
に応じ、ライン圧ＰＬを制御する。

変速速度制御弁４５のソレノイド弁５２も同様にデユー
ティ信号でパルス状の制御圧が生じて、変速速度制御弁
４５を給油と排油の２位置に動作する。

そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ２１への給排油の流量を制御し、変
速比Ｉと変化速度ｄＩ／ｄｔとを変えて変速制御する。

無段変速機の変速制御は目標変速比による制御ばかりで
なく、目標エンジン回転数による制御でも同等である。

次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
ると、サブオイルポンプ３Ｂからの油路６０はレギュレ
ータ弁６１に連通して、所定の低い作動圧が生じる。こ
の作動圧油路６２はロックアツプ制御弁Ｂ３に連通し、
このロックアツプ制御弁６３から油路６４によりトルク
コンバータ１２に、油路６５によりロックアツプクラッ
チ１５のリリース室６Ｂに連通ずる。一方、このロック
アツプ制御弁６３のソレノイド弁Ｂ７には、上述のレデ
ューシング圧の油路６８が連通ずる。そして制御ユニッ
ト８０からのロックアツプ信号がない場合は、油路６２
と６５とによりリリース室６６経由でトルクコンバータ
１２に給油し、ロックアツプ信号が出力すると、油路６
２と６４とにより作動圧をロックアツプクラッチ１５に
作用してロックアツプする。

また、油路６２から分岐する作動圧油路６９は、セレク
ト弁７０．油路７１および７２を介してフォワードクラ
ッチ１７．　　リバースブレーキ１８に連通する。セレ
フト弁７０は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）。

ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジに応じ
て切換えるもので、Ｄレンジでは油路Ｂ９と７１とによ
りフォーワードクラッチ１７に給油し、Ｒレンジでは油
路６９と７２とでリバースブレーキ１８に給油し、Ｐ、
　Ｎのレンジではフォワードクラッチ１７とリバースブ
レーキ１８を排油する。

第１図において電子制御系について述べる。

先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θ、
シフト位置の各センサ８１ないし８５を有する。

そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニッ
ト８０で、プライマリプーリ回転数センサ８２、セカン
ダリプーリ回転数センサ８３のプライマリプーリ回転数
Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは実変速比算出部８
Ｂに人力し、実変速比１−Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｌ
を算出する。この実変速比ｌとスロットル開度センサ８
４のスロットル開度θおよびシフト位置センサからのシ
フト位置は目標プライマリプーリ回転数検索部８７に人
力し、Ｒ，Ｄ、　スポーティドライブ（Ｄｓ）の各レン
ジ毎に変速パターンに基づく１−θのテーブルを用いて
目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤを検索する。

目標プライマリプーリ回転数ＮＰＣとセカンダリプーリ
回転数Ｎｓは目標変速比算出部８８に入力し、目標変速
比ｉｓが、ｌ５−ＮＰＣ／Ｎｓにより算出される。そし
てこの目標変速比１ｓは目標変速速度算出部８９に入力
し、一定時間の目標変速比ｉｓの変化量により目標変速
比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれらの実
変速比１．目標変速比Ｉｓ、および目標変速比変化速度
ｄｉｓ／ｄｔは変速速度算出部９０に入力し、変速速度
ｄｉ／ｄｔを以下により算出する。

ｄｉ／ｄｔ　＝に１（ｉｓ−１）＋に２・ｄｌｓ／ｄｔ
上記式において、Ｋｌ　、に２は定数、ｌ５−１は目標
と実際の変速比偏差の制御量、ｄｌｓ／ｄＬは制御系の
遅れ補正要素である。

上記変速速度ｄｌ／ｄｔ　、実変速比ｌは、デユーティ
比検索部９１に入力する。ここで操作量のデユーティ比
りが、Ｄ−ｆ　（ｄｉ／ｄｔ　、　Ｉ）の関係で設定さ
れることから、アップシフトとダウンシフトにおいてデ
ユーティ比りがｄｉ／ｄｔ−１のテーブルを用いて検索
される。そしてこのデユーティ信号が、駆動部ｌ口５を
介してソレノイド弁５２に出力する。

ロックアツプ制御系について述べると、エンジン回転数
センサ８１．ブライマリプーリ回転数センサ８２のエン
ジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎｐが入力す
る速度比算出部９２を有し、トルクコンバータ人、出力
側の速度比ｅをｅ−Ｎｐ／Ｎｏにより算出する。この速
度比ｅとエンジン回転数Ｎｏはトルクコンバータ状態判
断部９３に入力する。ここで、トルクコンバータ１２の
コンバータ領域とカップリング領域を判断するのに設定
速度比ｂｓが設定されているが、回転数差ΔＮ　（Ｎ。

−Ｎｐ）が小さいことも条件にしてショックを軽減する
ため、設定速度比ｅ、がエンジン回転数Ｎ。

の増大関数で設定してあり、この設定速度比ｅｓに対し
ｅ≧ｅ、の場合にカップリング領域と判断する。

またロックアツプクラッチ１５によるロックアツプ領域
を、車速、エンジン回転数、プーリ比および速度比の関
数によって制御することもできる。

上記目標変速比ｉｓは変速開始判断部９４に入力し、無
段変速機５の機構上の最大変速比２．５に対し、目標変
速比ｉｓがｉｓ≧２．５では変速開始前、目標変速比Ｉ
ｓが１ｓ＜２．５では変速開始後を判断する。ここで、
電子制御系の目標変速比算出部８８では、目標変速比Ｉ
ｓが２．５より大きい領域でも目標プライマリプーリ回
転数ＮＰＤとセカンダリプーリ回転数Ｎｇとの比で計算
されており、このため制御系の遅れを加味して目標変速
比Ｉｓが２．５より大きい所定の値になった時点で変速
開始を判断する。

そして上記トルクコンバータ状態、変速開始。

シフト位置、セカンダリプーリ回転数Ｎｓの信号はロッ
クアツプ決定部９５に入力し、速度比ｅと設定速度比ｅ
５とがｅ≧ｅｓのカップリング判断。

変速開始判断、ＤまたはＤｓのレンジ、セカンダリ回転
−数プーリＮｓとセカンダリプーリ回転数の設定！ｉ！
ＮｓｏとがＮｓ≧ＮＳＱのすべての条件を満足する場合
に、ロックアツプクラッチ１５のロックアツブ・オンを
決定する。そしてこのロックアツプ信号が、駆動部９６
を介してソレノイド弁６７に出力する。

ライン圧制御系について述べると、スロットル開度θと
エンジン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算出部９
７を有し、トルク特性からエンジントルクＴＯを求める
。またトルクコンバータ１２のトルク増幅作用で無段変
速機５への人力トルクが変化するのに対応し、速度比ｅ
が入力するトルク増幅率検索部９８を有し、トルク増幅
率のテーブルによりトルク増幅率αを検索し、人力トル
ク算出部９９で入力トルクＴＩをＴＩ−α・Ｔｅにより
求める。

一方、実変速比Ｉは必要ライン圧設定部１００に入力し
、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、これと
入力トルクＴＩが目標ライン圧設定部１０１に入力して
、目標ライン圧ＰＬをＰＬ　−ＰＩ、ｕ・Ｔｌにより算
出する。ここで、ライン圧制御弁４２の特性上エンジン
回転数Ｎｏによりポンプ吐出圧が変化するのに伴いライ
ン圧最大値Ｐ１、■が変動するのを補正するため、エン
ジン回転数Ｎｏと実変速比量が入力する弁特性補正部１
０２を有する。

そして、Ｎｅ−１のテーブルにより、ライン圧最大値Ｐ
Ｌｌを常に一定化する。かかる目標ライン圧ＰＬ、ライ
ン圧最大値ＰＬｍはデユーティ比検索部１０３に入力し
、ライン圧最大値Ｐ　Ｉ、ｍに対する目標ライン圧ＰＬ
の割合で目標ライン圧ＰＩ、に相当するデユーティ比り
を定めるのであり、このデユーティ信号りが、駆動部１
０４を介してソレノイド弁５１に出力する。

更に、ロックアツプ領域での加速時の制御系について述
べる。

先ず、ロックアツプ信号と目標変速比ｉｓが人力する加
速判定部７３を有し、ロックアツプ信号入力時に目標変
速比１ｓが設定値Ｃに対しｌｓ≦Ｃの場合は、ロックア
ツプ領域での加速を判断する。加速判定部７８の出力は
ロックアツプ解除決定部７４に人力し、加速の場合はロ
ックアツプ決定部９５に解除信号を出力する。また、加
速判定部７３の出力は変速遅延部７５に入力し、加速の
場合はデユーティ比検索部９１で一定時間デューティ比
りの値を前の状態に保持し、ダウンシフトの変速を遅延
するように構成されている。

次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。

先ず、ＮまたはＰレンジでエンジン１を始動すると、ク
ランク軸２によりトルクコンバータ装置３は駆動するが
、前後進切換装置４で遮断されて無段変速機５にはエン
ジン動力が入力しない。−方、このときポンプドライブ
軸３５とコンバータカバー１１によりメインオイルポン
プ３４．サブオイルポンプ３Ｂが駆動され、油圧制御系
のライン圧制御弁４２．レギュレータ弁６１．レデュー
シング弁４８により所定の油圧が生じている。ここで、
ライン圧はセカンダリシリンダ２４にのみ供給されて、
駆動ベルト２６をセカンダリプーリ２５側に移行するこ
とで、変速比最大の低速段になっている。また停車時に
は、選択部９４からロックアツプ・オフの信号がソレノ
イド弁６７に出力し、ロックアツプ制御弁６３をロック
アツプクラッチ１５のリリース側に切換えているので、
作動圧はリリース室６６を介してトルクコンバータ１２
に流れ、このためロックアツプクラッチ１５がオフして
トルクコンバータ１２が作動状態になる。

そこで、Ｄレンジにシフトすると、セレクト弁７０によ
りフォワードクラッチ１７に給油されるため、プラネタ
リギヤ１Ｂが一体化してタービン軸１３とプライマリ軸
２０とを直結し、前進位置になる。このため、エンジン
動力がトルクコンバータ１２を介して無段変速機５のプ
ライマリ軸２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカ
ンダリプーリ２５と駆動ベルト２Ｂにより最も低い低速
段の動力がセカンダリ軸２３に出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪３３に伝達し、アクセル
解放でも走行可能となる。従って、このアクセル解放ま
たはアクセル踏込みにより発進する。

ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ１２が小さい速度比ｅによりトルク増幅作用して
おり、この増幅率αがトルク増幅率検索部９８で検索さ
れてこの分目機ライン圧ＰＬは大きくなる。従って、ラ
イン圧制御弁４２によるライン圧は最大変速比やエンジ
ントルクに応じた分により増大し、セカンダリプーリ２
５における押付力はトルク増幅分も含んだトルクをスリ
ップすること無く伝達することを可能にする。

またこの発進は、第５図（ａ）の変速パターンの最大変
速比のライン１８．より低速側で行われ、実際の変速比
は最大の２．５にホールドされている。

しかるに、変速制御系では、セカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓの上昇に伴いそれとプライマリプーリ回転数Ｎｐとで
実変速比１が、この実変速比ｉとスロットル開度θとで
目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤが、これらの目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰＤ、セカンダリプーリ回転数
Ｎｓより目標変速比算出部８８．目標変速速度算出部８
９で目標変速比ｌＳ。

目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが算出される。そして
変速速度算出部９０では、これらの目標変速比Ｉｓ。

実変速比１．目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｉにより変
速速度ｄｌ／ｄｔの制御量を求め、デユーティ比検索部
９１では制御量に対応したデユーティ比りの操作量を求
めている。そこでＩｓ＜　２．５の条件になり、ソレノ
イド弁５２にデユーティ信号が出力して変速速度制御弁
４５が動作し、プライマリシリンダ２１に給油されてプ
ライマリ圧が生じると、第５図（ａ）の最大変速比のラ
インＬＬの所定の点Ｐから変速を開始してアップシフト
する。

一方、上記変速開始は変速開始判断部９４で判断されて
、変速開始と同時にその信号がロックアツプ決定部９５
に入力する。このときトルクコンバータ状態判断部９３
では、速度比ｅと設定速度比ｅ。

との関係でカップリング領域の有無が判断されており、
通常は既にカップリング領域になることで、変速開始時
にロックアツプが決定される。

そこで、上記ロックアツプ信号の出力でソレノイド弁Ｂ
７がロックアツプ制御弁６３をトルクコンバータ側に切
換えることで、作動圧はトルクコンバータ１２に封じ込
められてロックアツプクラッチ１５に作用し、こうして
ロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレートＩＯに
係合してロックアツプする。

従ってエンジン動力は、ロックアツプクラッチ１５によ
り効率よく伝達することになり、第５図（ａ）の変速開
始時の変速比最大のラインＪ！、と最小のライン１９．
との間の変速全域がロックアツプ領域になる。

このロックアツプ状態では、ｅ−１のためトルク増幅率
αも１になり、これ以降はライン圧が実変速比Ｉとエン
ジントルクＴｅの要素のみで制Ｈされる。

ところで、上述の無段変速機５が変速開始してロックア
ツプクラッチ１５が係合した状態での車両走行時におい
て、第５図（ａ）の例えば最小変速比ライン１■の点Ｑ
でアクセル踏込みにより加速する場合は、第４図のフロ
ーチャートが実行され、第５図（ｂ）のタイムチャート
のように動作する。

即ち、目標変速比ｉｓが設定値Ｃ以上に増大変化するこ
とから、加速判定部７３で加速と判断され、この加速信
号によりロックアツプ解除決定部７４でロックアツプ決
定部９５のロックアツプ信号が直ちに消失される。そこ
でソレノイド弁６７により、ロックアツプ制御弁６３は
油路６５を介してロックアツプクラッチ１５のリリース
室６Ｂに給油するように切換わり、このためロックアツ
プクラッチ１５が解除してトルクコンバータ１２に作動
油が流れ、トルクコンバータ１２の作動状態に戻る。

一方このとき、加速信号により変速遅延部７５でデユー
ティ比検索部９１のデユーティ比りが所定の時間ｔ。だ
け前の状態に保持されるため、実変速比ｌは前の最小変
速比１１１でブライマリプーリ回転数Ｎ　ｐは低いレベ
ルを保つ。このため、エンジン出力はエンジン回転数の
上昇に有効に用いられてエンジン回転数Ｎｅのみが急激
に吹上り、これに伴いトルクコンバータ１２では大きい
速度比が生じて多大にトルク増幅作用を発揮し、駆動力
と共に加速度の急増を促す。

そして所定の時間ｔ。を経過すると、デユーティ比検索
部９１から目標変速比１ｓと実変速比１との偏差等に応
じたデユーティ信号がソレノイド弁５２に出力して、変
速速度制御弁４５によりプライマリ圧は低下し、実変速
比１が目標変速比Ｉｓに追従するように増大してダウン
シフト制御される。そこで、プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐもダウンシフト制御とトルクコンバータ増幅作用とで
迅速に上昇することになる。

また変速遅延部７５からの信号により変速速度ｄ１／ｄ
ｉを所定時間低下せしめる変速速度変更部１１０により
、変速速度を制御するようになっている。

一方、上記トルクコンバータＩ２による作動時のエンジ
ン回転数Ｎｅとプライマリプーリ回転数Ｎｐとの速度比
ｅは速度比算出部９２で検出されており、ｅ≧ｅ５の時
点でトルクコンバータ状態判断部９３のスリップ判断に
基づいて再びロックアツプされ、元の状態に戻るのであ
る。

以上、本発明の実施例について述べたが、ロックアツプ
制御をマツプ等で行う場合等にも適用し得る。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアツプ
トルコン付無段変速機において、ロックアツプ領域での
加速時には一時的にトルクコンバータの作動に戻り、変
速も遅延するように制御されるので、加速の際にトルク
コンバータの増幅作用が最大限発揮されて、駆動力、加
速度も応答よく増大して加速性能が向上する。

さらに、加速時のエンジン回転数の吹上りがよいことで
、加速感も向上する。

また、加速判定の信号により一時的にロックアツプ解除
、ダウンシフト遅延制御するものであるから、制御が容
易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のロックアツプトルコン付無段変速機の
制御装置の実施例を示すブロック図、第２図は無段変速
機の一例を示すスケルトン図、第３図は同油圧制御系の
回路図、 第４図は加速時のロックアツプ制御の作用のフローチャ
ート図、 第５図（ａ）は変速パターンのロックアツプとコンバー
タ作動の領域を示す図、（ｂ）は加速時のロックアツプ
制御の状態を示すタイムチャート図である。 ５・・・無段変速機、１２・・・トルクコンバータ、１
５・・・ロックアツプクラッチ、６７・・・ロックアツ
プ用ソレノイド弁、７３・・・加速判定部、７４・・・
ロックアツプ解除決定部、７５・・・変速遅延部、９２
・・・速度比算出部、９３・・・トルクコンバータ状態
判断部、９５・・・ロックアツプ決定部、１１０・・・
変速速度変更部第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付トルクコ
   ンバータを備え、上記ロックアップクラッチによるロッ
   クアップ領域を車速、エンジン回転数、プーリ比および
   速度比で定めるように制御する制御系において、 ロックアップ領域での加速度を判断する加速判定部と、 上記加速判定部からの加速信号により直ちにロックアッ
   プ解除するロックアップ解除決定部と、上記加速判定部
   からの加速信号によりダウンシフトを所定時間遅らせる
   変速遅延部と、 変速速度を所定時間低下せしめる変速速度変更部とを備
   えることを特徴とするロックアップトルコン付無段変速
   機の制御装置。