JPS62149527A - 車両用無段変速機制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機制御装置Info
- Publication number
- JPS62149527A JPS62149527A JP60296503A JP29650385A JPS62149527A JP S62149527 A JPS62149527 A JP S62149527A JP 60296503 A JP60296503 A JP 60296503A JP 29650385 A JP29650385 A JP 29650385A JP S62149527 A JPS62149527 A JP S62149527A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- car speed
- release
- target vehicle
- gear ratio
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用無段変速機制御装置において、特に車
両の減速時の制御方法に関するものである。
両の減速時の制御方法に関するものである。
従来の車両用無段変速制御装置においては、特開昭５８
−１９１３５９号公報、特開昭６０−２６８４６号公報
等に開示されるように、下り坂でのエンジンブレーキを
効かせるようにしている。
−１９１３５９号公報、特開昭６０−２６８４６号公報
等に開示されるように、下り坂でのエンジンブレーキを
効かせるようにしている。
つまり、ドライバーがアクセルを放し、かつ車速が増大
する時に変速比を大きくしエンジンブレーキを強く効か
せるようにしている。例えば特開昭６０−２６８４６号
公報では、アクセルを放した時点の車速（車速上昇開始
時の車速）以下になるこのような制御を行った場合、一
般に制御の遅れから、設定された車速（アクセルを放し
た時点での車速）より低い値で一定におちつく。この車
速か低すぎると、次の加速時のレスポンスが悪くなり問
題となる。また下り坂が途中でゆるやかになった場合も
同様に車速の落ち込みが発生し問題となる。
する時に変速比を大きくしエンジンブレーキを強く効か
せるようにしている。例えば特開昭６０−２６８４６号
公報では、アクセルを放した時点の車速（車速上昇開始
時の車速）以下になるこのような制御を行った場合、一
般に制御の遅れから、設定された車速（アクセルを放し
た時点での車速）より低い値で一定におちつく。この車
速か低すぎると、次の加速時のレスポンスが悪くなり問
題となる。また下り坂が途中でゆるやかになった場合も
同様に車速の落ち込みが発生し問題となる。
本発明は、前記従来技術の問題点に鑑み、下り坂でエン
ジンブレーキを作用させた時に、車速の必要以上の落ち
込みを防止することを解決すべき技術課題とする。
ジンブレーキを作用させた時に、車速の必要以上の落ち
込みを防止することを解決すべき技術課題とする。
そこで本発明は、第１図に示すように、車両の無段変速
機Ｍ、と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、車両の
加速指令状態を出力する加速指令手段Ｍ１と、 この加速指令手段Ｍ、からの加速指令が解除されたこと
を検出し、解除信号を出力する解除検出手段Ｍ３と、 この解除検出手段Ｍ３から前記解除信号が入力された時
に、前記車速検出手段Ｍ２からの車速信号にもとづき、
最高目標車速および最低目標車速を算出する目標値演算
手段、と、 前記解除検出手段３から前記解除信号が入力されている
間、車速か前記最高目標車速以下でかつ、最低目標車速
以上になるよう前記無段変速機Ｍ。
機Ｍ、と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、車両の
加速指令状態を出力する加速指令手段Ｍ１と、 この加速指令手段Ｍ、からの加速指令が解除されたこと
を検出し、解除信号を出力する解除検出手段Ｍ３と、 この解除検出手段Ｍ３から前記解除信号が入力された時
に、前記車速検出手段Ｍ２からの車速信号にもとづき、
最高目標車速および最低目標車速を算出する目標値演算
手段、と、 前記解除検出手段３から前記解除信号が入力されている
間、車速か前記最高目標車速以下でかつ、最低目標車速
以上になるよう前記無段変速機Ｍ。
の変速比を制御する変速比制御手段Ｍ、とを備えるとい
う技術手段を採用する。
う技術手段を採用する。
上記技術手段を採用することにより、下り坂走行時に、
エンジンブレーキを作用させたい場合には、加速指令手
段Ｍ１からの加速指令を中止する。
エンジンブレーキを作用させたい場合には、加速指令手
段Ｍ１からの加速指令を中止する。
これによって、解除検出手段Ｍ、は、加速指令が解除さ
れたことを検出し、解除信号を出力する。
れたことを検出し、解除信号を出力する。
そして目標値演算手段Ｍ４では、加速指令が解除された
瞬間の車速に基づき最高目標車速と最低目標車速とを算
出する。これによって変化比制御手段Ｍ、は、車速か常
に最高目標車速より小さく、最低目標車速より大きくな
るように変速機Ｍ０を制御する。
瞬間の車速に基づき最高目標車速と最低目標車速とを算
出する。これによって変化比制御手段Ｍ、は、車速か常
に最高目標車速より小さく、最低目標車速より大きくな
るように変速機Ｍ０を制御する。
以下本発明を図に示す実施例に基づいて詳細に説明する
。まず第２図を用いて本実施例の全体構成について説明
する。第２図において車両のエンジン５の駆動力は、ト
ルクコンバータあるいは電磁パウダークラッチ等の動力
伝達率可変機構６を介して、変速機４に入力されるよう
になっている。
。まず第２図を用いて本実施例の全体構成について説明
する。第２図において車両のエンジン５の駆動力は、ト
ルクコンバータあるいは電磁パウダークラッチ等の動力
伝達率可変機構６を介して、変速機４に入力されるよう
になっている。
変速機４に入力された駆動力は、入力軸プーリ４１、■
ベルト４５出力軸プーリ４２およびプロペラシャフト５
２に伝達されるようになっている。
ベルト４５出力軸プーリ４２およびプロペラシャフト５
２に伝達されるようになっている。
入力軸プーリ４１は流量制御弁４３によって供給される
オイル流量によって制御され、出力軸プーリ４２は、流
量制御弁４３に送られるオイル圧力を制御する圧力制御
弁４４によっ゛ζ制御される。
オイル流量によって制御され、出力軸プーリ４２は、流
量制御弁４３に送られるオイル圧力を制御する圧力制御
弁４４によっ゛ζ制御される。
また、入力軸ブーＵ ４１ 、出力軸プーリ４２の回転
数および流量制御弁４３に供給するオイル温度は、それ
ぞれ入力軸回転数センサ８、出力軸回転数センサ９、お
よび油温センサ４６によって検出される。なお、上記各
センサ８，９．４６は、上記動力伝達率可変機構６、流
量制御弁４３．圧力制御弁４４を制御するマイクロコン
ピュータ３に接続されている。
数および流量制御弁４３に供給するオイル温度は、それ
ぞれ入力軸回転数センサ８、出力軸回転数センサ９、お
よび油温センサ４６によって検出される。なお、上記各
センサ８，９．４６は、上記動力伝達率可変機構６、流
量制御弁４３．圧力制御弁４４を制御するマイクロコン
ピュータ３に接続されている。
また第２図において、符号２は、車輪の回転数を電磁ピ
ックアップによって検出することによって、車速信号を
発生ずる車速センサ、符号１は、アクセルの踏込み量を
検出するアクセル位置センサ１１と、踏込み解除を検出
するアイドルスイッチ１２とから構成された本発明の加
速指令手段としてのアクセルセンサ、７はシフトレバ−
に取付けられたシフト位置検出器、１０はブレーキが踏
まれているか否かを判別するブレーキスイッチ、５１は
エンジン５の回転数を検出するエンジン回転数センサで
あり、半れぞれ第２図に示す如くマイクロコンピュータ
３に接続されている。マイクロコンピュータ３は、上記
各種センサ、各種スイ・、チからの信号基づき、変速［
４の変速比を所定の値にするべく、圧力制御弁４４、流
量制御弁４３を制御するものである。
ックアップによって検出することによって、車速信号を
発生ずる車速センサ、符号１は、アクセルの踏込み量を
検出するアクセル位置センサ１１と、踏込み解除を検出
するアイドルスイッチ１２とから構成された本発明の加
速指令手段としてのアクセルセンサ、７はシフトレバ−
に取付けられたシフト位置検出器、１０はブレーキが踏
まれているか否かを判別するブレーキスイッチ、５１は
エンジン５の回転数を検出するエンジン回転数センサで
あり、半れぞれ第２図に示す如くマイクロコンピュータ
３に接続されている。マイクロコンピュータ３は、上記
各種センサ、各種スイ・、チからの信号基づき、変速［
４の変速比を所定の値にするべく、圧力制御弁４４、流
量制御弁４３を制御するものである。
次に第３図を用いて、マイクロコンピュータ３の構成に
ついて説明する。
ついて説明する。
第３図において３０１は各種回転数センサ８゜９．５１
や車速センサ２の信号をＣＰＵ３０３へ入力できる形に
変換する入力インターフェースである。
や車速センサ２の信号をＣＰＵ３０３へ入力できる形に
変換する入力インターフェースである。
３０２は、アクセルセンサ１１や油温センサ４６のアナ
ログ信号をＣＰＵ３０３に入力できる形に変換するＡ／
Ｄコンバータである。３０７はアイドルスイッチ１２、
ブレーキスイッチ１０等のスイッチ信号を入力する為の
インターフェイス回路である。３０４はＣＰＵ３０３の
プログラムを格納するＲＯＭであり、３０５はデータ等
を一時的に格納するＲＡＭである。３０６はＣＰＵ３０
３で演算した出力値をもとに、実際のアクチュエータで
ある圧力制御弁４４や流量制御弁４３、電磁パウダーク
ランチロ等を駆動する出力インターフェイスである。
ログ信号をＣＰＵ３０３に入力できる形に変換するＡ／
Ｄコンバータである。３０７はアイドルスイッチ１２、
ブレーキスイッチ１０等のスイッチ信号を入力する為の
インターフェイス回路である。３０４はＣＰＵ３０３の
プログラムを格納するＲＯＭであり、３０５はデータ等
を一時的に格納するＲＡＭである。３０６はＣＰＵ３０
３で演算した出力値をもとに、実際のアクチュエータで
ある圧力制御弁４４や流量制御弁４３、電磁パウダーク
ランチロ等を駆動する出力インターフェイスである。
次に上記構成を有する本実施例について、第４図に示す
プログラムフローチャートをもとに本装置がどのように
作動するか説明する。このフローチャートは前記マイク
ロコンピュータ３のＣＰＵ３０３の具体的な作用を示す
ものである。車両を走行させるべくキースイッチがＯＮ
にすると、マイクロコンピュータ３に電源が入り、プロ
グラムが走り始める。これによってマイクロコンピュー
タ３は、まずＲＡＭ３０５内にあるデータをイニシャラ
イズした後、動力伝達率変換機構６の制御を含む変速機
制御のメインルーチンプログラムを繰り返し実行する。
プログラムフローチャートをもとに本装置がどのように
作動するか説明する。このフローチャートは前記マイク
ロコンピュータ３のＣＰＵ３０３の具体的な作用を示す
ものである。車両を走行させるべくキースイッチがＯＮ
にすると、マイクロコンピュータ３に電源が入り、プロ
グラムが走り始める。これによってマイクロコンピュー
タ３は、まずＲＡＭ３０５内にあるデータをイニシャラ
イズした後、動力伝達率変換機構６の制御を含む変速機
制御のメインルーチンプログラムを繰り返し実行する。
一方、各種回転数信号や、アクセル位置、油温等のアナ
ログ信号、アイドルスイッチ等のスイッチ信号は、ある
一定時間毎の定時処理、またはメイノルーチン１回実行
毎の同期処理によりインターフェイス３０Ｌ ３０７
、Ａ／Ｄコンバータ３０２を介して入力され、それぞれ
決められた記ｔＱ ＳＩＴ域に格納される。そしてマイ
クロコンピュータ３はメインルーチンの中で第４図の流
量制御弁４３と圧力制御弁４４の制御フローチャートに
示す処理を実行する。このフローチャートでは、まずス
テップ４００で現在の車速が０か否かを判定し、車速０
の時は減速時処理を行わなくてよいのでステップ４１１
に進んでＦＬＡＧを１とし、ステップ４１２へ進み通常
の目標変速比演算を行う。車速が０でない場合は、ステ
ップ４０１へ進み、アイドルスイッチ１２がＯＮである
か否かを判定する。該アイドルスイッチ１２は、運転手
がアクセルの踏込みを解除した場合にＯＮになるよう設
定されている。よってアクセルが踏み込まれている場合
は、アイドルスイッチ１２がＯＦＦでありエンジンブレ
ーキを強く効かせる必要はないので、ステップ４１２へ
進み上記のように通常の制御を行う。一方アイドルスイ
ッチ１２がＯＮの時はステップ４０２へ進む。ステップ
４０２ではＦＬＡＧがＯであるか１であるかを判断し、
１であればステップ４０３〜４０５を実行し、０であれ
ば実行しないようにする。ＦＬＡＧは、通常の制御を行
っている場合は、ステップ４１１にて常に１に設定され
る。したがって減速時制御に切換ねって最初の処理では
ＦＬＡＧは１となっている。この場合ステップ４０３．
４０４にて、最高目標車速と最低目標車速を演算し設定
する。二度目以後の処理では、すでにステップ４０５に
てＦＬＡＧはＯにされているのでステップ４０３．４０
４は実行されず、最高・最低目標車速は、そのまま保持
される。ステップ４０３では、現在の車速をそのまま最
高目標車速として記憶する。ステップ４０４では、前記
最高目標車速から最低目標車速を演算して記憶する。こ
の演算は、例えば最高目標回転数からある一定の車速を
減じた値とする方法でよい。次にステップ４０５に進み
ＦＬＡＧをＯとする。これにより一旦通常の目標変速比
演算の状態にならない限り最高、最低目標車速は変化し
ない。次にステップ４０６に進み、現在の車速か前記最
高目標車速より大きいか否かを判断する。もし大きかっ
たらステップ４０７へ進み、目標変速比Ｅを微小分ΔＥ
１だけ増大（口−ギャ側へ）する。ステップ４０６で、
車速が最高目標車速より小さかったらステップ４０７を
ジャンプしてステップ４０８へ進む。ステップ４０８で
は、ブレーキがＯＮか否かを判断し、ＯＮならばより強
い減速をしたいと判断し、最低車速の制御をジャンプし
てステップ４２０へ進む。ブレーキＯＦＦならば、ステ
ップ４０９へ進む。ステップ４０９では、現在の車速か
前記最低目標車速よりも小さいか否かを判断し、小さか
ったらステップ４１０へ進み、目標変速比Ｅを微小分Δ
Ｅ２だけ減少（ハイギヤ側へ）する。
ログ信号、アイドルスイッチ等のスイッチ信号は、ある
一定時間毎の定時処理、またはメイノルーチン１回実行
毎の同期処理によりインターフェイス３０Ｌ ３０７
、Ａ／Ｄコンバータ３０２を介して入力され、それぞれ
決められた記ｔＱ ＳＩＴ域に格納される。そしてマイ
クロコンピュータ３はメインルーチンの中で第４図の流
量制御弁４３と圧力制御弁４４の制御フローチャートに
示す処理を実行する。このフローチャートでは、まずス
テップ４００で現在の車速が０か否かを判定し、車速０
の時は減速時処理を行わなくてよいのでステップ４１１
に進んでＦＬＡＧを１とし、ステップ４１２へ進み通常
の目標変速比演算を行う。車速が０でない場合は、ステ
ップ４０１へ進み、アイドルスイッチ１２がＯＮである
か否かを判定する。該アイドルスイッチ１２は、運転手
がアクセルの踏込みを解除した場合にＯＮになるよう設
定されている。よってアクセルが踏み込まれている場合
は、アイドルスイッチ１２がＯＦＦでありエンジンブレ
ーキを強く効かせる必要はないので、ステップ４１２へ
進み上記のように通常の制御を行う。一方アイドルスイ
ッチ１２がＯＮの時はステップ４０２へ進む。ステップ
４０２ではＦＬＡＧがＯであるか１であるかを判断し、
１であればステップ４０３〜４０５を実行し、０であれ
ば実行しないようにする。ＦＬＡＧは、通常の制御を行
っている場合は、ステップ４１１にて常に１に設定され
る。したがって減速時制御に切換ねって最初の処理では
ＦＬＡＧは１となっている。この場合ステップ４０３．
４０４にて、最高目標車速と最低目標車速を演算し設定
する。二度目以後の処理では、すでにステップ４０５に
てＦＬＡＧはＯにされているのでステップ４０３．４０
４は実行されず、最高・最低目標車速は、そのまま保持
される。ステップ４０３では、現在の車速をそのまま最
高目標車速として記憶する。ステップ４０４では、前記
最高目標車速から最低目標車速を演算して記憶する。こ
の演算は、例えば最高目標回転数からある一定の車速を
減じた値とする方法でよい。次にステップ４０５に進み
ＦＬＡＧをＯとする。これにより一旦通常の目標変速比
演算の状態にならない限り最高、最低目標車速は変化し
ない。次にステップ４０６に進み、現在の車速か前記最
高目標車速より大きいか否かを判断する。もし大きかっ
たらステップ４０７へ進み、目標変速比Ｅを微小分ΔＥ
１だけ増大（口−ギャ側へ）する。ステップ４０６で、
車速が最高目標車速より小さかったらステップ４０７を
ジャンプしてステップ４０８へ進む。ステップ４０８で
は、ブレーキがＯＮか否かを判断し、ＯＮならばより強
い減速をしたいと判断し、最低車速の制御をジャンプし
てステップ４２０へ進む。ブレーキＯＦＦならば、ステ
ップ４０９へ進む。ステップ４０９では、現在の車速か
前記最低目標車速よりも小さいか否かを判断し、小さか
ったらステップ４１０へ進み、目標変速比Ｅを微小分Δ
Ｅ２だけ減少（ハイギヤ側へ）する。
以上のルーチンにより目標変速比Ｅが演算されるとプロ
グラムはステップ４２０へ進み、前記目標変速比已に実
変速比を一致させるべく、圧力制御弁、流量制御弁を駆
動する。この後、再びステップ４００に戻り、上記各ス
テップ４００〜４２０を繰り返し実行する。
グラムはステップ４２０へ進み、前記目標変速比已に実
変速比を一致させるべく、圧力制御弁、流量制御弁を駆
動する。この後、再びステップ４００に戻り、上記各ス
テップ４００〜４２０を繰り返し実行する。
以上のプログラム実行することにより、車両の減速時に
、必要以上に減速しすぎることなく適切なエンジンブレ
ーキを効かせることが可能となる。
、必要以上に減速しすぎることなく適切なエンジンブレ
ーキを効かせることが可能となる。
尚、本実施例では、最高目標車速を減速操作を始めた時
の車速と等しくおいたが、それよりも小さい値としても
よい。その演算方法は、ある一定の値を減じるか、ある
いは１以下の係数を乗しる等の方法がある。また、最低
目標車速は、最高目標車速からある一定の値を減じて求
めたが、他の演算方法として、１以下の係数を乗じるか
、あるいは、第５図に示すような最高目標車速に対する
最低目標車速をマツプとして記憶しておき、演算時に、
そのマツプを利用して求める方法等がある。
の車速と等しくおいたが、それよりも小さい値としても
よい。その演算方法は、ある一定の値を減じるか、ある
いは１以下の係数を乗しる等の方法がある。また、最低
目標車速は、最高目標車速からある一定の値を減じて求
めたが、他の演算方法として、１以下の係数を乗じるか
、あるいは、第５図に示すような最高目標車速に対する
最低目標車速をマツプとして記憶しておき、演算時に、
そのマツプを利用して求める方法等がある。
以上述べたように、本発明によれば、加速指令を解除し
た時の車速に基づき、最高目標車速および最低目標車速
を算出し、減速時の車速か常に最高目標車速と最低目標
車速の間になるように変速機を制御するため、減速時の
車速か必要以上に落ち込むことを防止し、減速から加速
に移行する時の迅速なレスポンスを確保できるという効
果がある。
た時の車速に基づき、最高目標車速および最低目標車速
を算出し、減速時の車速か常に最高目標車速と最低目標
車速の間になるように変速機を制御するため、減速時の
車速か必要以上に落ち込むことを防止し、減速から加速
に移行する時の迅速なレスポンスを確保できるという効
果がある。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の全体構成を示す模式図、第３図は第２図
に示すマイクロコンピュータの詳細な構成を示すブロッ
ク図、第４図は第３図に示すマイクロコンピュータの制
御フローチャート、第５図は本発明の目標値演算手段の
他の例に使用される最高目標車速から最低目標車速を求
めるための特性図である。 ■・・・アクセルセンサ、２・・・車速センサ、３・・
・マイクロコンピュータ、４・・・変速機、５・・・エ
ンジン。 ６・・・伝達率可変機構、７・・・シフト位置検出器、
８・・・入力軸回転数センサ、９・・・出力軸回転数セ
ンサ、ＩＯ・・・ブレーキスイッチ、１１・・・アクセ
ル位置センサ、１２・・・アイドルスイッチ、４１・・
・入力軸ブーＩＪ、４２・・・出力軸プーリ、４３・・
・流量制御弁。 ４４・・・圧力制御弁、４５・・・ＶベルＩ−，５１・
・・エンジン回転数センサ。 代理人弁理士 岡 部 隆 第 １ コ
明の一実施例の全体構成を示す模式図、第３図は第２図
に示すマイクロコンピュータの詳細な構成を示すブロッ
ク図、第４図は第３図に示すマイクロコンピュータの制
御フローチャート、第５図は本発明の目標値演算手段の
他の例に使用される最高目標車速から最低目標車速を求
めるための特性図である。 ■・・・アクセルセンサ、２・・・車速センサ、３・・
・マイクロコンピュータ、４・・・変速機、５・・・エ
ンジン。 ６・・・伝達率可変機構、７・・・シフト位置検出器、
８・・・入力軸回転数センサ、９・・・出力軸回転数セ
ンサ、ＩＯ・・・ブレーキスイッチ、１１・・・アクセ
ル位置センサ、１２・・・アイドルスイッチ、４１・・
・入力軸ブーＩＪ、４２・・・出力軸プーリ、４３・・
・流量制御弁。 ４４・・・圧力制御弁、４５・・・ＶベルＩ−，５１・
・・エンジン回転数センサ。 代理人弁理士 岡 部 隆 第 １ コ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の無段変速機と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、車両の加速
指令状態を出力する加速指令手段と、この加速指令手段
からの加速指令が解除されたことを検出し、解除信号を
出力する解除検出手段と、 この解除検出手段から前記解除信号が入力された時に、
前記車速検出手段からの車速信号にもとづき最高目標車
速および最低目標車速を算出する目標演算手段と、 前記解除検出手段から前記解除信号が入力されている間
、車速が前記最高目標車速以下でかつ、最低目標車速以
上になるように前記無段変速機の変速比を制御する変速
比制御手段とを備えることを特徴とする車両用無段変速
機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296503A JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296503A JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149527A true JPS62149527A (ja) | 1987-07-03 |
| JP2559104B2 JP2559104B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=17834388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60296503A Expired - Fee Related JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559104B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01250653A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59219557A (ja) * | 1983-05-26 | 1984-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS61125934A (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP60296503A patent/JP2559104B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59219557A (ja) * | 1983-05-26 | 1984-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS61125934A (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01250653A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2559104B2 (ja) | 1996-12-04 |
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