JPH01250653A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機において変速比
等の目標値に実際値を追従して変速制御する変速制御装
置に関し、詳しくは、アクセル開放の減速時においてエ
ンジンブレーキを用いて定速ＭＪ復するものに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御は、変速比、ブライマリ
ブーり回転数等の目標値をスロットル開度、車速、変速
比等により走行状態に応じて設定し、これに変速比等の
実際値を追従１１１Ｊ御することを基本にしている。こ
こで目ｔ！Ｔｌ１ｉ！！は、例えばスロットル開度が増
大するとプライマリプーリ回転数を上げるようにダウン
シフトして加速性を向上し、スロットル開度が減少する
とプライマリプーリ回転数を下げるようにアップシフト
して惰行性を向上するように設定される。従って降板時
にアクセル開放すると、加速意志が無いにもかかわらす
オーバドライブ側にアップシフトしてエンジンブレーキ
効果が減少し、フットブレーキの多用を招く。 そこで従来、上記降板時のエンジンブレーキ用変速制御
として、例えば特開昭５９−６２７６２号公報の先行技
術がある。ここで、エンジンブレーキ用の位置に操作す
ると、制御目標回転数をエンジンブレーキ信号の入力直
前の入力プーリ回転数より高く設定してダウンシフトす
ることが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ドライバが
エンジンブレーキ用の位置にシフト操作した場合の制御
で、自動的にエンジンブレーキ作用するものではない。 またこの場合は一定量ダウンシフトしてエンジンブレー
キが急激に効き、主として車速を低下するようになり、
略一定車速を保つようなエンジンブレーキの可変制御は
行い得ない、このため榎やかな降板時には、車速をみな
がらエンジンブレーキ作用したり、それを解除すること
が余＠無くされて走行性に欠ける。 本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
降板時に自動的に略一定車速を保つようにエンジンブレ
ーキを可変制御し、緩やかな降板時の走行に適するよう
にした無段変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の変速制
御装置は、変速比、プライマリプーリ回転数の目標値を
設定し、上記目標値に実際値を追従させる変速制御系に
おいて、走行中のアクセル開放時には、そのときの車速
を記憶してそのホールド車速を保つように上記目標値を
増減補正するものである。 そして、上記走行中のアクセル開放時においてブレーキ
操作した場合は、ブレーキ解除の際の車速を記憶してホ
ールド車速を保つように上記目標値を増減補正すること
が好ましい。 また、上記目標値の減少補正は、上記目標値のマツプ値
を限度に規制するとよい。

【作　　　用】

上記構成に基づき、走行中にドライバの増速意志が無い
アクセル開放の場合は、そのときの車速かホールド車速
として記憶され、このホールド車速と実車速との大小関
係で目標値が増減補正されることで、ダウンシフトによ
りエンジンブレーキの効きが大きくなったり、またはア
ップシフトによりエンジンブレーキの効きが小さくなり
、かかるエンジンブレーキの可変制御で実車速かホール
ド車速に略一定に保持される。 上記アクセル開放時にブレーキ操作されると、アクセル
開放時のホールド車速をクリアしてブレーキ解除の際の
車速か再びホールド車速として記憶され、このホールド
車速に対し上述と同様に制御される。そこでブレーキ解
除以降は、再びそのホールド車速に対し実車速が略一定
に保持される。 また、上述の目標値補正において減少する場合は、目標
値のマツプ値を限度に規制されることで、最低変速ライ
ンを確保するようになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉弐等の電磁クラッチ２２前後進切換装置
３を介して無段変速ｆｉ４に連結し、無段変速機４から
１ｍのりダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシ
ャルギヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成さ
れる。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
　２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、　１
５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両シ
リンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリブーり回転数センサ
２１．セカンダリブーり回転数センサ２２．エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３．２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）２スホーテイドライブ（Ｄｓ　）の各レンジを
検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁開にスロットル開
度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御
回路１７に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット２０の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２６のＲ，Ｄ、ＤＳ以外のパー
キング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮｅ　＜３
００ｒｐｎの場合、またはＰ、Ｎレンジの場合に逆ｙｉ
Ｊ磁モードと判定し、出力判定部３３により通常とは逆
向きの微少電流を流す、そして電磁クラッチ２の残留磁
気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁モード判
定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込
み信号およびセカンダリブーり回転数センサ２２の回転
（以下車速■とする）信号が入力する通電モード判定部
３４を有し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号
が、発進モード電流設定部３５．ドラ・ソゲモード電流
設定部３６．直結モード電流設定部３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎｐ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速■。 Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う、またこのモードで
は、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部
３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う、これ
らの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力判
定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定
める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べる
と、プライマリプーリ回転数センサ２１゜セカンダリプ
ーリ回転数センサ２２のプライマリプーリ回転数Ｎｐと
セカンダリブーり回転数ＮＳは実変速比算出部４０に入
力し、実変速比１＝Ｎｐ／ＮＳにより実変速比ｉを算出
する。この実変速比ｉとスロットル開度センサ２９のス
ロットル開度θは目標プライマリプーリ回転数検索部４
１に入力し、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジ毎に変速パターン
に基づくｉ−θのマツプを用いて目標プライマリプーリ
回転数ＮＰＤを検索する。目標プライマリプーリ回転数
ＮＰＯとセカンダリプーリ回転数ＮＳは目標変速比算出
部４２に入力し、目標変速比ｉｓがｉｓ＝　Ｎ　ＰＤ／
ＮＳにより算出される。そしてこの目標変速比１Ｓは目
標変速比変化速度算出部４３に入力し、一定時間の目標
変速比ｉｓの変化量により目標変速比変化遠度ｄ　ｉ　
ｓ／ｄ　ｔを算出する。そしてこれらの実変速比１．目
標変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔと、係
数設定部４４の係数に、、に２は変速速度算出部４５に
入力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下により算出する。 ｄｉ／ｄｔ　＝に１（１ｓ−ｉ　）　＋に２　・ｄｉｓ
／ｄｔ上記式において、１ｓ−ｉは目標と実際の変速比
偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の遅れ補正要素で
ある。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔ　、実変速比ｉはデユーティ比
検索部４６に入力する。ここで、操作量のデユーティ比
りが、Ｄ　＝　ｆ　（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）の関係で設
定されることから、アップシフトとダウンシフトにおい
てデユーティ比りがｄｉ／ｄｔ−ｉのマツプを用いて検
索される。そしてこの操作量のデユーティ比りの値は、
駆動部４７を介して油圧制御回路１７の変速速度制御用
ソレノイド弁４８に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べる
。エンジン回転数センサ１９．スロットル開度センサ２
９のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θが入力する
エンジントルク検索部５０を有し、θ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出部４０の実変速比ｉの信号は、
目標ライン圧殺走部５１に入力し、エンジントルクに応
じた必要ライン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧Ｐｌ
ｄを定める。一方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧
が変化するのに伴いライン圧最大値が変動することから
、この変動状態を検出するためエンジン回転数Ｎｅと実
変速比ｉが入力する最大ライン圧検索部５２を有し、Ｎ
ｅ−１のマツプにより最大ライン圧Ｐ　Ｌｍａｘを求め
る。目標ライン圧ＰＬｄと最大ライン圧Ｐ　Ｌｌａｘは
減圧値算出部５３に入力し、最大ライン圧Ｐ　ＬｌａＸ
に対する目標ライン圧ＰＬｄの割合でライン圧ＰＬＲを
算出するのであり、これがデユーティ比検索部５４に入
力してライン圧ＰＬＲに応じたデユーティ比りを定める
。そして、このデユーティ信号が駆動部５５を介してラ
イン圧制御用ソレノイド弁５６に出力するように構成さ
れている。 そこで、上記制御系において走行中のアクセル開放の場
合の定速制御系として、車速ホールド判定部６１を有し
、車速に対応したセカンダリプーリ回転数Ｎｓ、アクセ
ルスイッチ２８のアクセル操作に応じた信号、ブレーキ
作動状態を検出するプレー’ｒスイッチ６０の信号が入
力する。この車速ホールド判定部６１は、走行中にアク
セル開放した走行条件、およびこの走行条件でブレーキ
作動からブレーキ解除した場合に車速ホールドするよう
に判定し、この車速ホールド信号をホールド車速設定部
６２に入力する。ホールド車速設定部６２にはセカンダ
リプーリ回転数ＮＳが入力しており、車速ホールド信号
が入力した時点のセカンダリブーリホ、　−ルド回転数
Ｎｓｈをホールド車速として記憶する。 また、目標プライマリプーリ回転数検索部４１の出力側
には目標プライマリプーリ回転数補正部６３が付加され
、この目標プライマリプーリ回転数補正部６３に、上記
セカンダリプーリホールド回転数Ｎｓｈ、実際のセカン
ダリプーリ回転数Ｎｓ　、！！ホールド判定部６１の車
速ホールド信号が入力する６目標プライマリプ一リ回転
数補正部６３は、車速ホールド信号が入力しない場合は
口振プライマリプーリ回転数ＮＰＤをそのまま出力し、
車速ホールド信号の入力により目標プライマリプーリホ
ールド回転数Ｎ　ＰＯｈを定めて補正する。 即ち、目標プライマリプーリホールド回転数Ｎ　ＰＤｈ
とセカンダリプーリ回転数Ｎｓとの関係がＮＰＤｈ＜Ｎ
ｓの増速の場合は、Ｎ　ＰＤｈ−トＡ（Ａは所定値）に
増大補正してダウンシフトし、Ｎ　ＰＤｈ＞Ｎｓの減速
の場合は、ＮＰＤｈ−Ｂ（Ｂは所定値）に減少補正して
アップシフトする。また減少補圧では、目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰＯのマ・ツブにおいて最小変速比（オ
ーバドライブ）のマツプ値Ｎ　ＰＯＴより小さくなるさ
とを禁止するようになっている。 次いで、このように構成された＠段変速機の変速制御装
置の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、電磁クラッチ２１前後進切ＰＡ装置３を介して無段
変速機４のプライマリプーリ１４に入力し、駆動ベルト
１６．セカンダリプーリ１５により変速した動力が出力
し、これが駆動輪９側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁５６に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧Ｐ［を
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比１が
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧Ｐ［は低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１６での伝達
トルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧Ｐ１は、常にセカンダリシリンダ１５ａに
供給されており、ソレノイド弁４８の制御圧による図示
しない変速速度制御弁によりプライマリシリンダ１４ａ
に給排油することで、変速速度制御されるのであり、こ
れを以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数センサ２１．セカンダリ
プーリ回転数センサ２２およびスロットル開度センサ２
９からの信号Ｎｐ　、　Ｎｓ　、θが読込まれ、電子制
御ユニット２０の実変速比算出部４０で実変速比ｉを求
める。また、目標プライマリブーり回転数検索部４１で
はシフト位置センサ２６からのシフト位置Ｒ，Ｄ、Ｄｓ
毎に実変速比ｉ、スロットル開度θにより一旦目標プラ
イマリブーり回転数ＮＰＤがマツプにより検索され、目
標変速比算出部４２でこの目標プライマリプーリ回転数
ＮＰＤに対応した目標変速比ｉｓが算出される。従って
、プライマリプーリ回転数一定の領域では、目標変速比
ｉｓがＮＳ−θ法により算出したらのと同一の固定値に
なるが、プライマリブーり回転数可変の領域では、目標
変速比ｉｓがＮｓ−θ法により算出したものに比べ、低
速段側にオフセットして設定され、更にその目標変速比
ｉｓが自ら変化する値になる。 これらの実変速比ｉ、目標変速比ｉｓおよび目標変速比
変化速度算出部４３のｄｉｓ／ｄｔ、係数設定部４４の
係数Ｋｌ　、に２を用いて変速速度算出部４５で変速速
度ｄｉ／ｄｔを求める。そして、デユーティ比検索部４
６で変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔと実変速比１に基づい
てデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁４８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制卸弁を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。ここでデユーテ
ィ比が小さくなると、オフ時間により変速速度制御弁は
給油位置での動作時間が長くなってプライマリシリンダ
１４ａに給油するようになり、こうしてアップシフトす
る。一方、デユーティ比が大きくなると、逆にオン時間
により排油位置での動作時間が長くなってプライマリシ
リンダ１４ａは排油され、これによりダウンシフトする
。そしてこの場合の変速速度ｄｉ／ｄｔはデユーティ比
の変化に対応していることから、目標変速比ｉｓと実変
速比ｉの偏差が小さい場合は、デユーティ比の変化が小
さくプライマリシリンダ１４ａの流量変化が少ないこと
で変速スピードが遅くなる。一方、目標変速比ｉｓと実
変速比ｉの偏差が大きくなるに従ってデユーティ比の変
化によりプライマリシリンダ１４ａの流量変化が増して
、変速スピードが速くなる。 こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらアップシフトまたはダウンシフトして無
段階に変速することになる。 次いで、走行中のアクセル開放時の定速制御の作用を、
第３図のフローチャート図と第４図の特性図を用いて述
べる。 先ず、走行中にアクセル開放すると、車速ホールド判定
部６１で車速ホールドと判定され、この判定信号がホー
ルド車速設定部６２に入力する。これは、第３図のフロ
ーチャートでステップＳ１からステップＳ２を介してス
テップＳ３に進んだものであり、このときのセカンダリ
プーリ回転数Ｎｓがセカンダリプーリホールド回転数Ｎ
ｓｈとして記憶され、同時にステップＳ４でフラグセッ
トする。このとき、アクセル開放により目標プライマリ
ブーり回転数ＮＰＤは第４図の時点ｔ１のようにオーバ
ドライブ側に移行しており、この目標プライマリプーリ
回転数ＮＰＤが目標プライマリプーリ回転数補正部６３
で目標プライマリプーリホールド回転数Ｎ　ＰＤｈに設
定される（ステップＳ５）、目標プライマリプーリ補正
部６３ではセカンダリプーリホールド回転数Ｎｓｈと実
セカンダリブーり回転数Ｎｓとが比較されて（ステップ
Ｓ６）、増速すなわちＮｓ＞Ｎｓｈの場合はステップＳ
７に進みＮＰＤｈ−１−Ａに増大補正され、ステップＳ
８からステップＳ９に進んで最大変速比のマツプ＠　Ｎ
　ＰＯＴと比較され、それより大きい場合はステップ８
１０でこの時のＮＰＤｈ＋Ａを出力して変速制御する。 そこで第４図の時点ｔ１以降のように、増速と同時に目
標プライマリプーリ回転数ＮＰＤの増大補正でダウンシ
フトしてエンジンブレーキの効きが大きくなることで、
車速が低下する。そしてこれ以降は、ステップＳ２から
ステップ３１１を介してステップＳ６に進むようになり
、時点ｔ２でセカンダリプーリホールド回転ｆｉＮｓｈ
と実セカンダリプーリ回転数Ｎｓとの関係がＮ　ｓｈ＞
　Ｎ　ｓの減速になると、ステップ８１２に進みＮＰＤ
ｈ−Ｂに減少補正され、ステップＳ９でマツプ値Ｎ　Ｐ
ＯＴとの関係でチエツクして出力する。そこで今度は、
第４図の時点ｔ２以降のように減速と同時にアップシフ
トしてエンジンブレーキの効きが小さいことで、車速は
上昇する。このとき、プライマリプーリホールド回転数
Ｎ　ＰＤｈとマツプ値Ｎ　ＰＤＴとの関係がＮ　ＰＤｈ
＜　Ｎ　ＰＯＴの状態になると、ステップＳ９からステ
ップ３１３に進んで最小変速比のマツプ値Ｎ　ＰＯＴを
出力することになり、これにより最低変速ラインに沿っ
た変速を保つことになる６以上の作用を繰返しながら車
速はセカンダリプーリホールド回転数Ｎｓｈに対応して
一定に保持される。 一方、ブレーキ作動するとステップ３１１からステップ
Ｓ１４に進み、ブレーキ作動により減速してセカンダリ
プーリホールド回転数ＮＳｈと実セカンダリプーリ回転
数Ｎｓとの関係がＮｓｈ≧Ｎｓの場合は、ステップ３１
５でセカンダリプーリホールド回転数ＮＳｈが実セカン
ダリブーり回転数ＮＳにより更新される。従ってこの場
合は、ステップＳ６でＮ　ｓｈ＝　Ｎ　Ｓになって補正
されなくなり、第４図の時点ｔ３以降のように目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰＯはオーバドライブにアップシ
フトし、無用なエンジンブレーキがかからなくなる。 そしてブレーキ解除すると、ステップＳ６でそのときの
セカンダリプーリホールド回転数ＮＳｈが記憶されてお
り、ステップ３１１からステップＳ６に進んでセカンダ
リプーリホールド回転数Ｎｓｈと実セカンダリプーリ回
転数ＮＳの比較により再び上述と同様に作用して、エン
ジンブレーキの可変制御により第４図の時点ｔ４以降の
ように車速が一定に保持されるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、走行中に増速
意志の無いアクセル開放の場合は、アクセル開放時の車
速に定速制御するので、ドライバの意志に合った走行状
態になり得る。また、降板時の増速か抑制されて、フッ
トブレーキの多用を防止し得る。 変速制御の目標値の増減補正でエンジンブレーキを可変
制御するのであるから、制御が容易であり、降板時の安
全性が向上する。 ブレーキ操作時はエンジンブレーキが一旦解除されるこ
とで、ブレーキの効き過ぎが防止され、ブレーキ解除に
伴い再び定速制御することで上述の効果が増す。 目標値の減少補正の最低値がマツプ値に制限されるので
、無段変速機の機構と電子制御とが一致し、最低変速ラ
インを確保することができる６

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の変速制御装置の実施例を
示す全体構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図は作用のフローチャート図、 第４図は車速ホールド作用のタイムチャート図である。 ４・・・無段変速機、２０・・・電子制御ユニット、２
２・・・セカンダリプーリ回転数センサ、２８・・・ア
クセルスイッチ、４１・・・目標プライマリプーリ回転
数検索部、６０・・・ブレーキスイッチ、６１・・・車
速ホールド判定部、６２・・・ホールド車速設定部、６
３・・・目標プライマリグーり回転数補正部 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓 量　　弁理士　　村　井　　　進 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速比、プライマリプーリ回転数の目標値を設定
   し、上記目標値に実際値を追従させる変速制御系におい
   て、 走行中のアクセル開放時には、そのときの車速を記憶し
   てそのホールド車速を保つように上記目標値を増減補正
   することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. （２）上記走行中のアクセル開放時においてブレーキ操
   作した場合は、ブレーキ解除の際の車速を記憶してホー
   ルド車速を保つように上記目標値を増減補正することを
   特徴とする請求項１項記載の無段変速機の変速制御装置
   。
3. （３）上記目標値の減少補正は、上記目標値のマップ値
   を限度に規制することを特徴とする請求項１項または２
   項に記載の無段変速機の変速制御装置。