JPH03121349A - 連続可変変速機制御装置 - Google Patents
連続可変変速機制御装置Info
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- JPH03121349A JPH03121349A JP1256338A JP25633889A JPH03121349A JP H03121349 A JPH03121349 A JP H03121349A JP 1256338 A JP1256338 A JP 1256338A JP 25633889 A JP25633889 A JP 25633889A JP H03121349 A JPH03121349 A JP H03121349A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 45
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は連続可変変速機制御装置に係り、特に車速検
出信号に応じた運転特性を得るとともに、目標エンジン
回転数に設定する際に応答性を変化させ、運転者の要求
運転特性とし得る連続可変変速機制御装置に関する。
出信号に応じた運転特性を得るとともに、目標エンジン
回転数に設定する際に応答性を変化させ、運転者の要求
運転特性とし得る連続可変変速機制御装置に関する。
［従来の技術］
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５８号
公報、特開昭６９−４３２４９号公報、特開昭５９−７
７１５９号公報、特開昭６１−２３３２５８号公報、に
開示されている。
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５８号
公報、特開昭６９−４３２４９号公報、特開昭５９−７
７１５９号公報、特開昭６１−２３３２５８号公報、に
開示されている。
また、本願出願人は、スロットル開度検出信号と車速検
出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御部
に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制御
を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了してい
る（特開昭６４−４４３４６号）。
出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御部
に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制御
を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了してい
る（特開昭６４−４４３４６号）。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで、従来の連続可変変速機の制御装置においては
、変速制御の目標値の設定を行う際に、スロットル開度
と車速、そしてＤｌ Ｌｌ、Ｌ２等のシフト位置により
上下限値を設定しているが、運転者の要求する走行状態
、つまり山間路や市街地、高速、市内等に合致する走行
状態とすることができず、車両の経済性や静粛性、加速
応答性、あるいはエンジンブレーキ効果等の様々な特性
を確保することができないという不都合がある。
、変速制御の目標値の設定を行う際に、スロットル開度
と車速、そしてＤｌ Ｌｌ、Ｌ２等のシフト位置により
上下限値を設定しているが、運転者の要求する走行状態
、つまり山間路や市街地、高速、市内等に合致する走行
状態とすることができず、車両の経済性や静粛性、加速
応答性、あるいはエンジンブレーキ効果等の様々な特性
を確保することができないという不都合がある。
また、現状の変速制御システムにおいては、シフト位置
の検出信号のみで走行状態を選択していることにより、
運転者の満足する変速特性を得ることができず、更に選
択度を広く設定する必要があるという不都合がある。
の検出信号のみで走行状態を選択していることにより、
運転者の満足する変速特性を得ることができず、更に選
択度を広く設定する必要があるという不都合がある。
［発明の目的コ
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入力させ
スロットル開度検出信号による第１目標エンジン回転数
と車速検出信号による第２目標エンジン回転数とにより
最適目標エンジン回転数を決定し最適目標エンジン回転
数の上下限値を所定条件によって設定して最終目標エン
ジン回転数を求め走行状態に合致する要求運転特性を確
保すべく変速制御を行う制御部を設けたことにより、所
定条件によって要求運転特性を確保することができ、経
済性や加速性、そしてエンジンブレーキ効果等の運転性
を自由に選択し得る連続可変変速機制御装置を実現する
にある。
、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入力させ
スロットル開度検出信号による第１目標エンジン回転数
と車速検出信号による第２目標エンジン回転数とにより
最適目標エンジン回転数を決定し最適目標エンジン回転
数の上下限値を所定条件によって設定して最終目標エン
ジン回転数を求め走行状態に合致する要求運転特性を確
保すべく変速制御を行う制御部を設けたことにより、所
定条件によって要求運転特性を確保することができ、経
済性や加速性、そしてエンジンブレーキ効果等の運転性
を自由に選択し得る連続可変変速機制御装置を実現する
にある。
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置に
おいて、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入
力させスロットル開度検出信号による第１目標エンジン
回転数と車速検出信号による第２目標エンジン回転数と
により最適目標エンジン回転数を決定しこの最適目標エ
ンジン回転数の上下限値を所定条件によって設定して最
終目標エンジン回転数を求め走行状態に合致する要求運
転特性を確保すべく変速制御を行う制御部を設けたこと
を特徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置に
おいて、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを入
力させスロットル開度検出信号による第１目標エンジン
回転数と車速検出信号による第２目標エンジン回転数と
により最適目標エンジン回転数を決定しこの最適目標エ
ンジン回転数の上下限値を所定条件によって設定して最
終目標エンジン回転数を求め走行状態に合致する要求運
転特性を確保すべく変速制御を行う制御部を設けたこと
を特徴とする。
［作用］
上述の如く構成したことにより、車両の駆動動作の際に
は、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを制御部
に入力させて最適目標エンジン回転数を決定し、最適目
標エンジン回転数の上下限値を所定条件によって設定し
て最終目標エンジン回転数を求め、走行状態に合致する
要求運転特性を確保すべく変速制御を行い、経済性や加
速性、そしてエンジンブレーキ効果等の運転性を自由に
選択している。
は、スロットル開度検出信号と車速検出信号とを制御部
に入力させて最適目標エンジン回転数を決定し、最適目
標エンジン回転数の上下限値を所定条件によって設定し
て最終目標エンジン回転数を求め、走行状態に合致する
要求運転特性を確保すべく変速制御を行い、経済性や加
速性、そしてエンジンブレーキ効果等の運転性を自由に
選択している。
［実施例］
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１〜５図はこの発明の第１実施例を示すものである。
第５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２
Ａはベルト、４は駆動側プーリ、θは駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プー
リ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可
動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に
示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部
片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８
とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆
動側プーリ４と同様に、被駆動但す固定プーリ部片１２
と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
Ａはベルト、４は駆動側プーリ、θは駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プー
リ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可
動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に
示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部
片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８
とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆
動側プーリ４と同様に、被駆動但す固定プーリ部片１２
と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プ−り部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。
前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０，３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／Ｃ
ｌ１１２）を一定圧（３〜４ ｋｇ ／ ｃ＋ｅ２）に
制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制
御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁４２を連通ずる。
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０，３２によって夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／Ｃ
ｌ１１２）を一定圧（３〜４ ｋｇ ／ ｃ＋ｅ２）に
制御する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制
御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁４２を連通ずる。
また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。
更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁５８
を連通する。
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁５８
を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通ずる。
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通ずる。
前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、この第
１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６によ
り圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８はホ
ールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御する
際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目
標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものである。
前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。
前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速ｔＭ車および差動機、駆動軸、タ
イヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり
、車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器
７６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ
６２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量
の検出に寄与する。
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速ｔＭ車および差動機、駆動軸、タ
イヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり
、車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器
７６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ
６２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量
の検出に寄与する。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７６．８０からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、 Ｒ，Ｎ、 Ｄ、 Ｌ等の各レ
ンジ信号により各レンジに要求されるライン圧やレシオ
、クラッチの制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプシｅン信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
第１〜第３回転検出器７２．７６．８０からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、 Ｒ，Ｎ、 Ｄ、 Ｌ等の各レ
ンジ信号により各レンジに要求されるライン圧やレシオ
、クラッチの制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプシｅン信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
また、前記制御部８２は、スロットル開度検出信号と車
速検出信号とを入力させスロットル開度検出信号による
第１目標エンジン回転数と車速検出信号による第２目標
エンジン回転数とにより最適目標エンジン回転数を決定
しこの最適目標エンジン回転数、の上下限値を所定条件
によって設定して最終目標エンジン回転数を求め走行状
態に合致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行う
構成を有する。
速検出信号とを入力させスロットル開度検出信号による
第１目標エンジン回転数と車速検出信号による第２目標
エンジン回転数とにより最適目標エンジン回転数を決定
しこの最適目標エンジン回転数、の上下限値を所定条件
によって設定して最終目標エンジン回転数を求め走行状
態に合致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行う
構成を有する。
詳述すれば、所定条件をシフトレバ−位置の検出信号と
例えば運転席近璋に設けられるオプションスイッチ８４
からの０Ｎ−ＯＦＦ信号とし、これらシフトレバ−位置
の検出信号とオプションスイッチ８４からのＯＮ・ＯＦ
Ｆ信号とにより最適目標エンジン回転数の上下限値を設
定して最終目標エンジン回転数を求めるものである。
例えば運転席近璋に設けられるオプションスイッチ８４
からの０Ｎ−ＯＦＦ信号とし、これらシフトレバ−位置
の検出信号とオプションスイッチ８４からのＯＮ・ＯＦ
Ｆ信号とにより最適目標エンジン回転数の上下限値を設
定して最終目標エンジン回転数を求めるものである。
なお８６は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、８８
は円環状スプリング、９０は第１圧カプレート、９２は
フリクションプレート、９４は第２圧カプレート、９６
はオイルパン、９８はオイルフィルタである。
は円環状スプリング、９０は第１圧カプレート、９２は
フリクションプレート、９４は第２圧カプレート、９６
はオイルパン、９８はオイルフィルタである。
次に作用について説明する。
前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第５図に示す如
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン９６からオイルフィルタ９８を介して吸収さ
れる。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁４
４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ量、
つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればライン
圧は低（なり、反対に少なければライン圧は高くなる。
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン９６からオイルフィルタ９８を介して吸収さ
れる。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁４
４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ量、
つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればライン
圧は低（なり、反対に少なければライン圧は高くなる。
次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。
いて説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
１００）Ｌ、シフト位置がＤか否かの判断（１０２）を
行う。
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
１００）Ｌ、シフト位置がＤか否かの判断（１０２）を
行う。
そして、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、前記
オプションスイッチ８４がＯＮ動作しているか否かの判
断（１０４）に移行し、ＮＯの場合にはシフト位置がＬ
２か否かの判断（１０６）に移行する。
オプションスイッチ８４がＯＮ動作しているか否かの判
断（１０４）に移行し、ＮＯの場合にはシフト位置がＬ
２か否かの判断（１０６）に移行する。
上述の判断（１０４）がＮＯの場合には、Ｄレンジマツ
プたる第１テーブル２００Ｄとスロットル開度と車速と
から上下限値を算出（１０８）ｔ、、フィルタ係数を設
定する（１１０）。、また、判断（１０４）がＹＥＳの
場合には、第１テーブル２００Ｄとこの第１テーブル２
００Ｄに作用するオプションスイッチ８４による一定の
比例配分とスロットル開度と車速とから上下限値を算出
（１１２）し、フィルタ係数を設定する（１１４）。そ
して、上述の上下限値の算出（１１２）及び後述の上下
限値の算出（１２０）の方策としては、シフト位置とオ
プションマツプを使用する方法と、Ｄレンジの場合にＤ
とＬ２との各マツプを使用するとともに、Ｌ２レンジの
場合にＬ２とＬｌとの各マツプを使用し、夫々一定の比
例配分で設定する方法とが考えられる。
プたる第１テーブル２００Ｄとスロットル開度と車速と
から上下限値を算出（１０８）ｔ、、フィルタ係数を設
定する（１１０）。、また、判断（１０４）がＹＥＳの
場合には、第１テーブル２００Ｄとこの第１テーブル２
００Ｄに作用するオプションスイッチ８４による一定の
比例配分とスロットル開度と車速とから上下限値を算出
（１１２）し、フィルタ係数を設定する（１１４）。そ
して、上述の上下限値の算出（１１２）及び後述の上下
限値の算出（１２０）の方策としては、シフト位置とオ
プションマツプを使用する方法と、Ｄレンジの場合にＤ
とＬ２との各マツプを使用するとともに、Ｌ２レンジの
場合にＬ２とＬｌとの各マツプを使用し、夫々一定の比
例配分で設定する方法とが考えられる。
上述のシフト位置がＬ２か否かの判断（１０６）がＹＥ
Ｓの場合には、オプションスイッチ８４がＯＮ動作して
いるか否かの判断（１１６）に移行し、ＮＯの場合には
シフト位置がＬｌか否かの判断（１１８）に移行する。
Ｓの場合には、オプションスイッチ８４がＯＮ動作して
いるか否かの判断（１１６）に移行し、ＮＯの場合には
シフト位置がＬｌか否かの判断（１１８）に移行する。
そして、オプションスイッチ８４がＯＮ動作しているか
否かの判断（１１６）がＮＯの場合には、Ｌ２レンジマ
ツプたる第１テーブル２０ＯＬ２とスロットル開度と車
速とから上下限値を算出（１２０）し、フィルタ係数を
設定する（１２２）。
否かの判断（１１６）がＮＯの場合には、Ｌ２レンジマ
ツプたる第１テーブル２０ＯＬ２とスロットル開度と車
速とから上下限値を算出（１２０）し、フィルタ係数を
設定する（１２２）。
また、判断（１１８）がＹＥＳの場合には、第１テーブ
ル２０ＯＬ２とこの第１テーブル２００Ｌ２に作用する
オプションスイッチ８４による一定の比例配分とスロッ
トル開度と車速とから上下限値を算出（１２４）ｔ、、
フィルタ係数を設定する（１２Ｂ）。
ル２０ＯＬ２とこの第１テーブル２００Ｌ２に作用する
オプションスイッチ８４による一定の比例配分とスロッ
トル開度と車速とから上下限値を算出（１２４）ｔ、、
フィルタ係数を設定する（１２Ｂ）。
また、上述のシフト位置がＬ２か否かの判断（１０Ｂ）
がＮＯの場合には、シフト位置がＬｌか否かの判断（１
１８）を行い、この判断（１１８）がＹＥＳの場合には
Ｌ２レンジマツプたる第１テーブル２００Ｌ１とスロッ
トル開度と車速とから上下限値を算出（１２８）ｕ、フ
ィルタ係数を設定する（１３０）。
がＮＯの場合には、シフト位置がＬｌか否かの判断（１
１８）を行い、この判断（１１８）がＹＥＳの場合には
Ｌ２レンジマツプたる第１テーブル２００Ｌ１とスロッ
トル開度と車速とから上下限値を算出（１２８）ｕ、フ
ィルタ係数を設定する（１３０）。
そして、各フィルタ係数を設定（１１０，１１４，１２
２，１２８，１３０）後に、第１、第２エンジン回転数
と車速とから目標エンジン回転数を設定（１３２）Ｌ、
、各設定状態に応じて変化する１次遅れとすべくフィル
タ処理（１３４）して最終目標エンジン回転数を求めた
後にレシオコントロールループ演算処理（１３８）を行
い、レシオコントロールソレノイド駆動用信号を出力（
１３８）して前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエン
ジン回転制御を行い、プログラムをリターン（１４０）
させる。
２，１２８，１３０）後に、第１、第２エンジン回転数
と車速とから目標エンジン回転数を設定（１３２）Ｌ、
、各設定状態に応じて変化する１次遅れとすべくフィル
タ処理（１３４）して最終目標エンジン回転数を求めた
後にレシオコントロールループ演算処理（１３８）を行
い、レシオコントロールソレノイド駆動用信号を出力（
１３８）して前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエン
ジン回転制御を行い、プログラムをリターン（１４０）
させる。
また、上述のシフト位置がＬｌか否かの判断（１１８）
がＮＯの場合には、プログラムのリターン（１４０）に
移行させる。
がＮＯの場合には、プログラムのリターン（１４０）に
移行させる。
第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエ
ンジン回転制御を説明する。
ンジン回転制御を説明する。
先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号に
よってシフト位置Ｄ１ Ｌ２、Ｌｌに応じた第１テーブ
ル２００Ｄ、２０ＯＬ２．２００Ｌ１から第１目標エン
ジン回転数を求める（第３図参照）とともに、第３回転
検出器８０からの車速検出信号によってシフト位置Ｄ１
Ｌ２、Ｌｌに応じた第２テーブル２０２Ｄ、２０２Ｌ
２．２０２Ｌ１から第２目標エンジン回転数を求める（
第４図参照）。
よってシフト位置Ｄ１ Ｌ２、Ｌｌに応じた第１テーブ
ル２００Ｄ、２０ＯＬ２．２００Ｌ１から第１目標エン
ジン回転数を求める（第３図参照）とともに、第３回転
検出器８０からの車速検出信号によってシフト位置Ｄ１
Ｌ２、Ｌｌに応じた第２テーブル２０２Ｄ、２０２Ｌ
２．２０２Ｌ１から第２目標エンジン回転数を求める（
第４図参照）。
次に、前記第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン
回転数とのどちらか一方、あるいは双方のエンジン回転
数から適正なエンジン回転数を選出し、これを最適目標
エンジン回転数とする。そして、この最適目標エンジン
回転数の上下限値を設定（２０４）Ｌ、、その後、最適
目標エンジン回転数にシフト位置に応じた１次遅れ定数
を作用させて最終目標エンジン回転数を決定する（２０
Ｂ）。また、１次遅れ定数とは、最適目標エンジン回転
数が最終目標エンジン回転数まで到達するまでの時間を
シフト位置に応じて変化さるものであり、Ｄレンジ位置
における到達時間が最も遅くなるように設定されている
。
回転数とのどちらか一方、あるいは双方のエンジン回転
数から適正なエンジン回転数を選出し、これを最適目標
エンジン回転数とする。そして、この最適目標エンジン
回転数の上下限値を設定（２０４）Ｌ、、その後、最適
目標エンジン回転数にシフト位置に応じた１次遅れ定数
を作用させて最終目標エンジン回転数を決定する（２０
Ｂ）。また、１次遅れ定数とは、最適目標エンジン回転
数が最終目標エンジン回転数まで到達するまでの時間を
シフト位置に応じて変化さるものであり、Ｄレンジ位置
における到達時間が最も遅くなるように設定されている
。
前記第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン回転数
とは、前記オプションスイッチ８４からのＯＮ信号入力
時に第１テーブル２００Ｄ１２００Ｌ２及び第２テーブ
ル２０２Ｄ、２０２Ｌ２に作用する一定の比例配分によ
って設定される。つまり、オプションスイッチ８４のＯ
Ｎ信号入力時には、現状のシフト位置よりもローギヤ側
にエンジン回転数が設定されるものである。
とは、前記オプションスイッチ８４からのＯＮ信号入力
時に第１テーブル２００Ｄ１２００Ｌ２及び第２テーブ
ル２０２Ｄ、２０２Ｌ２に作用する一定の比例配分によ
って設定される。つまり、オプションスイッチ８４のＯ
Ｎ信号入力時には、現状のシフト位置よりもローギヤ側
にエンジン回転数が設定されるものである。
これにより、シフト位置、例えばり、 Ｌ２、Ｌ１重
置きオプションスイッチ８４のＯＮ＠ＯＦＦ動作信号と
に応じて運転性や経済性を自由に選択することができ、
加速性能やエンジンブレーキ効果を効率良く発揮させ得
て、運転特性（変速特性）を生み出すことができ、実用
上有利である。
置きオプションスイッチ８４のＯＮ＠ＯＦＦ動作信号と
に応じて運転性や経済性を自由に選択することができ、
加速性能やエンジンブレーキ効果を効率良く発揮させ得
て、運転特性（変速特性）を生み出すことができ、実用
上有利である。
また、車速検出信号によりシフト位置に応じて制御応答
性を変化できることにより、シフト位置に応じてスポー
ツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を
持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ得て
、使い勝手を向上し得るものである。
性を変化できることにより、シフト位置に応じてスポー
ツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を
持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ得て
、使い勝手を向上し得るものである。
第６〜９図はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果
たす箇所には同一符号を付して説明する。
たす箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、最終目標エンジ
ン回転数を求める所定条件を可変抵抗器３０２による任
意の設定信号とした点にある。
ン回転数を求める所定条件を可変抵抗器３０２による任
意の設定信号とした点にある。
すなわち、第７図に示す如く、図示しないキャプレタの
スロットル開度（θ）の検出信号と可変抵抗器３０２に
よる任意の設定信号とによって第１テーブル３０４から
第１目標エンジン回転数を求める（第８図参照）ととも
に、第３回転検出器８０からの車速検出信号と可変抵抗
器３０２による任意の設定信号とによって第２テーブル
３０６から第２目標エンジン回転数を求める（第９図参
照）。
スロットル開度（θ）の検出信号と可変抵抗器３０２に
よる任意の設定信号とによって第１テーブル３０４から
第１目標エンジン回転数を求める（第８図参照）ととも
に、第３回転検出器８０からの車速検出信号と可変抵抗
器３０２による任意の設定信号とによって第２テーブル
３０６から第２目標エンジン回転数を求める（第９図参
照）。
このとき、前記可変抵抗器３０２は、任意に設定される
目標エンジン回転数の電圧レベルをＡ／Ｄ変換部３０８
により変換し、その後シフト位置がＤにある検出信号を
取り込み設定信号とするものである。
目標エンジン回転数の電圧レベルをＡ／Ｄ変換部３０８
により変換し、その後シフト位置がＤにある検出信号を
取り込み設定信号とするものである。
次に、前記第１目標エンジン回転数と第２目標エンジン
回転数とのどちらか一方、あるいは双方のエンジン回転
数から適正なエンジン回転数を選出し、これを最適目標
エンジン回転数とする。そして、この最適目標エンジン
回転数の上下限値を設定（３１０）し、その後、最適目
標エンジン回転数に可変抵抗器３０２による任意の設定
信号に応じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジ
ン回転数を決定する（３１２）。
回転数とのどちらか一方、あるいは双方のエンジン回転
数から適正なエンジン回転数を選出し、これを最適目標
エンジン回転数とする。そして、この最適目標エンジン
回転数の上下限値を設定（３１０）し、その後、最適目
標エンジン回転数に可変抵抗器３０２による任意の設定
信号に応じた１次遅れ定数を作用させて最終目標エンジ
ン回転数を決定する（３１２）。
第６図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジン
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
回転制御用フローチャートに沿って説明する。
図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
４００）Ｌ、シフト位置がＤか否かの判断（４０２）を
行う。
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
４００）Ｌ、シフト位置がＤか否かの判断（４０２）を
行う。
そして、この判断（４０２）がＹＥＳの場合には、前記
可変抵抗器３０２によるシフト位置検出信号のデジタル
化を行い（４０４）、Ｎｏの場合にはプログラムのリタ
ーン（４２０）に移行させる。
可変抵抗器３０２によるシフト位置検出信号のデジタル
化を行い（４０４）、Ｎｏの場合にはプログラムのリタ
ーン（４２０）に移行させる。
そして、処理（４０４）の後に、スロットル開度とシフ
ト検出信号とにより第１エンジン回転数を算出（４０６
）するとともに、車速とシフト検出信号とにより第２エ
ンジン回転数を算出（４０８）する。
ト検出信号とにより第１エンジン回転数を算出（４０６
）するとともに、車速とシフト検出信号とにより第２エ
ンジン回転数を算出（４０８）する。
また、フィルタ係数を算出して設定（４１０）し、第１
エンジン回転数と第２エンジン回転数とから最適目標エ
ンジン回転数を設定（４１２）す更に、フィルタ処理（
４１４）を行って最終目標エンジン回転数を求めた後に
、レシオコントロールループ演算処理（４１８）を行い
、レシオコントロールソレノイド駆動用信号を出力（４
１８）して前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジ
ン回転制御を行い、プログラムをリターン（４２０）さ
せる。
エンジン回転数と第２エンジン回転数とから最適目標エ
ンジン回転数を設定（４１２）す更に、フィルタ処理（
４１４）を行って最終目標エンジン回転数を求めた後に
、レシオコントロールループ演算処理（４１８）を行い
、レシオコントロールソレノイド駆動用信号を出力（４
１８）して前記ベルト駆動式連続可変変速機２のエンジ
ン回転制御を行い、プログラムをリターン（４２０）さ
せる。
さすれば、前記可変抵抗器３０２の任意な設定信号に応
じて上述第１実施例と同様に、運転性や経済性を自由に
選択することができ、加速性能やエンジンブレーキ効果
を効率良く発揮させ得て、運転特性（変速特性）を生み
出すことができ、実用上有利である。
じて上述第１実施例と同様に、運転性や経済性を自由に
選択することができ、加速性能やエンジンブレーキ効果
を効率良く発揮させ得て、運転特性（変速特性）を生み
出すことができ、実用上有利である。
また、車速検出信号と前記可変抵抗器３０２の任意な設
定信号とによりシフト位置に応じて制御応答性を変化で
きることにより、シフト位置に応じてスポーツ性や静粛
性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を持つことが
でき、運転者の要求運転特性に合致させ得て、使い勝手
を向上し得るものである。
定信号とによりシフト位置に応じて制御応答性を変化で
きることにより、シフト位置に応じてスポーツ性や静粛
性、あるいは経済性等の種々特性の選択幅を持つことが
でき、運転者の要求運転特性に合致させ得て、使い勝手
を向上し得るものである。
なお、この発明は上述第１、第２実施例に限定されるも
のではなく、種々の応用改変が可能である。
のではなく、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の第１実施例においては、所定条件を
シフトレバ−位置の検出信号とオプションスイッチから
のＯＮ・ＯＦＦ信号とし、第２実施例においては可変抵
抗器の任意な設定信号としたが、シフトの多段化やオプ
ションスイッチの多極接点化、あるいはラダー抵抗を使
用して多極接点を電圧レベル変換するＡ／Ｄ処理化を所
定条件とし、これらの条件に応じて制御部によって最適
目標エンジン回転数の上下限値を設定し、走行状態に合
致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行うことも
できる。
シフトレバ−位置の検出信号とオプションスイッチから
のＯＮ・ＯＦＦ信号とし、第２実施例においては可変抵
抗器の任意な設定信号としたが、シフトの多段化やオプ
ションスイッチの多極接点化、あるいはラダー抵抗を使
用して多極接点を電圧レベル変換するＡ／Ｄ処理化を所
定条件とし、これらの条件に応じて制御部によって最適
目標エンジン回転数の上下限値を設定し、走行状態に合
致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行うことも
できる。
［発明の効果］
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スロットル
開度検出信号と車速検出信号とを入力させスロットル開
度検出信号による第１目標エンジン回転数と車速検出信
号による第２目標エンジン回転数とにより最適目標エン
ジン回転数を決定し最適目標エンジン回転数の上下限値
を所定条件によって設定して最終目標エンジン回転数を
求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速
制御を行う制御部を設けたので、所定条件に応じた運転
性や経済性を自由に選択することができ、加速性能やエ
ンジンブレーキ効果を効率よく発揮させ得て、運転特性
を生み出すことができる。また、所定条件によって制御
応答性を変化できることにより、シフト位置に応じてス
ポーツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択
幅を持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ
得るものである。
開度検出信号と車速検出信号とを入力させスロットル開
度検出信号による第１目標エンジン回転数と車速検出信
号による第２目標エンジン回転数とにより最適目標エン
ジン回転数を決定し最適目標エンジン回転数の上下限値
を所定条件によって設定して最終目標エンジン回転数を
求め走行状態に合致する要求運転特性を確保すべく変速
制御を行う制御部を設けたので、所定条件に応じた運転
性や経済性を自由に選択することができ、加速性能やエ
ンジンブレーキ効果を効率よく発揮させ得て、運転特性
を生み出すことができる。また、所定条件によって制御
応答性を変化できることにより、シフト位置に応じてス
ポーツ性や静粛性、あるいは経済性等の種々特性の選択
幅を持つことができ、運転者の要求運転特性に合致させ
得るものである。
第１〜５図はこの発明の第１実施例を示し、第１図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第３図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第４図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図、第５図はベルト
駆動式連続可変変速機のブロック図である。 第６〜９図はこの発明の第２実施例を示し、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第８図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第９図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部、８４はオプションスイッチであ
る。 特 許 出願人 特 許 出願人
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第２図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第３図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第４図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図、第５図はベルト
駆動式連続可変変速機のブロック図である。 第６〜９図はこの発明の第２実施例を示し、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御用フロー
チャート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のエン
ジン回転制御を説明する図、第８図は第１エンジン回転
数とスロットル開度との関係を示す図、第９図は第２エ
ンジン回転数と車速との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部、８４はオプションスイッチであ
る。 特 許 出願人 特 許 出願人
Claims (1)
- １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
を増減させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
変変速機制御装置において、スロットル開度検出信号と
車速検出信号とを入力させスロットル開度検出信号によ
る第１目標エンジン回転数と車速検出信号による第２目
標エンジン回転数とにより最適目標エンジン回転数を決
定しこの最適目標エンジン回転数の上下限値を所定条件
によって設定して最終目標エンジン回転数を求め走行状
態に合致する要求運転特性を確保すべく変速制御を行う
制御部を設けたことを特徴とする連続可変変速機制御装
置。
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