JPH11342761A - ４輪駆動システム - Google Patents
４輪駆動システムInfo
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- JPH11342761A JPH11342761A JP15315598A JP15315598A JPH11342761A JP H11342761 A JPH11342761 A JP H11342761A JP 15315598 A JP15315598 A JP 15315598A JP 15315598 A JP15315598 A JP 15315598A JP H11342761 A JPH11342761 A JP H11342761A
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- drive system
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁クラッチの応答遅れの時間を短縮し、４
ＷＤへの切り換え時におけるショックの発生を防止でき
る４輪駆動システムを提供する。 【解決手段】 内方部材と外輪の間にローラを組み込
み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮断を行う２ウ
ェイクラッチ１０と、このクラッチ１０のロックとフリ
ーを制御する電磁クラッチ１１と、２ウェイクラッチ１
０のロックとフリーを制御する電流制御手段を備えた回
転伝達装置において、電流制御手段への電流を、エンジ
ンの負荷状態を示す状態センサーｃからの入力信号に依
存して制御し、これにより、電磁コイルに正規の電流を
流してから２ウェイクラッチ１０がロックになるまでの
応答遅れの時間を短縮し、４ＷＤへの切り換え時におけ
るショックの発生を防止する。
ＷＤへの切り換え時におけるショックの発生を防止でき
る４輪駆動システムを提供する。 【解決手段】 内方部材と外輪の間にローラを組み込
み、内方部材と外輪の間で回転の伝達と遮断を行う２ウ
ェイクラッチ１０と、このクラッチ１０のロックとフリ
ーを制御する電磁クラッチ１１と、２ウェイクラッチ１
０のロックとフリーを制御する電流制御手段を備えた回
転伝達装置において、電流制御手段への電流を、エンジ
ンの負荷状態を示す状態センサーｃからの入力信号に依
存して制御し、これにより、電磁コイルに正規の電流を
流してから２ウェイクラッチ１０がロックになるまでの
応答遅れの時間を短縮し、４ＷＤへの切り換え時におけ
るショックの発生を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動経路
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えを行う４輪駆
動システムに関する。
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えを行う４輪駆
動システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−１５０９４０号や特願平９−２８００１
号によってローラ型２ウェイクラッチと電磁コイルを使
用した回転伝達装置を提案している。
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−１５０９４０号や特願平９−２８００１
号によってローラ型２ウェイクラッチと電磁コイルを使
用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】この回転伝達装置Ａは図５、図６に示すよ
うに、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されてい
るＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なる
トランスミッション４からの出力をトランスファ５の内
部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達し、
トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸上か
つ相対回転可能に装着されたチェンスプロケット９との
回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型の２ウェイク
ラッチ１０と、このクラッチ１０のロックとフリーを制
御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、従来の
典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４
ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤのＡＵＴ
Ｏ（制御）モードが追加されている。
うに、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されてい
るＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連なる
トランスミッション４からの出力をトランスファ５の内
部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達し、
トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸上か
つ相対回転可能に装着されたチェンスプロケット９との
回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型の２ウェイク
ラッチ１０と、このクラッチ１０のロックとフリーを制
御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、従来の
典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４
ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤのＡＵＴ
Ｏ（制御）モードが追加されている。
【０００４】図７は回転伝達装置Ａにおける２ウェイク
ラッチ１０と電磁クラッチ１１の具体的な構造を示し、
２ウェイクラッチ１０は、内方部材１２と外輪１３を軸
受を介して同軸上に回転可能に嵌合させ、内方部材１２
と外輪１３の一方に複数のカム面１４を設け、他方に円
筒面１５を設け、両面間に楔形空間を形成し、その楔形
空間内に保持器１６を設け、保持器１６に形成した複数
のポケットに係合子としてのローラ１７を組み込み、ロ
ーラ１７が円筒面１５とカム面１４に係合しない中立位
置へ保持器１６を支持付勢するスイッチばね１８を、保
持器１６とカム面１４を有する内方部材１２または外輪
１３との間で係止して形成されている。
ラッチ１０と電磁クラッチ１１の具体的な構造を示し、
２ウェイクラッチ１０は、内方部材１２と外輪１３を軸
受を介して同軸上に回転可能に嵌合させ、内方部材１２
と外輪１３の一方に複数のカム面１４を設け、他方に円
筒面１５を設け、両面間に楔形空間を形成し、その楔形
空間内に保持器１６を設け、保持器１６に形成した複数
のポケットに係合子としてのローラ１７を組み込み、ロ
ーラ１７が円筒面１５とカム面１４に係合しない中立位
置へ保持器１６を支持付勢するスイッチばね１８を、保
持器１６とカム面１４を有する内方部材１２または外輪
１３との間で係止して形成されている。
【０００５】また、電磁クラッチ１１は、外輪１３また
は内方部材１２に固定された摩擦フランジ１９と、保持
器１６の端部に保持器１６とスライド可能、相対回転不
可能に嵌合したアマチュア２０を適当な隙間を介して重
ね合わせ、その摩擦フランジ１９とアマチュア２０を磁
力により圧接させるための電磁コイル２１を設け、電磁
コイル２１の電流をオン−オフすることによってローラ
１７を係合または空転されるようになっている。
は内方部材１２に固定された摩擦フランジ１９と、保持
器１６の端部に保持器１６とスライド可能、相対回転不
可能に嵌合したアマチュア２０を適当な隙間を介して重
ね合わせ、その摩擦フランジ１９とアマチュア２０を磁
力により圧接させるための電磁コイル２１を設け、電磁
コイル２１の電流をオン−オフすることによってローラ
１７を係合または空転されるようになっている。
【０００６】ところで、上記のシステムにおいては、前
後輪又は前後推進軸の回転速度を検出する回転センサー
ａ、ｂが各々装着されており、モード切替スイッチ２２
のＡＵＴＯモード時には、ＥＣＵ２３（コントローラ）
が上記回転センサーａ、ｂからの信号を基に、後輪７の
スリップを感知し、リアルタイムに電磁コイル２１へ電
流を加え、２ウェイクラッチ１０をロックさせていた。
後輪又は前後推進軸の回転速度を検出する回転センサー
ａ、ｂが各々装着されており、モード切替スイッチ２２
のＡＵＴＯモード時には、ＥＣＵ２３（コントローラ）
が上記回転センサーａ、ｂからの信号を基に、後輪７の
スリップを感知し、リアルタイムに電磁コイル２１へ電
流を加え、２ウェイクラッチ１０をロックさせていた。
【０００７】図８は、従来のシステムにおける、ＡＵＴ
Ｏモード選択時の、加速時の基本的な制御ロジックを示
している。従来のシステムでは後輪７側の回転速度が前
輪１側の回転速度より設定値以上上回ったときＥＣＵ２
３は電磁コイル２１へ電流を流す制御を行っていた。
Ｏモード選択時の、加速時の基本的な制御ロジックを示
している。従来のシステムでは後輪７側の回転速度が前
輪１側の回転速度より設定値以上上回ったときＥＣＵ２
３は電磁コイル２１へ電流を流す制御を行っていた。
【０００８】また、従来のシステムの走行モードをＬＯ
ＣＫモード（４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏｗ）に選択す
ると、従来は常時電磁コイル２１へ電流を流しており、
２ウェイクラッチ１０をあらかじめロックさせておき、
運転者がどんな運転をしても前後輪１、７を直結させ、
安定した４ＷＤ機能を確保していた。
ＣＫモード（４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏｗ）に選択す
ると、従来は常時電磁コイル２１へ電流を流しており、
２ウェイクラッチ１０をあらかじめロックさせておき、
運転者がどんな運転をしても前後輪１、７を直結させ、
安定した４ＷＤ機能を確保していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、従来の
制御方法においては、ＥＣＵ２３が設定値以上の後輪の
スリップを感知してから２ウェイクラッチ１０をロック
させるが、実際にはＥＣＵ２３が電圧を加え始めて２ウ
ェイクラッチ１０がロックするまでには、それ相当の時
間がかかり、これが応答遅れとなる。例えば、凍結路や
滑りやすい路面の低μ路で急発進した場合など、スリッ
プを感知して２ウェイクラッチ１０がロックするまでの
時間が長ければ、前輪１と後輪７の回転差は大きくなっ
てしまい、それから２ウェイクラッチ１０がロックすれ
ば大きなショックが発生してしまうという問題がある。
制御方法においては、ＥＣＵ２３が設定値以上の後輪の
スリップを感知してから２ウェイクラッチ１０をロック
させるが、実際にはＥＣＵ２３が電圧を加え始めて２ウ
ェイクラッチ１０がロックするまでには、それ相当の時
間がかかり、これが応答遅れとなる。例えば、凍結路や
滑りやすい路面の低μ路で急発進した場合など、スリッ
プを感知して２ウェイクラッチ１０がロックするまでの
時間が長ければ、前輪１と後輪７の回転差は大きくなっ
てしまい、それから２ウェイクラッチ１０がロックすれ
ば大きなショックが発生してしまうという問題がある。
【００１０】また、従来の制御方法では、ＬＯＣＫモー
ド選択時には、運転者がいつ発進するか不明であるため
に、車両が停止中でアイドリング中であっても、常時電
流を電磁コイル２１に流していたが、ＬＯＣＫモードの
ままで、運転者が休憩などで車両を停止させ、アイドリ
ング状態を長く続けたり、運転者が車から外に出た場
合、電磁コイル２１には無駄に電流が流れ続け、電力消
費し、さらにコイルも発熱するという問題があった。
ド選択時には、運転者がいつ発進するか不明であるため
に、車両が停止中でアイドリング中であっても、常時電
流を電磁コイル２１に流していたが、ＬＯＣＫモードの
ままで、運転者が休憩などで車両を停止させ、アイドリ
ング状態を長く続けたり、運転者が車から外に出た場
合、電磁コイル２１には無駄に電流が流れ続け、電力消
費し、さらにコイルも発熱するという問題があった。
【００１１】そこで、この発明の課題は、エンジンの負
荷状態を検出するセンサーを追加入力し、そのセンサー
の出力信号を基に、運転者の加速意志をより早く判断す
ることによって、電磁コイルへの電流を早めに加え、２
ウェイクラッチをロックさせることにより、低μ路での
急発進時において大きなショックの発生を防止すること
ができる４輪駆動システムを提供することにある。
荷状態を検出するセンサーを追加入力し、そのセンサー
の出力信号を基に、運転者の加速意志をより早く判断す
ることによって、電磁コイルへの電流を早めに加え、２
ウェイクラッチをロックさせることにより、低μ路での
急発進時において大きなショックの発生を防止すること
ができる４輪駆動システムを提供することにある。
【００１２】さらに、ＬＯＣＫモードにおいても、エン
ジンの負荷状態を検出するセンサーの出力信号を基に、
運転者の運転意志を判断することによって、省電力な４
輪駆動システムを提供することにある。
ジンの負荷状態を検出するセンサーの出力信号を基に、
運転者の運転意志を判断することによって、省電力な４
輪駆動システムを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力を内部の入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達
し、かつ、前輪推進軸へ動力を分岐し得るＦＲベースの
４ＷＤ車用トランスファの内部または前輪駆動経路上
に、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転伝達装置を装着
し、該回転伝達装置が、係合子を用いた２ウェイクラッ
チと、この２ウェイクラッチのロックとフリーを制御す
る電流制御手段を備え、この電流制御手段への電流を、
エンジンの負荷状態を示す状態センサーからの入力信号
に依存して制御する構成を採用したものである。
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力を内部の入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達
し、かつ、前輪推進軸へ動力を分岐し得るＦＲベースの
４ＷＤ車用トランスファの内部または前輪駆動経路上
に、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転伝達装置を装着
し、該回転伝達装置が、係合子を用いた２ウェイクラッ
チと、この２ウェイクラッチのロックとフリーを制御す
る電流制御手段を備え、この電流制御手段への電流を、
エンジンの負荷状態を示す状態センサーからの入力信号
に依存して制御する構成を採用したものである。
【００１４】請求項２の発明は請求項１の発明におい
て、車両の走行モードが手動選択可能であり、常時２ウ
ェイクラッチをロックさせる制御をおこなう走行モード
が選択されたとき、車両が停止中でかつエンジンの負荷
状態センサーが設定値に満たないときは電流制御手段へ
の電流を減少あるいは完全にオフする構成を採用したも
のである。
て、車両の走行モードが手動選択可能であり、常時２ウ
ェイクラッチをロックさせる制御をおこなう走行モード
が選択されたとき、車両が停止中でかつエンジンの負荷
状態センサーが設定値に満たないときは電流制御手段へ
の電流を減少あるいは完全にオフする構成を採用したも
のである。
【００１５】請求項３の発明は請求項１記載の４輪駆動
システムにおいて、エンジンの負荷状態センサーからの
入力がエンジン停止を示す信号レベルであり、かつ車両
が走行中であるとき、強制的に電流制御手段への電流を
オフし、２ウェイクラッチをフリーの状態にする構成を
採用したものである。
システムにおいて、エンジンの負荷状態センサーからの
入力がエンジン停止を示す信号レベルであり、かつ車両
が走行中であるとき、強制的に電流制御手段への電流を
オフし、２ウェイクラッチをフリーの状態にする構成を
採用したものである。
【００１６】請求項４の発明は請求項１記載の４輪駆動
システムにおいて、車室内に、この４輪駆動システム用
の警告灯を設け、エンジンの負荷状態センサーからの入
力がエンジン停止を示す信号レベルであるとき、警告灯
を点灯または点滅させる構成を採用したものである。
システムにおいて、車室内に、この４輪駆動システム用
の警告灯を設け、エンジンの負荷状態センサーからの入
力がエンジン停止を示す信号レベルであるとき、警告灯
を点灯または点滅させる構成を採用したものである。
【００１７】請求項５の発明は、請求項１から４の発明
において、上記エンジン負荷状態センサーからの信号が
コントローラに入力され、コントローラがその信号レベ
ルに応じて電流制御手段への電流を制御するようになっ
ている構成を採用したものである。
において、上記エンジン負荷状態センサーからの信号が
コントローラに入力され、コントローラがその信号レベ
ルに応じて電流制御手段への電流を制御するようになっ
ている構成を採用したものである。
【００１８】請求項６の発明は、請求項１から５の発明
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジンの
吸入空気量センサーである構成を採用したものである。
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジンの
吸入空気量センサーである構成を採用したものである。
【００１９】請求項７の発明は、請求項１から５の発明
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジンの
吸気負圧センサーである構成を採用したものである。
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジンの
吸気負圧センサーである構成を採用したものである。
【００２０】請求項８の発明は、請求項１から５の発明
において、上記エンジン負荷状態センサーがアクセルス
イッチまたはアクセルスロットル開度センサーである構
成を採用したものである。
において、上記エンジン負荷状態センサーがアクセルス
イッチまたはアクセルスロットル開度センサーである構
成を採用したものである。
【００２１】請求項９の発明は、請求項１から５の発明
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジン回
転数センサーである構成を採用したものである。
において、上記エンジン負荷状態センサーがエンジン回
転数センサーである構成を採用したものである。
【００２２】請求項１０の発明は、請求項１、および５
から９の発明において、上記エンジン負荷状態センサー
に加え、マニュアルトランスミッションの乾式クラッチ
の作動スイッチからの入力信号に依存して電流制御手段
への電流を制御する構成を採用したものである。
から９の発明において、上記エンジン負荷状態センサー
に加え、マニュアルトランスミッションの乾式クラッチ
の作動スイッチからの入力信号に依存して電流制御手段
への電流を制御する構成を採用したものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。
示例と共に説明する。
【００２４】回転伝達装置の構造は、図６、図７に示し
た通りであり、本発明の４ＷＤシステムでは、図１、図
２に示すようにエンジン３の負荷状態を検出するセンサ
ーｃがＥＣＵ２３の入力に加えられている。
た通りであり、本発明の４ＷＤシステムでは、図１、図
２に示すようにエンジン３の負荷状態を検出するセンサ
ーｃがＥＣＵ２３の入力に加えられている。
【００２５】運転車がアクセルを踏んで車両を加速した
とき、その加速度合に応じてエンジンの負荷が大きくな
るが、ＥＣＵ２３はＡＵＴＯモードにおいて図３に示す
ように、エンジン負荷を示すセンサーｃの出力電圧が設
定値より大きくなったことを検出することによって、後
輪７のスリップを感知する前に、運転者が急発進または
急加速しようとしていることを判断し、電磁コイル２１
へ電流を流し、２ウェイクラッチ１０をロックさせ早期
に４ＷＤ化することができる。
とき、その加速度合に応じてエンジンの負荷が大きくな
るが、ＥＣＵ２３はＡＵＴＯモードにおいて図３に示す
ように、エンジン負荷を示すセンサーｃの出力電圧が設
定値より大きくなったことを検出することによって、後
輪７のスリップを感知する前に、運転者が急発進または
急加速しようとしていることを判断し、電磁コイル２１
へ電流を流し、２ウェイクラッチ１０をロックさせ早期
に４ＷＤ化することができる。
【００２６】特にオートマチックトランスミッション車
においては、運転者がアクセルペダルを踏み込んでから
実際に後輪にトルクが伝達されるまでにタイムラグがあ
る。
においては、運転者がアクセルペダルを踏み込んでから
実際に後輪にトルクが伝達されるまでにタイムラグがあ
る。
【００２７】その間に２ウェイクラッチ１０をロックさ
せるだけの時間的余裕ができるため、後輪７がスリップ
し始めたときには、すでに２ウェイクラッチ１０がロッ
クして４ＷＤ化できており、ショックや違和感なしに加
速できる。
せるだけの時間的余裕ができるため、後輪７がスリップ
し始めたときには、すでに２ウェイクラッチ１０がロッ
クして４ＷＤ化できており、ショックや違和感なしに加
速できる。
【００２８】また、舗装路を旋回するときであっても、
急加速などでエンジン負荷が高いときは後輪７側の方が
スリップぎみで速く回転しようとするため、タイトコー
ナブレーキは発生しない。この旋回状態で加速を止めて
も、そのときはエンジン負荷状態センサーｃの出力が設
定値以下になるため、ＥＣＵ２３は電磁コイル２１の電
流を停止し、２ウェイクラッチ１０がフリーになり、タ
イトコーナブレーキが発生する問題は無い。
急加速などでエンジン負荷が高いときは後輪７側の方が
スリップぎみで速く回転しようとするため、タイトコー
ナブレーキは発生しない。この旋回状態で加速を止めて
も、そのときはエンジン負荷状態センサーｃの出力が設
定値以下になるため、ＥＣＵ２３は電磁コイル２１の電
流を停止し、２ウェイクラッチ１０がフリーになり、タ
イトコーナブレーキが発生する問題は無い。
【００２９】また、図３の前後回転数差によってロック
させる従来の制御ロジックの設定値（設定回転数差）
を、負荷センサーｃの出力レベルに依存して変更させる
ことも容易に考えられる。
させる従来の制御ロジックの設定値（設定回転数差）
を、負荷センサーｃの出力レベルに依存して変更させる
ことも容易に考えられる。
【００３０】エンジンの負荷状態を測定するセンサーｃ
には、例えば、エンジンの吸入空気量を測定している、
いわゆるエアフローメータが利用できる。エアフローメ
ータは吸入空気量をポテンショメータにより電圧比とし
て検出するもので、その電圧比からエンジンの負荷状態
が感知できる。
には、例えば、エンジンの吸入空気量を測定している、
いわゆるエアフローメータが利用できる。エアフローメ
ータは吸入空気量をポテンショメータにより電圧比とし
て検出するもので、その電圧比からエンジンの負荷状態
が感知できる。
【００３１】また、スロットルバルブの後の吸気管負圧
を負圧センサーで検出し、エンジンの負荷状態を感知す
ることができる。
を負圧センサーで検出し、エンジンの負荷状態を感知す
ることができる。
【００３２】図４は負圧センターの出力特性を示してい
る。運転手がアクセル全開に踏み込むと吸気管の圧力は
大気圧近くに上がり、負圧センサーの出力電圧は増加す
る。
る。運転手がアクセル全開に踏み込むと吸気管の圧力は
大気圧近くに上がり、負圧センサーの出力電圧は増加す
る。
【００３３】逆にアクセルを離したときは吸気管の圧力
は真空に下がり、センサーの出力電力は減少する。
は真空に下がり、センサーの出力電力は減少する。
【００３４】また、エンジンの負荷状態を測定するセン
サーとして、アクセルスロットル開度センサーが利用で
きる。このセンサーはスロットルバルブに連動してポテ
ンショメータが動き、スロットル開度に比例した電圧を
出力する。
サーとして、アクセルスロットル開度センサーが利用で
きる。このセンサーはスロットルバルブに連動してポテ
ンショメータが動き、スロットル開度に比例した電圧を
出力する。
【００３５】その他、アクセルペダルのストローク位置
を検出し、電圧信号に変換するアクセルストロークセン
サー、アクセルペダルの所定の位置を検出するアクセル
スイッチ等も同様に利用できる。
を検出し、電圧信号に変換するアクセルストロークセン
サー、アクセルペダルの所定の位置を検出するアクセル
スイッチ等も同様に利用できる。
【００３６】また、エンジン回転数センサー（クランク
角センサー）も同様に利用可能であり、エンジン回転数
と車輪速度の差から運転手が急加速したことを判断でき
る。
角センサー）も同様に利用可能であり、エンジン回転数
と車輪速度の差から運転手が急加速したことを判断でき
る。
【００３７】なお、これらのセンサーはアナログ式でも
デジタル式でもよく、適当な範囲を段階的に示す信号を
出力するものでも良い。また、一定の値に達すると理論
信号を出力するものでも良い。
デジタル式でもよく、適当な範囲を段階的に示す信号を
出力するものでも良い。また、一定の値に達すると理論
信号を出力するものでも良い。
【００３８】以上の負荷状態センサーｃは１つだけ加え
て使用してもよく、精度向上のため複数入力しても成立
する。
て使用してもよく、精度向上のため複数入力しても成立
する。
【００３９】また、これらのエンジン負荷状態センサー
ｃはエンジン３や変速機４の制御用等に通常すでに装着
されているものが多く、本発明によるセンサーの追加コ
ストは不要である。
ｃはエンジン３や変速機４の制御用等に通常すでに装着
されているものが多く、本発明によるセンサーの追加コ
ストは不要である。
【００４０】また、これらのセンサー入力はこの発明の
４ＷＤシステムのＥＣＵ２３に直接入力してもよく、又
は、エンジン制御用のＥＣＵ等を経由し、適当な信号に
変換されて本システムのＥＣＵ２３に入力されても同様
の効果を得る。
４ＷＤシステムのＥＣＵ２３に直接入力してもよく、又
は、エンジン制御用のＥＣＵ等を経由し、適当な信号に
変換されて本システムのＥＣＵ２３に入力されても同様
の効果を得る。
【００４１】また、マニュアルトランスミッション車は
ミッションの乾式クラッチが繋がってないときは、アク
セルを踏んでも車輌は駆動されないため、上記のエンジ
ン負荷状態センサーのみでは運転者の加速意志を正確に
判断できないことがある。
ミッションの乾式クラッチが繋がってないときは、アク
セルを踏んでも車輌は駆動されないため、上記のエンジ
ン負荷状態センサーのみでは運転者の加速意志を正確に
判断できないことがある。
【００４２】このような場合、クラッチペダルまたは乾
式クラッチの作動部分に位置センサー等を設け、ＥＣＵ
２３はこの位置センサーからの入力電圧によって、２ウ
ェイクラッチ１０の継合と非継合を判断し、継合時の
み、上述のエンジン負荷状態センサーｃの情報に依る制
御を行なう。
式クラッチの作動部分に位置センサー等を設け、ＥＣＵ
２３はこの位置センサーからの入力電圧によって、２ウ
ェイクラッチ１０の継合と非継合を判断し、継合時の
み、上述のエンジン負荷状態センサーｃの情報に依る制
御を行なう。
【００４３】ところで、これらのエンジン負荷状態セン
サーｃはその出力電圧によって、エンスト（エンジンス
トップ）状態も判断できる。
サーｃはその出力電圧によって、エンスト（エンジンス
トップ）状態も判断できる。
【００４４】走行中にエンストした場合、本システム
は、これらのセンサーｃからエンスト状態を把握し、ど
の走行モードにおいても電磁コイル２１への電流出力を
中止して、２ウェイクラッチ１０をフリー（２ＷＤ）と
し、車両の安全を確保し、更に運転者に対し、インパネ
上のランプ等で警告を表示することができる。
は、これらのセンサーｃからエンスト状態を把握し、ど
の走行モードにおいても電磁コイル２１への電流出力を
中止して、２ウェイクラッチ１０をフリー（２ＷＤ）と
し、車両の安全を確保し、更に運転者に対し、インパネ
上のランプ等で警告を表示することができる。
【００４５】もちろん、エンジン制御用のＥＣＵから本
システムのＥＣＵ２３に、エンスト時は論理信号を入力
することによって、エンスト状態を判断することも可能
である。
システムのＥＣＵ２３に、エンスト時は論理信号を入力
することによって、エンスト状態を判断することも可能
である。
【００４６】また、本発明のシステムの走行モードスイ
ッチ２２でＬＯＣＫモード（４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌ
ｏｗ）を選択すると、図３に示すように、車両の前後輪
回転数と上記エンジン負荷状態センサーｃからの信号を
もとに、車両の停止状態とエンジンの無負荷またはアイ
ドリング状態を感知し、この条件が満たされるときＬＯ
ＣＫモードであっても電磁コイル２１への電流をオフす
るのである。
ッチ２２でＬＯＣＫモード（４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌ
ｏｗ）を選択すると、図３に示すように、車両の前後輪
回転数と上記エンジン負荷状態センサーｃからの信号を
もとに、車両の停止状態とエンジンの無負荷またはアイ
ドリング状態を感知し、この条件が満たされるときＬＯ
ＣＫモードであっても電磁コイル２１への電流をオフす
るのである。
【００４７】もちろん、わずかでもエンジンを加速すれ
ば、それは運転者にこれから運転する意志があることを
意味し、エンジン負荷状態センサーｃの出力が車輪の動
きよりも先行して変化するのでそれを感知すると再度常
時電流を流す。
ば、それは運転者にこれから運転する意志があることを
意味し、エンジン負荷状態センサーｃの出力が車輪の動
きよりも先行して変化するのでそれを感知すると再度常
時電流を流す。
【００４８】また、車両が走行しているとき、すなわ
ち、前後輪１、７の回転センサーａ、ｂが出力している
ときはエンジン負荷状態センサーの出力に関わらず、常
時電流を流し、走行中の直結４ＷＤ機能を確保する。
ち、前後輪１、７の回転センサーａ、ｂが出力している
ときはエンジン負荷状態センサーの出力に関わらず、常
時電流を流し、走行中の直結４ＷＤ機能を確保する。
【００４９】このような制御によって、ＬＯＣＫモード
であっても運転者に走行する意志が無いときは無駄な電
力消費を無くすことができ、経済的である。
であっても運転者に走行する意志が無いときは無駄な電
力消費を無くすことができ、経済的である。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、この発明によると、エン
ジンの負荷状態を検出するセンサーからの出力を回転伝
達装置のコントローラ入力に加え、この信号に基づいて
制御することにより、後輪の回転が始まる前に、運転者
の急なアクセル操作や運転意志を予測することができる
ため、低μ路で発進した場合など、より速く２ウェイク
ラッチをロックさせて４ＷＤ化することができ、４ＷＤ
になる時のショックが生じない。
ジンの負荷状態を検出するセンサーからの出力を回転伝
達装置のコントローラ入力に加え、この信号に基づいて
制御することにより、後輪の回転が始まる前に、運転者
の急なアクセル操作や運転意志を予測することができる
ため、低μ路で発進した場合など、より速く２ウェイク
ラッチをロックさせて４ＷＤ化することができ、４ＷＤ
になる時のショックが生じない。
【００５１】また、ＬＯＣＫモードでは、エンジンの負
荷状態を検出するセンサーから、停止中に運転者がアク
セルを踏んでいない状態を感知できるため、その場合に
は電磁コイルへの電流をオフすることができ、無駄な電
力消費や発熱を抑えることができる。
荷状態を検出するセンサーから、停止中に運転者がアク
セルを踏んでいない状態を感知できるため、その場合に
は電磁コイルへの電流をオフすることができ、無駄な電
力消費や発熱を抑えることができる。
【００５２】また、エンジンの負荷状態を検出するセン
サーからエンスト状態が判断できるので、もし、走行中
にエンストが起きれば回転伝達装置のトルク伝達を遮断
し、安全を確保し、かつ運転者に警告を表示することが
できる。
サーからエンスト状態が判断できるので、もし、走行中
にエンストが起きれば回転伝達装置のトルク伝達を遮断
し、安全を確保し、かつ運転者に警告を表示することが
できる。
【図１】回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車のレイ
アウトを示す平面図
アウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置の制御方法を示すブロック図
【図３】回転伝達装置の制御方法を示すフローチャート
図
図
【図４】エンジンに取り付けたセンサーの出力特性を示
す特性図
す特性図
【図５】回転伝達装置を組み込んだ４ＷＤ駆動車の従来
のレイアウトを示す平面図
のレイアウトを示す平面図
【図６】回転伝達装置を組み込んだトランスファの断面
図
図
【図７】（Ａ）は回転伝達装置の縦断正面図、（Ｂ）は
同上の縦断側面図
同上の縦断側面図
【図８】従来の回転伝達装置の制御方法を示すフローチ
ャート図
ャート図
５ トランスファ ６ 入力軸 １０ ２ウェイクラッチ １１ 電磁クラッチ １２ 内方部材 １３ 外輪 １４ カム面 １５ 円筒面 １６ 保持器 １７ ローラ １８ スイッチばね ２１ 電磁コイル ｃ 状態センサ
Claims (10)
- 【請求項１】 トランスミッションからの出力を内部の
入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達し、かつ、前輪推
進軸へ動力を分岐し得るＦＲベースの４ＷＤ車用トラン
スファの内部または前輪駆動経路上に、２ＷＤと４ＷＤ
の切換えを行う回転伝達装置を装着し、該回転伝達装置
が、係合子を用いた２ウェイクラッチと、この２ウェイ
クラッチのロックとフリーを制御する電流制御手段を備
え、この電流制御手段への電流を、エンジンの負荷状態
を示す状態センサーからの入力信号に依存して制御する
ことを特徴とする４輪駆動システム。 - 【請求項２】 請求項１記載の４輪駆動システムにおい
て、車両の走行モードが手動選択可能であり、常時２ウ
ェイクラッチをロックさせる制御をおこなう走行モード
が選択されたとき、車両が停止中でかつエンジンの負荷
状態センサーが設定値に満たないときは電流制御手段へ
の電流を減少あるいは完全にオフすることを特徴とする
４輪駆動システムの制御方法。 - 【請求項３】 請求項１記載の４輪駆動システムにおい
て、エンジンの負荷状態センサーからの入力がエンジン
停止を示す信号レベルであり、かつ車両が走行中である
とき、強制的に電流制御手段への電流をオフし、２ウェ
イクラッチをフリーの状態にすることを特徴とする４輪
駆動システムの制御方法。 - 【請求項４】 請求項１記載の４輪駆動システムにおい
て、車室内に、この４輪駆動システム用の警告灯を設
け、エンジンの負荷状態センサーからの入力がエンジン
停止を示す信号レベルであるとき、警告灯を点灯または
点滅させることを特徴とする４輪駆動システム。 - 【請求項５】 上記エンジン負荷状態センサーからの信
号がコントローラに入力され、コントローラがその信号
レベルに応じて電流制御手段への電流を制御するように
なっている請求項１から４に記載の４輪駆動システム。 - 【請求項６】 上記エンジン負荷状態センサーがエンジ
ンの吸入空気量センサーであることを特徴とする請求項
１から５の何れかに記載の４輪駆動システム。 - 【請求項７】 上記エンジン負荷状態センサーがエンジ
ンの吸気負圧センサーであることを特徴とする請求項１
から５の何れかに記載の４輪駆動システム。 - 【請求項８】 上記エンジン負荷状態センサーがアクセ
ルスイッチまたはアクセルスロットル開度センサーであ
ることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の４
輪駆動システム。 - 【請求項９】 上記エンジン負荷状態センサーがエンジ
ン回転数センサーであることを特徴とする請求項１から
５の何れかに記載の４輪駆動システム。 - 【請求項１０】 上記エンジン負荷状態センサーに加
え、マニュアルトランスミッションの乾式クラッチの作
動スイッチからの入力信号に依存して電流制御手段への
電流を制御する請求項１及び５から９の何れかに記載の
４輪駆動システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15315598A JP3782891B2 (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | ４輪駆動システム |
| US09/317,206 US6132332A (en) | 1998-05-25 | 1999-05-24 | Four-wheel drive system |
| DE19923970A DE19923970A1 (de) | 1998-05-25 | 1999-05-25 | Vierradantriebssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15315598A JP3782891B2 (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | ４輪駆動システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342761A true JPH11342761A (ja) | 1999-12-14 |
| JP3782891B2 JP3782891B2 (ja) | 2006-06-07 |
Family
ID=15556240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15315598A Expired - Lifetime JP3782891B2 (ja) | 1998-05-25 | 1998-06-02 | ４輪駆動システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3782891B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014094592A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
-
1998
- 1998-06-02 JP JP15315598A patent/JP3782891B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014094592A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3782891B2 (ja) | 2006-06-07 |
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