JP2014094592A - 作業車両の駆動制御機構 - Google Patents
作業車両の駆動制御機構 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014094592A JP2014094592A JP2012245598A JP2012245598A JP2014094592A JP 2014094592 A JP2014094592 A JP 2014094592A JP 2012245598 A JP2012245598 A JP 2012245598A JP 2012245598 A JP2012245598 A JP 2012245598A JP 2014094592 A JP2014094592 A JP 2014094592A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tractor
- work vehicle
- state
- wheel drive
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
【課題】作業車両の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい場合に、迅速に駆動力を向上させることが可能な作業車両の駆動制御機構を提供する。
【解決手段】トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４と、トラクタ１の接地面に対する駆動力（トラクション）を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、前記駆動力を向上させることが望ましい場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４と、を具備した。
【選択図】図７
【解決手段】トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４と、トラクタ１の接地面に対する駆動力（トラクション）を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、前記駆動力を向上させることが望ましい場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４と、を具備した。
【選択図】図７
Description
本発明は、作業車両の駆動制御機構の技術に関し、より詳細には、状況に応じて作業車両を二輪駆動状態から四輪駆動状態に自動的に切り換える作業車両の駆動制御機構の技術に関する。
従来、状況に応じて作業車両を二輪駆動状態から四輪駆動状態に自動的に切り換える作業車両の駆動制御機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
特許文献１に記載の技術においては、左右の後輪の回転速度から算出されるスリップ率が所定値以上になった場合、作業車両を自動的に二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換えることが可能である。このように構成することによって、作業車両のスリップを解消（スリップ率を改善）し、当該作業車両の接地面に対する駆動力（トラクション）を向上させることができる。
しかしながら、特許文献１に記載の技術は、ある程度スリップが発生した場合に初めて作業車両を二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換えるものであるため、迅速に接地面に対する駆動力を向上させることが困難である点で不利であった。
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、作業車両の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい場合に、迅速に駆動力を向上させることが可能な作業車両の駆動制御機構を提供することである。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１においては、作業車両の前輪及び後輪に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、前記後輪にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える駆動切換手段と、前記作業車両の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、前記駆動力を向上させることが望ましい場合、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御手段と、を具備するものである。
請求項２においては、前記状態検出手段は、前記作業車両の発進を検出する発進検出手段を含み、前記制御手段は、前記作業車両が発進した直後に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
請求項３においては、前記状態検出手段は、前記作業車両の変速機構が変速操作されたことを検出する変速操作検出手段を含み、前記制御手段は、前記変速機構が変速操作された際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
請求項４においては、前記状態検出手段は、前記作業車両のエンジンの目標回転数が変更操作されたことを検出するエンジン操作検出手段を含み、前記制御手段は、前記目標回転数が変更操作された際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
請求項５においては、前記状態検出手段は、前記作業車両のエンジンの目標回転数を検出する目標回転数検出手段と、前記エンジンの実際の回転数を検出する実回転数検出手段と、を含み、前記制御手段は、前記エンジンの実際の回転数が前記目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
請求項６においては、前記前輪の切れ角が所定の値以上になったことを検出する前輪切れ角検出手段と、前記前輪を前記後輪よりも速い対地速度で回転させる倍速状態に切り換える倍速切換手段と、をさらに具備し、前記制御手段は、前記前輪の切れ角が所定の値以上になった場合、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御に優先して、前記作業車両を倍速状態に自動的に切り換えるものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項１においては、作業車両の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい場合における当該作業車両のスリップの発生を抑制し、ひいては当該作業車両の駆動力を迅速に向上させることができる。
請求項２においては、作業車両が発進した直後における当該作業車両のスリップの発生を抑制し、ひいては当該作業車両の駆動力を向上させることができる。
請求項３においては、作業車両の変速機構が変速操作された際における当該作業車両のスリップの発生を抑制し、ひいては当該作業車両の駆動力を向上させることができる。
請求項４においては、作業車両のエンジンの目標回転数が変更操作された際における当該作業車両のスリップの発生を抑制し、ひいては当該作業車両の駆動力を向上させることができる。
請求項５においては、エンジンの実際の回転数が目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際（いわゆる、エンジンの追い回しが発生している状態）における作業車両の駆動力を向上させることができる。
請求項６においては、前輪の切れ角が所定の値以上になった場合には優先して作業車両を倍速状態に切り換えることにより、容易に旋回することができると共に、接地面を荒らし難くすることができる。
以下では、図１を用いて、本発明に係る作業車両の駆動制御機構の実施の一形態に係る駆動制御機構１０を具備するトラクタ１の全体構成について説明する。
なお、本実施形態においては、駆動制御機構１０を具備する作業車両としてトラクタ１を例示するが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、駆動制御機構１０を具備する作業車両は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であっても良い。
トラクタ１は、主として前輪２・２、後輪３・３、エンジン４、変速機構５、運転操作部６、キャビン７及び駆動制御機構１０を具備する。
トラクタ１の車体の前部はフロントアクスルを介して左右一対の車輪（前輪２・２）に支持される。当該車体の後部はリアアクスルを介して左右一対の車輪（後輪３・３）に支持される。当該車体の前部にはエンジン４が設けられる。当該車体の後部には変速機構５（トランスミッション）が設けられる。
エンジン４の動力は、変速機構５で変速された後、フロントアクスルを経て前輪２・２に伝達可能とされると共に、リアアクスルを経て後輪３・３に伝達可能とされる。エンジン４の動力によって前輪２・２及び後輪３・３が回転駆動され、トラクタ１の走行が行われる。
トラクタ１の車体の前後中途部から後部にかけては、作業者が搭乗してトラクタ１を操作するための運転操作部６が設けられる。運転操作部６には、作業者がトラクタ１の操向操作を行うためのステアリングホイール６ａ、座席（不図示）等が設けられる。運転操作部６は、キャビン７によって覆われる。
トラクタ１の各部には、駆動制御機構１０を構成する各部材が設けられる。
以下では、図１及び図２を用いて、駆動制御機構１０の構成について説明する。
駆動制御機構１０は、トラクタ１を二輪駆動状態（後輪３・３のみを回転駆動する状態）又は四輪駆動状態（前輪２・２及び後輪３・３を回転駆動する状態）に適宜切り換えるものである。
駆動制御機構１０は、主としてアクセルセンサ１２、変速位置検出センサ１４、ブレーキスイッチ１６、前輪切れ角スイッチ１８、駆動切換スイッチ２０、倍速切換スイッチ２１、モード切換スイッチ２２、閾値設定ダイヤル２４、車軸回転センサ２６、傾斜センサ２８、ＧＰＳ受信装置３０、変速電磁バルブ３２、四輪駆動電磁バルブ３４、倍速電磁バルブ３５、スリップ報知ブザー３６、ＧＰＳ非受信報知ランプ３８、クランク位置センサ４０、エンジンＥＣＵ４２及び本機ＥＣＵ４４を具備する。
アクセルセンサ１２は、エンジン４の回転数の目標値（目標回転数）を変更操作するためのアクセル操作具（アクセルペダルやアクセルレバー等）の操作位置を検出するものである。前記アクセル操作具は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。アクセルセンサ１２は、当該アクセル操作具の操作位置を検出可能な位置（例えば、当該アクセル操作具の回動基端部）に設けられる。
なお、前記アクセル操作具が複数設けられる場合には、当該複数のアクセル操作具にそれぞれ対応して複数のアクセルセンサ１２が設けられる。
本実施形態においては、状態検出手段、エンジン操作検出手段及び目標回転数検出手段として、アクセルセンサ１２を用いている。
変速位置検出センサ１４は、変速機構５を変速操作するための変速操作具（主変速レバーや副変速レバー等）の操作位置を検出するものである。前記変速操作具は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。変速位置検出センサ１４は、当該変速操作具の操作位置を検出可能な位置（例えば、当該変速操作具の回動基端部）に設けられる。
なお、前記変速操作具が複数設けられる場合には、当該複数の変速操作具にそれぞれ対応して複数の変速位置検出センサ１４が設けられる。
本実施形態においては、状態検出手段及び変速操作検出手段として、変速位置検出センサ１４を用いている。
ブレーキスイッチ１６は、トラクタ１を制動するための制動操作具（ブレーキペダルや駐車ブレーキレバー等）が操作されたか否かを検出するものである。前記制動操作具は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。ブレーキスイッチ１６は、当該制動操作具が操作されたか否かを検出可能な位置（例えば、当該制動操作具の回動基端部）に設けられる。
なお、前記制動操作具が複数設けられる場合には、当該複数の制動操作具にそれぞれ対応して複数のブレーキスイッチ１６が設けられる。
前輪切れ角スイッチ１８は、前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったか否かを検出するものである。前輪切れ角スイッチ１８は、フロントアクスルの前輪２（本実施形態においては、左側の前輪２）近傍に設けられる。
本実施形態においては、前輪切れ角検出手段として、前輪切れ角スイッチ１８を用いている。
駆動切換スイッチ２０は、トラクタ１を四輪駆動状態又は二輪駆動状態に手動で切り換えるための操作具である。駆動切換スイッチ２０は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。
倍速切換スイッチ２１は、所定の場合にトラクタ１を倍速状態に自動的に切り換えることを許可又は禁止するための操作具である。倍速切換スイッチ２１は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。
ここで、「倍速状態」とは、トラクタ１の前輪２・２を後輪３・３よりも速い対地速度で回転駆動させる状態をいう。トラクタ１を倍速状態に切り換えることによって、容易に旋回することができると共に、接地面（圃場）を荒らし難くすることができる。
モード切換スイッチ２２は、後述する本機ＥＣＵ４４による制御モードを手動で切り換えるための操作具である。モード切換スイッチ２２は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。
閾値設定ダイヤル２４は、後述するスリップ率Ｓの閾値Ｓｔを手動で設定するための操作具である。閾値設定ダイヤル２４は、運転操作部６の作業者が操作可能な位置に設けられる。
本実施形態においては、閾値変更手段として、閾値設定ダイヤル２４を用いている。
車軸回転センサ２６は、エンジン４から駆動輪（本実施形態においては、常時回転駆動される後輪３・３）への動力伝達経路における駆動速度を検出するものである。車軸回転センサ２６は、トラクタ１の後輪３・３側の差動機構（デフ）へと動力を伝達する車軸に設けられ、当該車軸の駆動速度を検出することができる。
なお、本実施形態においては、車軸回転センサ２６は上記車軸の駆動速度を検出するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、車軸回転センサ２６は、駆動輪（後輪３・３）への動力伝達経路における駆動速度を検出することができるものであれば、その検出位置を限定するものではない。
本実施形態においては、スリップ率検出手段、駆動速度検出手段、状態検出手段及び発進検出手段として、車軸回転センサ２６を用いている。
傾斜センサ２８は、水平面に対するトラクタ１の前後方向の傾斜角度θを検出するものである。傾斜センサ２８は、トラクタ１の適宜の位置に設けられる。
本実施形態においては、傾斜角度検出手段として、傾斜センサ２８を用いている。
ＧＰＳ受信装置３０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、トラクタ１の現在位置を検出するものである。ＧＰＳ受信装置３０は、キャビン７の上部に設けられる。
本実施形態においては、スリップ率検出手段及びＧＰＳ受信手段として、ＧＰＳ受信装置３０を用いている。
変速電磁バルブ３２は、変速機構５に設けられた変速用の油圧クラッチの動作を制御し、ひいては当該変速機構５を変速操作するものである。変速電磁バルブ３２は変速機構５の近傍に設けられる。
なお、図中には１つの変速電磁バルブ３２を図示しているが、実際には変速機構５に設けられた複数の油圧クラッチにそれぞれ対応して複数の変速電磁バルブ３２が設けられる。
四輪駆動電磁バルブ３４は、変速機構５に設けられた前輪駆動用の油圧クラッチの動作を制御し、ひいては四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り換え操作するものである。四輪駆動電磁バルブ３４は変速機構５の近傍に設けられる。
本実施形態においては、駆動切換手段として、四輪駆動電磁バルブ３４を用いている。
倍速電磁バルブ３５は、変速機構５に設けられた倍速用の油圧クラッチの動作を制御し、ひいては倍速状態とその他の状態（二輪駆動状態及び四輪駆動状態）とを切り換え操作するものである。倍速電磁バルブ３５は変速機構５の近傍に設けられる。
本実施形態においては、倍速切換手段として、倍速電磁バルブ３５を用いている。
スリップ報知ブザー３６は、後述するスリップ率Ｓが閾値Ｓｔに近い値まで増加したら、その旨を作業者に報知するためのブザーである。スリップ報知ブザー３６は所定の音（警告音）を発することができる。スリップ報知ブザー３６は運転操作部６に設けられる。
なお、スリップ報知ブザー３６に代えて、報知ランプや液晶画面を用いて作業者に報知する構成とすることも可能である。
ＧＰＳ非受信報知ランプ３８は、ＧＰＳ受信装置３０がＧＰＳ衛星からの信号を受信できていない場合に、その旨を作業者に報知するためのランプ（発光器具）である。ＧＰＳ非受信報知ブザーは所定の光を発することができる。ＧＰＳ非受信報知ランプ３８は運転操作部６に設けられる。
なお、ＧＰＳ非受信報知ランプ３８に代えて、報知ブザーや液晶画面を用いて作業者に報知する構成とすることも可能である。
クランク位置センサ４０は、エンジン４のフライホイールの回転位置を検出し、ひいてはエンジン４の実際の回転数（実回転数）を検出するものである。クランク位置センサ４０は、エンジン４（より詳細には、エンジン４のフライホイール）の近傍に設けられる。
本実施形態においては、状態検出手段及び実回転数検出手段として、クランク位置センサ４０を用いている。
エンジンＥＣＵ４２は、エンジン４のコモンレールシステムの情報を管理すると共に、接続された各機器の動作を制御するものである。エンジンＥＣＵ４２は、トラクタ１の車体の前部に設けられる。エンジンＥＣＵ４２は、記憶部、演算処理部等により構成される。エンジンＥＣＵ４２には、エンジン４のコモンレールシステムを制御するためのプログラムや種々のデータが記憶される。
エンジンＥＣＵ４２はクランク位置センサ４０に接続され、エンジン４の実回転数についての情報を受信することができる。
エンジンＥＣＵ４２はエンジン４の各部（より詳細には、サプライポンプ、レール、インジェクタ、各種センサ等（不図示））に接続され、当該エンジン４の動作（回転数等）を制御することができる。
エンジンＥＣＵ４２はエンジン４の各部（より詳細には、サプライポンプ、レール、インジェクタ、各種センサ等（不図示））に接続され、当該エンジン４の動作（回転数等）を制御することができる。
なお、本実施形態に係るエンジン４はコモンレールシステムを備えるものとするが、本発明はコモンレールシステムを備えていないエンジンを有する作業車両にも適用することが可能である。
本機ＥＣＵ４４は、駆動制御機構１０の情報を管理すると共に、接続された各機器の動作を制御するものである。本機ＥＣＵ４４は運転操作部６に設けられる。本機ＥＣＵ４４は、記憶部、演算処理部等により構成される。本機ＥＣＵ４４には、駆動制御機構１０を制御するためのプログラムや種々のデータが記憶される。
本機ＥＣＵ４４はアクセルセンサ１２に接続され、前記アクセル操作具の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は変速位置検出センサ１４に接続され、前記変速操作具の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はブレーキスイッチ１６に接続され、前記制動操作具が操作されたか否かについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は前輪切れ角スイッチ１８に接続され、前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったか否かについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は駆動切換スイッチ２０に接続され、当該駆動切換スイッチ２０の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は倍速切換スイッチ２１に接続され、当該倍速切換スイッチ２１の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はモード切換スイッチ２２に接続され、当該モード切換スイッチ２２の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は閾値設定ダイヤル２４に接続され、当該閾値設定ダイヤル２４の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は車軸回転センサ２６に接続され、エンジン４から駆動輪への動力伝達経路における駆動速度についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は傾斜センサ２８に接続され、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はＧＰＳ受信装置３０に接続され、トラクタ１の現在位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は変速位置検出センサ１４に接続され、前記変速操作具の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はブレーキスイッチ１６に接続され、前記制動操作具が操作されたか否かについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は前輪切れ角スイッチ１８に接続され、前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったか否かについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は駆動切換スイッチ２０に接続され、当該駆動切換スイッチ２０の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は倍速切換スイッチ２１に接続され、当該倍速切換スイッチ２１の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はモード切換スイッチ２２に接続され、当該モード切換スイッチ２２の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は閾値設定ダイヤル２４に接続され、当該閾値設定ダイヤル２４の操作位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は車軸回転センサ２６に接続され、エンジン４から駆動輪への動力伝達経路における駆動速度についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は傾斜センサ２８に接続され、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θについての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はＧＰＳ受信装置３０に接続され、トラクタ１の現在位置についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４は変速電磁バルブ３２に接続され、当該変速電磁バルブ３２の動作を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４に接続され、当該四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４は倍速電磁バルブ３５に接続され、当該倍速電磁バルブ３５の動作を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４はスリップ報知ブザー３６に接続され、当該スリップ報知ブザー３６の動作（警告音のＯＮ／ＯＦＦの切り換え）を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４はＧＰＳ非受信報知ランプ３８に接続され、当該ＧＰＳ非受信報知ランプ３８の動作（発光のＯＮ／ＯＦＦの切り換え）を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４に接続され、当該四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４は倍速電磁バルブ３５に接続され、当該倍速電磁バルブ３５の動作を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４はスリップ報知ブザー３６に接続され、当該スリップ報知ブザー３６の動作（警告音のＯＮ／ＯＦＦの切り換え）を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４はＧＰＳ非受信報知ランプ３８に接続され、当該ＧＰＳ非受信報知ランプ３８の動作（発光のＯＮ／ＯＦＦの切り換え）を制御することができる。
本機ＥＣＵ４４はエンジンＥＣＵ４２に接続され、当該エンジンＥＣＵ４２を介してエンジン４の実回転数についての情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はエンジンＥＣＵ４２に接続され、当該エンジンＥＣＵ４２を介してエンジン４に関する各種の情報を受信することができる。
本機ＥＣＵ４４はエンジンＥＣＵ４２に接続され、当該エンジンＥＣＵ４２を介してエンジン４に関する各種の情報を受信することができる。
なお、本機ＥＣＵ４４は１体だけでなく、複数体（メインのＥＣＵと、サブのＥＣＵ等）で構成することも可能である。
また、本機ＥＣＵ４４とエンジンＥＣＵ４２を、１体のＥＣＵで構成することも可能である。
また、本機ＥＣＵ４４とエンジンＥＣＵ４２を、１体のＥＣＵで構成することも可能である。
本実施形態においては、制御手段として、本機ＥＣＵ４４を用いている。
以下では、上述の如く構成された駆動制御機構１０の制御態様について説明する。
駆動制御機構１０は、トラクタ１を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に適宜切り換える制御モードとして、「固定モード」及び「オートモード」を有する。作業者によってモード切換スイッチ２２が切り換えられると、本機ＥＣＵ４４は前記制御モードを固定モード又はオートモードのいずれかに切り換える。
以下では、まず、固定モードについて説明する。
固定モードは、作業者が任意にトラクタ１を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に切り換えることが可能なモードである。固定モードにおいては、本機ＥＣＵ４４は駆動切換スイッチ２０の操作に基づいて、トラクタ１を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に切り換える。
すなわち、作業者が駆動切換スイッチ２０を操作して二輪駆動状態を選択した場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチの接続を解除する。これによって、前輪２・２への動力の伝達を断ち、後輪３・３のみを回転駆動させる二輪駆動状態とすることができる。
また、作業者が駆動切換スイッチ２０を操作して四輪駆動状態を選択した場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチを接続する。これによって、前輪２・２へ動力を伝達可能とし、前輪２・２及び後輪３・３を回転駆動させる四輪駆動状態とすることができる。
次に、オートモードについて説明する。
オートモードは、作業者による駆動切換スイッチ２０の操作によらず、本機ＥＣＵ４４がトラクタ１を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に自動的に切り換えるモードである。
以下では、図１から図６までを用いて、オートモードにおける本機ＥＣＵ４４による制御態様の１つ（第一制御態様）について説明する。
第一制御態様は、トラクタ１の走行中にスリップが発生した場合に、当該スリップを適切に解消（スリップ率Ｓを改善）するための制御である。
まず、主に図３を用いて、第一制御態様における本機ＥＣＵ４４による処理の流れについて説明する。
ステップＳ１０１において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えているか否かを判断する。以下、ステップＳ１０１の処理について詳細に説明する。
スリップ率Ｓとは、トラクタ１の駆動輪が圃場等の接地面に対してどの程度スリップしているかを示す値である。スリップ率Ｓ（％）は、Ｓ＝（Ｖｉ−Ｖｐ）／Ｖｉ×１００の式に基づいて算出される。ここで、Ｖｐはトラクタ１の実際の走行速度（実走行速度）、Ｖｉはトラクタ１の理論走行速度である。
実走行速度Ｖｐは、トラクタ１の接地面に対する実際の走行速度である。実走行速度Ｖｐは、トラクタ１の位置の変化に基づいて本機ＥＣＵ４４によって算出される。具体的には、本機ＥＣＵ４４はＧＰＳ受信装置３０からトラクタ１の現在位置についての情報を継続して受信する。本機ＥＣＵ４４は、当該トラクタ１の位置の単位時間当たりの変化量から、当該トラクタ１の速度（実走行速度Ｖｐ）を算出する。
理論走行速度Ｖｉは、駆動輪が接地面に対してスリップしていない場合（理論上）のトラクタ１の走行速度である。理論走行速度Ｖｉは、トラクタ１の駆動輪の駆動速度に基づいて本機ＥＣＵ４４によって算出される。具体的には、本機ＥＣＵ４４は車軸回転センサ２６から駆動輪への動力伝達経路における駆動速度についての情報を受信する。本機ＥＣＵ４４は、当該駆動速度及び予め記憶される動力伝達経路の減速比に基づいて駆動輪の駆動速度を算出する。本機ＥＣＵ４４は、当該駆動輪の駆動速度及び当該駆動輪の径に基づいて、トラクタ１の理論走行速度Ｖｉを算出する。
例えば、トラクタ１が接地面に対して全くスリップせず走行している場合、実走行速度Ｖｐと理論走行速度Ｖｉは一致（Ｖｐ＝Ｖｉ）し、スリップ率Ｓ＝０（％）となる。
また、トラクタ１の駆動輪が接地面に対して完全に空転している場合、実走行速度Ｖｐ＝０であるため、スリップ率Ｓ＝１００（％）となる。
また、トラクタ１の駆動輪が接地面に対して完全に空転している場合、実走行速度Ｖｐ＝０であるため、スリップ率Ｓ＝１００（％）となる。
閾値Ｓｔは、本機ＥＣＵ４４がトラクタ１を二輪駆動状態又は四輪駆動状態に自動的に切り換える際の基準となるスリップ率Ｓの値である。本機ＥＣＵ４４は閾値設定ダイヤル２４の操作位置についての情報を受信する。本機ＥＣＵ４４は、当該閾値設定ダイヤル２４の操作位置についての情報に基づいて、閾値Ｓｔを設定する。すなわち、作業者は閾値設定ダイヤル２４を操作することによって、閾値Ｓｔを任意に設定することができる。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１０２に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていないと判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていないと判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０２において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した時点（ステップＳ１０１）における、当該トラクタ１の前後方向の傾斜角度θを記憶する。
本機ＥＣＵ４４は、上記処理を行った後、ステップＳ１０３に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、上記処理を行った後、ステップＳ１０３に移行する。
ステップＳ１０３において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチを接続する。これによって、前輪２・２へ動力を伝達可能とし、前輪２・２及び後輪３・３を回転駆動させる四輪駆動状態とすることができる。
なお、当該処理（ステップＳ１０３）の時点ですでにトラクタ１が四輪駆動状態である場合は、本機ＥＣＵ４４はその状態を維持する。
本機ＥＣＵ４４は、上記処理（ステップＳ１０３）を行った後、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であるか否かを判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１０４の処理を再度行う。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１０４の処理を再度行う。
ステップＳ１０５において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が前後方向に略水平であるか否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが０（°）に近い値（例えば、−１（°）≦θ≦１（°）等）であるか否かを判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が前後方向に略水平ではないと判断した場合、ステップＳ１０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が前後方向に略水平であると判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が前後方向に略水平ではないと判断した場合、ステップＳ１０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が前後方向に略水平であると判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０６において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔ以下であるか否かを判断する。
ここで、所定の角度θｔはステップＳ１０２において記憶された傾斜角度θ未満の角度となるように設定される。また、所定の角度θｔはステップＳ１０２において記憶された傾斜角度θに対して所定の割合となるように設定される。本実施形態においては、所定の角度θｔはステップＳ１０２において記憶された傾斜角度θの５０（％）の値となるように設定される。当該所定の割合は、予め本機ＥＣＵ４４に設定（記憶）される。
なお、上述の傾斜角度θに対する所定の割合は、５０（％）に限るものではない。また、当該所定の割合は、トラクタ１に設けられた操作具（ダイヤル等）によって作業者が任意に変更可能となるように構成することもできる。
また、所定の角度θｔは、傾斜角度θに対する所定の割合ではなく、一定の値に設定することも可能である。
また、所定の角度θｔは、傾斜角度θに対する所定の割合ではなく、一定の値に設定することも可能である。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１０４に再度移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１０４に再度移行する。
ステップＳ１０７において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチの接続を解除する。これによって、前輪２・２への動力の伝達を断ち、後輪３・３のみを回転駆動させる二輪駆動状態とすることができる。
なお、当該処理（ステップＳ１０７）の時点ですでにトラクタ１が二輪駆動状態である場合は、本機ＥＣＵ４４はその状態を維持する。
次に、図３から図５までを用いて、第一制御態様の具体的な例を説明する。
図４は、走行中のトラクタ１の駆動状態（二輪駆動状態又は四輪駆動状態）、スリップ率Ｓ及び傾斜角度θが時間ｔの経過と共に変化する様子を示したタイムチャートである。
トラクタ１の走行中における時間ｔ１において、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた場合（図３のステップＳ１０１、及び図５（ａ）参照）、本機ＥＣＵ４４はその時点（時間ｔ１）における傾斜角度θ（本実施形態においては、θ１とする）を記憶する（図３のステップＳ１０２参照）。また本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（図３のステップＳ１０３、及び図５（ｂ）参照）。これによって、トラクタ１のスリップ率を改善（低減）し、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることができる。
トラクタ１のスリップ率Ｓは、四輪駆動状態に切り換えられた直後（時間ｔ１の直後）に閾値Ｓｔ以下に減少している（図３のステップＳ１０４参照）。しかし、トラクタ１は略水平でもなく（図３のステップＳ１０５参照）、傾斜角度θも所定の角度θｔ（本実施形態においては、θ２（＝θ１×５０（％）／１００）とする）以下まで減少していない（図３のステップＳ１０６参照）。このため、本機ＥＣＵ４４はトラクタ１を四輪駆動状態に維持する。
時間ｔ２において、傾斜角度θが所定の角度θｔ（θ２）以下まで減少した場合（図３のステップＳ１０６、及び図５（ｃ）参照）、本機ＥＣＵ４４はトラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える（図３のステップＳ１０７参照）。
また、時間ｔ３において、スリップ率Ｓが再度閾値Ｓｔを超えた場合（図３のステップＳ１０１、及び図５（ｄ）参照）、本機ＥＣＵ４４はその時点（時間ｔ３）における傾斜角度θ（本実施形態においては、傾斜角度θ＝０）を記憶する（図３のステップＳ１０２参照）。また本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（図３のステップＳ１０３、及び図５（ｅ）参照）。これによって、トラクタ１のスリップ率を改善し、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることができる。
トラクタ１のスリップ率Ｓは、四輪駆動状態に切り換えられた後の時間ｔ４において、閾値Ｓｔ以下に減少している（図３のステップＳ１０４参照）。また、その時点（時間ｔ４）においてトラクタ１は略水平（傾斜角度θ＝０）である（図３のステップＳ１０５参照）。よって、本機ＥＣＵ４４はトラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える（図３のステップＳ１０７、及び図５（ｆ）参照）。
上述の如く、第一制御態様において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた場合（図３のステップＳ１０１）に限り、当該トラクタ１を四輪駆動状態に切り換える（図３のステップＳ１０３）。すなわち、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが高くなった時以外は当該トラクタ１を二輪駆動状態とする（図３のステップＳ１０１及びステップＳ１０７）。
これによって、トラクタ１を極力二輪駆動状態で走行させることができ、燃費の向上を図ることができる。
また、通常、四輪駆動状態では前輪２・２が後輪３・３よりも早く回転する。このため、トラクタ１が四輪駆動状態で圃場を走行すると当該圃場の表面を荒らすことになる。したがって、トラクタ１を極力二輪駆動状態で走行させることで、圃場の表面を荒らすことを抑制することができる。
また、トラクタ１が四輪駆動状態で舗装された道路等を走行すると、前輪２・２と後輪３・３との回転差によって当該前輪２・２及び後輪３・３が磨耗し易くなる。したがって、トラクタ１を極力二輪駆動状態で走行させることで、当該前輪２・２及び後輪３・３の磨耗を抑制することができる。
また、通常、四輪駆動状態では前輪２・２が後輪３・３よりも早く回転する。このため、トラクタ１が四輪駆動状態で圃場を走行すると当該圃場の表面を荒らすことになる。したがって、トラクタ１を極力二輪駆動状態で走行させることで、圃場の表面を荒らすことを抑制することができる。
また、トラクタ１が四輪駆動状態で舗装された道路等を走行すると、前輪２・２と後輪３・３との回転差によって当該前輪２・２及び後輪３・３が磨耗し易くなる。したがって、トラクタ１を極力二輪駆動状態で走行させることで、当該前輪２・２及び後輪３・３の磨耗を抑制することができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少する（図３のステップＳ１０４）だけでなく、さらに傾斜角度θが所定の角度θｔ以下に減少する（図３のステップＳ１０６）か、トラクタ１が略水平になった場合（図３のステップＳ１０５）に初めて当該トラクタ１を二輪駆動状態に戻す（図３のステップＳ１０７）。
このように、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の傾斜角度θが緩くなった状態で当該トラクタ１を二輪駆動状態に戻す。これによって、当該トラクタ１が二輪駆動状態に戻った瞬間にスリップ率Ｓが再び閾値Ｓｔを超え、すぐに四輪駆動状態に切り換えられるのを防止することができ、ひいては二輪駆動状態と四輪駆動状態とが延々と交互に切り換えられる状態を未然に防止することができる。
また、トラクタ１が略水平な状態でスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた場合（図３のステップＳ１０１）、当該傾斜角度θ（０（°）に近い値）に対して所定の割合となるように設定された所定の角度θｔ（本実施形態においては、０（°）に近い値のさらに５０（％））を傾斜センサ２８で検出するのは困難である。すなわち、トラクタ１を二輪駆動状態に戻す際の条件である、傾斜角度θが所定の角度θｔ以下に減少したこと（図３のステップＳ１０６）を検出することが困難となる。しかし、トラクタ１が略水平になった場合（図３のステップＳ１０５）にもトラクタ１を二輪駆動状態に戻す（図３のステップＳ１０７）構成とすることにより、トラクタ１を適切に二輪駆動状態に戻すことができる。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１（作業車両）の駆動制御機構１０は、
トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４（駆動切換手段）と、
接地面に対する車輪のスリップ率Ｓを検出するスリップ率検出手段と、
トラクタ１の前後方向の傾斜角度θを検出する傾斜センサ２８（傾斜角度検出手段）と、
傾斜角度θを検出している際にスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換え、
トラクタ１が四輪駆動状態に自動的に切り換えられた状態において、スリップ率Ｓが（閾値Ｓｔ以下に）減少し、かつ傾斜角度θが（トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えた際の傾斜角度θ以下に）減少した場合、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４（制御手段）と、
を具備するものである。
トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４（駆動切換手段）と、
接地面に対する車輪のスリップ率Ｓを検出するスリップ率検出手段と、
トラクタ１の前後方向の傾斜角度θを検出する傾斜センサ２８（傾斜角度検出手段）と、
傾斜角度θを検出している際にスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換え、
トラクタ１が四輪駆動状態に自動的に切り換えられた状態において、スリップ率Ｓが（閾値Ｓｔ以下に）減少し、かつ傾斜角度θが（トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えた際の傾斜角度θ以下に）減少した場合、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４（制御手段）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、トラクタ１が傾斜していても、適切にスリップを解消することができる。
すなわち、スリップ率Ｓが減少するだけでなく、傾斜角度θも減少した場合に初めてトラクタ１を二輪駆動状態に戻すことで、再度スリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えてしまうことを防止することができる。これによって、トラクタ１が二輪駆動状態と四輪駆動状態とを延々と交互に切り換えられる状態になるのを防止することができる。
すなわち、スリップ率Ｓが減少するだけでなく、傾斜角度θも減少した場合に初めてトラクタ１を二輪駆動状態に戻すことで、再度スリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えてしまうことを防止することができる。これによって、トラクタ１が二輪駆動状態と四輪駆動状態とを延々と交互に切り換えられる状態になるのを防止することができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、
傾斜角度θが、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えた際の傾斜角度θに対して所定の割合（本実施形態においては、５０（％））以下に減少した場合に、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
傾斜角度θが、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えた際の傾斜角度θに対して所定の割合（本実施形態においては、５０（％））以下に減少した場合に、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えた時の接地面の状態に応じて所定の角度θｔが決定されるため、より適切にスリップを解消することができる。
すなわち、所定の角度θｔを一定の値に定める場合に比べて、接地面の状態に応じた適切なスリップの解消（スリップ率Ｓの改善）が期待できる。
すなわち、所定の角度θｔを一定の値に定める場合に比べて、接地面の状態に応じた適切なスリップの解消（スリップ率Ｓの改善）が期待できる。
また、本機ＥＣＵ４４は、
トラクタ１が四輪駆動状態に自動的に切り換えられた状態において、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少し、かつトラクタ１が略水平になった場合、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
トラクタ１が四輪駆動状態に自動的に切り換えられた状態において、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少し、かつトラクタ１が略水平になった場合、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように、トラクタ１が略水平になった場合には、当該トラクタ１の傾斜角度θがスリップに与える影響はほとんど無くなる。従って、この場合は当該傾斜角度θ（より詳細には、傾斜角度θが所定の角度θｔ以下に減少したか否か）にかかわらずスリップ率Ｓにのみ基づいて二輪駆動状態に切り換えることで、より適切にスリップを解消することができる。
また、駆動制御機構１０は、
閾値Ｓｔを任意に変更することが可能な閾値設定ダイヤル２４（閾値変更手段）をさらに具備するものである。
閾値Ｓｔを任意に変更することが可能な閾値設定ダイヤル２４（閾値変更手段）をさらに具備するものである。
このように構成することにより、接地面の状況や作業内容等に基づいて任意に閾値Ｓｔを設定することができる。
また、前記スリップ率検出手段は、
トラクタ１の位置を検出するＧＰＳ受信装置３０（ＧＰＳ受信手段）と、
後輪３・３（車輪）への駆動力伝達経路における駆動速度を検出する車軸回転センサ２６（駆動速度検出手段）と、
を具備し、
本機ＥＣＵ４４は、
トラクタ１の位置の変化に基づいて算出されるトラクタ１の実走行速度Ｖｐと、
前記駆動速度に基づいて算出されるトラクタ１の理論走行速度Ｖｉと、
に基づいてスリップ率Ｓを算出するものである。
トラクタ１の位置を検出するＧＰＳ受信装置３０（ＧＰＳ受信手段）と、
後輪３・３（車輪）への駆動力伝達経路における駆動速度を検出する車軸回転センサ２６（駆動速度検出手段）と、
を具備し、
本機ＥＣＵ４４は、
トラクタ１の位置の変化に基づいて算出されるトラクタ１の実走行速度Ｖｐと、
前記駆動速度に基づいて算出されるトラクタ１の理論走行速度Ｖｉと、
に基づいてスリップ率Ｓを算出するものである。
このように構成することにより、ＧＰＳを利用してスリップ率Ｓを算出することができる。特に、元々ＧＰＳ受信装置３０が搭載されているトラクタ１に本発明を適用する場合には、スリップ率Ｓを算出するためのセンサを別途設ける必要が無いため、コストの削減を図ることができる。
なお、ＧＰＳ受信装置３０が搭載されているトラクタ１としては、精密農業用のトラクタ（ＧＰＳ機能を用いて作業を行う作業機等を備えるトラクタ）がある。
なお、ＧＰＳ受信装置３０が搭載されているトラクタ１としては、精密農業用のトラクタ（ＧＰＳ機能を用いて作業を行う作業機等を備えるトラクタ）がある。
以下では、上述したオートモードにおける第一制御態様（トラクタ１の走行中にスリップが発生した場合に、当該スリップを適切に解消するための制御）の変形例について説明する。
第一制御態様の第一の変形例として、スリップ率Ｓの閾値Ｓｔにヒステリシスを設ける構成とすることも可能である。
すなわち、トラクタ１を二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換える際のスリップ率Ｓの基準となる閾値Ｓｔ（図３のステップＳ１０１）の値（以下、単に「閾値Ｓ４」と記す）と、四輪駆動状態から二輪駆動状態に戻す際のスリップ率Ｓの基準となる閾値Ｓｔ（図３のステップＳ１０４）の値（以下、単に「閾値Ｓ２」と記す）に差を設ける。具体的には、閾値Ｓ２の値が閾値Ｓ４の値に対して適宜に小さくなるように設定する。例えば、閾値Ｓ４が１０（％）である場合に、閾値Ｓ２を６（％）に設定する。
このように、閾値Ｓ２の値を閾値Ｓ４の値に対して若干小さく設定することで、トラクタ１を二輪駆動状態に戻した直後にスリップが再発（スリップ率Ｓが再び閾値Ｓｔ（Ｓ４）を超える）のを防止することができる。
さらに、トラクタ１を四輪駆動状態から二輪駆動状態に戻す際（図３のステップＳ１０４）には、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ（閾値Ｓ２）以下の状態で所定の時間が経過することを条件とすることも可能である。
このように、スリップ率Ｓが低い状態で所定の時間が経過した後に二輪駆動状態に戻すことで、トラクタ１を二輪駆動状態に戻した直後にスリップが再発（スリップ率Ｓが再び閾値Ｓｔ（Ｓ４）を超える）のを防止することができる。
第一制御態様の第二の変形例として、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔに近い値Ｓｒまで増加した場合にその旨を作業者に報知する構成とすることも可能である。
すなわち、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔに近い値Ｓｒ（＜Ｓｔ）まで増加した場合に、スリップ報知ブザー３６から警告音を発生させる。作業者は、当該スリップ報知ブザー３６からの警告音を聞くことによって、トラクタ１がスリップしている（スリップ率Ｓがある程度増加している）ことを知ることができる。
第一制御態様の第三の変形例として、ＧＰＳ受信装置３０がＧＰＳ衛星からの信号を受信していない場合に、その旨を作業者に報知すると共にトラクタ１を四輪駆動状態に切り換える構成とすることも可能である。
すなわち、本機ＥＣＵ４４は、ＧＰＳ受信装置３０がＧＰＳ衛星からの信号を受信していない場合に、ＧＰＳ非受信報知ランプ３８を発光させる。作業者は、ＧＰＳ非受信報知ランプ３８の発光を視認することによって、ＧＰＳ機能が使用できないこと、すなわち、スリップ率Ｓが算出できないことを知ることができる。
またこの場合、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を四輪駆動状態に切り換える。これによって、スリップ率Ｓが算出できない場合にはトラクタ１を常時四輪駆動状態に維持し、スリップの発生（スリップ率Ｓの増加）を未然に防止することができる。
第一制御態様の第四の変形例を図６に示す。なお、図６に示すフローチャートにおいて、上述の図３に示すフローチャートと同様の処理については、同じ符号を付して以下では説明を省略する。
第一制御態様の第四の変形例として、トラクタ１を四輪駆動状態に切り換えてもなおスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少しない場合（ステップＳ１０４）、変速機構５を変速操作してトラクタ１を減速させる構成とすることも可能である。以下、詳細に説明する。
図５のステップＳ１０４において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であるか否かを判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１１１に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０５に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１１において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を減速させる。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は変速電磁バルブ３２の動作を制御し、変速用の油圧クラッチを切り換える。これによって、変速機構５における変速比（減速比）を、トラクタ１が減速するように切り換える。
本機ＥＣＵ４４は上記処理を行った後、ステップＳ１０４に再度移行する。
本機ＥＣＵ４４は上記処理を行った後、ステップＳ１０４に再度移行する。
このように、トラクタ１を四輪駆動状態に切り換えても（ステップＳ１０３）なおスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少しない場合（ステップＳ１０４）、変速機構５を変速操作してトラクタ１を減速させる（ステップＳ１１１）。これによって、より確実にスリップを解消することができる。
なお、トラクタ１を減速させてもなおスリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少しない場合、さらにデフロックを作動（差動機構をロック）させる構成とすることも可能である。これによって、より確実にスリップを解消することができる。
第一制御態様の第五の変形例を図６に示す。第一制御態様の第五の変形例として、トラクタ１を四輪駆動状態に切り換えて（ステップＳ１０３）スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少した状態で（ステップＳ１０４）、傾斜角度θが所定の角度θｔ以下に減少しない場合（ステップＳ１０６）、その状態で所定の時間が経過したならば傾斜角度θにかかわらずトラクタ１を二輪駆動状態に切り換える構成とすることも可能である。以下、詳細に説明する。
図６のステップＳ１０６において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔ以下であるか否かを判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１１２に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔ以下であると判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度θが所定の角度θｔを超えていると判断した場合、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２において、本機ＥＣＵ４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下になった状態（ステップＳ１０４）で所定の時間が経過したか否かを判断する。
本機ＥＣＵ４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下になった状態で所定の時間が経過したと判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下になった状態で所定の時間が経過していないと判断した場合、ステップＳ１０４に再度移行する。
本機ＥＣＵ４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下になった状態で所定の時間が経過したと判断した場合、ステップＳ１０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下になった状態で所定の時間が経過していないと判断した場合、ステップＳ１０４に再度移行する。
このように、トラクタ１を四輪駆動状態に切り換えて（ステップＳ１０３）スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少した状態で（ステップＳ１０４）、傾斜角度θが所定の角度θｔ以下に減少しない場合（ステップＳ１０６）、その状態で所定の時間が経過したならば（ステップＳ１１２）傾斜角度θにかかわらずトラクタ１を二輪駆動状態に切り換える（ステップＳ１０７）。これによって、四輪駆動状態を継続する時間をある一定の時間（スリップ率Ｓが閾値Ｓｔ以下に減少してから所定の時間）に限定し、その後二輪駆動状態に切り換えることで、トラクタ１の燃費の向上を図ることができる。
第一制御態様の第六の変形例として、スリップ率Ｓの閾値Ｓｔを複数設定する構成とすることも可能である。
すなわち、本機ＥＣＵ４４は、圃場の状態、傾斜角度、作業内容等の条件に応じて複数の閾値Ｓｔを記憶する。そして、本機ＥＣＵ４４は、実際にトラクタ１が走行する際の条件に応じた閾値Ｓｔを、トラクタ１の二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換える際の基準となるスリップ率Ｓの値として使用する。
なお、この場合、当該複数の閾値Ｓｔをそれぞれ設定するための閾値設定ダイヤル２４をトラクタ１に複数設ける構成とすることも可能である。また、設定された複数の閾値Ｓｔのうち、どの閾値Ｓｔを使用してトラクタ１の制御を行うかを、スイッチ等を用いて作業者が任意に選択できる構成とすることも可能である。
以下では、図１、図２及び図７を用いて、オートモードにおける本機ＥＣＵ４４による制御態様の１つ（第二制御態様）について説明する。
第二制御態様は、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい場合に、当該駆動力を向上させるための制御である。
以下では、主に図７を用いて、第二制御態様における本機ＥＣＵ４４による処理の流れについて説明する。
ステップＳ２０１において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されている（ブレーキをかけられている）か否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、前記制動操作具が操作されている場合、トラクタ１が制動されていると判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されていないと判断した場合、ステップＳ２０２に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されていると判断した場合、ステップＳ２０９に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されていないと判断した場合、ステップＳ２０２に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されていると判断した場合、ステップＳ２０９に移行する。
ステップＳ２０２において、本機ＥＣＵ４４は、エンジン４が追い回しされているか否かを判断する。以下、ステップＳ２０２の処理について詳細に説明する。
エンジン４が追い回しされている状態とは、トラクタ１が下り坂等を走行する際に重力によって加速され、エンジン４の実回転数が目標回転数よりも所定の値以上大きくなっている状態を言う。当該「所定の値」は任意に設定することが可能であり、予め本機ＥＣＵ４４に記憶される。
本機ＥＣＵ４４は、エンジン４の実回転数が、前記アクセル操作具の操作位置に基づいて設定されるエンジン４の目標回転数よりも所定の値以上大きくなっていない場合、エンジン４が追い回しされていないと判断し、ステップＳ２０３に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、エンジン４の実回転数が目標回転数よりも所定の値以上大きくなっている場合、エンジン４が追い回しされていると判断し、ステップＳ２０９に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、エンジン４の実回転数が目標回転数よりも所定の値以上大きくなっている場合、エンジン４が追い回しされていると判断し、ステップＳ２０９に移行する。
ステップＳ２０３において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後であるか否かを判断する。以下、ステップＳ２０３の処理について詳細に説明する。
本機ＥＣＵ４４は、車軸回転センサ２６から駆動輪への動力伝達経路における駆動速度についての情報を受信する。本機ＥＣＵ４４は、当該駆動速度が０の状態から変化した際に、トラクタ１が発進したと判断する。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進してから所定の時間が経過するまでを発進直後と判断する。当該「所定の時間」は任意に設定することが可能であり、予め本機ＥＣＵ４４に記憶される。なお、当該「所定の時間」は、トラクタ１が発進してから速度が安定するまでに必要な時間よりも大きい値となるように、実験や数値計算に基づいて設定されることが望ましい。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後でないと判断した場合、ステップＳ２０４に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後であると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後であると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
ステップＳ２０４において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速（加速又は減速）中であるか否かを判断する。以下、ステップＳ２０４の処理について詳細に説明する。
本機ＥＣＵ４４は、（１）変速機構５が変速操作された場合、又は（２）エンジン４の目標回転数が変更操作された場合には、トラクタ１が加減速したと判断する。
本機ＥＣＵ４４は、前記変速操作具の操作位置が変更された場合、変速機構５が変速操作されたと判断する。
本機ＥＣＵ４４は、前記アクセル操作具の操作位置が変更された場合、エンジン４の目標回転数が変更操作されたと判断する。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速してから所定の時間が経過するまでを加減速中と判断する。当該「所定の時間」は任意に設定することが可能であり、予め本機ＥＣＵ４４に記憶される。なお、当該「所定の時間」は、トラクタ１が加減速してから速度が安定するまでに必要な時間よりも大きい値となるように、実験や数値計算に基づいて設定されることが望ましい。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速中でないと判断した場合、ステップＳ２０５に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速中であると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速中であると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
ステップＳ２０５において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生しているか否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１のスリップ率Ｓが閾値Ｓｔを超えている場合、トラクタ１にスリップが発生していると判断する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生していないと判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生していると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生していないと判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生していると判断した場合、ステップＳ２０７に移行する。
ステップＳ２０６において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチの接続を解除する。これによって、前輪２・２への動力の伝達を断ち、後輪３・３のみを回転駆動させる二輪駆動状態とすることができる。
なお、当該処理（ステップＳ２０６）の時点ですでにトラクタ１が二輪駆動状態である場合は、本機ＥＣＵ４４はその状態を維持する。
ステップＳ２０７において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が高速で走行しているか否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１の実走行速度Ｖｐが閾値Ｖｔを超えている場合には、トラクタ１が高速走行していると判断する。
閾値Ｖｔは、トラクタ１が高速で走行していると判断する際の基準となる実走行速度Ｖｐの値である。閾値Ｖｔは任意に設定することが可能（例えば、２０（ｋｍ／ｈ）等）であり、予め本機ＥＣＵ４４に記憶される。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が高速で走行していないと判断した場合、ステップＳ２０８に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が高速で走行していると判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が高速で走行していると判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
ステップＳ２０８において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であるか否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、前輪２・２の切れ角が所定の値以上である場合、トラクタ１が旋回中であると判断する。当該「所定の値」は任意に設定することが可能（例えば、３０（°）等）であり、前輪切れ角スイッチ１８の取り付け位置を変更することで調節することが可能である。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中でないと判断した場合、ステップＳ２０９に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であると判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中でないと判断した場合、ステップＳ２０９に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であると判断した場合、ステップＳ２０６に移行する。
ステップＳ２０９において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は四輪駆動電磁バルブ３４の動作を制御し、前輪駆動用の油圧クラッチを接続する。これによって、前輪２・２へ動力を伝達可能とし、前輪２・２及び後輪３・３を回転駆動させる四輪駆動状態とすることができる。
なお、当該処理（ステップＳ２０９）の時点ですでにトラクタ１が四輪駆動状態である場合は、本機ＥＣＵ４４はその状態を維持する。
上述の如く、第二制御態様において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が制動されている場合（ステップＳ２０１）、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましいと判断し、当該トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０９）。これによって、トラクタ１の駆動力を向上させ、当該トラクタ１の姿勢を安定させると共に、当該トラクタ１の制動距離を短くすることができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、エンジン４が追い回しされている場合（ステップＳ２０２）、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましいと判断し、当該トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０９）。これによって、トラクタ１の駆動力を向上させ、当該トラクタ１の姿勢を安定させることができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後である場合（ステップＳ２０３）、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましいと判断し、当該トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０９）。これによって、トラクタ１の駆動力を向上させ、当該トラクタ１を速やかに発進させることができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が加減速中である場合（ステップＳ２０４）、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましいと判断し、当該トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０９）。これによって、トラクタ１の駆動力を向上させ、当該トラクタ１を速やかに加減速させることができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１にスリップが発生している場合（ステップＳ２０５）、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましいと判断し、当該トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０９）。これによって、トラクタ１の駆動力を向上させ、当該トラクタ１のスリップを解消することができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後である場合（ステップＳ２０３）、加減速中である場合（ステップＳ２０４）又はスリップが発生している場合（ステップＳ２０５）であっても、当該トラクタ１が高速で走行している場合（ステップＳ２０７）には、当該トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０６）。これによって、四輪駆動状態に比べて容易に操向操作を行うことができる。
また、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が発進直後である場合（ステップＳ２０３）、加減速中である場合（ステップＳ２０４）又はスリップが発生している場合（ステップＳ２０５）であっても、当該トラクタ１が旋回中である場合（ステップＳ２０８）には、当該トラクタ１を二輪駆動状態に自動的に切り換える（ステップＳ２０６）。これによって、四輪駆動状態に比べてトラクタ１の旋回半径を小さくすると共に、接地面（圃場）が荒れるのを防止することができる。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１（作業車両）の駆動制御機構１０は、
トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４（駆動切換手段）と、
トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、
前記駆動力を向上させることが望ましい場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４（制御手段）と、
を具備するものである。
トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える四輪駆動電磁バルブ３４（駆動切換手段）と、
トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、
前記駆動力を向上させることが望ましい場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える本機ＥＣＵ４４（制御手段）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい場合における当該トラクタ１のスリップの発生を抑制し、ひいては当該トラクタ１の駆動力を迅速に向上させることができる。
また、前記状態検出手段は、
トラクタ１の発進を検出する車軸回転センサ２６（発進検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
トラクタ１が発進した直後に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
トラクタ１の発進を検出する車軸回転センサ２６（発進検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
トラクタ１が発進した直後に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、トラクタ１が発進した直後における当該トラクタ１のスリップの発生を抑制し、ひいては当該トラクタ１の駆動力を向上させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに発進させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに発進させることができる。
また、前記状態検出手段は、
トラクタ１の変速機構５が変速操作されたことを検出する変速位置検出センサ１４（変速操作検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
変速機構５が変速操作された際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
トラクタ１の変速機構５が変速操作されたことを検出する変速位置検出センサ１４（変速操作検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
変速機構５が変速操作された際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、トラクタ１の変速機構５が変速操作された際における当該トラクタ１のスリップの発生を抑制し、ひいては当該トラクタ１の駆動力を向上させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに加減速させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに加減速させることができる。
また、前記状態検出手段は、
トラクタ１のエンジン４の目標回転数が変更操作されたことを検出するアクセルセンサ１２（エンジン操作検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
前記目標回転数が変更操作された際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
トラクタ１のエンジン４の目標回転数が変更操作されたことを検出するアクセルセンサ１２（エンジン操作検出手段）を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
前記目標回転数が変更操作された際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、トラクタ１のエンジン４の目標回転数が変更操作された際における当該トラクタ１のスリップの発生を抑制し、ひいては当該トラクタ１の駆動力を向上させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに加減速させることができる。
これによって、当該トラクタ１を速やかに加減速させることができる。
また、前記状態検出手段は、
トラクタ１のエンジン４の目標回転数を検出するアクセルセンサ１２（目標回転数検出手段）と、
エンジン４の実回転数（実際の回転数）を検出するクランク位置センサ４０（実回転数検出手段）と、
を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
エンジン４の前記実回転数が前記目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
トラクタ１のエンジン４の目標回転数を検出するアクセルセンサ１２（目標回転数検出手段）と、
エンジン４の実回転数（実際の回転数）を検出するクランク位置センサ４０（実回転数検出手段）と、
を含み、
本機ＥＣＵ４４は、
エンジン４の前記実回転数が前記目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際に、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、エンジン４の実回転数が目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際（いわゆる、エンジン４の追い回しが発生している状態）におけるトラクタ１の駆動力を向上させることができる。
これによって、当該トラクタ１の姿勢を安定させることができる。
これによって、当該トラクタ１の姿勢を安定させることができる。
以下では、上述したオートモードにおける第二制御態様の変形例について説明する。
第二制御態様の変形例を図８に示す。なお、図８に示すフローチャートにおいて、上述の図７に示すフローチャートと同様の処理については、同じ符号を付して以下では説明を省略する。
第二制御態様の変形例として、トラクタ１が旋回中である場合には、当該トラクタ１をその他の状態に優先して倍速状態に切り換える構成とすることも可能である。以下、詳細に説明する。
作業者によって倍速切換スイッチ２１が切り換えられ、所定の場合にトラクタ１を倍速状態に自動的に切り換えることが許可されると、本機ＥＣＵ４４は図７に示す制御に代えて、図８に示す制御を行う。
図８のステップＳ２１１において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であるか否かを判断する。具体的には、本機ＥＣＵ４４は、前輪２・２の切れ角が所定の値以上である場合、トラクタ１が旋回中であると判断する。当該「所定の値」は任意に設定することが可能（例えば、４０（°）等）であり、前輪切れ角スイッチ１８の取り付け位置を変更することで調節することが可能である。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中でないと判断した場合、ステップＳ２０１に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であると判断した場合、ステップＳ２１２に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中でないと判断した場合、ステップＳ２０１に移行する。
本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１が旋回中であると判断した場合、ステップＳ２１２に移行する。
ステップＳ２１２において、本機ＥＣＵ４４は、トラクタ１を倍速状態に自動的に切り換える。すなわち、この場合、本機ＥＣＵ４４は倍速電磁バルブ３５の動作を制御し、倍速用の油圧クラッチを接続する。これによって、前輪２・２へ通常（四輪駆動状態）よりも速い駆動速度の動力を伝達可能とし、前輪２・２を後輪３・３よりも速い対地速度で回転駆動させる倍速状態とすることができる。
なお、当該処理（ステップＳ２１２）の時点ですでにトラクタ１が倍速状態である場合は、本機ＥＣＵ４４はその状態を維持する。
このように、トラクタ１が旋回中である場合（ステップＳ２１１）、他の制御（ステップＳ２０１からステップＳ２０９まで）に優先して当該トラクタ１を倍速状態に切り換える（ステップＳ２１２）。これによって、旋回中には前輪２・２を後輪３・３よりも速い対地速度で回転駆動させることができ、容易に旋回することができると共に、接地面を荒らし難くすることができる。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ１の駆動制御機構１０は、
前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったことを検出する前輪切れ角スイッチ１８（前輪切れ角検出手段）と、
前輪２・２を後輪３・３よりも速い対地速度で回転させる倍速状態に切り換える倍速電磁バルブ３５（倍速切換手段）と、
をさらに具備し、
本機ＥＣＵ４４は、
前輪２・２の切れ角が所定の値以上になった場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御（図８のステップＳ２０１からステップＳ２０９まで）に優先して、トラクタ１を倍速状態に自動的に切り換えるものである。
前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったことを検出する前輪切れ角スイッチ１８（前輪切れ角検出手段）と、
前輪２・２を後輪３・３よりも速い対地速度で回転させる倍速状態に切り換える倍速電磁バルブ３５（倍速切換手段）と、
をさらに具備し、
本機ＥＣＵ４４は、
前輪２・２の切れ角が所定の値以上になった場合、トラクタ１を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御（図８のステップＳ２０１からステップＳ２０９まで）に優先して、トラクタ１を倍速状態に自動的に切り換えるものである。
このように構成することにより、前輪２・２の切れ角が所定の値以上になった場合には優先してトラクタ１を倍速状態に切り換えることにより、容易に旋回することができると共に、接地面を荒らし難くすることができる。
なお、上記実施形態においては、オートモードにおける本機ＥＣＵ４４による制御態様を第一制御態様と第二制御態様に分けて説明した。しかし、本機ＥＣＵ４４はオートモードにおいて第一制御態様と第二制御態様の２つの制御を並行して行うことも可能である。
この場合、例えば、第二制御態様におけるトラクタ１にスリップが発生した場合に四輪駆動状態に切り換える制御（図６のステップＳ２０５及びステップＳ２０９）に代えて、第一制御態様（図３）を適用することが可能である。
この場合、例えば、第二制御態様におけるトラクタ１にスリップが発生した場合に四輪駆動状態に切り換える制御（図６のステップＳ２０５及びステップＳ２０９）に代えて、第一制御態様（図３）を適用することが可能である。
また、上記実施形態においては、オートモードにおける第二制御態様の変形例として、本機ＥＣＵ４４がトラクタ１を倍速状態に自動的に切り換える制御を行うものとした。しかし、本機ＥＣＵ４４は、固定モードにおいてトラクタ１が旋回中である場合にも、当該トラクタ１を倍速状態に切り換える制御を行う構成とすることも可能である。
また、上記実施形態においては、状態検出手段としてアクセルセンサ１２、変速位置検出センサ１４、車軸回転センサ２６及びクランク位置センサ４０を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、状態検出手段は、トラクタ１の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい状態を検出することができるものであれば良い。例えば、トラクタ１の接地面（圃場）の状態を検出するセンサや、トラクタ１が行う作業内容（トラクタ１が装着する作業機の種類）を検出するセンサであっても良い。
また、上記実施形態においては、エンジン操作検出手段としてアクセルセンサ１２を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、エンジン操作検出手段は、トラクタ１のエンジン４の目標回転数が変更操作されたことを検出することができるものであれば良い。例えば、前記アクセル操作具と連結されたリンク機構が動いたことを検出するセンサや、エンジン４の動作を制御するエンジンＥＣＵ４２自身であっても良い。
また、上記実施形態においては、目標回転数検出手段としてアクセルセンサ１２を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、目標回転数検出手段は、トラクタ１のエンジン４の目標回転数を検出することができるものであれば良い。例えば、前記アクセル操作具と連結されたリンク機構の操作位置を検出するセンサや、エンジン４の動作を制御するエンジンＥＣＵ４２自身であっても良い。
また、上記実施形態においては、変速操作検出手段として変速位置検出センサ１４を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、変速操作検出手段は、トラクタ１の変速機構５が変速操作されたことを検出することができるものであれば良い。例えば、前記変速操作具と連結されたリンク機構が動いたことを検出するセンサや、変速電磁バルブ３２を制御して変速機構５を変速操作する本機ＥＣＵ４４自身であっても良い。
また、上記実施形態においては、前輪切れ角検出手段として前輪切れ角スイッチ１８を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、前輪切れ角検出手段は、前輪２・２の切れ角が所定の値以上になったことを検出することができるものであれば良い。例えば、前輪２・２の切れ角を検出可能なポテンショメータ等であっても良い。また、前輪２・２の切れ角を直接検出するものに限らず、ステアリングホイール６ａの回動角度等を検出し、間接的に前輪２・２の切れ角を検出するものであっても良い。
また、上記実施形態においては、閾値変更手段として閾値設定ダイヤル２４を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、閾値変更手段は、閾値Ｓｔを任意に変更することが可能なものであれば良い。例えば、その他各種スイッチ（スライドスイッチ、トグルスイッチ等）や、タッチパネルであっても良い。
また、上記実施形態においては、スリップ率検出手段として車軸回転センサ２６及びＧＰＳ受信装置３０を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、スリップ率検出手段は、接地面に対する車輪のスリップ率Ｓを検出することができるものであれば良い。例えば、対地センサ等のその他のセンサを用いて実走行速度Ｖｐを算出し、当該実走行速度Ｖｐからスリップ率Ｓを検出する構成であっても良い。また、前輪２・２と後輪３・３の駆動速度（回転数）をそれぞれ検出するセンサを用いて、当該前輪２・２と後輪３・３の駆動速度の差からスリップ率Ｓを検出する構成であっても良い。
また、上記実施形態においては、駆動速度検出手段として車軸回転センサ２６を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、駆動速度検出手段は、車輪への駆動力伝達経路における駆動速度を検出することができるものであれば良い。例えば、エンジン４の実回転数及び動力伝達経路の減速比に基づいて当該駆動速度を検出する構成であっても良い。
また、上記実施形態においては、発進検出手段として車軸回転センサ２６を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、発進検出手段は、トラクタ１の発進を検出することができるものであれば良い。例えば、トラクタ１の車輪への動力の伝達の可否を切り換えるクラッチの状態（接続されているか、当該接続を解除されているか）を検出するセンサや、前記アクセル操作具及び前記変速操作具の操作位置を検出するセンサ（アクセルセンサ１２及び変速位置検出センサ１４）であっても良い。
また、上記実施形態においては、傾斜角度検出手段として傾斜センサ２８を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、傾斜角度検出手段は、トラクタ１の前後方向の傾斜角度を検出することができるものであれば良い。例えば、トラクタ１を撮影した画像から、当該トラクタ１の前後方向の傾斜角度を検出する構成（画像処理手段）であっても良い。
また、上記実施形態においては、駆動切換手段として四輪駆動電磁バルブ３４を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、駆動切換手段は、トラクタ１の前輪２・２及び後輪３・３に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、後輪３・３にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換えることができるものであれば良い。例えば、変速機構５に設けられた前輪駆動用のクラッチの動作を制御するための他のアクチュエータであっても良い。
また、上記実施形態においては、実回転数検出手段としてクランク位置センサ４０を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、実回転数検出手段は、エンジン４の実際の回転数を検出することができるものであれば良い。例えば、エンジン４の燃料噴射管の脈動を検出するセンサや、オルタネータの回転数を検出するセンサであっても良い。
また、上記実施形態においては、制御手段として本機ＥＣＵ４４を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、制御手段は、駆動制御機構１０全体を制御することができるものであれば良い。例えば、本機ＥＣＵ４４とは別個設けられたＥＣＵや、トラクタ１の外部に設けられ無線（又は有線）によって駆動制御機構１０を制御可能なＥＣＵであっても良い。
１ トラクタ
１０ 駆動制御機構
１２ アクセルセンサ
１４ 変速位置検出センサ
１８ 前輪切れ角スイッチ
２４ 閾値設定ダイヤル
２６ 車軸回転センサ２６
２８ 傾斜センサ
３０ ＧＰＳ受信装置
３４ 四輪駆動電磁バルブ
３５ 倍速電磁バルブ
４０ クランク位置センサ
４４ 本機ＥＣＵ
１０ 駆動制御機構
１２ アクセルセンサ
１４ 変速位置検出センサ
１８ 前輪切れ角スイッチ
２４ 閾値設定ダイヤル
２６ 車軸回転センサ２６
２８ 傾斜センサ
３０ ＧＰＳ受信装置
３４ 四輪駆動電磁バルブ
３５ 倍速電磁バルブ
４０ クランク位置センサ
４４ 本機ＥＣＵ
Claims (6)
- 作業車両の前輪及び後輪に駆動力を伝達する四輪駆動状態と、前記後輪にのみ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、を切り換える駆動切換手段と、
前記作業車両の接地面に対する駆動力を向上させることが望ましい状態を検出する状態検出手段と、
前記駆動力を向上させることが望ましい場合、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御手段と、
を具備する作業車両の駆動制御機構。 - 前記状態検出手段は、
前記作業車両の発進を検出する発進検出手段を含み、
前記制御手段は、
前記作業車両が発進した直後に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える、
請求項１に記載の作業車両の駆動制御機構。 - 前記状態検出手段は、
前記作業車両の変速機構が変速操作されたことを検出する変速操作検出手段を含み、
前記制御手段は、
前記変速機構が変速操作された際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える、
請求項１又は請求項２に記載の作業車両の駆動制御機構。 - 前記状態検出手段は、
前記作業車両のエンジンの目標回転数が変更操作されたことを検出するエンジン操作検出手段を含み、
前記制御手段は、
前記目標回転数が変更操作された際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える、
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両の駆動制御機構。 - 前記状態検出手段は、
前記作業車両のエンジンの目標回転数を検出する目標回転数検出手段と、
前記エンジンの実際の回転数を検出する実回転数検出手段と、
を含み、
前記制御手段は、
前記エンジンの実際の回転数が前記目標回転数よりも所定の値以上大きくなった際に、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える、
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両の駆動制御機構。 - 前記前輪の切れ角が所定の値以上になったことを検出する前輪切れ角検出手段と、
前記前輪を前記後輪よりも速い対地速度で回転させる倍速状態に切り換える倍速切換手段と、
をさらに具備し、
前記制御手段は、
前記前輪の切れ角が所定の値以上になった場合、前記作業車両を四輪駆動状態に自動的に切り換える制御に優先して、前記作業車両を倍速状態に自動的に切り換える、
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の作業車両の駆動制御機構。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012245598A JP5995281B2 (ja) | 2012-11-07 | 2012-11-07 | 作業車両の駆動制御機構 |
| EP15174562.7A EP2952375B1 (en) | 2012-11-07 | 2013-09-06 | Drive control system for work vehicle |
| EP13183325.3A EP2730447B1 (en) | 2012-11-07 | 2013-09-06 | Drive control system for work vehicle |
| US14/024,366 US9096127B2 (en) | 2012-11-07 | 2013-09-11 | Drive control system for work vehicle |
| US14/796,262 US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-07-10 | Drive control system for work vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012245598A JP5995281B2 (ja) | 2012-11-07 | 2012-11-07 | 作業車両の駆動制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014094592A true JP2014094592A (ja) | 2014-05-22 |
| JP5995281B2 JP5995281B2 (ja) | 2016-09-21 |
Family
ID=50938080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012245598A Active JP5995281B2 (ja) | 2012-11-07 | 2012-11-07 | 作業車両の駆動制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5995281B2 (ja) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963022U (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-25 | 株式会社クボタ | ４輪駆動走行車「りよう」 |
| JPS6177527A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| JPS61207218A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-13 | Kubota Ltd | 車輌の高速走行用安全装置 |
| JPH11189059A (ja) * | 1997-12-26 | 1999-07-13 | Iseki & Co Ltd | 動力農機の前輪駆動装置 |
| JPH11342761A (ja) * | 1998-06-02 | 1999-12-14 | Ntn Corp | ４輪駆動システム |
| JP2004306956A (ja) * | 2004-07-05 | 2004-11-04 | Yanmar Co Ltd | 走行装置制御機構 |
-
2012
- 2012-11-07 JP JP2012245598A patent/JP5995281B2/ja active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963022U (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-25 | 株式会社クボタ | ４輪駆動走行車「りよう」 |
| JPS6177527A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
| JPS61207218A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-13 | Kubota Ltd | 車輌の高速走行用安全装置 |
| JPH11189059A (ja) * | 1997-12-26 | 1999-07-13 | Iseki & Co Ltd | 動力農機の前輪駆動装置 |
| JPH11342761A (ja) * | 1998-06-02 | 1999-12-14 | Ntn Corp | ４輪駆動システム |
| JP2004306956A (ja) * | 2004-07-05 | 2004-11-04 | Yanmar Co Ltd | 走行装置制御機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5995281B2 (ja) | 2016-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9694679B2 (en) | Drive control system for work vehicle | |
| CN107531237B (zh) | 车辆控制设备 | |
| US10730516B2 (en) | Saddled vehicle | |
| EP3366552B1 (en) | Parking assistance apparatus | |
| US20170080938A1 (en) | Saddled Vehicle | |
| US8285436B2 (en) | Vehicle state judging apparatus and vehicle state judging method | |
| CN103534467B (zh) | 履带式作业车辆 | |
| JP5940960B2 (ja) | 作業車両の駆動制御機構 | |
| JP6893405B2 (ja) | 作業車両の停止システム | |
| CN111731266B (zh) | 基于车轮滑移的轮缘拉力极限 | |
| JP5995281B2 (ja) | 作業車両の駆動制御機構 | |
| JP2017087786A (ja) | 四輪駆動車両の制御装置 | |
| JP2005299732A (ja) | 作業車両のクラッチ制御装置 | |
| JP2012117473A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4895043B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP7234827B2 (ja) | 作業車両 | |
| JP5368129B2 (ja) | 作業車両 | |
| JP6086789B2 (ja) | 作業車両 | |
| JP2023007623A (ja) | 作業車 | |
| JP2023105462A (ja) | エンジン式産業車両 | |
| JP2011230712A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP5083526B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2021036793A5 (ja) | ||
| JP2019151270A (ja) | 作業車輌 | |
| JP2011140991A (ja) | 作業車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150327 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160105 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160125 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160614 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160711 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160817 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160818 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5995281 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |