JPH0796769A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪スリップを抑制するためのトラクショ
ン制御装置の構成の簡略化ならびにコストダウンを図る
こと。 【構成】 駆動輪回転数に関係した信号を含む入力信号
に基づいて自動変速機ａの変速制御を行うとともに、変
速時にエンジン制御手段に対してトルクダウン要求信号
を出力する変速ショック制御を行うよう構成された自動
変速制御手段ｂと、トルクダウン要求信号を入力したら
エンジンｃのトルクを低減させるトルクダウン制御を行
うエンジン制御手段ｄとを備えたトラクション制御装置
において、前記自動変速制御手段ｂを、駆動輪回転数に
関係した信号に基づいて駆動輪のスリップ状態を判定し
たらトルクダウン要求信号を出力するスリップ制御を行
うよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクション制御装置
に関し、特に、加速時の駆動輪スリップを抑制させる制
御を行うものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速時の駆動輪スリップを抑制さ
せるトラクション制御装置として、例えば、特開昭６２
−２０３９５４号公報に記載されたものが知られてい
る。この従来装置は、各車輪に設けられた車輪速度セン
サと、各車輪速度センサからの入力により駆動輪スリッ
プが発生していると判断した時には、第２スロットルバ
ルブを閉じるトルクダウン制御を行う加速スリップ制御
電子制御回路とを有した構造となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置は、駆動輪スリップを検出するために、各車輪
に車輪速度センサを設け、加えて、これらの車輪速度セ
ンサから信号を入力してトラクション制御を行う専用の
電子制御回路が必要であり、装置が複雑かつ高価になっ
てしまうという問題があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、駆動輪スリップを抑制するためのトラ
クション制御装置の構成の簡略化ならびにコストダウン
を図ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、自
動変速制御手段が、元々駆動輪回転数に関係した信号を
入力しているとともに、変速時には、変速ショックを防
止する変速ショック制御を行う装置においては、この自
動変速制御手段を利用して加速スリップを抑制すること
にして上述の目的を達成することとした。

【０００６】すなわち、本発明は、図１のクレーム対応
図に示すように、駆動輪回転数に関係した信号を含む入
力信号に基づいて自動変速機ａの変速制御を行うととも
に、変速時にエンジン制御手段に対してトルクダウン要
求信号を出力する変速ショック制御を行うよう構成され
た自動変速制御手段ｂと、トルクダウン要求信号を入力
したらエンジンｃのトルクを低減させるトルクダウン制
御を行うエンジン制御手段ｄとを備えたトラクション制
御装置において、前記自動変速制御手段ｂを、駆動輪回
転数に関係した信号に基づいて駆動輪のスリップ状態を
判定したらトルクダウン要求信号を出力するスリップ制
御を行うよう構成したことを特徴とするものである。

【０００７】なお、前記自動変速制御手段ｂは、スリッ
プ制御を行うにあたり、駆動輪回転数に関係した信号か
ら駆動輪加速度ならびに車速を求め、予め記憶されてい
るスロットル開度および変速段毎の車速に対する駆動輪
加速度の最大値特性マップを参照し、前記駆動輪加速度
が、マップの最大値よりも大きければ、この駆動輪加速
度が前記最大値よりも低下するまでトルクダウン要求信
号を出力するようにしてもよい。

【０００８】また、前記自動変速制御手段ｂは、スリッ
プ制御に基づいてトルクダウン要求信号を出力している
間は変速制御を中止するようにしてもよい。

【０００９】ちなみに、自動変速制御手段ｂに入力され
ている駆動輪回転数に関係した信号とは、例えば、自動
変速制御手段ｂが、自動変速機ａの入力軸回転数と出力
軸回転数との少なくとも一方を検出して制御を行うよう
に構成されている場合は、駆動輪と直結された出力軸の
回転数、あるいは、この出力軸回転数と変速段ごとに異
なるギヤ比で比例している入力軸回転数が相当し、ま
た、自動変速制御手段ｂが、アンチスキッド制御装置と
総合制御を行うべく、駆動輪ならびに従動輪の回転数を
検出するように構成されている場合は、この駆動輪回転
数をそのまま用いることができる。

【００１０】

【作用】図１を参照しつつ本発明の作用を説明すると、
変速時には、入力信号に基づいて自動変速制御手段ｂ
が、例えば、急発進や急加速のようなアクセル開度の大
きな１⇔２速，２⇔３変速時などのようにエンジントル
クが大きく変速ショックが生じるおそれのある状態で、
トルクダウン要求信号を出力する。そして、エンジン制
御手段ｄでは、トルクダウン要求信号を入力すると、例
えば、点火時期を遅らせたり、点火させる気筒数を減ら
したり、燃料噴射料を低減させるなどのトルクダウン制
御を行って、エンジンｃのトルクを低減させる。

【００１１】また、自動変速制御手段ｂでは、変速制御
を行うために入力している入力信号のなかの駆動輪回転
数に関係した信号に基づいて駆動輪がスリップ状態であ
ると判定した時には、トルクダウン要求信号を出力する
スリップ制御を行う。したがって、この場合も、エンジ
ン制御手段ｄは、上記トルクダウン制御を行って、エン
ジンｃのトルクを低減させ、これにより、駆動輪では、
回転加速度が低減されて、スリップが抑制される。ちな
みに、請求項２記載の装置では、上記スリップ制御を行
うにあたって、自動変速制御手段ｂで、駆動輪回転数に
関係した信号から、駆動輪加速度ならびに車速を求め、
これらを、変速段ごとに駆動輪がスリップしない場合の
車速に対応した駆動輪加速度の最大値の特性マップと比
較し、駆動輪加速度がこのマップの最大値よりも大きけ
れば、最大値よりも低下するまで上述のスリップ制御を
行う。

【００１２】また、請求項３記載の装置では、自動変速
制御手段ｂが上述のスリップ制御を行っている間、変速
制御を中止して、その時の変速段に固定する。

【００１３】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。

【００１４】図２は、本発明の実施例のトラクション制
御装置を示す全体図であって、Ａ／Ｔコントロールユニ
ット１は、検出手段として、アイドルスイッチ２，フル
スロットルスイッチ３，スロットルセンサ４，エンジン
回転数センサ５，インヒビタスイッチ６，油温センサ
７，車速センサ８，タービンセンサ９が接続されている
とともに、エンジンＥの駆動制御を行うECCSコントロー
ルユニット１０と信号のやり取りを行う。そして、この
Ａ／Ｔコントロールユニット１は、各センサ２〜９なら
びにECCSコントロールユニット１０からの入力に基づ
き、主として車速とスロットル開度に応じて予め設定さ
れたシフトスケジュールにしたがって３つのシフトソレ
ノイドＡ，Ｂ，Ｃの駆動を制御して自動変速機ＡＴ内の
図示を省略したクラッチあるいはブレーキなどの摩擦締
結手段を締結あるいは解放させて前進５速・後退１速の
変速を行い、また、オーバランクラッチソレノイド１
１，ロックアップソレノイド１２，ライン圧ソレノイド
１３の駆動を制御する。なお、上述の変速制御について
は、「新型車解説書(Y32-1) NISSAN セドリック・グロ
リヤ Ｙ３２型系車 １９９１年６月 日産自動車株式
会社 発行」により周知であるので説明を省略する。

【００１５】前記Ａ／Ｔコントロールユニット１は、上
記変速制御に加えて変速ショック制御ならびにスリップ
制御を行う。まず、変速ショック制御は、上記文献にも
記載されているので簡単に説明するが、スロットルセン
サ４からの入力信号によりスロットル開度が所定以上と
なるとともに、１⇔２速や２⇔３速変速時である場合に
は、例えば急発進あるいは急加速のようなエンジントル
クが大きく変速ショックが生じ易い時であると判断して
トルクダウン要求信号を出力する制御である。そして、
ECCSコントロールユニット１０では、トルクダウン要求
信号を入力すると、点火時期をリターダ（遅角）にし
て、一時的にエンジンの発生トルクを小さくする。

【００１６】次に、スリップ制御について、その制御流
れを図３のフローチャートにより説明すると、ステップ
Ｓ１では、車速センサ８から出力軸回転数ＮＰを読み込
む。ちなみに、車速センサ８は、自動変速機ＡＴの出力
軸の回転数ＮＰを検出するもので、すなわち、この出力
軸は駆動輪と直結されているので、その回転数から車速
を検出することができ、したがって、車速センサ８から
の信号は請求の範囲の駆動輪回転数に関係した信号に相
当する。

【００１７】ステップＳ２では、出力軸回転数ＮＰの加
速度（｜NP／dt｜）を求めるべく出力軸回転数を微分す
る。

【００１８】ステップＳ３では、出力軸回転数ＮＰから
車速Ｖを演算する。

【００１９】ステップＳ４では、図４に示す出力軸加速
度最大値マップを参照し、上記車速Ｖに対応した出力軸
回転数の加速度の絶対値の最大値（ MAX｜NP／dt｜）を
求める。すなわち、前記マップは、スロットル開度毎お
よび変速段ごとに（５速は省く）出力軸回転数の加速度
の絶対値の最大値を示していて、これは、エンジン特性
と自動変速機の特性から算出することができる。

【００２０】ステップＳ５では、ステップＳ２で得た出
力軸回転数の加速度（｜NP／dt｜）が、前のステップＳ
４で求めた最大値（ MAX｜NP／dt｜）以下であるか否か
を判定し、ＹＥＳでステップＳ７に進み、ＮＯでステッ
プＳ６に進む。

【００２１】ステップＳ６では、ECCSコントロールユニ
ット１０に向けて、トルクダウン要求信号を出力し、か
つ、上述した変速制御を禁止し、さらに、フラグＦを１
に設定する。なお、このフラグＦは初期設定では０に設
定されている。

【００２２】ステップＳ７では、フラグＦが１であるか
否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ８に進み、ＮＯで１
回の流れを終了する。

【００２３】ステップＳ８では、ステップＳ６で行った
トルクダウン要求信号の出力を停止し、かつ、同様の変
速制御の禁止を解除し、さらに、フラグＦを０に戻す。

【００２４】次に、実施例の作動を具体的に説明する。

【００２５】スロットルを急激に開くなどした結果、駆
動輪スリップが生じた場合には、駆動輪の回転加速度、
つまり、出力軸回転数の加速度の絶対値（｜NP／dt｜）
が、通常時の加速度よりも大きくなる。すなわち、その
時の車速Ｖに対応した加速度の絶対値（｜NP／dt｜）
は、図４のマップの加速度の最大値（ MAX｜NP／dt｜）
よりも大きくなる。したがって、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット１からECCSコントロールユニット１０に向けてト
ルクダウン要求信号を出力する（ステップＳ１〜Ｓ５→
Ｓ６の流れ）。

【００２６】よって、エンジンＥでは、点火時期をリタ
ードしてトルクダウンが成され、駆動輪スリップが抑制
される。このトルクダウンは、駆動輪スリップがなくな
るまで続行される。また、この間、出力軸回転数ＮＰか
ら求めた車速Ｖは、実際の車速よりも高くなっていて、
正しい車速を検出することができないため、この車速Ｖ
に基づいて行っている変速制御を中止する。

【００２７】以上説明したように、本実施例にあって
は、駆動輪スリップの抑制を行うにあたって、入力手段
としては、既存の車速センサ８からの信号を利用し、ま
た、制御手段としても、既存のＡ／Ｔコントロールユニ
ット１を利用し、さらに、制御手段からの出力として
も、既存のＡ／Ｔコントロールユニット１からECCSコン
トロールユニット１０に向けて出力されるトルクダウン
要求信号を用いるようにしたため、すなわち、既存の自
動変速制御装置において、Ａ／Ｔコントロールユニット
１のソフトのみを図３に示す制御流れを行うように追加
しただけの構成で行うようにしたため、構成を簡略化し
て車載性能を向上させることができるとともに、コスト
ダウンを図ることができるという効果が得られる。

【００２８】しかも、スリップ制御中には、変速制御を
中止するようにしたため、駆動輪がスリップして、正し
い車速Ｖを検出することが困難な状態では、その不確か
な車速Ｖに基づく変速制御を中止して、不適切な変速制
御が行われるのを防止することができるという効果が得
られる。

【００２９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００３０】例えば、トルクダウン要求信号を受けたEC
CSコントロールユニット１０によるトルクダウン制御と
して、点火時期をリタードにするものを示したが、点火
させる気筒数を減らしたり、燃料噴射料を低減させた
り、あるいは、過給器の作動を制限するなど、他のエン
ジンのトルク低減手段を用いてもよい。

【００３１】また、駆動輪回転数に関係した信号とし
て、実施例では、出力軸回転数を検出している車速セン
サ８を例として示したが、タービンセンサ９の信号をギ
ヤ比で出力軸の回転数に換算するようにしてもよいし、
同様にエンジン回転数センサ５の信号を出力軸の回転数
に換算するようにしてもよい。さらに、例えば、Ａ／Ｔ
コントロールユニット１が、アンチスキッドブレーキ装
置と総合制御を行うために駆動輪ならびに従動輪の回転
数を入力するように構成されている場合は、この駆動輪
回転数をそのまま用いることができる。

【００３２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のトラク
ション制御装置にあっては、自動変速制御手段が元々変
速制御あるいは変速ショック制御のために入力している
駆動輪回転数に関係した信号に基づいて、自動変速制御
手段が駆動輪スリップを判定するよう構成し、さらに、
この駆動輪スリップ判定時には、変速ショック制御の際
に出力するのと同じトルクダウン要求信号を出力させ
て、これにより、エンジンのトルクダウンを行うように
構成したため、既存の自動変速制御手段ならびにその入
力手段を利用できて、駆動輪スリップ抑制のためのセン
サ、ならびに、制御回路を新たに設ける必要がなく、自
動変速制御手段の制御にスリップ制御のみを追加（ソフ
トを追加）するだけでよい。したがって、構成を簡略化
して車載性能を向上させることができるとともに、コス
トダウンを図ることができるという効果が得られる。

【００３３】加えて、請求項３では、スリップ制御中に
は、変速制御を中止するようにしたため、駆動輪がスリ
ップして、正しい車速を検出することが困難な状態で
は、その不確かな車速に基づく変速制御を中止して、不
適切な変速制御が行われるのを防止することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクション制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】本発明実施例のトラクション制御装置を示す全
体図である。

【図３】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットのス
リップ制御の制御流れを示すフローチャートである。

【図４】実施例装置のスリップ制御で用いるマップを示
す特性図である。

【符号の説明】

ａ 自動変速機 ｂ 自動変速制御装置 ｃ エンジン ｄ エンジン制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪回転数に関係した信号を含む入力
   信号に基づいて自動変速機の変速制御を行うとともに、
   変速時にエンジン制御手段に対してトルクダウン要求信
   号を出力する変速ショック制御を行うよう構成された自
   動変速制御手段と、トルクダウン要求信号を入力したら
   エンジンのトルクを低減させるトルクダウン制御を行う
   エンジン制御手段とを備えたトラクション制御装置にお
   いて、 前記自動変速制御手段を、駆動輪回転数に関係した信号
   に基づいて駆動輪のスリップ状態を判定したらトルクダ
   ウン要求信号を出力するスリップ制御を行うよう構成し
   たことを特徴とするトラクション制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速制御手段は、スリップ制御
   を行うにあたり、駆動輪回転数に関係した信号から駆動
   輪加速度ならびに車速を求め、予め記憶されている変速
   段毎の車速に対する駆動輪加速度の最大値特性マップを
   参照し、前記駆動輪加速度が、マップの最大値よりも大
   きければ、この駆動輪加速度が前記最大値よりも低下す
   るまでトルクダウン要求信号を出力することを特徴とす
   る請求項１記載のトラクション制御装置。
3. 【請求項３】 前記自動変速制御手段は、スリップ制御
   に基づいてトルクダウン要求信号を出力している間は変
   速制御を中止することを特徴とする請求項１または２記
   載のトラクション制御装置。