DE3831690C1 - - Google Patents
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- DE3831690C1 DE3831690C1 DE3831690A DE3831690A DE3831690C1 DE 3831690 C1 DE3831690 C1 DE 3831690C1 DE 3831690 A DE3831690 A DE 3831690A DE 3831690 A DE3831690 A DE 3831690A DE 3831690 C1 DE3831690 C1 DE 3831690C1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/14—Electronic locking-differential
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Retarders (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
Ein derartiges gattungsgemäßes Kraftfahrzeug ist aus der
DE-Z: mot Nr. 12/86 v. 31. 5. 86, Seiten 104-111 - insbesondere
Seiten 109 und 111 - bekannt. Da bei dieser Ausführung
kein Eingriff auf die "Motorkräfte" erfolgt, können
bei entsprechend hohem Antriebsmoment des Motors die
Räder durchdrehen und damit sowohl Traktions - als auch
nennenswerte Seitenkraftverluste auftreten.
Des weiteren sind Kraftfahrzeuge mit einem automatischen
Sperrdifferential bekannt (DE 33 42 574 A1; DE 34 30 982
A1), welche darüber hinaus noch eine auf die Fahrzeugbremsen
einwirkende Antriebsschlupfregelung aufweisen.
Ferner ist ein Kraftfahrzeug mit einer steuerbaren Kupplung
zur Regelung des Antriebsschlupfes im Fahrbetrieb
bekannt (DE 35 28 389 A1), bei welchem zur Verhinderung
einer Überlastung der Reibungskupplung die Motorleistung
durch Eingriff in die Zündung oder Drosselklappenstellung
begrenzt werden kann. Soll hierbei eine Antriebsschlupfregelung
nicht nur im Fahrbetrieb, sondern auch noch beim
Anfahren wirksam sein, so ist zusätzlich noch das Differentialgetriebe
mit einer automatisch steuerbaren Sperre
versehen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen gattungsgemäßen
Antrieb so auszubilden, daß bei geringem Aufwand ein hohes
Maß an Traktion und Fahrstabilität gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst, wobei die Merkmale der
Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
kennzeichnen.
Mit der Erfindung werden insbesondere die Vorteile erzielt,
daß durch die Kombination des automatischen Sperrdifferentials
(ASD) mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR)
die bekannten Nachteile hinsichtlich Traktion und auch
Seitenstabilität vermieden werden, die ASD exakt unter Berücksichtigung
fahrdynamischer Gesichtspunkte geschaltet
werden kann und für die ASR nur ein geringer Aufwand erforderlich
ist, da auf einen Bremseneingriff verzichtet wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein
Systembild des Fahrzeuges und
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Regellogikschaltung.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug 1 weist eine Hinterachse
2 und eine Vorderachse 3 auf, wobei sowohl am Ausgang
eines automatischen Sperrdifferentials 4 als auch an
der Vorderachse 3 Drehzahlfühler angeordnet sind,
wobei der Drehzahlfühler 2.1 dem Rad HL, den Fühler 2.2
dem Rad HR, der Fühler 3.1 dem nichtangetriebenen Rad VL
und der Fühler 3.2 dem nichtangetriebenen Rad VR zugeordnet
ist. Der Motor 5 des Fahrzeuges besitzt eine Steuereinrichtung
6 zur Begrenzung des Antriebsmomentes, welche
hier als Stellmotor 6.1 zur Verstellung der Drosselklappe 6.2
ausgebildet ist und einen Stellungsmelder 6.3 für die
Drosselklappenstellung aufweist. Sowohl die Signale
n VL , n VR , n HL , n HR der Rad-Drehzahlfühler als auch das
Signal α des Stellungsmelders werden der elektronischen
Regellogikschaltung 7 zugeführt, welche des weiteren noch
Eingänge für das Bremssignal BS, das Querbeschleunigungssignal
a y , das Lenkwinkelsignal ϑ, das Schwimmwinkelgeschwindigkeitssignal
, das Gaspedalsignal -, das
Längsbeschleunigungssignal a x und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
v aufweist. Ferner ist die Regellogikschaltung 7
noch über eine Schaltleitung L 1 mit der elektrisch schaltbaren
Quersperre 4.1 des Sperrdifferentials 4 und über eine
Schaltleitung L 2 mit dem Stellmotor 6.1 verbunden.
In dem in Fig. 2 gezeigten Blockschaltbild der Regellogikschaltung
7 sind die wichtigsten Logikfunktionen und deren
Abläufe dargestellt. In einer Komparatorschaltung 7.1 werden
die von den Drehzahlfühlern kommenden Drehzahlsignale zu
Geschwindigkeitssignalen aufbereitet und seitenweise verglichen,
so daß bei einer Abweichung am Ausgang Schlupfsignale
S L, S R anliegen können. Diese Schlupfsignale werden sowohl auf
ein UND-Glied 7.1.1 geführt, dessen Ausgang zum einen mit der
Antriebsschlupfregelung 7.2 und zum anderen mit dem invertierenden
Eingang eines UND-Gliedes 7.1.2 verbunden ist,
als auch zur Antriebsschlupfregelung 7.2 und auf ein ODER-Glied
7.1.3 geführt, dessen Ausgang mit dem weiteren Eingang des
UND-Gliedes 7.1.2 verbunden ist, so daß an dessen Ausgang
dann ein Signal s ansteht, wenn einseitig Schlupf - links
oder rechts - auftritt.
Des weiteren wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal v vier
Schwellwertkomparatoren v 1K bis v 4K , das Lenkwinkelsignal
ϑ
einem Schwellwertkomparator ϑ K , das Längsbeschleunigungssignal
a x einem Schwellwertkomparator a xK, das Querbeschleunigungssignal
a y drei Schwellwertkomparatoren
a y 1K bis a y 3K , das Schwimmwinkelgeschwindigkeitssignal
einem Schwellwertkomparator K sowie das Gaswegnahmesignal
- und das Bremssignal BS der Schaltung 7 direkt zugeführt.
Die Ausgänge der einzelnen zuvor erwähnten Bauelemente sind
nun unter Berücksichtigung fahrdynamischer Gesichtspunkte
mit diversen Verknüpfungsgliedern 7.3 bis 7.15 verbunden,
so daß an den Ausgängen der UND-Glieder 7.3 bis 7.12 ein
Signal dann erscheint, wenn folgende Bedingungen vorliegen:
Signal a am UND-Glied 7.3:
- - Signal s, also einseitiger Schlupf links oder rechts und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle
des ersten Schwellwertkomparators v 1K nicht
überschritten, also v < v₁,
wobei die Schwelle v₁ etwa 10 km/h beträgt;
Signal b am UND-Glied 7.4:
- - Signal s und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des ersten Schwellwertkomparators v 1K überschritten und
- - die Schwelle des dritten Schwellwertkomparators
v 3K nicht überschritten,
also v₁ < v < v₃,
wobei die Schwelle v₃ etwa 60 km/h beträgt:
da das Signal
b
über ein Zeitglied
7.4.1
(mit einer Zeitverlängerung von etwa 200 ms) geführt
wird, wird es nach seiner Generierung
erst entsprechend zeitverzögert weitergegeben;
Signal c am UND-Glied 7.5:
- - Bremssignal BS (Bremse betätigt und Bremsschalter geschlossen) und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des
zweiten Schwellwertkomparators v 2K nicht überschritten,
also v < v₂,
wobei die Schwelle v₂ etwa 40 km/h beträgt;
da das Bremssignal
BS
über ein Zeitglied
7.5.1
(mit einer Zeitverlängerung von etwa 200 ms)
geführt ist, wird auch das Signal
c
erst entsprechend
zeitverzögert generiert;
Signal d am UND-Glied 7.6:
- - Signal s und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des dritten Schwellwertkomparators v 3K überschritten, also v < v₃, und
- - kein Signal des ODER-Gliedes 7.13, was bedeutet:
der Lenkwinkel ϑ hat die Schwelle des Lenkwinkelkomparators ϑ K nicht überschritten oder
die Querbeschleunigung a y hat die Schwelle des ersten Schwellwertkomparators a y 1K nicht überschritten, also a y < a y₁,
wobei die Schwelle ϑ K etwa 30° und die Schwelle a y₁ etwa 0,1 g beträgt;
da das Signal
d
über ein Zeitglied
7.6.1
geführt
wird, wird es nach seiner Generierung erst entsprechend
zeitverzögert weitergegeben;
Signal e am UND-Glied 7.7:
- - kein Signal s und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des
vierten Schwellwertkomparators v 4K nicht
überschritten, also v < v₄,
wobei die Schwelle v₄ etwa 80 km/h beträgt, und - - die Längsbeschleunigung a x hat die Schwelle
des Schwellwertkomparators a xK nicht überschritten,
wobei die Schwelle a x etwa 0,2 g beträgt, und - - kein Signal des ODER-Gliedes 7.13;
Signal f am UND-Glied 7.8:
- - Gaspedalsignal - (Gaszurücknahme am Fahrpedal bzw. Drosselklappenrückstellung -Δα) und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des zweiten Schwellwertkomparators v 2K überschritten, also v < v₂, und
- - die Querbeschleunigung a y hat die Schwelle
des dritten Schwellwertkomparators a y 3K überschritten,
also a y < a y ₃,
wobei die Schwelle a y₃ etwa 0,5 g beträgt;
Signal g am UND-Glied 7.9:
- - kein Signal s und
- - ein Signal des UND-Gliedes 7.14, was bedeutet:
die Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des vierten Schwellwertkomparators v 4K überschritten, also v < v₄, und
kein Signal des ODER-Gliedes 7.13;
Signal h am UND-Glied 7.10:
- - Signal s und
- - ein Signal des UND-Gliedes 7.14;
Signal i am UND-Glied 7.11:
- - Bremssignal BS und
- - Fahrzeuggeschwindigkeit v hat die Schwelle des dritten Schwellwertkomparators v 3K überschritten, also v < v₃;
Signal k:
- - die Schwimmwinkelgeschwindigkeit
hat die Schwelle des Schwimmwinkelgeschwindigkeitskomparators
K
überschritten,
wobei die Schwelle K etwa 10° beträgt;
(der Tangens des Schwimmwinkels
β
ist gleich dem
Verhältnis von Quergeschwindigkeit
v
y
zu
Längsgeschwindigkeit
v
x
);
Signal l am UND-Glied 7.12:
- - ein Signal des UND-Gliedes 7.15, was bedeutet:
die Querbeschleunigung a y hat die Schwelle des ersten (a y 1K ) überschritten und die Schwelle des zweiten (a y 2K ) nicht überschritten, also a y₁ < a y < a y₂,
wobei die Schwelle a y₂ etwa 0,3 g beträgt, und - - ein Signal m.
Das Signal m wird unmittelbar von der Antriebsschlupfregelung
7.2 beim ersten Regelzyklus eines ASR-Regelvorganges
generiert.
Erkennbar werden die Signale a bis g auf ein ODER-Glied 7.16
und die Signale h bis k und m auf ein ODER-Glied 7.17 geführt,
während das Signal l als Eingangssignal der ASR 7.2
zugeführt wird.
Der Ausgang des ODER-Gliedes 7.17 ist hierbei auf den invertierenden
Eingang eines UND-Gliedes 7.18 geführt, dessen
anderer Eingang über ein Zeitglied 7.19 mit einer Zeitverzögerung
von etwa 200 ms mit dem Ausgang des ODER-Gliedes 7.16
verbunden ist.
Während die Signale a bis g das Zuschalten der Quersperre
4.1 des ASD 4 bewirken - wenn keines der Signale h bis k
und m am UND-Glied 7.18 ansteht -, bewirken letztere ein
Abschalten. Sollte eines der Signale a bis g, welches
Signal das Zuschalten bewirkte, wieder wegfallen, so wird
die Quersperre ebenfalls wieder abgeschaltet, aufgrund des
Zeitgliedes 7.19 jedoch zeitverzögert.
Durch die Zu- bzw. Abschaltung der Quersperre des ASD
mittels der einzelnen Signale wird hierbei folgenden fahrdynamischen
Gesichtspunkten im jeweiligen Fahrzustand
Rechnung getragen:
Signal a: Verbesserung der Traktion beim Anfahren;
Signal b: Verbesserung der Fahrstabilität;
Signal c: Verkürzung des Bremsweges;
Signal d: Verbesserung der Traktion bei Geradeausfahrt;
Signal e: Verbesserung der Traktion und Fahrstabilität auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert;
Signal f: Verminderung der Gierreaktion und des Reindrehens des Fahrzeuges;
Signal g: Verbesserung des Geradeauslaufes und der Seitenwindempfindlichkeit;
Signal h: Verbesserung der Stabilität auf glatter bzw. einseitig glatter Fahrbahn;
Signal i: Verbesserung der Bremsstabilität bei seitenverschiedenen Haftreibbedingungen der Fahrbahn (μ-Splitbedingungen);
Signal k: Verbesserung der Fahrstabilität;
Signal m: Verbesserung der Seitenstabilität; da beim Einsetzen der ASR-Regelung in der Regel beide Antriebsräder Schlupf aufweisen, verhindert das Signal m ein Zuschalten bzw. bewirkt ein Abschalten des ASD; das Signal m entfällt, wenn der 1. Regelzyklus der ASR beendet ist;
Das Signal l, welches dem Signal m abhängig ist und der ASR zugeführt wird, bewirkt, daß bei den genannten Querbeschleunigungsbedingungen die Schlupfschwellen für das Ansprechend der ASR reduziert werden, was eine Verbesserung der Seitenstabilität zur Folge hat.
Signal b: Verbesserung der Fahrstabilität;
Signal c: Verkürzung des Bremsweges;
Signal d: Verbesserung der Traktion bei Geradeausfahrt;
Signal e: Verbesserung der Traktion und Fahrstabilität auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert;
Signal f: Verminderung der Gierreaktion und des Reindrehens des Fahrzeuges;
Signal g: Verbesserung des Geradeauslaufes und der Seitenwindempfindlichkeit;
Signal h: Verbesserung der Stabilität auf glatter bzw. einseitig glatter Fahrbahn;
Signal i: Verbesserung der Bremsstabilität bei seitenverschiedenen Haftreibbedingungen der Fahrbahn (μ-Splitbedingungen);
Signal k: Verbesserung der Fahrstabilität;
Signal m: Verbesserung der Seitenstabilität; da beim Einsetzen der ASR-Regelung in der Regel beide Antriebsräder Schlupf aufweisen, verhindert das Signal m ein Zuschalten bzw. bewirkt ein Abschalten des ASD; das Signal m entfällt, wenn der 1. Regelzyklus der ASR beendet ist;
Das Signal l, welches dem Signal m abhängig ist und der ASR zugeführt wird, bewirkt, daß bei den genannten Querbeschleunigungsbedingungen die Schlupfschwellen für das Ansprechend der ASR reduziert werden, was eine Verbesserung der Seitenstabilität zur Folge hat.
Ersichtlich können also sowohl die ASR und das ASD gleichzeitig
als auch unabhängig voneinander in Funktion sein.
Gleichzeitigkeit kann beispielsweise unter den zum Signal e
führenden Bedingungen gegeben sein:
obwohl kein einseitiger Schlupf vorliegt, jedoch a x sehr klein ist, erkennt die ASR auf Grund der ihr zugeführten Schlupfsignale, daß dann beidseitig Schlupf vorliegen muß und schaltet zu. Gleichzeitig sperrt sie mit dem Signal m während des 1. Regelzyklus die Zuschaltung des ASD, gibt die Zuschaltung jedoch nach Ablauf des 1. Regelzyklus frei. Des weiteren kann die ASR dann wieder abschalten, gleichwohl das ASD noch zugeschaltet bleiben, wenn die Bedingungen für das Signal e noch vorliegen.
obwohl kein einseitiger Schlupf vorliegt, jedoch a x sehr klein ist, erkennt die ASR auf Grund der ihr zugeführten Schlupfsignale, daß dann beidseitig Schlupf vorliegen muß und schaltet zu. Gleichzeitig sperrt sie mit dem Signal m während des 1. Regelzyklus die Zuschaltung des ASD, gibt die Zuschaltung jedoch nach Ablauf des 1. Regelzyklus frei. Des weiteren kann die ASR dann wieder abschalten, gleichwohl das ASD noch zugeschaltet bleiben, wenn die Bedingungen für das Signal e noch vorliegen.
Wie aus Fig. 2 des weiteren noch ersichtlich ist, könnte
das ASD 4 auch mit einer variablen Quersperre 4.1 ausgebildet
sein, wobei einem Druckregelventil 4.2 mit einem
vorgebbaren Regelverhalten einerseits mindestens die
Signale e und g über ein ODER-Glied 7.20 und andererseits
mindestens das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal v zugeführt
werden, so daß ab einer bestimmten Geschwindigkeit und bei
positiver Geschwindigkeitsänderung (+Δ v) der Steuerdruck
für die Quersperre vermindert und das anfängliche Sperrmoment
von 100% stufig oder kontinuierlich auf niedrigere
Werte (x %) reduziert wird. Vorzugsweise würde man dann
das ASD elektrohydraulisch ausbilden.
Claims (6)
1. Kraftfahrzeug mit einem über ein automatisches Sperrdifferential
(ASD) - in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
und von Schlupf der Antriebsräder -
auf die Räder einer Achse wirkenden Antrieb,
mit einem Drehzahlfühler für jedes Fahrzeugrad
und mit einer Regellogikschaltung, welche mindestens die
Signale der Drehzahlfühler zu Regelsignalen für das
Zu- und Abschalten des Sperrdifferentials verarbeitet,
gekennzeichnet durch
die Kombination dieses automatischen Sperrdifferentials
(ASD 4) mit einer ausschließlich auf das Antriebsmoment
des Fahrzeugmotors (5) einwirkenden und ebenfalls
in Abhängigkeit von Schlupf der Antriebsräder arbeitenden
Antriebsschlupfregelung (ASR 7.2),
wobei die in Abhängigkeit von mehreren verschiedenen Schwellwertkomparatoren (. . . K ) und Gebern (Signal -, BS) arbeitende Regellogikschaltung (7)
wobei die in Abhängigkeit von mehreren verschiedenen Schwellwertkomparatoren (. . . K ) und Gebern (Signal -, BS) arbeitende Regellogikschaltung (7)
- A: das ASD (4) unverzögert zuschaltet, wenn als Regelsignal ein Signal a oder e oder f oder g ansteht,
- B: das ASD (4) verzögert (7.4.1; 7.5.1; 7.6.1) zuschaltet, wenn als Regelsignal ein Signal b oder c oder d ansteht,
- C: das ASD (4) nach Wegfall der unter A und B genannten Signale zeitverzögert (7.19) abschaltet,
- D: das ASD (4) unverzögert abschaltet, wenn als Regelsignal ein Signal h oder i oder k oder ein Signal m ansteht und
- E: die Schlupfschwelle für das Ansprechen der ASR (7.2)
absenkt, wenn ein Signal l generiert wird,
wobei die Signale wie folgt generiert werden:
Signal a: bei einseitigem Schlupf (s) und
Fahrzeuggeschwindigkeit (v) v < v₁,
Signal b: bei einseitigem Schlupf und
v₁ < v < v₃,
Signal c: beim Auftreten des Bremssignals (BS) und
v < v₂,
Signal d: bei einseitigem Schlupf,
v < v₃ und
kein Überschreiten einer Lenkwinkelschwelle (ϑ) oder einer ersten Querbeschleunigungsschwelle (a y1),
Signal e: wenn kein einseitiger Schlupf vorliegt,
v < v₄ und
kein Überschreiten einer Längsbeschleunigungsschwelle (a x ) und der Lenkwinkelschwelle (ϑ) oder der ersten Querbeschleunigungsschwelle (a y ₁),
Signal f: bei Gaswegnahme (Signal -),
v < v₂ und
Überschreiten einer dritten Querbeschleunigungsschwelle (a y ₃),
Signal g: wenn kein einseitiger Schlupf vorliegt,
v < v₄ und
kein Überschreiten der Lenkwinkelschwelle (j) oder der ersten Querbeschleunigungsschwelle (a y1),
Signal h: bei einseitigem Schlupf,
v < v₄ und
kein Überschreiten der Lenkwinkelschwelle (ϑ) oder der ersten Querbeschleunigungsschwelle(a y ₁),
Signal i: beim Auftreten des Bremssignals (BS) und
v < v₃,
Signal k: beim Überschreiten einer Schwimmwinkelgeschwindigkeitsschwelle (),
Signal l: Überschreiten der ersten Querschleunigungsschwelle (a y ₁) und
kein Überschreiten einer zweiten Querbeschleunigungsschwelle (a y ₂) und
erster Regelzyklus des ASR (Signal m) und
Signal m: erster Regelzyklus eines ASR-Regelvorganges,
wobei ferner
der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert v₁ < v₂ < v₃ < v₄ und
der Querbeschleunigungsschwellwert a y₁ < a y₂ < a y₃
ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regellogikschaltung (7) eine Komparatorschaltung
(7.1) aufweist, in welcher aus den Signalen der
Raddrehzahlfühler Schlupfsignale (Signal s und Signal
(S L + S R)) generiert werden.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Motor (5) eine von der ASR (7.2) aktivierbare
Steuereinrichtung (6) zur Begrenzung des Antriebsmomentes
(Drosselklappenverstellung, Zündausblendung, Kraftstoffabschaltung)
aufweist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des ersten Regelzyklus (Signal m) der ASR (7.2)
ein Zuschalten des ASD verhindert wird bzw. ein zugeschaltetes
ASD unverzögert abgeschaltet wird.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Quersperre (4.1) des ASD (4) lediglich in zwei
Endstellungen schaltbar ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Quersperre (4.1) des ASD (4) mit variablem
Sperrmoment schaltbar ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3831690A DE3831690C1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3831690A DE3831690C1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3831690C1 true DE3831690C1 (de) | 1990-03-22 |
Family
ID=6363181
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3831690A Expired - Lifetime DE3831690C1 (de) | 1988-09-17 | 1988-09-17 |
Country Status (3)
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---|---|
US (1) | US4984649A (de) |
JP (1) | JPH0657503B2 (de) |
DE (1) | DE3831690C1 (de) |
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