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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges sowie ein entsprechendes Verfahren.
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Die
DE 10 2008 054 847 A1 beschreibt eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem hydraulischen Muskel- oder Hilfskraftbremssystem, das einen mit Muskelkraft betätigbaren Hauptbremszylinder aufweist, an den mindestens eine hydraulische Radbremse angeschlossen ist, wobei die Bremsanlage ein Fremdkraftbremssystem mit einer Fremdenergie betriebenen hydraulischen Druckquelle, an die mindestens eine hydraulische Radbremse angeschlossen ist, aufweist. Ferner ist ein Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug beschrieben, wobei ein hydraulisches Muskel- oder Hilfskraftbremssystem mit einem Muskelkraft betätigbaren Hauptbremszylinder angesteuert wird, an den mindestens eine hydraulische Radbremse angeschlossen ist, wobei die Bremsanlage ein Fremdkraftbremssystem mit einer Fremdenergie betriebenen hydraulischen Druckquelle, an die mindestens eine hydraulische Radbremse angeschlossen ist, aufweist, und wobei das Muskel- oder Hilfskraftbremssystem auf eine konstante Pedalkennlinie gesteuert wird.
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Die
US 2011/0192661 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine antreibbaren hybriden Fahrzeugs, bei dem ein Bremsdruck für eine mechanische Bremse des Bremssystems bei einem Bremsen mit Rekuperation im Vergleich zu dem Bremsdruck bei einem Bremsen ohne Rekuperation verringert wird. Des Weiteren bezieht sich das dort beschriebene Verfahren auf ein solches Bremssystem und ein Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem.
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Die
US 6,634,724 B2 beschreibt eine Bremsvorrichtung und eine entsprechende Steuerung.
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Die
US 2008/0116740 A1 beschreibt ein Bremssystem mit einer Kraft-Rückkopplung.
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Die
US 2011/0291470 A1 beschreibt ein elektrohydraulisches Bremssystem sowie ein entsprechendes Verfahren für den Betrieb des elektrohydraulischen Bremssystems.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zur variablen Drehmomentenverteilung von unabhängigen Antriebs- und Bremsmomenten eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges nach Patentanspruch 1 und durch ein Verfahren zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.
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Die vorliegende Erfindung schafft eine Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges mit: einer Antriebssteuerungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, durch ein Ansteuern von mindestens zwei Antriebskomponenten der zwei Antriebsachsen Antriebsmomente der beiden Antriebsachsen einzustellen; einer Bremssteuerungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, durch ein Ansteuern von einer jeweiligen Bremssystemkomponenten der beiden Antriebsachsen Bremsmomente der beiden Antriebsachsen einzustellen; und einer Achsmomentensteuerungseinrichtung, die mit der Antriebssteuerungseinrichtung und der Bremssteuerungseinrichtung gekoppelt ist und die dazu ausgebildet ist, die als Antriebsmomente oder Bremsmomente vorherrschende Radmomente des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads eines Bremspedals oder eines Gaspedals auf die beiden Antriebsachsen variabel zu verteilen.
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Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges mit den Verfahrensschritten: Erfassen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals und/oder eines Bremspedals durch eine Achsmomentensteuerungseinrichtung und Ermitteln von zwei Antriebsmomentbereichen für als Antriebsmomente und/oder von zwei Bremsmomentbereichen für als Bremsmomente vorherrschende Radmomente der zwei Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges; Ansteuern einer Antriebssteuerungseinrichtung und/oder einer Bremssteuerungseinrichtung mit der Achsmomentensteuerungseinrichtung und Ansteuern von Antriebskomponenten und/oder von Bremssystemkomponenten der zwei Antriebsachsen durch die Antriebssteuerungseinrichtung und/oder die Bremssteuerungseinrichtung, um die Antriebsmomente und die Bremsmomente der Antriebsachsen innerhalb der zwei Antriebsmomentbereiche und der zwei Bremsmomentbereiche einzustellen und dadurch die Radmomente des Kraftfahrzeuges variabel auf die beiden Antriebsachsen in Abhängigkeit des Betätigungsgrads des Bremspedals oder des Gaspedals zu verteilen.
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Eine Idee der vorliegenden Erfindung ist es, eine zwischen zwei Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges variabel einstellbare Drehmomentenverteilung von Antriebs- und/oder Bremsmomenten von unabhängigen Antriebskomponenten bzw. von unabhängigen Bremssystemkomponenten zu schaffen.
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Vorteilhaft erlaubt die erfindungsgemäße Vorrichtung, eine Steigerung der Energieeffizienz des Antriebs des Kraftfahrzeuges durch eine optimierte Verteilung von Antriebs- und Bremsmomenten auf die Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges mittels einer Steuerung der Antriebs- und Bremssystemkomponenten des Kraftfahrzeuges zu erreichen. Ferner erlaubt dies vorteilhaft, eine verbesserte Fahrdynamik sowie erhöhte Quer- und Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeuges zu erreichen.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine der Antriebskomponenten als ein Elektromotor oder als ein Brennkraftmotor oder als ein Direktgetriebe oder als ein Achsgetriebe ausgebildet. Vorteilhaft ist dabei, dass die Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten beliebige Antriebskomponenten ohne Rücksicht auf die jeweilige Ausgestaltung der Antriebskomponenten des Kraftfahrzeuges ansteuern kann.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine der Bremssystemkomponenten als ein rekuperations- und blendfähiges Bremssystem oder als ein elektronisches Stabilitätskontrollsystem ausgebildet. Dies erlaubt vorteilhaft eine Rückgewinnung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeuges und eine Verminderung des Verschleißes der hydraulischen Bremsen des Kraftfahrzeuges.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das rekuperations- und blendfähige Bremssystem eine Rekuperationsbremse auf, welche einen als Generator betriebenen Elektromotor umfasst. Dadurch wird eine effiziente Rückgewinnung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeuges ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das rekuperations- und blendfähige Bremssystem eine hydraulische Bremsanlage auf. Dies erlaubt vorteilhaft, den Übergang von generatorischem zu hydraulischem Bremsen der Bremssystemkomponenten ohne für den Fahrer des Kraftfahrzeuges störende Verzögerungsschwankungen zu verblenden.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die zwei Antriebsachsen als eine Vorderachse und eine Hinterachse ausgebildet.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weisen die zwei Antriebsachsen jeweils zwei Ränder auf, an welchen die Radmomente des Kraftfahrzeuges vorherrschend sind.
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Die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren.
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Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen der Erfindung.
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Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung.
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Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die dargestellten Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur Abhängigkeit der Kraftschlussausnutzung von der Häufigkeit eines Betriebszustandes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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3 eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Antriebsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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4 eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Antriebsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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5 eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Bremsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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6 eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Bremsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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7–8 jeweils ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
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9–10 jeweils ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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In den Figuren der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, Bauteile, Komponenten oder Verfahrensschritte, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Eine Vorrichtung 50 zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges umfasst eine Antriebssteuerungseinrichtung 100, eine Bremssteuerungseinrichtung 300 und eine Achsmomentensteuerungseinrichtung 200.
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Die Antriebssteuerungseinrichtung 100 ist dazu ausgebildet, durch ein Ansteuern von mindestens zwei Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 der zwei Antriebsachsen Antriebsmomente MA-VA, MA-HA der beiden Antriebsachsen einzustellen.
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Beispielsweise sind die Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 der Antriebssteuerungseinrichtung 100 in eine erste Antriebskomponentengruppe 100a von Antriebskomponenten 110, 120 der Vorderachse und in eine zweite Antriebskomponentengruppe 100b von Antriebskomponenten 130, 140, 150 der Hinterachse aufgeteilt.
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Beispielsweise sind die Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 als ein Elektromotor 110, 140 oder als ein Brennkraftmotor 150 oder als ein Direktgetriebe 130 oder als ein Achsgetriebe 120 ausgebildet ist.
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Die Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 ist beispielsweise mit der Antriebssteuerungseinrichtung 100 und der Bremssteuerungseinrichtung 300 gekoppelt und dazu ausgebildet, die als Antriebsmomente MA-VA, MA-HA oder Bremsmomente MA-VA, MA-HA vorherrschenden Radmomente des Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit eines Betätigungsgrads eines Bremspedals 30 oder eines Gaspedals 10 auf die beiden Antriebsachsen variabel zu verteilen.
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Die Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 umfasst beispielsweise eine Antriebsmomentensteuerungseinrichtung 210 sowie eine Bremsmomentensteuerungseinrichtung 230. Eine Umschaltsteuerungseinrichtung 220 der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 ist mit der Antriebsmomentensteuerungseinrichtung 210 und der Bremsmomentensteuerungseinrichtung 230 gekoppelt und steuert das Umschalten zwischen den beiden Steuerungseinrichtungen in Abhängigkeit der Betätigung des Gaspedals 10 und des Bremspedals 30.
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Die Bremssteuerungseinrichtung 300 ist beispielsweise dazu ausgebildet, durch ein Ansteuern von einer jeweiligen Bremssystemkomponenten 310, 320 der beiden Antriebsachsen Bremsmomente MB-VA, MB-HA der beiden Antriebsachsen einzustellen.
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Die Bremssystemkomponenten 310, 320 können als ein rekuperations- und blendfähiges Bremssystem 320 oder als ein elektronisches Stabilitätskontrollsystem 310 ausgebildet sein.
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Die Bremssteuerungseinrichtung 300 ist beispielsweise für alle Bremskreisaufteilungen und Antriebskonzepte einsetzbar. Die jeweiligen Bremsmomente MB-VA, MB-HA der Antriebsachsen und der Übergang vom generatorischen zum hydraulischen Bremsen der Bremssystemkomponenten 310, 320 wird durch die Bremssteuerungseinrichtung 300 ohne störende Verzögerungsschwankungen verblendet.
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Die Bremsmomentenverblendung wird durch die Bremssteuerungseinrichtung 300 an beiden Antriebsachsen durchgeführt.
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Die 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur Abhängigkeit der Kraftschlussausnutzung von der Häufigkeit eines Betriebszustandes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Auf der x-Achse des in der 2 dargestellten Diagramms ist jeweils eine Häufigkeit eines Betriebszustandes aufgetragen, die y-Achse stellt die Kraftschlussausnutzung bzw. eine Gewicht dar.
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Es sind drei unterschiedliche Wertebereiche auf der y-Achse des in 2 gezeigten Diagramms dargestellt, welche drei unterschiedlichen Gewichtungsbereichen entsprechen. Den Gewichtungsbereichen werden unterschiedliche Steuerungskomponenten zugeordnet. Beispielsweise wird der Fahrstabilität als oberster Wertebereiche ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem, der Fahrdynamik als mittlerer Wertebereich eine Allradsteuerung und der Energieeffizienz als unterster Wertebereich ein Antriebstrangmanagement zugeordnet.
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Die 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Antriebsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Auf der y-Achse des in der 3 dargestellten Diagramms ist ein an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegendes Antriebsmoment MA-VA dargestellt, die x-Achse stellt die Zeit t dar.
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Eine Obergrenze MAV100 und eine Untergrenze MAV200 eines erreichbaren Antriebsmomentbereichs sind als gestrichelte Linie auf der y-Achse aufgetragen. Die Obergrenze MAV100 und die Untergrenze MAV200 und somit der erreichbare Antriebsmomentbereich werden unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes und der aktuell erreichbaren Leistungsdaten der Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 ermittelt.
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Eine Obergrenze MAV120 und eine Untergrenze MAV220 eines vorgegebenen Antriebsmomentbereichs werden durch die Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 ermittelt. Die Obergrenze MAV120 und die Untergrenze MAV220 sind als gepunktete Linie auf der y-Achse aufgetragen. Der vorgegebene Antriebsmomentbereich wird in Abhängigkeit eines vom Fahrer gewünschten Antriebsmomentes und einer von der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 berechneten Verteilung ermittelt.
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Innerhalb des vorgegebenen Antriebsmomentbereichs wird durch die Antriebssteuerungseinrichtung 100 ein Istmoment MAV des Antriebsmoments der Vorderachse zu einem Zeitpunkt t1 festgelegt. Zu einem Zeitpunkt t2 erfolgt beispielsweise aufgrund eines geänderten Fahrerwunsches eine Absenken des Istmoments MAV des Antriebsmoments der Vorderachse.
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Die 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Antriebsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Auf der y-Achse des in der 4 dargestellten Diagramms ist ein an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegendes Antriebsmoment MA-HA dargestellt, die x-Achse stellt die Zeit t dar.
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Eine Obergrenze MAH100 und eine Untergrenze MAH200 eines erreichbaren Antriebsmomentbereichs der Hinterachse sind als gestrichelte Linie auf der y-Achse aufgetragen. Die Obergrenze MAH100 und die Untergrenze MAH200 und somit der erreichbare Antriebsmomentbereich der Hinterachse werden unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes und der Leistungsdaten der Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 ermittelt.
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Eine Obergrenze MAH120 und eine Untergrenze MAH220 eines vorgegebenen Antriebsmomentbereichs der Hinterachse werden durch die Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 ermittelt. Die Obergrenze MAH120 und die Untergrenze MAH220 sind als gepunktete Linie auf der y-Achse aufgetragen. Der vorgegebene Antriebsmomentbereich wird in Abhängigkeit eines vom Fahrer gewünschten Antriebsmomentes und einer von der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 berechneten Verteilung ermittelt. Insbesondere werden die benötigten Schnittstellen reduziert, wenn die Obergrenze MAH120 und die Untergrenze MAH220 aus den Vorgaben der Vorderachse, in Verbindung mit dem vom Fahrer gewünschten Antriebsmoment, durch die Antriebssteuerungseinrichtung 100 festgelegt werden.
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Innerhalb des vorgegebenen Antriebsmomentbereichs wird durch die Antriebssteuerungseinrichtung 100 ein Istmoment MAH des Antriebsmoments der Hinterachse zu einem Zeitpunkt t1 festgelegt. Zu einem Zeitpunkt t2 erfolgt beispielsweise aufgrund eines geänderten Fahrerwunsches eine Absenken des Istmoments MAH des Antriebsmoments der Hinterachse.
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Die 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Bremsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Auf der y-Achse des in der 5 dargestellten Diagramms ist ein an einer Vorderachse des Kraftfahrzeuges anliegendes Bremsmoment MB-VA dargestellt, die x-Achse stellt die Zeit t dar.
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Eine Obergrenze MBV100 und eine Untergrenze MBV200 eines erreichbaren Bremsmomentbereichs sind als gestrichelte Linie auf der y-Achse aufgetragen. Die Obergrenze MBV100 und die Untergrenze MBV200 und somit der erreichbare Bremsmomentbereich werden unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes und der aktuell erreichbaren Leistungsdaten der Bremssystemkomponenten 310, 320 ermittelt.
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Eine Obergrenze MBV120 und eine Untergrenze MBV220 eines vorgegebenen Bremsmomentbereichs der Vorderachse werden durch die Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 ermittelt. Die Obergrenze MBV120 und die Untergrenze MBV220 sind als gepunktete Linie auf der y-Achse aufgetragen.
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Innerhalb des vorgegebenen Bremsmomentbereichs wird durch die Bremssteuerungseinrichtung 300 ein Istmoment MBV des Bremsmoments der Vorderachse zu einem Zeitpunkt t1 festgelegt. Zu einem Zeitpunkt t2 erfolgt beispielsweise aufgrund eines geänderten Fahrerwunsches eine Absenken des Istmoments MBV des Bremsmoments der Vorderachse.
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Die 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit einem Funktionsgraphen zur zeitlichen Abhängigkeit eines an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegenden Bremsmomentes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Auf der y-Achse des in der 6 dargestellten Diagramms ist ein an einer Hinterachse des Kraftfahrzeuges anliegendes Bremsmoment MB-HA dargestellt, die x-Achse stellt die Zeit t dar.
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Eine Obergrenze MBH100 und eine Untergrenze MBH200 eines erreichbaren Bremsmomentbereichs der Hinterachse sind als gestrichelte Linie auf der y-Achse aufgetragen. Die Obergrenze MBH100 und die Untergrenze MBH200 und somit der erreichbare Bremsmomentbereich der Hinterachse werden unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes und der Leistungsdaten der Bremssystemkomponenten 310, 320 ermittelt.
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Eine Obergrenze MBH120 und eine Untergrenze MBH220 eines vorgegebenen Bremsmomentbereichs der Hinterachse werden durch die Bremssteuerungseinrichtung 300 ermittelt. Die Obergrenze MBH120 und die Untergrenze MBH220 sind als gepunktete Linie auf der y-Achse aufgetragen. Die benötigten Schnittstellen werden reduziert, wenn die Obergrenze MBH120 und die Untergrenze MBH220 aus den Vorgaben der Vorderachse, in Verbindung mit dem vom Fahrer gewünschten Antriebsmoment, durch die Antriebssteuerungseinrichtung 100 festgelegt werden.
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Innerhalb des vorgegebenen Bremsmomentbereichs wird durch die Bremssteuerungseinrichtung 300 ein Istmoment MBH des Bremsmoments der Hinterachse zu einem Zeitpunkt t1 festgelegt. Zu einem Zeitpunkt t2 erfolgt beispielsweise aufgrund eines geänderten Fahrerwunsches eine Absenken des Istmoments MBH des Bremsmoments der Hinterachse.
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Die 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Als ein erster Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S11 eines Betätigungsgrads eines Bremspedals 30 durch eine Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 und ein Ermitteln von zwei Bremsmomentbereichen für als Bremsmomente vorherrschende Radmomente der zwei Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges.
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Als ein zweiter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern S12 einer Bremssteuerungseinrichtung 300 mit der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 und Ansteuern von Bremssystemkomponenten 310, 320 der zwei Antriebsachsen durch die Bremssteuerungseinrichtung 300, um die jeweiligen Bremsmomente der Antriebsachsen innerhalb der zwei Bremsmomentbereiche einzustellen und dadurch die Radmomenten des Kraftfahrzeuges variabel auf die beiden Antriebsachsen zu verteilen.
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Die 8 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Als ein erster Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S11a zweier unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes erreichbarer Bremsmomentbereiche. Beispielsweise ist ein erster erreichbarer Bremsmomentbereich der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet und ein zweiter erreichbarer Bremsmomentbereich der Hinterachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet.
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Als ein zweiter Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S11b eines Betätigungsgrads eines Bremspedals 30 durch eine Achsmomentensteuerungseinrichtung 200.
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Als ein dritter Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln S11c eines ersten vorgegebenen Bremsmomentbereiches der Vorderachse, welcher innerhalb des ersten erreichbaren Bremsmomentbereichs liegt, und eines zweiten vorgegebenen Bremsmomentbereiches der Hinterachse, welcher innerhalb des zweiten erreichbaren Bremsmomentbereichs liegt, in Abhängigkeit des ermittelten Betätigungsgrades des Bremspedals 30 als die vom Fahrer gewünschte Bremsbeschleunigung. Die beiden vorgegebenen Bremsmomentbereiche entsprechen dabei in Addition der vom Fahrer gewünschten Bremsbeschleunigung.
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Als ein vierter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern S12a einer Bremssteuerungseinrichtung 300 mit der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200.
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Als ein fünfter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern von Bremssystemkomponenten 310, 320 der zwei Antriebsachsen durch die Bremssteuerungseinrichtung 300, um die jeweiligen Bremsmomente MB-VA, MB-HA der Antriebsachsen innerhalb der zwei vorgegebenen Bremsmomentbereiche als Ist-Momente der Antriebsachsen einzustellen.
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Als ein sechster Verfahrensschritt erfolgt ein Verteilen S12c der Radmomente des Kraftfahrzeuges.
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Die 9 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Als ein erster Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S21 eines Betätigungsgrads eines Gaspedals durch eine Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 und ein Ermitteln von zwei Antriebsmomentbereichen für als Antriebsmomente vorherrschende Radmomente der zwei Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges.
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Als ein zweiter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern S22 einer Antriebssteuerungseinrichtung mit der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200 und Ansteuern von Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 der zwei Antriebsachsen durch die Antriebssteuerungseinrichtung, um die jeweiligen Antriebsmomente MA-VA, MA-HA der Antriebsachsen innerhalb der zwei Antriebsmomentbereiche einzustellen und dadurch die Radmomente des Kraftfahrzeuges variabel auf die beiden Antriebsachsen zu verteilen.
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Die 10 zeigt ein Flussdiagramm eines weiteren Verfahrens zur variablen Verteilung von Radmomenten eines zwei Antriebsachsen aufweisenden Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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Als ein erster Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S21a zweier unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes möglicher Antriebsmomentbereiche. Beispielsweise ist ein erster erreichbarer Antriebsmomentbereich der Vorderachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet und ein zweiter erreichbarer Antriebsmomentbereich der Hinterachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet.
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Als ein zweiter Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen S21b eines Betätigungsgrads eines Gaspedals 10 durch eine Achsmomentensteuerungseinrichtung 200.
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Als ein dritter Verfahrensschritt erfolgt ein Ermitteln S21c eines ersten vorgegebenen Antriebsmomentbereiches der Vorderachse, welcher innerhalb des ersten erreichbaren Antriebsmomentbereichs liegt, und eines zweiten vorgegebenen Antriebsmomentbereiches der Hinterachse, welcher innerhalb des zweiten erreichbaren Antriebsmomentbereichs liegt, in Abhängigkeit des ermittelten Betätigungsgrades des Gaspedals als die vom Fahrer gewünschte Beschleunigung. Die beiden vorgegebenen Antriebsmomentbereiche entsprechen dabei in Addition der vom Fahrer gewünschten Beschleunigung.
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Als ein vierter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern S22a einer Antriebssteuerungseinrichtung 100 mit der Achsmomentensteuerungseinrichtung 200.
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Als ein fünfter Verfahrensschritt erfolgt ein Ansteuern S22b von Antriebskomponenten 110, 120, 130, 140, 150 der zwei Antriebsachsen durch die Antriebssteuerungseinrichtung 100, um die jeweiligen Antriebsmomente MA-VA, MA-HA der Antriebsachsen innerhalb der zwei vorgegebenen Antriebsmomentbereiche als Ist-Momente einzustellen.
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Als ein sechster Verfahrensschritt erfolgt ein Verteilen S22c der Radmomente des Kraftfahrzeuges.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008054847 A1 [0002]
- US 2011/0192661 A1 [0003]
- US 6634724 B2 [0004]
- US 2008/0116740 A1 [0005]
- US 2011/0291470 A1 [0006]
