DE102014209395A1 - Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren - Google Patents

Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102014209395A1
DE102014209395A1 DE102014209395.3A DE102014209395A DE102014209395A1 DE 102014209395 A1 DE102014209395 A1 DE 102014209395A1 DE 102014209395 A DE102014209395 A DE 102014209395A DE 102014209395 A1 DE102014209395 A1 DE 102014209395A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
motor vehicle
motor
braking
dependent
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014209395.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Barth
Alexander Trofimov
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SEG Automotive Germany GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102014209395.3A priority Critical patent/DE102014209395A1/de
Priority to FR1554161A priority patent/FR3021018B1/fr
Priority to US14/715,256 priority patent/US9821788B2/en
Priority to CN201510251897.XA priority patent/CN105083286B/zh
Publication of DE102014209395A1 publication Critical patent/DE102014209395A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0614—Position of fuel or air injector
    • B60W2510/0628—Inlet air flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0685—Engine crank angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem bei einem Anfahrvorgang eine motorisch betreibbaren elektrische Maschine (8) zur Abgabe eines das Kraftfahrzeug antreibenden Drehmoments (EM) angesteuert wird, wobei gleichzeitig ein Bremssystem (7) des Kraftfahrzeugs so angesteuert wird, dass es ein bremsendes Drehmoment (BM) aufbringt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, eine Recheneinheit zu dessen Durchführung und ein Computerprogramm zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • Aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2014 202 058 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem bei einem Anfahrvorgang mit einem an eine Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs angekoppelten Elektromotor der Elektromotor so zur Abgabe eines Drehmoments angesteuert wird, dass das vom Elektromotor abgegebene Drehmoment einen kurbelwellenwinkelabhängigen Anteil enthält, der kurbelwellenwinkelabhängigen Schwankungen eines Schleppmoments der Brennkraftmaschine entgegenwirkt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. In weiteren Aspekten werden eine Recheneinheit und ein Computerprogramm mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Wird bei einem Anfahrvorgang eine motorisch betreibbaren elektrische Maschine zur Abgabe eines das Kraftfahrzeug antreibenden Drehmoments angesteuert, wobei gleichzeitig ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs so angesteuert wird, dass es ein bremsendes Drehmoment (z.B. auf die Räder des Kraftfahrzeugs, sodass deren Rotationsbewegung eine Bremswirkung erfährt) aufbringt, so lässt sich der Anfahrvorgang besonders einfach kontrollieren.
  • Es wurde erkannt, dass ein erhöhtes Drehmoment der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine notwendig ist, wenn an Fahrbahnunebenheiten angefahren wird (z.B. wenn sich eine Fahrbahnkante unmittelbar vor den Rädern befindet), oder wenn beim Anschleppen einer Brennkraftmaschine Gasfederkräfte durch Kompression und Dekompression der Luft in den Zylindern überwunden werden müssen. Wird das Hindernis, also z.B. die Fahrbahnkante oder die Gasfeder, schlagartig überwunden, ist es der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine nicht ohne weiteres einfach möglich, das Drehmoment schnell zu reduzieren, was in solchen Situationen als ein Ruck spürbar und damit unkomfortabel ist.
  • Wird nun das antreibende Drehmoment, welches von der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine gestellt wird, bewusst überhöht, so kann dieses durch das bremsende Drehmoment des Bremssystems, beispielsweise eines ESP-Systems, wieder kompensiert werden. Es wurde erkannt, dass der Aufbau des bremsenden Drehmoments des Bremssystems deutlich schneller ist als die Reduktion des antreibenden Drehmoments der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine. Daher ist somit besonders einfach ein komfortables Anfahren realisierbar.
  • Steigt umgekehrt ein angefordertes Gesamtdrehmoment an, so kann dieser geänderten Anforderung durch Abbau des bremsenden Drehmoments entsprochen werden. Dies ist deutlich schneller als eine Erhöhung des antreibenden Drehmoments der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine.
  • In einer Weiterbildung ist es möglich, diesen Anfahrvorgang anhand eines ermittelten Geschwindigkeits-Istwerts des Kraftfahrzeugs zu regeln. Wird ein rascher Anstieg des Geschwindigkeits-Istwerts erkannt, oder wird erkannt, dass sich der Geschwindigkeits-Istwert einem Geschwindigkeits-Sollwert rasch annähert oder wird erkannt, dass der Geschwindigkeits-Istwert den Geschwindigkeits-Sollwert überschreitet, so kann durch entsprechende Ansteuerung des Bremssystems ein unkomfortabler Ruck besonders einfach verhindert werden.
  • Somit ist es möglich, im Fall eines unerwarteten höheren Drehmomentenbedarfs (z.B. wenn die Vorderräder des Kraftfahrzeugs an einer Fahrbahnkante stehen) durch das erhöhte antreibende Drehmoment den Anfahrvorgang erfolgreich und komfortabel durchzuführen. Das zu hoch eingestellte antreibende Drehmoment wird an den Rädern des Kraftfahrzeugs durch das bremsende Drehmoment des Bremssystems abgeregelt.
  • Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn eine ausführende Recheneinheit noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Verschiedene Aspekte eines Ausführungsbeispiels der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs in schematischer Darstellung,
  • 2 zeigt einen Anfahrregler gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung,
  • 3 zeigt einen Anfahrregler gemäß eines zweiten Aspekts der Erfindung.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, dessen Antriebsstrang eine motorisch betreibbare elektrische Maschine aufweist. Im Ausführungsbeispiel ist diese motorisch betreibbare elektrische Maschine ein Elektromotor 8, es könnte aber beispielsweise auch ein Startergenerator sein.
  • Im Ausführungsbeispiel weist das Kraftfahrzeug auch eine Brennkraftmaschine 6 auf, diese ist aber nicht zwingend notwendig. Im Ausführungsbeispiel weist das Kraftfahrzeug ferner eine (nicht dargestellte) manuelle Kupplung auf, mit der Brennkraftmaschine 6 und Elektromotor 8 vom restlichen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs getrennt werden kann, beispielsweis um einen Gangwechsel eines Getriebes zu ermöglichen. Im Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor über einen Riementrieb 30 mit der Brennkraftmaschine 6 verbunden. Auch dies ist nicht zwingend erforderlich.
  • Wichtig für die Erfindung ist lediglich, dass die motorisch betreibbare elektrische Maschine, d.h. im Ausführungsbeispiel der Elektromotor 8, mit Rädern des Kraftfahrzeugs so gekoppelt ist, dass sie das Kraftfahrzeug antreiben kann.
  • Im Ausführungsbeispiel wird der Elektromotor 8 von einem Elektromotor-Steuergerät 50 angesteuert, die Brennkraftmaschine 6 von einem Motorsteuergerät 40. Die beiden Steuergeräte kommunizieren über ein Bussystem 70 miteinander. Ein Bremssystem 7, beispielsweise ein ESP, wird über ein Brems-Steuergerät 80, angesteuert, welches mit dem Motorsteuergerät 40 über ein weiteres Bussystem 71 kommuniziert.
  • 2 zeigt einen ersten Aspekt einer Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorgangs des Kraftfahrzeugs. Eine Drehmoment-Ermittlungseinheit 100 ermittelt ein Gesamtdrehmoment DM, welches beim Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs zum Antrieb des Kraftfahrzeugs und zum Überwinden Kraftfahrzeug-interner Widerstände (beispielsweise Trägheitsmomente) notwendig ist. Eine Drehmoment-Aufteilungseinheit 110 teilt dieses Gesamtdrehmoment DM auf in ein bremsendes Drehmoment BM, welches vom Bremssystem 7 eingestellt wird, und ein antreibendes Drehmoment EM, welches vom Elektromotor 8 eingestellt wird.
  • Vorzugsweise ist die Summe aus antreibendem Drehmoment EM und dem (negativen) bremsenden Drehmoment BM gleich dem Gesamtdrehmoment DM, wobei weiter bevorzugt das antreibende Drehmoment EM um einen Offset größer ist als das Gesamtdrehmoment, sodass das bremsende Drehmoment BM größer als Null ist.
  • Steigt dann das erforderliche Gesamtdrehmoment DM sprunghaft an, so kann dieser Anforderung nicht nur durch eine Erhöhung des antreibenden Drehmoments EM, sonder alternativ oder ergänzend auch durch eine Reduktion des bremsenden Drehmoments BM begegnet werden.
  • 3 zeigt schematisch einen weiteren Aspekt einer Vorrichtung zum Anfahren. 3 zeigt einen Anfahrregler 14 für einen Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs und ggf. zum Start der Brennkraftmaschine 6 durch den Elektromotor 8 bei geschlossenem Antriebsstrang. Der Anfahrregler 14 ist vorzugsweise programmtechnisch im Motorsteuergerät 40 implementiert.
  • Der Anfahrregler 14 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Regler 18, einen Bremseingriffs-Regler 26, eine Motorschleppmoment-Bestimmungseinheit 20 und eine Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 auf. Der Anfahrregler empfängt von einer Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit 16 einen Geschwindigkeits-Sollwert GSW. Der Regler 18 dient im Wesentlichen dazu, das vom Elektromotor 8 abgegebene Drehmoment so vorzugeben, dass die erwünschte Geschwindigkeit, also der Geschwindigkeits-Sollwert GSW, erreicht wird. Die Motorschleppmoment-Bestimmungseinheit 20 dient zusammen mit der Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 im Wesentlichen dazu, das vom Elektromotor 8 abgegebene Drehmoment dabei so zu variieren, dass es kurbelwellenwinkelabhängigen Schwankungen eines Schleppmoments der Brennkraftmaschine 6 entgegenwirkt, idealerweise diese zu Null kompensiert.
  • Ferner weist der Anfahrregler 14 eine Steuereinheit 24 zur Ansteuerung des Elektromotors 8 auf.
  • Die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit 16 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet bzw. eingerichtet, als Eingangsgrößen eine Zeit t, einen Straßensteigungswinkel w, ein Kraftfahrzeuggewicht m und eine Gasbetätigungselementstellung x, insbesondere des Gaspedals, einzulesen. Aus diesen Eingangsgrößen bestimmt die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit 16 den Geschwindigkeits-Sollwert GSW. Vorzugsweise ist die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit 16 dazu eingerichtet, den Geschwindigkeits-Sollwert GSW so zu bestimmen, dass für Insassen der Anfahrvorgang angenehm abläuft, d.h. eine angemessene Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird. Insbesondere soll vermieden werden, dass vom Antriebsstrang zu große Drehmomente oder zu geringe Drehmomente übertragen werden. Zu große Drehmomente bewirken eine zu starke Beschleunigung, die für Insassen nicht angenehm wirkt (außer wenn es vom Fahrer so gewünscht wäre (Kickdown oder zu viel Gas)), zu geringe Drehmomente können Vibrationen beim Anfahren begünstigen, da der Antriebsstrang und ggf. der Motorblock längere Zeit im eigenen Resonanzband betrieben werden.
  • Der Geschwindigkeits-Sollwert GSW ist eine Eingangsgröße des Reglers 18, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen PID-Regler aufweist. Als weitere Eingangsgröße wird dem Regler 18 ein von einer Geschwindigkeits-Ermittlungseinheit 60 ermittelter Geschwindigkeits-Istwert GIW des Kraftfahrzeugs zugeführt. Als Ausgang liefert der Regler 18 eine Stellgröße STG, die der Steuereinheit 24 zugeführt wird. Es sei betont, dass Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit und Regler im Ausführungsbeispiel lediglich beispielhaft dargestellt werden und nur vorteilhafte, aber keine obligatorischen Merkmale der Erfindung darstellen.
  • Die Motorschleppmoment-Bestimmungseinheit 20 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet bzw. eingerichtet, als Eingangsgrößen einen Kurbelwellenwinkel α, eine Brennkraftmaschinentemperatur T, eine Brennkraftmaschinendrehzahl n und einen Zylinderfüllungsgrad f einzulesen. Aus diesen Eingangsgrößen bestimmt die Motorschleppmoment-Bestimmungseinheit 20 ein Motorschleppmoment MSM, insbesondere unter Verwendung von Kennfeldern, das der Steuereinheit 24 zugeführt wird. Es sei betont, dass außer dem Kurbelwellenwinkel α alle anderen Eingangsgrößen optional sind.
  • Die Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet bzw. eingerichtet, als Eingangsgrößen einen eingelegten Gang g des Getriebes 12, eine Brennkraftmaschinen-Startposition p, d.h. einen initialen Kurbelwellenwinkel, den Straßensteigungswinkel w und das Kraftfahrzeuggewicht m einzulesen. Aus diesen Eingangsgrößen bestimmt die Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 eine Drehmomentstellgröße DST, die der Steuereinheit 24 zugeführt wird. Die Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 dient im Wesentlichen dazu, Größen zu berücksichtigen (d.h. entgegenzuwirken oder idealerweise zu Null zu kompensieren), die sich in kurbelwellenwinkelunabhängiger Weise auf das abzugebende Drehmoment auswirken, wie insbesondere der Anfahrwiderstand, Rollwiderstand, Hangabtrieb. Es sei betont, dass die Drehmoment-Vorsteuerungseinheit im Ausführungsbeispiel lediglich beispielhaft dargestellt wird und kein obligatorisches Merkmal der Erfindung darstellt.
  • Die Steuereinheit 24 ist dazu ausgebildet bzw. eingerichtet, die Stellgröße STG, das Motorschleppmoment MSM und die Drehmomentstellgröße DST auszuwerten und den Elektromotor 8 derart anzusteuern, dass das Motorschleppmoment möglichst kompensiert und dadurch ein Anfahrvorgang und das Starten der Brennkraftmaschine 6 gleichmäßiger durchgeführt wird, d.h. im Wesentlichen ruckelfrei ist. Unter ruckelfrei wird dabei eine Beschleunigung verstanden, die von Insassen des Kraftfahrzeugs als gleichmäßig und schwankungsfrei empfunden wird. Insbesondere wird die Beschleunigung als über einen längeren Zeitraum von z.B. mehreren Sekunden, als stetig wahrgenommen.
  • Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Elektromotor 8 mit einem erhöhten Drehmoment angesteuert wird, beispielsweise, indem die von der Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 ermittelte Drehmomentstellgröße DST um einen Offset erhöht wird.
  • Im Ausführungsbeispiel werden Geschwindigkeits-Istwert GIW und Geschwindigkeits-Sollwert GSW auch dem Bremseingriffs-Regler 26 übermittelt. Der Bremseingriffs-Regler 26 ermittelt, ob eine der Geschwindigkeits-Istwert GIW den Geschwindigkeits-Sollwert GIW überschreitet, und steuert in diesem Fall das Bremssystem 7 derart an, dass das Kraftfahrzeug abgebremst wird.
  • Der Anfahrregler 14, die Sollgeschwindigkeit-Bestimmungseinheit 16, der Regler 18, die Motorschleppmoment-Bestimmungseinheit 20, die Drehmoment-Vorsteuerungseinheit 22 die Steuereinheit 24 und der Bremseingriffs-Regler 26 können Hardware- und/oder Softwarekomponenten aufweisen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014202058 [0002]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei dem bei einem Anfahrvorgang eine motorisch betreibbaren elektrische Maschine (8) zur Abgabe eines das Kraftfahrzeug antreibenden Drehmoments (EM) angesteuert wird, wobei gleichzeitig ein Bremssystem (7) des Kraftfahrzeugs so angesteuert wird, dass es ein bremsendes Drehmoment (BM) aufbringt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einer Erhöhung eines angeforderten Gesamtdrehmoments (DM) das bremsende Drehmoment (BM) reduziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Ansteuerung des Bremssystems (7) abhängig von einem Geschwindigkeits-Istwert (GIW) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Ansteuerung des Bremssystems (7) auch abhängig von einem Geschwindigkeits-Sollwert (GSW) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Ansteuerung des Bremssystems (7) abhängig von einem Bremseingriffs-Regler erfolgt, wobei das Bremssystem (7) dann bremsend angesteuert wird, wenn der Geschwindigkeits-Sollwert (GSW) größer ist als der Geschwindigkeits-Istwert (GIW).
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das von der motorisch betreibbaren elektrischen Maschine (8) abgegebene Drehmoment einen von einem Winkel einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine (6) des Kraftfahrzeugs abhängigen Anteil (DST) enthält, der Größen, die sich in kurbelwellenwinkelunabhängiger Weise auf das abzugebende Drehmoment auswirken, entgegenwirkt.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die motorisch betreibbare elektrische Maschine (8) so zur Abgabe eines Drehmoments angesteuert wird, dass das von ihr abgegebene Drehmoment einen von einem Winkel einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine (8) abhängigen Anteil (MSM) enthält, der kurbelwellenwinkelabhängigen Schwankungen eines Schleppmoments der Brennkraftmaschine (6) entgegenwirkt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem die Bestimmung des kurbelwellenwinkelabhängigen Anteils (MSM) im Wege einer Vorsteuerung erfolgt.
  9. Recheneinheit (40), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
  10. Computerprogramm, das eine Recheneinheit (40) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (40) ausgeführt wird.
  11. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 10.
DE102014209395.3A 2014-05-19 2014-05-19 Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren Pending DE102014209395A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014209395.3A DE102014209395A1 (de) 2014-05-19 2014-05-19 Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren
FR1554161A FR3021018B1 (fr) 2014-05-19 2015-05-11 Procede de gestion d'un vehicule automobile
US14/715,256 US9821788B2 (en) 2014-05-19 2015-05-18 Method for reducing drag torque fluctuations upon electric drive-off
CN201510251897.XA CN105083286B (zh) 2014-05-19 2015-05-18 用于在电气起动时减小牵引力矩波动的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014209395.3A DE102014209395A1 (de) 2014-05-19 2014-05-19 Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014209395A1 true DE102014209395A1 (de) 2015-11-19

Family

ID=54361719

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014209395.3A Pending DE102014209395A1 (de) 2014-05-19 2014-05-19 Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9821788B2 (de)
CN (1) CN105083286B (de)
DE (1) DE102014209395A1 (de)
FR (1) FR3021018B1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9545913B2 (en) * 2015-03-20 2017-01-17 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a powertrain system including multiple torque-generative devices
DE102017221390A1 (de) * 2017-11-29 2019-05-29 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19532128A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102007061940A1 (de) * 2007-12-21 2008-11-13 Siemens Ag Verfahren zum Anfahren einer bewegbaren Vorrichtung
DE102008037809A1 (de) * 2008-08-14 2010-02-18 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer elektrischen Parkbremse
DE102014202058A1 (de) 2014-02-05 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10162017A1 (de) * 2001-12-18 2003-07-10 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP4254586B2 (ja) * 2004-03-15 2009-04-15 日産自動車株式会社 減速制御装置
US7332881B2 (en) * 2004-10-28 2008-02-19 Textron Inc. AC drive system for electrically operated vehicle
JP4640044B2 (ja) * 2005-06-01 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 自動車およびその制御方法
JP4244966B2 (ja) * 2005-06-22 2009-03-25 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
DE102006023919A1 (de) * 2006-05-19 2007-12-27 Ion Automotive Systems Pty. Ltd., Springvale Fahrzeug mit Hybridantrieb
JP4834519B2 (ja) * 2006-11-10 2011-12-14 アイシン精機株式会社 車両の駆動源制御装置
US9365209B2 (en) * 2009-05-28 2016-06-14 Ford Global Technologies, Llc Wheel torque disturbance suppression
DE102011087016B4 (de) * 2011-11-24 2023-03-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
US20140277984A1 (en) * 2013-03-13 2014-09-18 Ford Global Technologies, Llc Coordinated brake control of wheels on a common differential

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19532128A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102007061940A1 (de) * 2007-12-21 2008-11-13 Siemens Ag Verfahren zum Anfahren einer bewegbaren Vorrichtung
DE102008037809A1 (de) * 2008-08-14 2010-02-18 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer elektrischen Parkbremse
DE102014202058A1 (de) 2014-02-05 2015-08-06 Robert Bosch Gmbh Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren

Also Published As

Publication number Publication date
FR3021018A1 (fr) 2015-11-20
CN105083286A (zh) 2015-11-25
US9821788B2 (en) 2017-11-21
US20150329101A1 (en) 2015-11-19
FR3021018B1 (fr) 2019-06-14
CN105083286B (zh) 2019-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014223609B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug
EP2079620B1 (de) Verfahren zum betreiben eines parallel-hybridantriebs
EP3544849B1 (de) Allradsystem für ein elektrisches kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines allradsystems eines solchen fahrzeugs
DE102013215101A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ankupplung eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungsvorgang
WO2010089247A1 (de) Verfahren zum ankoppeln einer brennkraftmaschine eines parallel-hybrid-antriebsstranges
DE102014224337A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines hydrostatischen Antriebs
EP3277552B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung
DE102014202058A1 (de) Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren
WO2014029548A1 (de) Steuervorrichtung für ein generatorisches bremssystem eines fahrzeugs und verfahren zum betreiben eines generatorischen bremssystems eines fahrzeugs
DE102014209395A1 (de) Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren
DE112016002036B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges
DE102015219181A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsmotors
DE102015221861A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln eines Antriebsstrangs in einem Schubbetrieb eines Kraftfahrzeugs
EP2707265B1 (de) Verfahren zur aktivierung eines verbrennungsmotors für ein fahrzeug sowie entsprechende steuerung und fahrzeug
DE102015224342B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs
DE102013226692A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
EP3063032B1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebseinrichtung sowie entsprechende hybridantriebseinrichtung
DE102016206093B4 (de) Verfahren zum Mindern von Störungen in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bei einem Gangwechsel
DE102017122989A1 (de) Steuergerät und Verfahren zum Steuern für ein Fahrzeug mit Fahrhebel
WO2003086806A1 (de) Steuereinrichtung und verfahren zum ansteuern eines motormomentes und eines kupplungsmomentes bei einem antriebsstrang
DE102010019519A1 (de) Verfahren zur Steuerung/Regelung einer Servolenkung
DE102014214338A1 (de) Kraftfahrzeug mit Freilauf im Segelbetrieb
DE102015210666A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102016225953A1 (de) Vereinfachte Regelstrategie für ein Hybrid-Fahrzeug für verringerte Emissionswerte
DE102011016227A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Verzögerungsleistung eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: ROBERT BOSCH GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: ROBERT BOSCH GMBH, 70469 STUTTGART, DE

Owner name: SEG AUTOMOTIVE GERMANY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: ROBERT BOSCH GMBH, 70469 STUTTGART, DE

R082 Change of representative

Representative=s name: DEHNSGERMANY PARTNERSCHAFT VON PATENTANWAELTEN, DE

Representative=s name: DEHNS GERMANY, DE

R012 Request for examination validly filed
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SEG AUTOMOTIVE GERMANY GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNERS: ROBERT BOSCH GMBH, 70469 STUTTGART, DE; SEG AUTOMOTIVE GERMANY GMBH, 70499 STUTTGART, DE

R082 Change of representative

Representative=s name: DEHNS GERMANY, DE

R082 Change of representative

Representative=s name: DEHNSGERMANY PARTNERSCHAFT VON PATENTANWAELTEN, DE