BR112015001097B1

BR112015001097B1 - Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo

Info

Publication number: BR112015001097B1
Application number: BR112015001097-0A
Authority: BR
Inventors: Kohei Akakime; Masauyki Ueno
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2012-07-19
Filing date: 2013-07-16
Publication date: 2021-10-19
Also published as: US9180848B2; MX349850B; CA2879295A1; BR112015001097A2; CA2879295C; CN104428179B; WO2014013991A1; CN104428179A; JPWO2014013991A1; EP2876007B1; EP2876007A4; AU2013291209A1; JP5924628B2; MX2015000845A; AU2013291209B2; EP2876007A1; US20150191159A1

Abstract

dispositivo de geração de força de frenagem de veículo. a presente invenção refere-se a um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11) que é dotado de um motor elétrico (13) para aplicar força de acionamento e força de frenagem regenerativa às rodas (17a, 17b, 17c, 17d) de um veículo elétrico (v), um dispositivo de geração de pressão hidráulica de freio (26) para gerar pressão hidráulica de freio a ser aplicada às pinças (27a, 27b, 27c, 27d) do veículo elétrico (v), uma unidade de computação de informação de deslizamento (63) para computar a informação de deslizamento das rodas (17a, 17b, 17c, 17d), um dispositivo de vsa (18) para controlar a frenagem de atrito pelo menos do dispositivo de geração de pressão hidráulica de freio (26) de modo que o deslizamento das rodas (17a, 17b, 17c, 17d) seja inibido, uma primeira unidade de diagnose (67) para diagnose do dispositivo de vsa (18) e uma unidade de controle de freio (65, 73) para controlar a frenagem cooperativa que inclui o controle de frenagem regenerativa do motor elétrico (13) e/ ou controlar a frenagem de atrito do dispositivo de geração de pressão hidráulica de freio (26). a unidade de controle de freio (65, 73) continua a controlar a frenagem regenerativa do motor elétrico (13), quando um dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18) entra em um estado anormal enquanto a frenagem regenerativa do motor elétrico (13) está sendo controlada.

Description

Campo Técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo para gerar força de frenagem para um veículo.

Técnica Anterior

[0002] Para um veículo híbrido, por exemplo, além de um sistema de freio existente para geração de uma força de frenagem através de um circuito hidráulico, um sistema de freio por cabo ("by-wire") para gerar uma força de frenagem através de um circuito elétrico é adotado. Nesse sistema de freio ("by-wire"), a quantidade de operação de um pedal de freio por um motorista é convertida em um sinal elétrico a ser fornecido a um motor elétrico para acionamento de um pistão de um cilindro escravo (daqui em diante, referido como um "sistema de servo freio elétrico"). Então, uma pressão de freio hidráulico é gerada por acionamento compressivo do pistão pelo motor elétrico para ser apli-cada ao sistema de servo freio elétrico. A pressão de freio hidráulico, assim gerada, opera cilindros de roda para gerar forças de frenagem causadas pelo atrito.

[0003] Além do controle da frenagem de atrito, causada por um sistema de servo freio elétrico, o controle da frenagem regenerativa causada por um motor elétrico de acionamento de roda é realizado nesse sistema de freio ("by-wire"). Um motor elétrico de acionamento de roda é usado como um gerador de energia elétrica no controle da frenagem regenerativa causada por um motor elétrico de acionamento de roda, em que uma força de frenagem é gerada por um torque regenerativo gerado pelo motor elétrico de acionamento de roda.

[0004] Ainda, convencionalmente, a fim de obter uma força de fre- nagem correspondente à quantidade de operação de um pedal de freio por um motorista, uma tecnologia é conhecida que realiza o controle integrando o controle da frenagem regenerativa causada um motor elétrico de acionamento de roda e o controle de frenagem de atrito causada por um sistema de servo freio elétrico. A eficiência de recuperação de energia cinética pode ser aumentada por essa tecnologia de controle de freio integrado.

[0005] Entre os sistemas de freio "(by-wire") aos quais a tecnologia de controle de freio integrado acima descrita é aplicada, é conhecido um dotado de um ABS ("Antilock Brake System" - Sistema de Freios Antibloqueio), tendo uma função de evitar um estado bloqueado das rodas na frenagem de um veículo (veja Literatura de Patente 1). Na tecnologia de controle de força de frenagem de acordo com a Literatura de Patente 1, o comportamento do veículo é estimado, com base em um sinal de um sensor de velocidade de roda, um sensor de aceleração e semelhante e, com base em um resultado dessa estimativa, forças de frenagem aplicadas às rodas são controladas de modo a estabilizar o comportamento do veículo.

[0006] Em detalhes, na tecnologia de controle de força de frena- gem de acordo com a Literatura de Patente 1, se o resultado da diagnose do ABS for normal, é determinado se o controle de ABS deve ser executado ou não com base com base nas relações de deslizamento das rodas e controle de torque de um motor elétrico de acionamento de roda é realizado, com base no estado operacional do ABS de acordo com esse resultado da determinação, Concretamente, um motor elétrico para acionamento de rodas é controlado para estar em um estado de operação com energia, quando o controle de ABS é realizado e é controlado para estar em um estado regenerativo, quando o controle de ABS não é realizado. Por outro lado, se o resultado da diagnose do ABS for anormal, o motor elétrico de acionamento de roda é imediatamente proibido de ser controlado no estado de controle de freio regenerativo e é controlado para estar no estado de operando com energia.

[0007] Em suma, na tecnologia de controle de força de frenagem de acordo com a Literatura de Patente 1, se um resultado da diagnose do ABS é anormal, o motor elétrico de acionamento de roda é submetido ao controle de acionamento de modo a evitar o bloqueio das rodas causado por frenagem regenerativa errônea.

[0008] Desse modo, na tecnologia de controle de força de frena- gem, de acordo com a Literatura de Patente 1, o motor elétrico de acionamento de roda pode ser controlado apropriadamente para estabilizar o comportamento do veículo.

Documento da Técnica Relacionada Literatura de Patente

[0009] Literatura de Patente 1: JP 2010- 247782 A Descrição da Invenção Problemas a serem Resolvidos pela Invenção

[0010] Contudo, na tecnologia de controle de força de frenagem de acordo com a Literatura de Patente 1, se o resultado da diagnose do ABS é anormal, o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico de acionamento de roda é proibido imediatamente. Em consequência, pode ocorrer que o motorista passe a ter uma sensação estranha causada pela frenagem derivada de uma súbita mudança na força de frenagem devido a uma súbita mudança na força de frenagem devido a uma súbita parada de controle da frenagem regenerativa e a quantidade de eletricidade obtida por frenagem regenerativa pode diminuir.

[0011] A presente invenção foi desenvolvida a fim de resolver os problemas descritos acima e um objetivo da presente invenção é obter um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo capaz de dar uma sensação de frenagem satisfatória para um motorista e ga- nhar a quantidade de eletricidade obtida da frenagem regenerativa.

Meios para Resolver os Problemas

[0012] A fim de alcançar o objetivo descrito acima, um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo em um primeiro aspecto (1) da invenção inclui: um motor elétrico para aplicar uma força de acionamento e uma força de frenagem regenerativa a uma roda de um veículo; um dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico para gerar uma pressão de freio hidráulico a ser aplicada a um elemento de freio do veículo; uma seção de computação de informação de deslizamento para obter informação de deslizamento da roda; um dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento para realizar o controle da frenagem de atrito causada pelo menos pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico de modo a reduzir o deslizamento da roda, com base na informação de deslizamento; uma seção de diagnose para realizar a diagnose do dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento; e uma seção de controle de freio para realizar o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos um dentre o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico e o controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico.

[0013] No aspecto (1) da invenção, se a seção de controle de freio tiver obtido informação de diagnose durante controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico, a informação de diagnose representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento está em um estado anormal, então a seção de controle de freio mantém o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico.

[0014] De acordo com o aspecto (1) da invenção, quando, por exemplo, o ABS do dispositivo para auxiliar a estabilização de compor- tamento está em um estado anormal, uma sensação de frenagem satisfatória pode ser dada ao motorista, em comparação com um caso de realização de controle que proíbe a frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico. Ainda, a energia cinética do veículo pode ser recuperada através da conversão em energia elétrica, uma quantidade de eletricidade obtida por frenagem regenerativa pode ser obtida.

[0015] No aspecto (2) da invenção, o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo de acordo com o aspecto (1) da invenção ainda incluir: uma seção de controle de acionamento para realizar controle de acionamento do motor elétrico, com base na informação de operação de aceleração/ desaceleração do veículo; e um meio de comunicação de informação usado na realização de comunicação de informação entre seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento.

[0016] No aspecto (2) da invenção, disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem uma função de realização de diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de informação e, se a seção de controle de freio tiver obtido informação de deslizamento durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico, a informação de deslizamento, representando que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo realizado entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento para reduzir o deslizamento da roda, é anormal, então, a seção de controle de freio mantém o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico.

[0017] Pelo aspecto (2) da invenção, como o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico é mantido, por exemplo, em um caso em que alguma anormalidade de comunicação de informação no controle de freio cooperativo (incluindo a anormali- dade do meio de comunicação de informação) tiver ocorrido, 'e possível gerenciar, individual e concretamente, um caso de manutenção do estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico, além da operação descrita acima e da vantagem obtida no aspecto (1) da invenção.

[0018] Ainda, no aspecto (3) da invenção, uma disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem uma função de realizar diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via um meio de comunicação de informação e, se a seção de controle de freio tiver obtido informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico, a informação de diagnose representando que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo realizado entre a seção de controle de freio e uma seção de controle de acionamento para reduzir o deslizamento da roda é anormal e representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento está em um estado anormal, então, a seção de controle de freio mantém o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico.

[0019] Pelo aspecto (3) da invenção, o estado do controle da fre- nagem regenerativa causada pelo motor elétrico é mantido, por exemplo, em um caso em que alguma anormalidade do meio de comunicação de informação ocorreu e o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento está em um estado anormal. Em consequência, é possível gerenciar, individual e concretamente, um caso de manutenção do estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico, além da operação acima mencionada e da vantagem obtida pelo aspecto (1) da invenção.

[0020] Ainda, no aspecto (4) da invenção, uma disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem uma função de realizar diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de informação, em que, se a seção de controle de freio tem obtido informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico, a informação de diagnose, representando que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo, que é realizada entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento para reduzir o deslizamento da roda, é normal e representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento está em operação normal, então, a seção de controle de freio diminui, gradualmente, a quantidade de controle de frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico.

[0021] Pelo aspecto (4) da invenção, por exemplo, em um caso em que o meio de comunicação de informação é normal e o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento está em, operação normal (por exemplo, uma ou mais condições do "ABS estando em operação", o "sistema de EDC estando em operação" e "paralisação precoce de regeneração sendo correntemente solicitada" são satisfeitas), a quantidade de controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico é diminuída gradualmente de modo que, além da operação descrita acima e da vantagem do aspecto (1) da invenção, é possível aperfeiçoar o desempenho da estabilização de comportamento, obtida pelo dispositivo de estabilização de comportamento.

[0022] No aspecto (5) da invenção, o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo descrito no aspecto (4) pode ser disposto de modo que a seção de controle de freio faça a quantidade de controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico diminuir gradualmente até zero e, em seguida, mantenha o estado em que a quantidade de controle é zero.

[0023] Pelo aspecto (5) da invenção, a quantidade de controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico é diminuída, gradualmente, para, assim, se tornar zero e a quantidade de controle em um estado de zero é mantida em seguida. Em consequência, é possível aperfeiçoar ainda mais o desempenho da estabilização de comportamento obtido pelo dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento, comparado com a operação descrita acima e a vantagem pelo aspecto (4) da invenção.

Vantagem da Invenção

[0024] Um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo de acordo com a presente invenção pode dar uma sensação de frena- gem satisfatória para um motorista e ganhar a quantidade de eletricidade obtida pela frenagem regenerativa.

Breve Descrição dos Desenhos

[0025] A figura 1 é um diagrama mostrando um exemplo onde um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção é aplicado a um veículo elétrico;

[0026] a figura 2A é um diagrama de configuração de blocos de função representando a visão geral da periferia do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo de acordo com uma modalidade da invenção;

[0027] a figura 2B é um diagrama de configuração de blocos de função representando a visão gral da periferia de um VSA-ECU; e

[0028] a figura 3 é um fluxograma mostrando o fluxo de um pro cesso de controle de freio cooperativo realizado pelo dispositivo de geração de força de frenagem de veículo de acordo com uma modalidade da invenção.

Modalidades para Realização da Invenção

[0029] No seguinte, dispositivos de geração de força de frenagem de veículo de acordo com as modalidades da presente invenção serão descritos em detalhes, fazendo referência aos desenhos. Exemplo de Aplicação de Dispositivo de Geração de Força de Frena- gem de Veículo 11 de acordo com as Modalidades da Invenção ao Veículo Elétrico V

[0030] Primeiro, um exemplo de aplicação de um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção a um veículo elétrico V será descrito, fazendo referência à figura 1. A figura 1 é um diagrama mostrando um exemplo onde o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção é aplicado ao veículo elétrico V.

[0031] Antes da descrição de uma modalidade da presente inven ção, a regra símbolo de atribuição de símbolos usados por conveniência de descrição será descrita. À medida que o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção é montado, por exemplo, em um veículo elétrico V de quatro rodas, elementos comuns podem ser proporcionados para as respectivas quatro rodas. Neste caso, um símbolo comum é atribuído a elementos comuns, em que são adicionados um sufixo a aos símbolos de elementos proporcionados na roda no lado esquerdo di-anteiro com relação à direção de movimento; um sufixo b aos símbolos de elementos proporcionados na roda no lado direito dianteiro; um sufixo c aos símbolos de elementos proporcionados na roda no lado esquerdo traseiro e um sufixo d aos símbolos de elementos proporcionados na roda no lado direito traseiro. Ainda, quando elementos comuns são referidos, em geral, um sufixo pode ser omitido.

[0032] Conforme mostrado na figura 1, um motor elétrico 13 para acionamento de rodas é proporcionado no veículo elétrico V (correspondendo ao "veículo" na invenção) em que o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da invenção é montado. Um eixo de acionamento de roda dianteira 15A é conectado ao motor elétrico 13 através de um mecanismo móvel de transmissão de energia, não mostrado. Rodas (rodas dianteiras) 17a, 17b são proporcionadas nas respectivas extremidades do eixo de acionamento de roda dianteira 15A. Igualmente, rodas (rodas traseiras) 17c, 17d, que são rodas acionadas, são proporcionadas nas respectivas extremidades de um eixo de acionamento de roda traseira 15B.

[0033] Uma seção de controle de acionamento 45 (veja a figura 2A) de um DRV - ECU 29, que é um controle de acionamento ECU Unidade de Controle Eletrônico ("Electronic Control Unit") descrito mais tarde, controla o motor elétrico 13 para estar em um estado de operando com energia para, assim, usar o motor elétrico 12 como um motor elétrico tendo uma finalidade original e, desse modo, tem uma função de fazer o motor elétrico 13 emitir um torque de potência de funcionamento. Como um resultado, o motor elétrico 13 atua de modo a acionar as rodas 17a, 17b.

[0034] Ainda, a seção de controle de acionamento 45 (veja a figura 2A) do DRV - ECU 29 controla o motor elétrico 13 como um gerador de energia elétrica com uma finalidade diferente da finalidade original e, assim, tem uma função de fazer o motor elétrico 13 emitir um torque regenerativo. Como um resultado, o motor elétrico 13 atua de modo a frear as rodas 17a, 17b.

[0035] Uma bateria a bordo ("on board"), não mostrada, funcio nando como uma fonte de energia elétrica do motor elétrico 13, é montada no veículo elétrico V. Como a bateria ("on board"), por exemplo, uma bateria secundária de íon de lítio pode ser usada adequadamente.

[0036] Conforme mostrado na figura 1, o motor elétrico 13 é co nectado a um inversor 19. O inversor 19 é conectado à bateria ("on board") descrita acima através de um cabo condutor de corrente, não mostrado. O inversor 19 converte energia CC da bateria ("on board") descrita acima em energia de CA, enquanto tem uma função de converter a energia regenerativa (energia de CA) do motor elétrico 13 em energia de CC.

[0037] Concretamente, no uso do motor elétrico 13 como um mo tor elétrico para a finalidade original, energia de CC da bateria ("on board") acima descrita é convertida pelo inversor 19 em energia de CA e essa corrente de CA é fornecida ao motor elétrico 13. Por outro lado, no uso do motor elétrico 13 como um gerador de energia, energia regenerativa (energia de CA) do motor elétrico 13 é convertida pelo in- versor 19 em energia de CC e essa energia de CC é fornecida à bateria ("on board") descrita acima. Ainda, pelo controle do valor da corrente ou da frequência da energia de CA, usando o inversor 19, é possível controlar o torque e a velocidade de rotação do motor elétrico 13.

[0038] O veículo elétrico V é dotado de dispositivos de freio de atri to 24a - 24d para frenagem de respectivas rodas múltiplas 17a - 17d. Esses dispositivos de freio de atrito 24a - 24d são configurados incluindo um dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 para geração de uma pressão de freio hidráulico 26 para gerar uma pressão de freio hidráulico correspondendo à quantidade de operação de compressão de um pedal de freio 23 (veja a figura 2A) por um motorista e pinças 27a - 27d para frenagem das múltiplas rodas 17a - 17d pela pressão de freio hidráulico do dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26. As pinças 27a - 27d correspondem aos "elementos de freio" na presente invenção.

[0039] O dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 é configurado incluindo um cilindro mestre e um cilindro escravo, não mostrados, conforme divulgado, por exemplo, pela Publicação de Pedido de Patente Japonês N° 2008 - 184057. Em uma modalidade da presente invenção, o cilindro escravo corresponde a um sistema de servo freio elétrico (sistema de ESB) 16 (veja a figura 2A). No sistema de ESB 16, uma pressão de freio hidráulico é gerada de tal maneira que o motor elétrico (não mostrado) aciona um pistão (não mostrado), correspondendo à operação do freio pelo motorista. A pressão de freio hidráulico assim gerada opera as pinças 27a - 27d e as forças de fre- nagem, desse modo, são geradas por atrito.

[0040] Incidentalmente, no exemplo mostrado na figura 1, um dis positivo de freio a disco é adotado como um dispositivo de freio de atrito 24, porém, a invenção não está limitada a este exemplo. Como um dispositivo de freio de atrito 24, um dispositivo de freio a tambor pode ser adotado em lugar de um dispositivo de freio a disco.

[0041] A fim de realizar controle de acionamento do veículo elétri co V, o veículo elétrico V é dotado de DRV - ECU 29 descrito acima, conforme mostrado na figura 1. DRV - ECU 29 será descrito em detalhes mais tarde.

[0042] Ainda, a fim de estabilizar o comportamento do veículo elé trico V, o veículo elétrico V é dotado de um dispositivo de VSA (correspondendo a um "dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento" na invenção) 18 (veja a figura 2B), incluindo um VSA Assistente de Estabilização de Veículo ("Vehicle Stability Assist"); VSA é uma marca de comércio e indústria registrada) - ECU 30 mostrada na figura 1. O dispositivo de VSA 18 e VSA - ECU 30 serão descritos mais tarde em detalhes.

[0043] Ainda, a fim de controlar o estado de operação do dispositi vo de freio de atrito 24, o veículo elétrico V é dotado, conforme mostrado na figura 1, de ESB-ECU 31 para realização de controle do sistema ESB 16 descrito acima (ver figura 2A). A ESB-ECU 31 será descrita mais tarde em detalhes.

[0044] O DRV-ECU 29, o VSA - ECU 30 e o ESB-ECU 31 são co- nectados um ao outro, sendo capazes de realizar comunicação de informação, conforme mostrado na figura 1, via, por exemplo, o meio de comunicação de CAN Rede de área de Controle ("Controller Area Network") (correspondendo ao "meio de comunicação de informação" na invenção) 33.

[0045] O meio de comunicação de CAN 33 é uma rede de comuni cação serial multiplicada usada, em geral, para fins de comunicação de informação entre dispositivos ("on board"). A CAN tem uma velocidade de transferência de dados excelente e um excelente desempenho na detecção de dados. Contudo, o "meio de comunicação de informação" na invenção não está limitado ao meio de comunicação de CAN 33. Como o meio de comunicação de informação" relacionado com a invenção, por exemplo, um protocolo de comunicação para automóveis ("FlexRay") pode ser adotado.

[0046] Incidentalmente, para o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção, a fim de ganhar a quantidade de eletricidade obtida por fre- nagem regenerativa, o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é aplicado ante do controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26. Aqui, "o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é aplicado antes do controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26" significa, por exemplo, que na realização de cooperação entre o controle da frena- gem regenerativa e o controle de frenagem de atrito, o controle da fre- nagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é aplicado com prioridade e uma falta de fora de frenagem obtida pelo uso do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é compensada por uma força de frenagem obtida pelo uso do controle da frena- gem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26. Configuração em Blocos de Função de Dispositivo de Geração de Força de Frenagem de Veículo 11 de acordo com a Modalidade da Invenção

[0047] O esboço do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com modalidade da presente invenção será descrito, fazendo referência à figura 2A. A figura 2A é um diagrama de configuração de blocos de função representando a visão geral da periferia do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção. A figura 2B diagrama de configuração de blocos de função representando a visão geral da periferia de VSA - ECU 30. Configuração de DRV -ECU 29

[0048] O DRV -ECU 29 tem uma função de realizar o controle de acionamento do motor elétrico 13. Conforme mostrado na figura 2A, os DRV -ECU 29 conectados são um sensor de veículo 39 para detectar a velocidade de funcionamento (daqui em diante referida como "velocidade do veículo") do veículo elétrico V e um seletor de marcha 41 para detecção da posição de operação de uma alavanca de seleção (não mostrada) usada na seleção da posição de marcha.

[0049] Conforme mostrado na figura 2A, o DRV -ECU 29 é confi gurado incluindo uma primeira seção de obtenção de informação 43 e uma seção de controle de acionamento 45.

[0050] Conforme mostrado na figura 2A e na figura 2B, a primeira seção de obtenção de informação 43 tem uma função de obter informação, que é a informação de quantidade de operação de aceleração/ desaceleração de um pedal de acelerador 21, detectada por um sensor de curso de acelerador 35 descrito mais tarde do VSA - ECU 30 via o meio de comunicação de CAN 33. A informação da quantidade de operação de aceleração/ desaceleração de um pedal de acelerador 21. obtida pela primeira seção de obtenção de informação 43, referida, conforme apropriado, pela seção de controle de acionamento 45 no ajuste do torque de potência de funcionamento do motor elétrico 13 ou semelhante.

[0051] Ainda, conforme mostrado na figura 2A e na figura 2B, a primeira seção de obtenção de informação 43 tem uma função de obter informação, que é a informação da quantidade de operação de fre- nagem do pedal de freio 23, detectada por um sensor de curso de freio 37, descrito mais tarde, do ESB-ECU 31 via o meio de comunicação de CAN 33. A informação, que é obtida pela primeira seção de obtenção de informação 43 e está na quantidade de operação de freio do pedal de freio 23, é referida, conforme apropriado, pela seção de controle de acionamento 45 no ajuste do torque regenerativo do motor elétrico 13 ou semelhante.

[0052] A seção de controle de acionamento 45 tem uma função para ajustar um torque de potência de funcionamento do motor elétrico 13, com base na informação da velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo 39, informação da quantidade de operação de aceleração/ desaceleração do pedal de acelerador 21 obtida pela primeira seção de obtenção de informação 43, informação da posição de faixa do seletor de marcha 41 e semelhante e fazendo referência a um mapa de torque de potência de funcionamento predeterminado.

[0053] Ainda, a seção de controle de acionamento 45 tem uma função de ajustar um torque regenerativo torque regenerativo do motor elétrico 13, com base na informação do veículo de veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo 39, informação da quantidade de operação de frenagem do pedal de freio 23 obtida pela primeira seção de obtenção de informação 43, informação da posição de faixa do se- letor de marcha 41 e semelhantes e fazendo referência a um mapa de torque regenerativo predeterminado.

[0054] Ainda, a seção de controle de acionamento 45 tem uma função de estabelecer um torque alvo para o qual o torque de potência de funcionamento e o torque regenerativo tendo sido ajustado acima são integrados e uma função para emissão de um sinal de controle de acionamento para o inversor 19, o sinal de controle de acionamento sendo para o motor elétrico 13 e com base no torque alvo que foi ajustado acima.

[0055] O DRV -ECU 29 é configurado por um microcomputador, tendo uma CPU Unidade de Processamento Central ("Central Processing Unit"), uma ROM Memória de Apenas Leitura ("Read Only Memory"), uma RAM Memória de Acesso Aleatório ("Random Access Memory") e semelhantes. Esse microcomputador lê programas e dados armazenados na ROM e executa os programas e opera de modo a realizar o controle de execução de várias funções, incluindo uma função de obtenção de várias informações e uma função para controlar o acionamento do motor elétrico13, que o DRV -ECU 29 possui. Configuração de VSA - ECU 30

[0056] O VSA - ECU 30 tem uma função par realizar o controle para estabilização do comportamento do veículo elétrico V. Conforme mostrado na figura 2A e na figura 2B, o VSA - ECU 30 é dotado de um ABS ("Antilock Brake System") 47 e um sistema de EDC Controle de Torque de Arrasto do Motor ("Engine Drag Torque Control") 49. O ABS 47 tem a função de evitar o bloqueio das rodas 17a - 17d através do controle da pressão de freio hidráulico (controle de frenagem de atrito) do dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26. Por outro lado, o sistema de EDC 49 tem a função de evitar o bloqueio das rodas 17a - 17d através do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13.

[0057] Conforme mostrado na figura 2B, ao VSA - ECU 30 estão conectados o sensor de curso de acelerador 35 para detectar a quantidade de operação de aceleração/ desaceleração do pedal de acelerador 21, um sensor de taxa de guinada 52 para detectar uma taxa de guinada que ocorre no veículo elétrico V, um sensor de G 53 para detectar G longitudinal (aceleração longitudinal) / G lateral (aceleração lateral) que ocorrem no veículo elétrico V e um sensor de ângulo de direção 55 para detectar a quantidade de direção e a orientação de direção da direção. Aqui, o dispositivo de VSA 18 refere-se a um conceito que inclui todos dentre o VSA - ECU 30 e os sensores do sistema de entrada e os dispositivos de sistema de saída conectados ao VSA - ECU 30.

[0058] Conforme mostrado na figura 2B, o VSA - ECU 30 é confi gurado incluindo, além do ABS 47 e do sistema de EDC 49, uma segunda seção de obtenção de informação 61, uma seção de computação de informação de deslizamento 63, uma primeira seção de controle de freio 65 e uma primeira seção de diagnose 67.

[0059] A segunda seção de obtenção de informação 61 tem fun ções para obter, respectivamente, informação das respectivas velocidades de rotação (velocidades de roda0 das múltiplas rodas 17a - 17d detectadas pelos sensores de velocidade de roda 51a - 51d, informação da quantidade de operação de aceleração/ desaceleração do pedal de acelerador 21 detectada pelo sensor de curso de acelerador 35, informação da taxa de guinada que ocorre no veículo elétrico V detectada pelo sensor de taxa de guinada 52, informação da G longitudinal (aceleração longitudinal/ G lateral (aceleração lateral) que ocorre no veículo elétrico V detectada pelo sensor de G 53 e informação da quantidade de direção e da orientação de direção da direção detectada pelo sensor de ângulo de direção 55.

[0060] Ainda, conforme mostrado na figura 2A e na figura 2B, a segunda seção de obtenção de informação 61 tem uma função de ob- ter informação da velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo 39, do DRV -ECU 29 via o meio de comunicação CAN 33.

[0061] A seção de computação de informação de deslizamento 63 tem a função de obtenção, por computação durante acionamento do veículo elétrico V, relações de deslizamento (correspondendo à "informação de deslizamento" na presente invenção) SR das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d, com base na informação da velocidade do veículo obtida pela segunda seção de obtenção de informação 61 e a informação das velocidades de rotação (velocidades das rodas) da múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d. A informação das relações de deslizamento SR das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d obtida pela seção de computação de informação de deslizamento 63 é referida, conforme apropriado, por exemplo, na determinação da necessi- dade/ não necessidade de operação do ABS 47 e do sistema de EDC 49 pela primeira seção de controle de freio 65.

[0062] A primeira seção de controle de freio 65, basicamente, tem a função de determinar a necessidade/ não necessidade da operação do ABS 47 e do sistema de EDC 49, com base na informação das relações de deslizamento das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d, obtida pela seção de computação de informação de deslizamento 63 ou semelhante e a função de transmitir para ESB - ECU 31 uma informação de instrução de controle de freio cooperativo referente a pelo menos um dentre o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico e o controle de frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26., de modo a restringir o deslizamento das múltiplas rodas 17a - 17d, se for determinado que a operação do ABS 47 e do sistema de EDC 49 é necessária como um resultado da determinação descrita acima.

[0063] Em detalhes, a primeira seção de controle de freio 65 tem a função de estimar o comportamento do veículo elétrico V, com base nos sinais de detecção de vários sensores, incluindo os sensores de velocidade de roda 51a - 51d, o sensor de G 53, o sensor de ângulo de direção 55 e o sensor de pressão hidráulica 57; uma função para computar e obter, com base em um resultado da estimativa descrita acima, forças de frenagem (torques de freios) das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d necessárias para estabilizar o comportamento do veículo elétrico V; a função de realizar uma instrução para o controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 e ajustar os torques de frenagem regenerativa para as múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d de modo a obter forças de frenagem de acordo com o resultado da computação das forças de frenagem para as múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d .

[0064] Concretamente, se uma ou mais das relações de desliza mento SR das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d excederem um primeiro limite de relação de deslizamento SRth1 predeterminado, em outras palavras, se uma ou mais das múltiplas roas 17a - 17d tender a deslizar, a primeira seção de controle de freio 65 ajusta as forças de frenagem de rodas alvo na tendência de deslizamento do veículo elétrico V.

[0065] Há dois métodos para a primeira seção de controle de freio 65 ajustar a força de frenagem das rodas alvo na tendência ao deslizamento. No primeiro método de ajuste de força de frenagem, a primeira seção de controle de freio 65 torna certa frenagem de atrito realizada, usando uma pressão de freio hidráulico gerada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 e, assim, ajusta os torques de frenagem de atrito para as múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d. No segundo método de ajuste de força de frenagem, a primeira seção de controle de freio 65 torna certa frenagem regenerativa realizada, usando o motor elétrico 13 e, assim, ajusta os torques de frena- gem regenerativa para as múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d. Incidentalmente, através do uso de uma combinação dos primeiro e segundo métodos de ajuste de força de frenagem, a primeira seção de controle de freio 65 pode ajustar os torques de frenagem de atrito e os torques de frenagem regenerativa.

[0066] Ainda, a primeira seção de controle de freio 65 tem a fun ção de computar e obter um comportamento alvo do veículo elétrico V pretendido pelo motorista, com base na informação da quantidade de direção e a orientação de direção da direção, informação da quantidade de operação de aceleração/ desaceleração do pedal de acelerador 21, a respectiva informação sendo obtida pela segunda seção de obtenção de informação 61 e informação da quantidade de operação de frenagem do pedal de freio 23. Ainda, a primeira seção de controle de freio 65 tem a função de computar e obter o comportamento real do veículo elétrico V com base na informação da G longitudinal (aceleração longitudinal) / G lateral (aceleração lateral), ocorrendo no veículo elétrico V e informação das velocidades de rotação (velocidades de rodas) das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d.

[0067] A primeira seção de controle de freio 65 determina o grau de "subviragem" ou "sobreviragem" com base no comportamento alvo pretendido pelo motorista e o comportamento real do veículo elétrico V. Como um resultado dessa determinação, se for determinado que uma ou mais das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d estão em uma tendência para o deslizamento, a primeira seção de controle de freio 65 ajusta as forças de frenagem de rodas alvo na tendência para o deslizamento via o ESB-ECU 31 e opera para, assim, estabilizar o comportamento do veículo elétrico V similarmente ao acima.

[0068] Ainda, quando o dispositivo de VSA 18 está operando nor malmente e controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, é reali- zado continuamente, a primeira seção de controle de freio 65 diminui, gradualmente, a quantidade de controle da frenagem regenerativa até zero e, após a quantidade de controle da frenagem regenerativa ter se tornado zero.

[0069] Aqui, um estado "o dispositivo de VSA 18 está operando normalmente" significa um estado em que um inoperativo está ocorrendo no ABS 47 e no sistema de EDC 49. Concretamente, por exemplo, um caso em que o ABS 47 ou o sistema de EDC 49 está operando correntemente ou que a parada precoce de regeneração descrita mais tarde é correntemente solicitada corresponde a um caso em que o dispositivo de VSA 18 está operando normalmente. Ainda, "Diminuição, gradualmente, da quantidade de controle de frenagem regenerativa até zero" inclui uma modalidade de diminuição, gradualmente, da força de frenagem regenerativa, temporária e linearmente, a modalidade de diminuição gradualmente da força de frenagem regenerativa em um estado de etapa e a modalidade de combinação dessas.

[0070] Aqui, a paralisação precoce dos meios de regeneração, terminando a frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 em um tempo mais cedo do que um caso normal, se uma ou mais das relações de deslizamento SR de múltiplas rodas 17a - 17d exceder, por exemplo, o limite da segunda relação de deslizamento SRth2 menor do que o primeiro limite de relação de deslizamento SRth1 do gatilho de operação do ABS 47.

[0071] Concretamente, por exemplo, em uma cena onde o veículo elétrico V está funcionando em uma estrada baixo-μ tal como uma estrada úmida ou uma estrada coberta de neve (Desvio entre as rodas dianteiras e as rodas traseiras na velocidade de roda ou desvio entre as rodas internas e as rodas externas na velocidade de roda está excedendo um limite predeterminado), a primeira seção de controle de freio 65 solicita paralisação precoce de regeneração. O objetivo é o seguinte. Em uma cena de funcionamento em uma estrada de baixo-μ, se o controle de freio cooperativo, usando frenagem regenerativa e frenagem de atrito em uma taxa de alocação apropriada for realizada, um retardo temporal na operação de controle de freio pode ocorrer no espaço de tempo requerido pela computação da taxa de alocação do controle de freio cooperativo. Aqui, em um cenário de funcionamento em uma estrada de baixo-μ, através da realização de frenagem de atrito apenas por meio de parada do controle de freio cooperativo por meio de solicitação de parada precoce de regeneração, resposta à operação de controle de freio é dada mais rápido e o desempenho para auxiliar a estabilização do veículo elétrico V exercida pelo dispositivo de VSA 18 é aumentado.

[0072] Ainda, a primeira seção de controle de freio 65 tem a fun ção de reescrever um marcador de operação de ABS representando se o ABS 47 está ou não em operação e um marcador de operação de EDC, representando se o sistema de EDC 49 está em operação, de acordo com o resultado da determinação da necessidade/ sem necessidade de operação do ABS 47 ou do sistema de EDC 49. Ainda, a primeira seção de controle de freio 65 tem a função de reescrever um marcador de paralisação precoce de regeneração, representando se terminar ou não a frenagem regenerativa do motor elétrico 13 em um momento mais cedo do que um caso normal, de acordo com um resultado da comparação entre as relações de deslizamento SR das múltiplas e respectivas rodas 17a - 17d e o segundo limite de relação de deslizamento SRth2 descrito acima.

[0073] Ou a primeira seção de controle de freio 65 ou a segunda seção de controle de freio 73 (descrita mais tarde), ou ambas, correspondem a uma "seção de controle de freio" na presente invenção.

[0074] Incidentalmente, no caso em que a primeira seção de con trole de freio 65 determinou que uma ou mais das múltiplas rodas 17a - 17d estão em uma tendência ao deslizamento, se o controle de ABS tiver sido realizado de modo a ajustar (diminuir a pressão de freio hidráulico) a força de frenagem para uma ou mais das rodas alvo na tendência ao deslizamento, é necessário retornar as rodas alvo na tendência ao deslizamento rapidamente para um estado de rotação com a finalidade de estabilização do comportamento do veículo elétrico V.

[0075] Nessa situação, a primeira seção de controle de freio 65 da VSA - ECU 30 e a seção de controle de acionamento 45 do DRV - ECU 29 realizam o controle de freio cooperativo a seguir. Isto é, a primeira seção de controle de freio 65 de VSA - ECU 30 transmite informação do estado de operação do ABS 47 (informação sobre que espécie de controle de ABS foi realizado naquela roda alvo) para a seção de controle de acionamento 45 do DRV -ECU 29 via o meio de comunicação CAN 33.

[0076] Com o recebimento dessa, a seção de controle de aciona mento 45 do DRV -ECU 29 emite um sinal de controle de acionamento para o motor elétrico 13 para o inversor 19, com base na informação do estado de operação do ABS 47, a velocidade de veículo e semelhantes. Então, o motor elétrico 13 em relação às rodas alvo na tendência ao deslizamento é controlado para estar em um estado de operando com energia que emite um certo torque de saída. Como um resultado, as rodas alvo tendo estado na tendência ao deslizamento podem ser rapidamente retornadas para o estado de rotação de modo que o comportamento do veículo elétrico V pode ser estabilizado rapi-damente.

[0077] Conforme mostrado na figura 2B, a primeira seção de diag nose 67 tem a função de diagnosticar se o dispositivo de VSA 18 está ou não em um estado anormal. Aqui, o dispositivo de VSA 18 refere-se a um conceito que inclui o VSA - ECU 30 e vários sensores 35, 51, 52, 53 e 55 conectados ao VSA - ECU 30. Concretamente, por exemplo, no caso em que o ABS 47 ou o sistema de EDC 49 está em um estado inoperativo, a primeira seção de diagnose 67 determina por diagnose o dispositivo de VSA 18 como estando em um estado anormal.

[0078] Ainda, por exemplo, no caso em que os níveis de saída de detecção dos sensores de velocidade de roda 51a - 51b estão fora de uma faixa normal predeterminada, a primeira seção de diagnose 67 determina através de diagnose que o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal.

[0079] Aqui, um caso em que os níveis de saída de detecção dos sensores de velocidade de roda 51a - 51d estão fora da faixa normal corresponde a um caso em que a probabilidade de ocorrência de alguma anormalidade nos sensores de velocidade de roda 51a - 51d é alta. A saída de detecção dos sensores de velocidade de roda 51a - 51d é informação essencial na realização da função de controle de VSA (incluindo a função de controle de ABS e a função de controle de EDC). Em consequência, no caso em que os níveis de saída de detecção dos sensores de velocidade de roda 51a - 51d estão fora da faixa normal, a primeira seção de diagnose 67 determina através de diagnose que o dispositivo de VSA 18está em um estado anormal.

[0080] Ainda, a primeira seção de diagnose 67 tem a função de diagnosticar se comunicação de informação de controle de freio cooperativo é ou não anormal, a comunicação de informação sendo realizada entre a primeira seção de controle de freio 65 do VSA - ECU 30 e a seção de controle de acionamento 45 do DRV -ECU 29 via o meio de comunicação de CAN 33 para reduzir o deslizamento das rodas 18a - 17d.

[0081] Concretamente, por exemplo, como preparação para diag nosticar se a comunicação de informação do controle de freio cooperativo é ou não anormal, por exemplo, informação de representação sendo um objeto de diagnose de anormalidade é anexada, antecipadamente, a uma mensagem de comunicação, incluindo informação (incluindo informação do ABS 47 e informação do sistema de EDC 49) com referência ao dispositivo de VSA 18 com o dispositivo de VSA 18 sendo o endereço ou o remetente. Cada vez que uma mensagem de comunicação, circulando através do meio de comunicação de CAN 33 é criada, a primeira seção de diagnose 67 verifica se a informação representando ser um objeto de diagnose de anormalidade está ou não anexada à mensagem de comunicação. Então, no caso em que a primeira seção de diagnose 67 recebeu uma mensagem de comunicação relacionada com um objeto de diagnose de anormalidade e essa mensagem de comunicação é anormal, a primeira seção de diagnose 67 determina, através de diagnose, que a comunicação de informação relacionada com o controle de freio cooperativo acima descrito é anormal.

[0082] A razão para fazer diagnose se a comunicação de informa ção relacionada com o controle de freio cooperativo descrito acima é ou não anormal é que a informação do controle de freio cooperativo descrito acima é informação essencial para a seção de controle de acionamento 45 para realizar apropriadamente controle de freio incorporado (por exemplo, controle de acionamento do motor elétrico 13 realizado, com base na informação do estado de operação do ABS) entre a primeira seção de controle de freio 65 e a seção de controle de acionamento 45.

[0083] Se alguma anormalidade tiver ocorrido no meio de comuni cação de CAN 33 usado para comunicação de informação entre o VSA - ECU 30 e o DRV -ECU 29, então, consequentemente, comunicação de informação relacionada com o controle de freio cooperativo acima descrito realizado entre a primeira seção de controle de freio 65 da VSA - ECU 30 e a seção de controle de acionamento 45 do DRV - ECU 29 também cai em um estado anormal. Em consequência, a informação de diagnose referente a se a comunicação de informação relacionada com o controle de freio cooperativo descrito acima é ou não anormal inclui informação de diagnose referente a se o meio de comunicação de CAN 33 usada para comunicação de informação entre o VSA - ECU 30 e o DRV -ECU 29 é ou não anormal

[0084] Objetos de diagnose pela primeira seção de diagnose 67 não estão limitados às mensagens de comunicação de informação relacionadas com as saídas de detecção dos sensores de velocidade de roda 51a - 51d e o controle de freio cooperativo descrito acima. As saídas de detecção de outros sensores referidos pelo ABS 47 e o sistema de EDC 49 podem ser usadas, conforme apropriado, como objetos de diagnose pela primeira seção de diagnose 67.

[0085] A primeira seção de diagnose 67 ou a segunda seção de diagnose (descrita mais tarde) 75, ou ambas, correspondem a uma "seção de diagnose" na presente invenção.

[0086] Então, o VSA - ECU 30 transmite informação de diagnose quanto a se o dispositivo de VSA 18 é ou não anormal em um certo ciclo predeterminado em um tempo de reescrita da informação de um marcador de operação de ABS, o marcador de operação de EDC ou o marcador de parada precoce de regeneração para o ESB-ECU 31 via o meio de comunicação de CAN 33 junto com a informação do marcador de operação de ABS, o marcador de operação de EDC e o marcador de parada precoce de regeneração.

[0087] Contudo, em um caso em que o meio de comunicação de CAN 33 está em um estado anormal, o VSA - ECU 30 não pode transmitir a informação de diagnose quanto a se o dispositivo de VSA 18 está ou não em um estado anormal para o ESB-ECU 31. Nesse caso, conforme descrito mais tarde, a segunda seção de diagnose 75 do ESB-ECU 31. Nesse caso, como descrito mais tarde, a segunda seção de diagnose 75 do ESB-ECU 31 pode realizar diagnose integral quanto a se o dispositivo de VSA 18 é anormal ou não.

[0088] O VSA - ECU 30 acima descrito é configurado por um mi crocomputador dotado de uma CPU ("Central Processing Unit"), uma ROM ("Read Only Memory"), uma RAM ("Random Access Memory") e semelhantes. Esse microcomputador lê programas e dados armazenados na ROM e executa os programas e opera de modo a realizar o controle de execução de várias funções que o VSA - ECU 30 tenha, incluindo uma função de obter várias informações, uma função para computar informação de deslizamento, uma função de diagnose de anormalidade na comunicação de informação relacionada com o dispositivo de VSA 18 e uma função para controlar a frenagem para estabilização do comportamento do veículo elétrico V. Configuração de ESB - ECU 31

[0089] Para o ESB-ECU 31, estão conectados, conforme mostrado na figura 2A, o sensor de curso de freio 37 para detectar a quantidade de operação de freio do pedal de freio 23 e sensores de pressão de freio hidráulico 57 para detectar as pressões de freio hidráulico das respectivas partes do sistema de pressão de freio hidráulico do dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26.

[0090] Conforme mostrada na figura 2A, o ESB-ECU 31 é configu rado, incluindo uma terceira seção de obtenção de informação 71, uma segunda seção de controle de freio 73 e uma segunda seção de diagnose 75.

[0091] Conforme mostrado na figura 2A, a terceira seção de ob tenção de informação 71 tem a função de obter informação da quantidade de operação de freio do pedal de freio 23, detectada pelo sensor de curso de freio 37 e informação incluindo informação relacionada com a pressão de freio hidráulico das respectivas partes detectadas pelos sensores de pressão de freio hidráulico 57.

[0092] Ainda, a terceira seção de obtenção de informação 71 tem a função de obter informação de diagnose sobre se o dispositivo de VSA 18 é ou não anormal, informação do controle de freio cooperativo, informação do marcador de operação de ABS, o marcador de operação de EDC, o marcador de parada precoce de regeneração e a informação de instrução de controle de freio referente pelo menos a dentre o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, e o controle de frenagem de atrito, causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26, do VSA - ECU 30 via o meio de comunicação de CAN 33.

[0093] A segunda seção de controle de freio 73 tem a função de controlar o torque de frenagem de atrito causado pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26, de modo a seguir um torque de frenagem alvo correspondente à quantidade de operação de freio do pedal de freio 23, com base em informação, basicamente, da quantidade de operação de freio do pedal de freio 23 obtida pela terceira seção de obtenção de informação 71 e informação das pressões de freio hidráulico das respectivas partes descritas acima.

[0094] Ainda, a segunda seção de controle de freio 73 tem a fun ção de realizar, integralmente, o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13 e o controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26., com base na informação de diagnose obtida pela terceira seção de obtenção de informação 71 e referente a se o dispositivo de VSA 18 é ou não anormal, informação do controle de freio cooperativo, informação do marcador de operação de ABS, do marcador de operação de EDC, do marcador de parada precoce de regeneração e da informa-ção de instrução de controle de freio referente a pelo menos um dentre o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13 e o controle de frenagem de atrito, causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 e ainda levando em conta o torque de frenagem de atrito do dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26.

[0095] A segunda seção de diagnose 75, basicamente, tem a fun ção de realizar diagnose de anormalidade do meio de comunicação de CAN 33 usado para comunicação de informação entre o VSA - ECU 30 e o ESB-ECU 31. Ainda, a segunda seção de diagnose 75 tem a função de diagnosticar, integralmente, a anormalidade do dispositivo de VSA 18, com base na informação de diagnose, obtida ela terceira seção de obtenção de informação 71, sobre se o dispositivo de VSA 18 está ou não em um estado anormal e identificação de diagnose de informação do meio de comunicação de CAN 33 usado para a comu-nicação de informação entre o VSA - ECU 30 e o ESB-ECU 31.

[0096] O ESB-ECU 31 é configurado por um microcomputador do tado de uma CPU ("Central Processing Unit"), uma ROM ("Read Only Memory"), uma RAM ("Random Access Memory") e semelhantes. Esse microcomputador lê programas e dados armazenados na ROM e executa os programas e opera de modo a realizar o controle de execução de várias funções que o VSA - ECU 3310 tenha, incluindo uma função de obter várias informações, uma função de diagnose de anormalidade do meio de comunicação de CAN 33 e uma função para controlar a pressão de freio hidráulico (torque de freio) aplicada as pinças 27a - 27d descritas acima. Operação de Dispositivo de Geração de Força de Frenagem de Veículo 11, de acordo com a Modalidade da Invenção

[0097] No seguinte, a operação do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com a modalidade da invenção será descrita, fazendo referência à figura 3. A figura 3 é um fluxograma mostrando o fluxo de um controle de freio cooperativo realizado pelo dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da invenção. Aqui, é suposto que a segunda seção de controle de freio 73 do ESB-ECU 31 está realizando, atualmente, o controle de freio cooperativo, incluindo o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, e o controle da frenagem de atrito, causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26.

[0098] Na etapa S11, mostrada na figura 3, a segunda seção de diagnose 75 do ESB-ECU 31 diagnostica se o dispositivo de VSA 18 está ou não em um estado anormal, com base na informação transmitida do VSA - ECU 30 sobre diagnose quanto a se o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal ("Sim", na etapa S11), o ESB- ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S17. Por outro lado, se for determinado por diagnose que o dispositivo de VSA 18 não está em um estado anormal ("Não", na etapa S11), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo prosseguir para a etapa subsequente S12.

[0099] Na etapa S12, a segunda seção de diagnose 75 do ESB- ECU 31 diagnostica se a comunicação de informação (particularmente, a comunicação de informação referente ao dispositivo de VSA 18) transmitida do VSA - ECU 30 é anormal, a comunicação de informação sendo realizada, no controle de freio cooperativo, entre a primeira seção de controle de freio 65 do VSA - ECU 30 e a seção de controle de acionamento 45 do DRV -ECU 29.

[00100] Como um resultado da diagnose na etapa S12, se for determinado por diagnose que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo é anormal ("Sim, na etapa S12), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S17. Por outro lado, como um resultado da diagnose na etapa S12, se for determinado que a comunicação de informação, usando o meio de comunicação de CAN 33 não é anormal ("Não", na etapa S12), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S13.

[00101] Na etapa S13, a ESB-ECU 31 refere-se a um marcador de operação de ABS transmitido da VSA-ECU 30 e determina se o ABS 47 está ou não em operação. Como um resultado da etapa S13, é determinado que o ABS 47 está em operação ("Sim", na etapa S13), a ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S16. Por outro lado, como um resultado da determinação na etapa S13, se for determinado que o ABS não está em operação ("Não", na etapa S13), a ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo prosseguir para a etapa seguinte S14.

[00102] Na etapa S14, o ESB-ECU 31 refere-se a um marcador de operação de EDC transmitido de VSA - ECU 30 e determina se o sistema de EDC 49 está ou não em operação. Como um resultado da determinação na etapa S14, se for determinado que o sistema de EDC 49 está em operação ("Sim", na etapa S14), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S16. Por outro lado, como um resultado da determinação, na etapa S14, se for determinado que o sistema de EDC 49 não está em operação ("Não", na etapa S14). O ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo prosseguir para a etapa S15. É determinado se o sistema de EDC 49 está ou não em operação.

[00103] Na etapa S15, o ESB-ECU 31 refere-se a um marcador de operação de EDC transmitido do VSA - ECU 30 e determina se parada precoce de regeneração é solicitada correntemente, ou não. Como um resultado da etapa S15, se for determinado que a parada precoce de regeneração é solicitada correntemente ("Sim", na etapa S15), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo saltar para a etapa S16. Por outro lado, como um resultado da etapa S15, se for determinado que a parada precoce de regeneração não é solicitada correntemente ("Não", na etapa S15), o ESB-ECU 31 faz o fluxo do processo prosseguir para a etapa seguinte S17.

[00104] Na etapa S16, a segunda seção de controle de freio 73 do ESB-ECU 31 diminui, gradualmente, a quantidade de controle da fre- nagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, até zero e, após a quantidade de controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 ter se tornado zero, a segunda seção de controle de freio 73 realiza controle de freio para manter o estado de controle no momento em que a quantidade de controle da frenagem regenerativa se tornou zero. Isto é, a segunda seção de controle de freio 73 termina a frenagem regenerativa e realiza controle de freio (que é controle de freio cooperativo diferente do princípio) ao qual controle de torque de potência de funcionamento é aplicado com prioridade.

[00105] Em detalhes, se comunicação de informação, no controle de freio cooperativo realizado entre a primeira seção de controle de freio 65 do VSA - ECU 30 e a seção de controle de acionamento 45 do DRV -ECU 29 é normal, se o dispositivo de VSA 18 estiver em operação normal e se uma ou mais condições de "ABS 47 estando em operação", "o sistema de EDC 49 estando em operação" e "parada precoce de regeneração sendo solicitada correntemente" forem satis-feitas, então, a segunda seção de controle de freio 73 do ESB-ECU 31 ajusta um torque de potência de funcionamento do motor elétrico 13, com base em informação sobre o estado de operação do dispositivo de VSA 18. Informação sobre o estado de operação do dispositivo de VSA 18 significa informação sobre a espécie de controle de freio (por exemplo, controle de ABS) que está sendo realizado em rodas alvo e sobre a magnitude do torque de freio aplicado no controle.

[00106] Então, a segunda seção de controle de freio 73 estabelece um torque alvo com integração do torque regenerativo (zero, em princípio, com exceção em um processo de diminuição da quantidade de controle da frenagem regenerativa) e o torque de potência de funcionamento, e realiza controle de freio em que o torque de potência de funcionamento do motor elétrico 13 é aplicado com prioridade, com base no torque alvo que foi ajustado.

[00107] Após a série de processos descritos acima, o ESB-ECU 31 retorna o fluxo do processo para a Etapa S11 e faz o processo seguinte ser realizado repetidamente.

[00108] Como descrito acima, se comunicação de informação sobre o controle de freio cooperativo está normal, se o dispositivo de VSA 18 estiver em operação normal e se uma mais condições de "o ABS 47 estando em operação", "o sistema de EDC 49 estando em operação" e "parada precoce de regeneração sendo solicitada correntemente" forem satisfeitas, então, um torque de potência de funcionamento é enviado do motor elétrico 13, com base na informação do estado de operação do dispositivo de VSA 18 e semelhantes. Em consequência, se algum dentre o ABS 47, o sistema de EDC 49 e a parada precoce de regeneração for operado para, assim, diminuir a pressão de freio hidráulico, as rodas alvo podem ser retornadas, apropriadamente, para um estado de rotação. Como um resultado, o comportamento do veículo elétrico V pode ser estabilizado rapidamente.

[00109] Por outro lado, na etapa S17, a segunda seção de controle de freio 73 do ESB-ECU 31 mantém a frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 e realiza controle de freio (controle de freio cooperativo a princípio), em que controle de torque regenerativo é aplicado com prioridade. Isto é, a segunda seção de controle de freio 73 realiza controle de freio cooperativo em que o controle de torque regenerativo é aplicado com prioridade através da manutenção da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, com base no torque alvo que tem sido usado até um momento imediatamente antes da comunicação de informação no controle de freio cooperativo ter se tornado em um estado anormal.

[00110] Incidentalmente, se comunicação de informação sobre o controle de freio cooperativo é normal, se o dispositivo de VSA 18 esti ver em operação normal e, se uma ou mais condições de "o ABS 47 estando em operação", "o sistema de EDC 49 estando em operação" e "parada precoce de regeneração sendo solicitada correntemente" forem satisfeitas, então, a segunda seção de controle de freio 73 ajusta um torque de potência de funcionamento do motor elétrico 13, com base em informação (por exemplo, a desaceleração detectada pelo sensor de G 53) no estado de operação do veículo elétrico V.

[00111] Então, a segunda seção de controle de freio 73 ajusta um torque alvo com integração do torque regenerativo e do torque de potência de funcionamento (zero, neste caso, como o torque regenerativo é estabelecido) e realiza controle de torque regenerativo do motor elétrico 13, com base no torque alvo que foi ajustado.

[00112] Após a série de processos descritos acima, o ESB-ECU 31 retorna o fluxo do processo para a etapa S11 e faz o seguinte processo, realizado repetidamente.

[00113] Aqui, a cena onde o processo na etapa S17 é realizado é exatamente uma cena onde o controle de torque regenerativo (frena- gem regenerativa) causado pelo motor elétrico 13 é realizado. Isso é porque, a fim de ganhar uma quantidade de eletricidade obtida por fre- nagem regenerativa, o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é aplicado com prioridade através do controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 no dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00114] Em consequência, em uma cena onde o processo na etapa S17 é realizado, o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13 é mantido como está de modo que o controle de freio cooperativo (o controle de freio cooperativo do princípio), em que o controle de torque regenerativo é aplicado com prioridade, continua a ser realizado. Como um resultado, quando pelo menos um dentre a comunicação de informação no controle de freio cooperativo e o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal, uma sensação de fre- nagem satisfatória pode ser proporcionada ao motorista, comparado com um caso de realização de controle que proíbe frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13. Ainda, como a energia cinética do veículo elétrico V pode ser recuperada por conversão em energia elétrica, uma quantidade de eletricidade obtida por frenagem regenerativa pode ser ganha. Operação e Vantagem do Dispositivo de Geração de Força de Frenagem de Veículo 11 de acordo com a Modalidade

[00115] No seguinte, a operação e a vantagem do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com a modalidade da invenção serão descritas.

[00116] O dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 no primeiro aspecto correspondente à reivindicação 1) inclui: o motor elétrico 13 aplicando uma força de acionamento e uma força de frenagem regenerativa às rodas 17a - 17d do veículo elétrico (veículo) V; o dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26 para gerar pressões de freio hidráulico a serem aplicadas às pinças (elementos de freio) 27a - 27d do veículo elétrico V; uma seção de computação de informação de deslizamento 63 para obtenção de informação de deslizamento (relações de deslizamento) das rodas 17a - 17d; um dispositivo de VSA (dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento) 18 para realização do controle da frenagem de atrito causada pelo menos pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26, de modo a reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d, com base na informação de deslizamento; uma seção de diagnose para realizar a diagnose do dispositivo de VSA 18; e uma seção de controle de freio para realizar controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos um dentre o controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico 26.

[00117] Aqui, a "seção de diagnose" significa pelo menos um dentre a primeira seção de diagnose 67 e a segunda seção de diagnose 75 (igualmente daqui em diante). Ainda, a "seção de controle de freio" significa pelo menos uma dentre uma primeira seção de controle de freio 65 e a segunda seção de controle de freio 73 (igualmente daqui em diante).

[00118] No dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no primeiro aspecto, se a seção de controle de freio tiver obtido informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, a informação de diagnose representando que o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal, então, a seção de controle de freio mantém o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13.

[00119] Através do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no primeiro aspecto, quando, por exemplo, o ABS 47 do dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal, uma sensação de frenagem satisfatória pode ser proporcionada ao motorista, comparado com um caso de realização de controle que proíbe frena- gem regenerativa causada pelo motor elétrico 13. Ainda, como a energia cinética do veículo elétrico V pode ser recuperada por meio de conversão em energia elétrica, uma quantidade de eletricidade obtida por frenagem regenerativa pode ser ganha.

[00120] Ainda, por exemplo, em um caso em que informação de diagnose, representando que o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal, tenha sido obtida, será suposto no seguinte, por exemplo, que a segunda seção de controle de freio 73 recebeu um sinal de controle representando que frenagem regenerativa pelo motor elétrico 13 é proibida.

[00121] Contudo, com base em um sinal de controle, que foi recebido quando o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal, provavelmente inclui um erro. Com base em um sinal de controle, com uma alta probabilidade de incluir um erro, representando que a frena- gem regenerativa pelo motor elétrico 13 é proibida, se a segunda seção de controle de freio 73 realiza o controle para proibir a frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, é possível que economia de combustível (economia elétrica), que terá sido obtida normalmente, se torne perdida.

[00122] Neste ponto, o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no primeiro aspecto, como um estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é mantido, se o dispositivo de VSA 18 estiver em um estado anormal, é possível esperar uma vantagem de evitar, antecipadamente uma situação em que uma economia de combustível (economia elétrica), que foi obtida normalmente, se torna perdida.

[00123] Ainda, em um caso em que o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no primeiro aspecto, é aplicado, por exemplo, um veículo de acionamento de roda dianteira ou um veículo de acionamento de quatro rodas, quando o dispositivo de VSA 18 ficou em um estado anormal, o estado do controle da frena- gem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, é mantido. Desse modo, as rodas de acionamento contatam firmemente com a superfície da estrada e, assim, é possível esperar uma vantagem de evitar, antecipadamente, uma situação em que o comportamento do veículo elétrico (veículo) V se torna estável.

[00124] O dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 no segundo aspecto (correspondente à reivindicação 2) ainda inclui a seção de controle de acionamento 45 para realização de controle de acionamento do motor elétrico 13, com base na informação de opera- ção de aceleração/ desaceleração do veículo elétrico (veículo) V e o meio de comunicação de CAN (meio de comunicação de informação) 33 usado na realização de comunicação de informação entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento 45.

[00125] No dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no segundo aspecto, disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem a função e realizar diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de CAN (meio de comunicação de informação) 33, em que a seção de controle de freio mantém o estado de controle da fre- nagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, quando a seção de controle de freio obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, a informação de diagnose, representando que comunicação de informação sobre o controle de freio cooperativo, que é realizado entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento 45 para reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d é anormal.

[00126] Através do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no segundo aspecto, por exemplo, em um caso em que alguma anormalidade de comunicação de informação no controle de freio cooperativo (incluindo a anormalidade do meio de comunicação de CAN 33) ocorreu, o estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 é mantido. Em consequência, além da operação e da vantagem descritas acima, obtidas pelo dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no primeiro aspecto, é possível gerenciar, individual e concretamente, um caso de manutenção do estado do controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13.

[00127] Ainda, no dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no terceiro aspecto (correspondente à reivindicação 3\0, disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem uma função de realizar diagnose de anormalidade da comunicação de informação descrita acima realizada via o meio de comunicação de CAN (meio de comunicação de informação) 33, em que a seção de controle de freio mantém o estado do controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, quando a seção de controle de freio obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, a informação de diagnose representando que comunicação de informação no controle de freio cooperativo, que é realizado entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento 45 para reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d é anormal e representando que o dispositivo de VSA (dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento) 18 está em um estado anormal.

[00128] Por meio do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no terceiro aspecto, o estado do controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13, é mantido, por exemplo, em um caso em que alguma anormalidade do meio de comunicação de CAN 33 ocorreu e o dispositivo de VSA 18 está em um estado anormal. Em consequência, além da operação e da vantagem acima descritas obtidas pelo dispositivo de geração de força de frena- gem de veículo 11 com base no primeiro aspecto, é possível, individual e concretamente, gerenciar um caso de manutenção do estado do controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico 13.

[00129] Ainda, no dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no quarto aspecto (correspondendo à reivindicação 4), disposição pode ser feita de modo que a seção de diagnose ainda tem a função de realizar diagnose de anormalidade da comuni- cação de informação realizada via o meio de comunicação de CAN (meio de comunicação de informação) 33, em que a seção de controle de freio diminui, gradualmente, a quantidade de controle de frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, quando a seção de controle de freio obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13, a informação de diagnose representando que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo, que é realizado entre a seção de controle de freio e a seção de controle de acionamento e a seção de controle de acionamento 45 para reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d, é normal e representando o dispositivo de VSA (dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento) 18 está em operação normal.

[00130] Por meio do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no quarto aspecto, por exemplo, em um caso em que a comunicação de informação via o meio de comunicação de CAN 33 é normal e o dispositivo de VSA 18 está em operação normal (por exemplo, uma ou mais condições de "o ABS 47 estando em operação", "o sistema de EDC 49 estando em operação" e "parada precoce de regeneração sendo solicitada correntemente" forem satisfeitas), a quantidade de controle do controle da frenagem regenerativa causa-da pelo motor elétrico 13 é diminuída gradualmente, de modo que, além da operação e da vantagem acima descritas do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no primeiro aspecto, é possível aperfeiçoar o desempenho de estabilização obtido pelo dispositivo de VSA 18.

[00131] O dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no quinto aspecto (correspondendo à reivindicação 5) é um dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no quarto aspecto, em que disposição pode ser feita de modo que a seção de controle de freio faz a quantidade de controle da fre- nagem regenerativa causada pelo motor elétrico 13 diminuir gradualmente até zero e, em seguida, mantém o estado em que a quantidade de controle é zero.

[00132] Através do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11, com base no quinto aspecto, a quantidade de controle do controle da regeneração causada pelo motor elétrico 13 é diminuída gradualmente até zero e a quantidade de controle em um estado de zero é mantida daqui em diante. Em consequência, é possível ainda aperfeiçoar o desempenho de estabilização de comportamento obtido pelo dispositivo de VSA 18, comparado com a operação e vantagem descritas acima do dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 com base no quarto aspecto.

Outras Modalidades

[00133] As múltiplas modalidades acima descritas são exemplos de concretização da presente invenção. Em consequência, a interpretação do escopo técnico da invenção não estará assim limitada. Isso é porque a invenção pode ser realizada em várias modalidades, sem afastamento do espírito ou das principais características da invenção.

[00134] Por exemplo, em uma modalidade da invenção, as relações de deslizamento foram descritas como um exemplo de uma modalidade da informação de deslizamento representando as tendências das rodas 17a - 17d para deslizarem, porém, a invenção não está limitada a este exemplo. Como outra modalidade da informação de deslizamento, por exemplo, as tendências das rodas 17a - 17d a deslizarem podem ser reconhecidas, com base nas diferenças nas velocidades de rotação entre múltiplas rodas 17a - 17d e essas tendências a deslizarem reconhecidas podem ser usadas como informação de deslizamento.

[00135] Ainda, uma modalidade foi descrita, tomando um exemplo onde o dispositivo de geração de força de frenagem de veículo 11 de acordo com a modalidade da invenção é aplicado ao veículo elétrico V dotado apenas do motor elétrico 13 como uma fonte de energia de movimento, porém, a invenção não está limitada a este exemplo. A invenção pode ser aplicada a um veículo híbrido dotado do motor elétrico 13 e um motor alternado como fontes de energia de movimento.

[00136] Ainda, em uma modalidade da invenção, o ABS 47 foi descrito como um exemplo de um elemento de função tendo a função de reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d, porém, a invenção não está limitada a esse exemplo. Como uma seção de função tendo a função de reduzir o deslizamento das rodas 17a - 17d, por exemplo, um elemento de função que reduz o deslizamento das roas 17a - 17d, através do controle do torque de freio causado por um freio de motor alternado pode ser aplicado à invenção.

Claims

1. Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11), que compreende: um motor elétrico (13) para aplicar uma força de acionamento e uma força de frenagem regenerativa a uma roda (17a, 17b, 17c, 17d) de um veículo (V); um dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico (26) para gerar uma pressão de freio hidráulico a ser aplicada a um elemento de freio (27) do veículo (V); uma seção de computação de informação de deslizamento (63) para obter informação de deslizamento da roda (17a, 17b, 17c, 17d); um dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18) para realizar o controle da frenagem de atrito causada pelo menos pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico (26) de modo a reduzir o deslizamento da roda (17a, 17b, 17c, 17d), com base na informação de deslizamento (63); uma seção de diagnose (67, 75) para realizar a diagnose do dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18); e uma seção de controle de freio (65, 73) para realizar o controle de freio cooperativo, incluindo o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13) e o controle da frenagem de atrito causada pelo dispositivo de geração de pressão de freio hidráulico (18), caracterizado pelo fato de que a seção de controle de freio (65, 73) mantém um estado do controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13), em que o controle de torque regenerativo é aplicado com prioridade quando a seção de controle de freio (65, 73) obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18) está em um estado anormal (S11: SIM)

2. Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende: seção de controle de acionamento (45) para realizar controle de acionamento (EDC) do motor elétrico (13), com base na informação de operação de aceleração/ desaceleração do veículo (V); e um meio de comunicação de informação (33) usado na realização de comunicação de informação entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45); em que a seção de diagnose (67, 75) ainda tem uma função de realização de diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de informação (33) e, em que a seção de controle de freio (65, 73) mantém o estado de controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico (13), quando a seção de controle de freio (65, 73) obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13), a informação de diagnose, representando que comunicação de informação sobre o controle de freio cooperativo, que é realizado entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45) para reduzir o deslizamento das rodas (17a, 17b, 17c, 17d) é anormal (S12: SIM).

3. Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende: seção de controle de acionamento (45) para realizar controle de acionamento (EDC) do motor elétrico (13), com base na informação de operação de aceleração/ desaceleração do veículo; e um meio de comunicação de informação (33) usado na realização de comunicação de informação entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45). em que a seção de diagnose (67, 75) ainda tem uma função de realização de diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de informação (33) e, em que a seção de controle de freio (65, 73) mantém o estado de controle da frenagem regenerativa, causada pelo motor elétrico (13), quando a seção de controle de freio (65, 73) obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13), a informação de diagnose, representando que a comunicação de informação sobre o controle de freio cooperativo, que é realizado entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45) para reduzir o deslizamento da roda (17a, 17b, 17c, 17d) é anormal (S12: SIM) e representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18) está em um estado anormal (S11: SIM).

4. Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende: seção de controle de acionamento (45) para realizar controle de acionamento (EDC) do motor elétrico (13), com base na informação de operação de aceleração/ desaceleração do veículo (V); e um meio de comunicação de informação (33) usado na realização de comunicação de informação entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45). em que a seção de diagnose (67, 75) ainda tem uma função de realização de diagnose de anormalidade da comunicação de informação realizada via o meio de comunicação de informação (33) e, em que a seção de controle de freio (65, 73) diminui, gradualmente, a quantidade de controle de frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13), quando a seção de controle de freio (65, 73) obteve informação de diagnose durante o controle de freio cooperativo, incluindo pelo menos o controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13), a informação de diagnose representando que a comunicação de informação no controle de freio cooperativo realizado entre a seção de controle de freio (65, 73) e a seção de controle de acionamento (45) para reduzir o deslizamento da roda (17a, 17b, 17c, 17d) é normal (S14: SIM) e representando que o dispositivo para auxiliar a estabilização de comportamento (18) está em um estado normal (S13: SIM).

5. Dispositivo de geração de força de frenagem de veículo (11), de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de freio (65, 73) diminui, gradualmente, a quantidade de controle da frenagem regenerativa causada pelo motor elétrico (13) para, assim, fazer a quantidade de controle zero e, em seguida, manter um estado em que a quantidade de controle é zero.