MX2015000845A

MX2015000845A - Dispositivo de generacion de fuerza de frenado de vehiculo.

Info

Publication number: MX2015000845A
Application number: MX2015000845A
Authority: MX
Inventors: Kohei Akamine; Masayuki Ueno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-19
Filing date: 2013-07-16
Publication date: 2015-07-06
Also published as: EP2876007A4; AU2013291209B2; CA2879295C; US20150191159A1; CA2879295A1; BR112015001097A2; CN104428179B; JPWO2014013991A1; EP2876007B1; JP5924628B2; AU2013291209A1; MX349850B; WO2014013991A1; US9180848B2; CN104428179A; EP2876007A1

Abstract

Se proporciona un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo con un motor eléctrico para aplicar fuerza de accionamiento y fuerza de frenado regenerativo a las ruedas de un vehículo eléctrico, un dispositivo de generación de presión hidráulica de freno para generar la presión hidráulica de freno que se va a aplicar a las pinzas del vehículo eléctrico, una unidad de cómputo de información de deslizamiento para computar la información de deslizamiento de las ruedas, un dispositivo VSA para controlar el frenado por fricción de al menos el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno de manera que se inhibe el deslizamiento de las ruedas, una primera unidad de diagnóstico para diagnosticar el dispositivo VSA, y una unidad de control de freno para controlar el frenado cooperativo que incluye controlar el frenado regenerativo el motor eléctrico y/o controlar el frenado por fricción del dispositivo de generación de presión hidráulica de freno.

Description

DISPOSITIVO DE GENERACION DE FUERZA DE FRENADO DE VEHICULO CAMPO DE LA INVENCION La presente invención se refiere a un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo para generar fuerza de frenado para un vehículo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Para un vehículo híbrido, por ejemplo, además de un sistema de frenado existente para generar una fuerza de frenado a través de un circuito hidráulico, se adopta un sistema de frenado por cable para generar una fuerza de frenado a través de un circuito eléctrico. En dicho sistema de frenado por cable, la cantidad de operación de un pedal de freno por un conductor se convierte en una señal eléctrica que va a ser proporcionada a un motor eléctrico para impulsar un pistón de un cilindro esclavo (en lo sucesivo, referido como un "sistema de servofreno eléctrico"). Después, una presión hidráulica de freno es generada por el accionamiento compresivo del pistón por el motor eléctrico que se va aplicar al sistema de servofreno eléctrico. La presión hidráulica de freno así generada opera los cilindros de las ruedas para generar fuerzas de frenado causadas por fricción.

Además del control del frenado por fricción causado por un sistema de servofreno eléctrico, el control del frenado regenerativo causado por un motor eléctrico de accionamiento de ruedas es ejecutado en dicho sistema de freno por cable. Se utiliza un motor eléctrico de accionamiento de ruedas como un generador de energía eléctrica en el control del frenado regenerativo causado por un motor eléctrico de accionamiento de ruedas, en donde una fuerza de frenado es generada por un par motor regenerativo generado por el motor eléctrico de accionamiento de ruedas.

Además, de manera convencional, a fin de obtener una fuerza de frenado correspondiente a la cantidad de operación de un pedal de freno por un conductor, se conoce una teenología que ejecuta control integrando el control del frenado regenerativo causado por un motor eléctrico de accionamiento de ruedas y el control del frenado por fricción causado por un sistema de servofreno eléctrico. La eficiencia de la recuperación de la energía cinética se puede incrementar a través de esta tecnología de control de freno integrada.

Entre los sistemas de freno por cable a los cuales se aplica la tecnología de control de freno integrada antes descrita, una es proporcionada con un ABS (Sistema de Frenos Antibloqueo) que tiene una función para evitar un estado bloqueado de las ruedas en el frenado de un vehículo (ver Literatura de Patente 1). En la teenología de control de fuerza de frenado de acuerdo con la Literatura de Patente 1, se calcula el comportamiento del vehículo con base en una señal de un sensor de velocidad de ruedas, un sensor de aceleración, y similar, y con base en un resultado de este cálculo, las fuerzas de frenado aplicadas a las ruedas son controladas para estabilizar el comportamiento del vehículo.

En detalle, en la tecnología de control de fuerza de frenado de acuerdo con la Literatura de Patente 1, si el resultado de un diagnóstico del ABS es normal, se determina si el control ABS va a ser ejecutado o no con base en las relaciones de deslizamiento de las ruedas, y se ejecuta el control de par motor de un motor eléctrico de accionamiento de ruedas con base en el estado operativo del ABS de acuerdo con este resultado de la determinación. Concretamente, se controla un motor eléctrico para impulsar ruedas para estar en un estado de funcionamiento de energía cuando se ejecuta el control ABS, y es controlado para estar en un estado regenerativo cuando no se ejecuta el control ABS.

Por otra parte, si el resultado del diagnóstico del ABS es anormal, el motor eléctrico de accionamiento de ruedas es prohibido inmediatamente para que no sea controlado en el estado de control de freno regenerativo y es controlado para estar en el estado de funcionamiento de energía.

En resumen, en la teenología de control de fuerza de frenado de acuerdo con la Literatura de Patente 1, si un resultado de diagnóstico del ABS en anormal, el motor eléctrico de accionamiento de ruedas es sometido a control de accionamiento para evitar el blogueo de las ruedas causado por un frenado regenerativo erróneo.

Por lo tanto, en la tecnología de control de fuerza de frenado de acuerdo con la Literatura de Patente 1, el motor eléctrico de accionamiento de ruedas puede ser controlado de manera apropiada para estabilizar el comportamiento del vehículo.

Documento de la técnica relacionada Literatura de Patente Literatura de Patente 1: JP 2010-247782A BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION Problemas a ser resueltos por la invención Sin embargo, en la tecnología de control de fuerza de frenado de acuerdo con la Literatura de Patente 1, si el resultado del diagnóstico del ABS es anormal, inmediatamente se prohíbe el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico de accionamiento de ruedas. En consecuencia, puede ocurrir que el conductor tenga una sensación extraña causada por el frenado derivado de un cambio repentino en la fuerza de frenado debido a una parada repentina del control de freno regenerativo, y la cantidad de electricidad obtenida por el frenado regenerativo puede disminuir.

La presente invención se ha desarrollado para resolver los problemas antes descritos, y un objetivo de la presente invención es obtener un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo con la capacidad para proporcionar una sensación de frenado satisfactoria a un conductor y ganar la cantidad de electricidad obtenida a partir del frenado regenerativo.

Medios para resolver los problemas A fin de lograr el objetivo antes descrito, un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo en un primer aspecto (1) de la invención incluye: un motor eléctrico para aplicar una fuerza de accionamiento y una fuerza de frenado regenerativa a una rueda de un vehículo; un dispositivo de generación de presión hidráulica de freno para generar una presión hidráulica de freno que se va a aplicar a un elemento de freno del vehículo; una sección de cálculo de información de deslizamiento para obtener información de deslizamiento de la rueda; un dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento para ejecutar control de frenado por fricción causado por al menos el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno para reducir el deslizamiento de las ruedas, con base en la información de deslizamiento; una sección de diagnóstico para ejecutar diagnóstico del dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento, y una sección de control de freno para ejecutar un control de freno cooperativo incluyendo al menos uno del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico y el control del frenado por fricción causado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno.

En el aspecto (1) de la invención, si la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico que representa que el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal, entonces la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico.

De acuerdo con el aspecto (1) de la invención, por ejemplo, cuando el ABS del dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal, se puede proporcionar una sensación de frenado satisfactoria al conductor en comparación con un caso donde se ejecuta control que prohíbe el frenado regenerativo causado por el motor eléctrico. Además, debido a que la energía cinética del vehículo puede ser recuperada por la conversión en energía eléctrica, se puede ganar una cantidad de electricidad obtenida mediante el frenado regenerativo.

En el aspecto (2) de la invención, el dispositivo de generador eléctrico de fuerza de frenado de vehículo de acuerdo con el aspecto (1) de la invención además incluye: una sección de control de accionamiento para ejecutar el control de accionamiento del motor eléctrico, con base en la información de la operación de aceleración/desaceleración del vehículo; y un medio de comunicación de información utilizado en la ejecución de la comunicación de información entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento.

En el aspecto (2) de la invención, el arreglo se puede realizar de manera que la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación de información, y si la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento para reducir el deslizamiento de la rueda es anormal, entonces la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico.

Mediante el aspecto (2) de la invención, debido a que se mantiene el estado del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, por ejemplo, en un caso en que ha ocurrido cierta anormalidad de comunicación de información en el control de freno cooperativo (incluyendo la anormalidad del medio de comunicación de información), es posible administrar de forma individual y concreta un caso para mantener el estado del control de frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, además de la operación y ventaja antes descritas que se logran en el aspecto (1) de la invención.

Además, en el aspecto (3) de la invención, se puede ejecutar el arreglo de manera que la sección de diagnóstico además tenga una función para ejecutar un diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada mediante un medio de comunicación de información, y si la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo causador por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la sección de control de freno y una sección de control de accionamiento para reducir el deslizamiento de la rueda es anormal y representa que el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal, entonces la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico.

Mediante el aspecto (3) de la invención, se mantiene el estado del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, por ejemplo, en un caso en el que ha ocurrido cierta anormalidad del medio de comunicación de información y el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal. Por consiguiente, es posible administrar de forma individual y concreta un caso para mantener el estado de control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico, además de la operación y ventaja antes descritas que se logran mediante el aspecto (1) de la invención.

Incluso aun, en el aspecto (4) de la invención, se puede ejecutar un arreglo de manera que la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar un diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación de información, en donde si así como la siguiente descripción detallada son ejemplares y sirven para explicación únicamente y no son restrictivas de la invención, tal como se reclama.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS Los dibujos acompañantes, los cuales se incorporan en esta especificación y constituyen una parte de la misma, ilustran modalidades consistentes con la invención, y junto con la descripción, sirven para explicar los principios de la invención.

La figura 1 es una vista de explosión que muestra un cuerpo principal de un dispositivo usable de acuerdo con una modalidad ejemplar; La figura 2 es una vista de explosión que muestra un cuerpo principal de un dispositivo usable de acuerdo con otra modalidad ejemplar; La figura 3 es una vista esquemática que muestra un dispositivo usable de acuerdo con otra modalidad e emplar; La figura 4 es una vista esquemática que muestra un dispositivo usable de acuerdo con otra modalidad ejemplar; La figura 5 es un gráfico de flujo de un método para fabricar el cuerpo principal del dispositivo usable de acuerdo con otra modalidad ejemplar; y La figura 6 es un gráfico de flujo de un método para estabilización de comportamiento obtenido por el dispositivo de estabilización de comportamiento.

En el aspecto (5) de la invención, el dispositivo de generación de fuerza de frenado del vehículo descrito en el aspecto (4) se puede acomodar de manera que la sección de control de freno hace que la cantidad de control del frenado de regeneración causado por el motor eléctrico disminuya gradualmente hasta cero y posteriormente mantenga el estado en el que la cantidad de control es cero.

Mediante el aspecto (5) de la invención, la cantidad de control del frenado de regenerativo causado por el motor eléctrico disminuye gradualmente para así convertirse en cero y la cantidad de control en un estado de cero posteriormente se mantiene. Por consiguiente, es posible mejorar aun más el desempeño de estabilización de comportamiento obtenido mediante el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento, en comparación con la operación y ventaja antes descritas mediante el aspecto (4) de la invención.

Ven-baja de la Invención Un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo, de acuerdo con la presente invención, puede proporcionar una sensación de frenado satisfactoria a un conductor y ganar la cantidad de electricidad obtenida mediante el frenado regenerativo.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS La figura 1 es un diagrama que muestra un ejemplo donde un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, es aplicado a un vehículo eléctrico; La figura 2A es un diagrama de configuración de bloques de función que representa la perspectiva general de la periferia del dispositivo de generación de fuerza de frenado del vehículo de acuerdo con una modalidad de la invención; La figura 2B es un diagrama de configuración de bloques de función que representa la perspectiva general de la periferia de un VSA-ECU; y La figura 3 es un diagrama de gráfico de flujo que muestra el flujo de un proceso de control de freno cooperativo ejecutado por el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo de acuerdo con una modalidad de la invención.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION En lo sucesivo, se describirá a detalle con relación a los dibujos dispositivos de generación de fuerza de frenado de vehículo de acuerdo con modalidades de la presente invención.

[Ejemplo de la aplicación del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 de acuerdo con modalidades de la invención al vehículo eléctrico V] Primero, con referencia a la figura 1 se describirá un ejemplo de la aplicación de un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 de acuerdo con una modalidad de la presente invención a un vehículo eléctrico V. La figura 1 es un diagrama que muestra un ejemplo donde el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, se aplica al vehículo eléctrico V.

Antes de describir una modalidad de la presente invención, se describirá la regla de símbolos para asignar símbolos utilizados para la conveniencia de la descripción. A medida que el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, es montado por ejemplo en un vehículo eléctrico de cuatro ruedas V, se pueden proporcionar elementos comunes a las cuatro ruedas respectivas. En este caso, se asigna un símbolo común a elementos comunes, en donde se agrega un sufijo a a los símbolos de los elementos proporcionados en la rueda en el lado izquierdo frontal con respecto a la dirección de movimiento, un sufijo b a los símbolos de los elementos proporcionados en la rueda en el lado derecho Dos contactos de carga 131 están formados en el lado exterior de la caja inferior 131 y están eléctricamente conectados con los componentes electrónicos 150, es decir, eléctricamente conectados con los contactos de acoplamiento 153.

De manera alternativa, el cuerpo principal además incluye una pieza decorativa de caja frontal 120.

La caja frontal 110 incluye una superficie de caja exterior 111 que es parcial o completamente transparente.

Los componentes electrónicos 150 además incluyen al menos una luz de indicador 154 eléctricamente conectada con el PCB 151, la luz de indicador 154 está colocada en un lado de la superficie de caja exterior 111 dentro de la cavidad.

La pieza decorativa de caja frontal 120 es unida al lado exterior de la superficie de caja exterior 111, y la pieza decorativa de caja frontal 120 es proporcionada con al menos un área de penetración de luz 121 correspondiente a la luz de indicador 154.

La luz de indicador 154 colocada en un lado cercano a la superficie de caja exterior en la cavidad queda directamente frente al área de penetración de luz 121. Es decir, la luz irradiada por la luz de indicador 154 es transmitida desde el área de penetración de luz 121 a través de la porción transparente de la superficie de caja exterior 111. motor eléctrico 13 como un motor eléctrico que tiene un propósito original, y por lo tanto tiene una función para hacer que el motor eléctrico 13 emita un par motor de funcionamiento de energía. Como resultado, el motor eléctrico 13 actúa para impulsar las ruedas 17a, 17b.

Además, la sección de control de accionamiento 45 (ver figura 2A) de la DRV-ECU 29 controla el motor eléctrico 13 para que esté en el estado regenerativo para asi utilizar el motor eléctrico 13 como un generador de energía eléctrica con un propósito diferente al propósito original, y de esta forma tiene la función de hacer que el motor eléctrico 13 emita un par motor regenerativo. Como resultado, el motor eléctrico 13 actúa para frenar las ruedas 17a, 17b.

Una batería a bordo, que no se muestra, que funciona como una fuente de energía eléctrica del motor eléctrico 13 está montada en el vehículo eléctrico V. Como la batería a bordo, por ejemplo, de manera conveniente se puede utilizar una batería secundaria de iones de litio.

Tal como se muestra en la figura 1, el motor eléctrico 13 está conectado a un inversor 19. El inversor 19 está conectado a la batería a bordo antes descrita a través de un cable que lleva corriente, que no se muestra. El inversor 19 convierte la energía DC de la batería a bordo antes descrita en energía AC, mientras que tiene una función para convertir la energía regenerativa (energía AC) del motor eléctrico 13 en energía DC.

Concretamente, al utilizar el motor eléctrico 13 como un motor eléctrico para el propósito original, la energía DC de la batería a bordo antes descrita es convertida por el inversor 19 en energía AC, y esta corriente AC es suministrada al motor eléctrico 13. Por otra parte, al utilizar el motor eléctrico 13 como un generador de energía, la energía regenerativa (energía AC) del motor eléctrico 13 es convertida por el inversor 19 en energía DC, y esta energía DC es suministrada a la batería a bordo antes descrita. Además, al controlar el valor de corriente o la frecuencia de la energía AC, utilizando el inversor 19, es posible controlar el par motor y la velocidad de rotación del motor eléctrico 13.

El vehículo eléctrico V es proporcionado con dispositivos de freno de fricción 24a-24d para el frenado de varias ruedas respectivas 17a-17d. Estos dispositivos de freno de fricción 24a-24d están configurados incluyendo un dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 para generar una presión hidráulica de freno correspondiente a la cantidad de operación de depresión de un pedal de freno 23 (ver figura 2A) por un conductor, y pinzas 27a-27d para frenar las múltiples ruedas 17a-17d mediante la presión del freno hidráulico desde el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26. Las pinzas 27a-27d corresponden a "elementos de freno" en la presente invención.

El dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 está configurado incluyendo un cilindro maestro y un cilindro esclavo, que no se muestra, tal como se divulga por ejemplo en la Publicación de Solicitud de Patente Japonesa número 2008-184057. En una modalidad de la presente invención, el cilindro esclavo corresponde a un sistema de servofreno eléctrico (sistema ESB) 16 (ver figura 2A). En el sistema ESB 16, se genera una presión hidráulica de freno en una forma en que el motor eléctrico (que no se muestra) impulsa un pistón (que no se muestra), correspondiente a la operación del freno por parte del conductor. La presión hidráulica de freno asi generada opera las pinzas 27a-27d, y de esta manera fuerzas de frenado son generadas por la fricción.

De manera incidental, en el ejemplo mostrado en la figura 1, un dispositivo de freno de disco es adoptado como un dispositivo de freno de fricción 24, no obstante la invención no se limita a este ejemplo. Como un dispositivo de freno de fricción 24 se puede adoptar un dispositivo de freno de tambor en lugar de un dispositivo de freno de disco.

A fin de ejecutar el control de accionamiento del vehículo eléctrico V, el vehículo eléctrico V es proporcionado con la DRV-ECU 29 antes descrita, tal como se muestra en la figura 1. La DRV-ECU 29 se describirá con más detalle a continuación.

Además, a fin de estabilizar el comportamiento del vehículo V, el vehículo eléctrico V es proporcionado con un dispositivo VSA (correspondiente a un "dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento" en la invención) 18 (ver figura 2B) incluyendo un VSA (Asistencia de Estabilidad del Vehículo; VSA es una marca registrada) -ECU 30 tal como se muestra en la figura 1. El dispositivo VSA 18 y la VSA-ECU 30 se describirán más adelante a detalle.

Además, a fin de controlar el estado de operación del dispositivo de freno de fricción 24, se proporciona el vehículo eléctrico V tal como se muestra en la figura 1, con una ESB-ECU 31 para ejecutar el control del sistema ESB 16 antes descrito (ver figura 2A). La ESB-ECU 31 se describirá más adelante a detalle.

La DRV-ECU 29, la VSA-ECU 30, y la ESB-ECU 31 son conectadas entre sí, pudiendo ejecutar comunicación de información tal como se muestra en la figura 1, por ejemplo, a través del medio de comunicación CAN (Red de Área de Controlador) que se describe a continuación (correspondiente al "Medio de Comunicación de Información" en la invención) 33.

El medio de comunicación CAN 33 es una red de comunicación serial multiplicada que se utiliza en general para un propósito de comunicación de información entre dispositivos a bordo. CAN tiene una excelente velocidad de transferencia de datos y un desempeño de detección de datos excelente. Sin embargo, el "medio de comunicación de información" en la invención no se limita al medio de comunicación CAN 33. Como el "medio de comunicación de información" relacionado con la invención, por ejemplo, se puede adoptar "FlexRay".

De manera incidental, para el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, a fin de ganar la cantidad de electricidad obtenida mediante el frenado regenerativo, el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico 13 se aplica antes que el control del frenado por fricción causado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26. Aquí "el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico 13 se aplica antes que el control del frenado por fricción causado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26", significa, por ejemplo, que al ejecutar la cooperación entre el control de freno regenerativo y el control de freno por fricción, el control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico 13 se aplica con prioridad, y una carencia de fuerza de frenado obtenida mediante el uso del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico 13 es compensada por una fuerza de frenado obtenida mediante el uso del control del frenado por fricción causado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26.

[Configuración de bloque de función de dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehiculo 11 de acuerdo con la modalidad de la invención] Ahora se describirá con referencia a la figura 2A el esquema del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehiculo 11 de acuerdo con la modalidad de la presente invención. La figura 2A es un diagrama de configuración de bloques de función que representa la perspectiva general de la periferia del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehiculo 11 de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La figura 2B es un diagrama de configuración de bloques de función que representa la perspectiva general de la periferia de la VSA-ECU 30.

[Configuración de DRV-ECU 29] La DRV-ECU 29 tiene una función para ejecutar el control de accionamiento del motor eléctrico 13. Tal como se muestra en la figura 2A, a la DRV-ECU 29 están conectados un sensor de velocidad de vehículo 39 para detectar la velocidad de funcionamiento (en lo sucesivo, referida como "velocidad de vehículo") del vehículo eléctrico V, y un interruptor de rango 41 para detectar la posición de operación de una palanca de selección (que no se muestra) utilizada en la conmutación de la posición de desplazamiento.

Tal como se muestra en la figura 2A, la DRV-ECU 29 está configurada incluyendo una primera sección de obtención de información 43 y una sección de control de accionamiento 45.

Tal como se muestra en la figura 2A y en la figura 2B, la primera sección de obtención de información 43 tiene una función para obtener información, la cual es la información de la cantidad de operación de aceleración/desaceleración de un pedal de acelerador 21 detectado por un sensor de golpe de acelerador 35 que se describe más adelante, de la VSA-ECU 30 a través del medio de comunicación CAN 33. La información de la cantidad de operación de aceleración/desaceleración de un pedal de acelerador 21 obtenida a través de la primera sección de obtención de información 43 es referida, según sea apropiado, por la sección de control de accionamiento 45 en el establecimiento del par motor de funcionamiento de energía del motor eléctrico 13 o similar.

Además, tal como se muestra en las figuras 2A y 2B, la primera sección de obtención de información 43 tiene una función para obtener información, la cual es la información de la cantidad de operación de frenado del pedal de freno 23 detectada por un sensor de golpe de freno 37 que se describe más adelante, de la ESB-ECU 31 a través del medio de comunicación CAN 33. La información, misma que es obtenida por la primera sección de obtención de información 43 y es sobre la cantidad de operación de freno del pedal de freno 23, es referida, según sea apropiado, por la sección de control de accionamiento 45 en el establecimiento del par motor regenerativo del motor eléctrico 13 o similar.

La sección de control de accionamiento 45 tiene una función para establecer un par motor de funcionamiento de energía del motor eléctrico 13, con base en la información de la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad de vehículo 39, información de la cantidad de operación de aceleración/desaceleración del pedal de acelerador 21 obtenida por la primera sección de obtención de información 43, información de la posición de rango del interruptor de rango 41, y similar, y haciendo referencia a un mapa de par motor de funcionamiento de energía predeterminado.

Además, la sección de control de accionamiento 45 tiene una función para establecer un par motor regenerativo del motor eléctrico 13, con base en la información de la velocidad de vehículo detectada por el sensor de velocidad de vehículo 39, información de la cantidad de operación de frenado del pedal de freno 23 obtenida por la primera sección de obtención de información 43, información de la posición de rango del interruptor de rango 41, y similar, y refiriéndose a un mapa de par motor regenerativo predeterminado.

Además, la sección de control de accionamiento 45 tiene una función para establecer un par motor objetivo para el cual están integrados el par motor de funcionamiento de energía y el par motor regenerativo que se han establecido antes, y una función para emitir una señal de control de accionamiento al inversor 19, la señal de control de accionamiento siendo para el motor eléctrico 3 y con base en el par motor objetivo que se ha establecido antes.

La DRV-ECU 29 es configurada a través de una microcomputadora que tiene un CPU (Unidad de Procesamiento Central), una ROM (Memoria de Solo Lectura), una RAM (Memoria de Acceso Aleatorio), y similar. Esta microcomputadora lee programas y datos almacenados en la ROM y ejecuta los programas, y opera para ejecutar control de ejecución de diversas funciones incluyendo una función para obtener información diversa y una función para controlar el accionamiento del motor eléctrico 13 que tiene la DRV-ECU 29.

[Configuración de VSA-ECU 30] La VSA-ECU 30 tiene una función para ejecutar control para estabilización del comportamiento del vehículo eléctrico V. Tal como se muestra en las figuras 2A y 2B, la VSA-ECU 30 es proporcionada con un ABS (Sistema de Freno Antibloqueo 47), y un sistema EDC (Control de Arrastre de Par Motor) 49. El ABS 47 tiene una función para evitar el bloqueo de las ruedas 17a-17d a través del control de la presión hidráulica del freno (control de freno de fricción) del dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26. Por otra parte, el sistema EDC 49 tiene una función para evitar el bloqueo de las ruedas 17a-17d a través del control del frenado regenerativo causado por el motor eléctrico 13.

Tal como se muestra en la figura 2B, a la VSA-ECU 30 están conectados el sensor de golpe de acelerador 35 para detectar la cantidad de operación de aceleración/desaceleración del pedal de acelerador 21, un sensor de velocidad de guiñada 52 para detectar una velocidad de guiñada que ocurre en el vehículo eléctrico V, un sensor G 53 para detectar la G longitudinal (aceleración longitudinal)/G lateral (aceleración lateral) que ocurre en el vehículo eléctrico V, y un sensor de ángulo de direccionamiento 55 para detectar la cantidad de direccionamiento y la orientación de direccionamiento.

Aquí, el dispositivo VSA 18 se refiere a un concepto que incluye todos aquellos de la VSA-ECU 30 y sensores de sistema de entrada asi como dispositivos de sistema de salida conectados a la VSA-ECU 30.

Tal como se muestra en la figura 2B, la VSA-ECU 30 está configurada incluyendo, además del ABS 47 y el sistema EDC 49, una segunda sección de obtención de información 61, una sección de cómputo de información de deslizamiento 63, una primera sección de control de freno 65 y una primera sección de diagnóstico 67.

La segunda sección de obtención de información 61 tiene funciones para obtener respectivamente información de las velocidades de rotación respectivas (velocidades de rueda) de las múltiples ruedas 17a-17d detectadas por los sensores de velocidad de rueda 51a-51d, información de la cantidad de operación de aceleración/desaceleración del pedal de acelerador 21 detectada por el sensor de golpe de acelerador 35, información de la velocidad de guiñada que ocurre en el vehículo eléctrico V detectada por el sensor de velocidad de guiñada 52, información de la G longitudinal (aceleración longitudinal)/ G lateral (aceleración lateral) que ocurre en el vehículo eléctrico V detectada por el sensor G 53, e información de la cantidad de direccionamiento y la orientación de direccionamiento detectada por el sensor de ángulo de direccionamiento 55.

Además, tal como se muestra en las figuras 2A y 2B, la segunda sección de obtención de información 61 tiene una función para obtener información de la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad de vehículo 39, de la DRV-ECU 29 a través del medio de comunicación CAN 33.

La sección de cómputo de información de deslizamiento 63 tiene una función para obtener, a través de cálculo durante el accionamiento del vehículo eléctrico V, relaciones de deslizamiento (correspondientes a la "información de deslizamiento" en la presente invención) SR de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d, con base en la información de la velocidad de vehículo obtenida por la segunda sección de obtención de información 61 y la información de las velocidades de rotación (velocidades de rueda) de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d. La información de las relaciones de deslizamiento SR de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d obtenida por la sección de cómputo de información de deslizamiento 63 es referida, según sea apropiada, por ejemplo, en la determinación de la necesidad/falta de necesidad de la operación del ABS 47 y el sistema EDC 49 por la primera sección de control de freno 65.

La primera sección de control de freno 65 básicamente tiene una función para determinar la necesidad/falta de necesidad de la operación del ABS 47 y el sistema EDC 49, con base en información de las relaciones de deslizamiento de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d obtenida por la sección de cómputo de información de deslizamiento 63, o similar, y una función para transmitir a la ESB-ECU 31 información de instrucción del control de freno cooperativo referente al menos a uno del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 para restringir el deslizamiento de las múltiples ruedas 18a-17d en caso que se determine que la operación del ABS 47 y el sistema EDC 49 es necesaria como resultado de la determinación antes descrita.

En detalle, la primera sección de control de freno 65 tiene una función para estimar el comportamiento del vehículo V, con base en las señales de detección de diversos sensores incluyendo los sensores de velocidad de ruedas 51a-51d, el sensor G 53, el sensor de ángulo de direccionamiento 55, y el sensor de presión hidráulica 57; una función para calcular y obtener, con base en un resultado de la estimación antes descrita, fuerzas de frenado (pares motores de freno) de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d necesarias para estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V; una función para ejecutar una instrucción para el control de frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 y para ajustar los pares motores del freno por fricción para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d a fin de obtener fuerzas de frenado de acuerdo con el resultado del cálculo de las fuerzas de frenado para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d; y una función para ejecutar una instrucción para el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y ajustar los pares motores de freno regenerativo para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d a fin de obtener fuerzas de frenado de acuerdo con el resultado del cálculo de las fuerzas de frenado para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d.

Concretamente, si una o más de las relaciones de deslizamiento SR de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d excede un primer umbral de relación de deslizamiento predeterminado SRthl, en otras palabras, si una o más de las múltiples ruedas 17a-17d tiende a deslizarse, la primera sección de control de freno 65 ajusta las fuerzas de frenado de las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento a través de la ESB-ECU 31 y opera para asi estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V.

Existen dos métodos para que la primera sección de control de freno 65 ajuste la fuerza de frenado de las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento. En el primer método de ajuste de fuerza de frenado, la primera sección de control de freno 65 ejecuta cierto frenado por fricción, utilizando una presión hidráulica de freno generada por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26, y de esta forma ajusta los pares motores de freno por fricción para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d. En el segundo método de ajuste de fuerza de frenado, la primera sección de control de freno 65 ejecuta cierto frenado regenerativo utilizando el motor eléctrico 13 y de esta manera ajusta los pares motores de freno regenerativo para las múltiples ruedas respectivas 17a-17d. De manera incidental, al utiliza una combinación del primer y segundo métodos de ajuste de fuerza de frenado, la primera sección de control de freno 65 puede ajustar tanto los pares motores de freno por fricción como los pares motores de freno regenerativo.

Además, la primera sección de control de freno 65 tiene una función para calcular y obtener un comportamiento objetivo del vehículo eléctrico V pretendido por el conductor, con base en información de la cantidad de direccionamiento y la orientación de direccionamiento, información de la cantidad de operación de aceleración/desaceleración del pedal de acelerador 21, la información respectiva siendo obtenida por la segunda sección de obtención de información 61, y la información de la cantidad de operación de freno del pedal de freno 23. Además, la primera sección de control de freno 65 tiene una función para calcular y obtener el comportamiento real del vehículo eléctrico V, con base en la información de la G longitudinal (aceleración longitudinal)/G lateral (aceleración lateral) que ocurre en el vehículo eléctrico V e información de las velocidades de rotación (velocidades de rueda) de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d.

La primera sección de control de freno 65 determina el grado de sub-direccionamiento o sobre-direccionamiento, con base en el comportamiento objetivo pretendido por el conductor y el comportamiento real del vehículo eléctrico V. Como un resultado de esta determinación, si se determina que una o más de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d están en una tendencia a deslizarse, la primera sección de control de freno 65 ajusta las fuerzas de frenado de las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento a través de la ESB-ECU 31 y opera para así estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V de manera similar a lo anterior.

Además, cuando el dispositivo VSA 18 normalmente está operando y el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el terminar el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 en un tiempo previo a un caso normal si una o más de las relaciones de deslizamiento SR de múltiples ruedas 17a-17d excede, por ejemplo, el segundo umbral de relación de deslizamiento SRth2 por debajo del primer umbral de relación de deslizamiento SRthl del disparador de operación del ABS 47.

Concretamente, por ejemplo, en un caso donde el vehículo eléctrico V está funcionando en una carretera de bajo m tal como una carretera húmeda o una carretera cubierta con nieve (desviación entre las ruedas frontales y las ruedas traseras en la velocidad de las ruedas o desviación entre las ruedas interiores y las ruedas exteriores en la velocidad de ruedas están excediendo un umbral predeterminado), la primera sección de control de freno 65 solicita la parada anticipada de regeneración. Esto es auxiliado en la siguiente forma. En un caso de funcionamiento en una carretera de bajo m, si se ejecuta un control de freno cooperativo utilizando el frenado regenerativo y el frenado por fricción en una velocidad de asignación apropiada, puede ocurrir un retraso temporal en la operación de control de freno por la longitud de tiempo requerida por el cálculo de la velocidad de asignación del control de freno cooperativo. Aquí, en un caso de funcionamiento en una carretera de bajo m, al ejecutar motor eléctrico 13 actualmente es ejecutado, la primera sección de control de freno 65 disminuye gradualmente la cantidad de control del frenado regenerativo a cero, y después que la cantidad de control del frenado regenerativo se ha convertido en cero, la primera sección de control de freno 65 opera para transmitir una instrucción de control de freno a la ESB-ECU 31 para mantener el estado de control del tiempo en que la cantidad de control del frenado regenerativo se ha convertido en cero.

Aquí, un estado "el dispositivo VSA 18 está operando normalmente" significa un estado en el que está ocurriendo una falta de operación en el ABS 47 y el sistema EDC 49. Concretamente, por ejemplo, un caso en el que cualquiera del ABS 47 o el sistema EDC 49 actualmente está operando o en el que la parada anticipada recién descrita de la regeneración actualmente es solicitada corresponde a un caso en el que el dispositivo VSA 18 está operando normalmente. Además "disminuyendo gradualmente la cantidad de control de frenado regenerativo a cero" incluye la modalidad en la que se disminuye gradualmente la fuerza de frenado regenerativo en forma temporal y lineal, la modalidad en la que se disminuye gradualmente la fuerza de frenado regenerativo en un estado escalonado, y la modalidad de combinaciones de estos.

Aquí, la parada anticipada de regeneración significa únicamente frenado por fricción deteniendo el control de freno cooperativo al solicitar la parada anticipada de regeneración, la respuesta a la operación de control de freno se realiza de forma más rápida, y se incrementa el desempeño de asistencia de estabilización de vehículo, del vehículo eléctrico V, ejercida por el dispositivo VSA 18.

Además, la primera sección de control de freno 65 tiene una función para reescribir un indicador de operación ABS que representa si el ABS 47 está o no en operación y un indicador de operación EDC que representa si el sistema EDC 49 está o no en operación, de acuerdo con un resultado de la determinación de la necesidad/falta de necesidad de operación del ABS 47 o el sistema EDC 49. Además, la primera sección de control de freno 65 tiene una función para reescribir un indicador de parada anticipada de regeneración que representa si se termina o no el frenado de regeneración del motor eléctrico 13 en un tiempo previo que en un caso normal, de acuerdo con un resultado de la comparación entre las relaciones de deslizamiento SR de las múltiples ruedas respectivas 17a-17d y el segundo umbral de relación de deslizamiento antes descrito SRth2.

Cualquiera de la primera sección de control de freno 65 o la segunda sección de control de freno (que se describe más adelante) 73 o ambas corresponden a una "sección de control de freno" en la presente invención.

De manera incidental, en el caso en que la primera sección de control de freno 65 ha determinado que una o más de las múltiples ruedas 17a-17d está en una tendencia de deslizamiento, si el control ABS se ha ejecutado para ajustar (disminuir la presión hidráulica de freno) la fuerza de frenado para una o más de las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento, es necesario regresar las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento rápidamente a un estado de rotación para el propósito de estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V.

En esta situación, la primera sección de control de freno 65 de la VSA-ECU 30 y la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 ejecutan el siguiente control de freno cooperativo. Es decir, la primera sección de control de freno 65 de la VSA-ECU 30 transmite información del estado de operación del ABS 47 (información respecto a qué tipo de control ABS ha sido ejecutado sobre cuál rueda objetivo) a la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 a través del medio de comunicación CAN 33.

Al momento de la recepción de esto, la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 emite una señal de control de accionamiento para el motor eléctrico 13 al inversor 19, con base en la información del estado de operación del ABS 47, la velocidad del vehículo y similar. Después, el motor eléctrico 13 en relación a las ruedas objetivo en la tendencia de deslizamiento es controlado para estar en un estado de funcionamiento de energía que emite un cierto par motor de salida. Como resultado, las ruedas objetivo que han estado en la tendencia de deslizamiento pueden ser devueltas rápidamente al estado de rotación de manera que rápidamente se puede estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V.

Tal como se muestra en la figura 2B, la primera sección de diagnóstico 67 tiene una función para diagnosticar si el dispositivo VSA 18 está o no en un estado anormal. Aquí, el dispositivo VSA 18 se refiere a un concepto incluyendo la VSA-ECU 30 y diversos sensores 35, 51, 52, 53 y 55 conectados a la VSA-ECU 30. Concretamente, por ejemplo, en el caso en que el ABS 47 o el sistema EDC 49 están en un estado no operativo, la primera sección de diagnóstico 67 determina, mediante diagnóstico, que el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal.

Además, por ejemplo, en caso que los niveles de salida de detección de los sensores de velocidad de rueda 51a-51d estén fuera de un rango normal predeterminado, la primera sección de diagnóstico 67 determina, mediante diagnóstico, que el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal.

Aquí, un caso en el que los niveles de salida de detección de los sensores de velocidad de rueda 51a-51d están fuera del rango normal corresponde a un caso en el que la probabilidad de ocurrencia de alguna anormalidad en los sensores de velocidad de rueda 51a-51d es alta. La salida de detección de los sensores de velocidad de rueda 51a-51d es información esencial en la realización de la función de control VSA (incluyendo la función de control ABS y la función de control EDC). Por consiguiente, en el caso en que los niveles de salida de detección de los sensores de velocidad de rueda 51a-51d estén fuera del rango normal, la primera sección de diagnóstico 67 determina, mediante diagnóstico, que el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal.

Además, la primera sección de diagnóstico 67 tiene una función para diagnosticar si la comunicación de información del control de freno cooperativo es o no anormal, la comunicación de información siendo ejecutada entre la primera sección de control de freno 65 de la VSA-ECU 30 y la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 a través del medio de comunicación CAN 33 para reducir el deslizamiento de las ruedas 18a-17d.

Concretamente, por ejemplo, como preparación para el diagnóstico respecto a si la comunicación de información del control de freno cooperativo es o no anormal, por ejemplo, información que representa ser un objeto del diagnóstico de anormalidad es anexada por anticipado a un mensaje de comunicación incluyendo información (incluyendo tanto información del ABS 47 como información del sistema EDC 49) referente al dispositivo VSA 18 con el dispositivo VSA 18 siendo la dirección o el remitente. Cada vez que se crea un mensaje de comunicación que fluye a través del medio de comunicación CAN 33, la primera sección de diagnóstico 67 revisa si la información que representa ser un objeto de diagnóstico de anormalidad está o no anexada al mensaje de comunicación. Después, en caso que la primera sección de diagnóstico 67 haya recibido un mensaje de comunicación relacionado con un objeto de diagnóstico de anormalidad y este mensaje de comunicación sea anormal, la primera sección de diagnóstico 67 determina, mediante diagnóstico, que la comunicación de información relacionada con el control de freno cooperativo antes descrito es anormal.

El motivo para realizar el diagnóstico respecto a si la comunicación de información relacionada con el control de freno cooperativo antes descrito es o no anormal es que la información del control de freno cooperativo antes descrito es información esencial para que la sección de control de accionamiento 45 ejecute de manera apropiada el control de freno incorporativo (por ejemplo, el control de accionamiento del motor eléctrico 13 ejecutado con base en información del estado de operación del ABS) entre la primera sección de control de freno 65 y la sección de control de accionamiento 45.

Si ha ocurrido cierta anormalidad en el medio de comunicación CAN 33 utilizado para comunicación de información entre la VSA-ECU 30 y la DRV-ECU 29, entonces como consecuencia, comunicación de información relacionada con el control de freno cooperativo antes descrito ejecutada entre la primera sección de control de freno 65 de la VSA-ECU 30 y la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 también cae en un estado anormal.

Por consiguiente, la información de diagnóstico referente a si la comunicación de información relacionada con el control de freno cooperativo antes descrito es anormal incluye información de diagnóstico referente a si el medio de comunicación CAN 33 utilizado para comunicación de información entre la VSA-ECU 30 y la DRV-ECU 39 es o no anormal.

Los objetivos de diagnóstico por parte de la primera sección de diagnóstico 67 no están limitados a mensajes de comunicación de información relacionados con salidas de detección de los sensores de velocidad de rueda 51a-51d y el control de freno cooperativo antes descrito. Las salidas de detección de otros sensores a los gue hace referencia el ABS 47 y el sistema EDC 49 pueden ser utilizadas, según sea apropiado, como objetivos de diagnóstico por la primera sección de diagnóstico 67.

Ya sea la primera sección de diagnóstico 67 y la segunda sección de diagnóstico (que se describe más adelante) 75, o ambas corresponden a una "sección de diagnóstico" en la presente invención.

Después, la VSA-ECU 30 transmite información de diagnóstico respecto a si el dispositivo VSA 18 es o no anormal en un cierto ciclo predeterminado al momento de reescribir la información de un indicador de operación ABS, el indicador de operación EDC, o el indicador de parada anticipada de regeneración, a la ESB-ECU 31 a través del medio de comunicación CAN 33 junto con la información del indicador de operación ABS, el indicador de operación EDC, y el indicador de parada anticipada de regeneración.

Sin embargo, en un caso en el que el medio de comunicación CAN 33 está en un estado anormal, la VSA-ECU 30 no puede transmitir a la ESB-ECU 311 información de diagnóstico respecto a si el dispositivo VSA 18 está o no en un estado anormal. En dicho caso, tal como se describe más adelante, la segunda sección de diagnóstico 75 de la ESB-ECU 31 puede ejecutar un diagnóstico integral respecto a si el dispositivo VSA 18 es o no anormal.

La VSA-ECU 30 antes descrita está configurada por una microcomputadora proporcionada con un CPU (Unidad de Procesamiento Central), una ROM (Memoria de Solo Lectura), una RAM (Memoria de Acceso Aleatorio) y similar. Esta microcomputadora lee programas y datos almacenados en la ROM y ejecuta los programas, y opera para ejecutar control de ejecución de diversas funciones que la VSA-ECU 80 tiene incluyendo una función para obtener diversa información, una función para calcular información de deslizamiento, una función de diagnóstico de anormalidad sobre comunicación de información relacionada con el dispositivo VSA 18, y una función para controlar el frenado para estabilización del comportamiento del vehículo eléctrico V.

(Configuración de la ESB-ECU 31) A la ESB-ECU 31 están conectados, tal como se muestra en la figura 2A, el sensor de golpe de freno 37 para detectar la cantidad de operación de frenado del pedal de freno 23 y sensores de presión hidráulica de freno 57 para detectar presiones hidráulicas de freno de las partes respectivas del sistema de presión hidráulica de freno del dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26.

Tal como se muestra en la figura 2A, la ESB-ECU 31 está configurada, incluyendo una tercera sección de obtención de información 71, una segunda sección de control de freno 73 y una segunda sección de diagnóstico 75.

Como se muestra en la figura 2A, la tercera sección de obtención de información 71 tiene una función para obtener información de la cantidad de operación de frenado del pedal de freno 23 detectada por el sensor de golpe de freno 37 e información que incluye información relacionada con la presión hidráulica de freno de las partes respectivas detectada por los sensores de presión hidráulica de freno 57.

Además, la tercera sección de obtención de información 71 tiene una función para obtener información de diagnóstico respecto a si el dispositivo VSA 18 es o no anormal, información del control de freno cooperativo, información del indicador de operación ABS, el indicador de operación EDC, el indicador de parada anticipada de regeneración, e información de instrucción de control de freno referente al menos a uno del control de frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26, desde la VSA-ECU 30 a través del medio de comunicación CAN 33.

La segunda sección de control de freno 73 tiene una función para controlar el par motor de freno por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 para seguir un par motor de freno objetivo correspondiente a la cantidad de operación de freno del pedal de freno 23, con base básicamente en información de la cantidad de operación de frenado del pedal de freno 23 obtenida por la tercera sección de obtención de información 71 e información de las presiones hidráulicas de freno de las partes respectivas antes descritas.

Además, la segunda sección de control de freno 73 tiene una función para ejecutar integralmente el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26, con base en la información de diagnóstico obtenida por la tercera sección de obtención de información 71 y con referencia a si el dispositivo VSA 18 es o no anormal, información del control de freno cooperativo, información del indicador de operación ABS, el indicador de operación EDC, el indicador de parada anticipada de regeneración, e información de instrucción de control de freno referente al menos a uno del control de frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26, y además tomando en cuenta el par motor de freno por fricción del dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26.

La segunda sección de diagnóstico 75 básicamente tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad del medio de comunicación CAN 33 utilizado para comunicación de información entre la VSA-ECU 30 y la ESB-ECU 31. Además, la segunda sección de diagnóstico 75 tiene una función para diagnosticar integralmente la anormalidad del dispositivo VSA 18, con base en información de diagnóstico, obtenida por la tercera sección de obtención de información 71, respecto a si el dispositivo VSA 18 está o no en un estado anormal, e información de diagnóstico del medio de comunicación CAN 33 utilizado para la comunicación de información entre la VSA-ECU 30 y la ESB-ECU 31.

La ESB-ECU 31 es configurada por una microcomputadora proporcionada con un CPU (Unidad de Procesamiento Central), una ROM (Memoria de Solo Lectura), una RAM (Memoria de Acceso Aleatorio), y similar. Esta microcomputadora lee programas y datos almacenados en la ROM y ejecuta los programas para operar a fin de ejecutar control de la ejecución de varias funciones de la ESB-ECU 31 incluyendo una función para obtener diversa información, una función para diagnosticar la anormalidad del medio de comunicación CAN 33, y una función para controlar la presión hidráulica de freno (par motor de freno) aplicada a las pinzas antes descritas 27a-27d.

[Operación de Dispositivo de Generación de Fuerza de Frenado de Vehículo 11 de acuerdo con la Modalidad de la Invención].

En lo sucesivo, se describirá la operación del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 de acuerdo con una modalidad de la invención, haciendo referencia a la figura 3. La figura 3 es un diagrama de gráfico de flujo que muestra el flujo de un control de freno cooperativo ejecutado por el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 de acuerdo con una modalidad de la invención. Aquí, se asume que la segunda sección de control de freno 73 de la ESB-ECU 31 en realidad está ejecutando el control de freno cooperativo incluyendo tanto el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 como el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26.

En el paso Sil que se muestra en la figura 3, la segunda sección de diagnóstico 75 de la ESB-ECU 31 diagnostica si el dispositivo VSA 18 está o no en un estado anormal, con base en información transmitida desde la VSA-ECU 30 sobre el diagnóstico respecto a si el dispositivo VSA 18 está o no en un estado anormal. Como resultado del diagnóstico en el paso Sil, si el diagnóstico determina que el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal ("si" en el paso Sil), la ESB-ECU 31 ejecuta el salto al paso S17. Por otra parte, si el diagnóstico determina que el dispositivo VSA 18 no está en un estado anormal ("no" en el paso Sil), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso para avanzar al paso posterior S12.

En el paso S12, la segunda sección de diagnóstico 75 de la ESB-ECU 31 diagnostica si la comunicación de información (particularmente, la comunicación de información referente al dispositivo VSA 18) transmitida desde la VSA-ECU 30 es o no anormal, la comunicación de información siendo sobre el control de freno cooperativo ejecutado entre la primera sección de control freno 65 de la VSA-ECU 30 y la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29.

Como un resultado del diagnóstico en el paso S12, si el diagnóstico determina que la comunicación de información sobre el control de freno cooperativo es anormal ("Si" en el paso S12), la ESB-ECU 31 realiza el salto al paso S17. Por otra parte, como un resultado del diagnóstico en el paso S12, si se determina que la comunicación de información utilizando el medio de comunicación CAN 33 no es anormal ("No" en el paso S12), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso al paso S13.

En el paso S13, la ESB-ECU 31 se refiere a un indicador de operación ABS transmitido desde la VSA-ECU 30, y determina si el ABS 47 está o no en operación. Como resultado del paso S13, si se determina que el ABS 47 está en operación ("Si" en el paso S13), la ESB-ECU 31 ejecuta el salto al paso S16. Por otra parte, como resultado de la determinación en el paso S13, si se determina que el ABS no está en operación ("No" en el paso 13), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso para avanzar al siguiente paso S14.

En el paso S14, la ESB-ECU 31 se refiere a un indicador de operación EDC transmitido desde la VSA-ECU 30, y determina si el sistema EDC 49 está o no es operación. Como resultado de la determinación en el paso S14, si se determina que el sistema EDC 49 está en operación ("Si" en el paso S14), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso saltando al paso S16. Por otra parte, como un resultado de la determinación en el paso S14, si se determina que el sistema EDC 49 no está en operación ("No" en el paso S14, la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso para alcanzar al paso S15. Se determina si el sistema EDC 49 está o no en operación.

En el paso S15, la ESB-ECU 31 se refiere a un indicador de operación EDC transmitido desde la VSA-ECU 30, y determina si actualmente se solicita o no la parada anticipada de regeneración. Como resultado del paso S15, si se determina que actualmente se solicita la parada anticipada de regeneración ("Si" en el paso S15), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso saltando al paso S16. Por otra parte, como resultado del paso S15, si se determina que actualmente no se solicita la parada anticipada de regeneración ("No" en el paso S15), la ESB-ECU 31 ejecuta el flujo del proceso para avanzar al siguiente paso S17.

En el paso S16, la segunda sección de control de freno 73 de la ESB-ECU 31 disminuye gradualmente la cantidad de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 hasta llegar a cero, y después que la cantidad de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 se ha convertido en cero, la segunda sección de control de freno 73 ejecuta el control de freno para mantener el estado de control del tiempo en que la cantidad de control del frenado regenerativo se ha convertido en cero. Es decir, la segunda sección de control de freno 73 termina el frenado regenerativo y ejecuta el control de freno (el cual es un control de freno cooperativo diferente del principio) al cual se aplica el control de par motor de funcionamiento de energía con prioridad.

En detalle, si la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la primera sección de control de freno 65 de la VSA-ECU 30 y la sección de control de accionamiento 45 de la DRV-ECU 29 es normal, si el dispositivo VSA 18 está en operación normal, y si se satisfacen una o más condiciones de "el ABS 47 está en operación", "el sistema EDC 49 está en operación", y "parada anticipada de regeneración es actualmente solicitada", entonces la segunda sección de control de freno 73 de la ESB-ECU 31 establece un par motor de funcionamiento de energía del motor eléctrico 13, con base en información sobre el estado de operación del dispositivo VSA 18. Aquí, la información sobre el estado de operación del dispositivo VAS 18 significa información sobre el tipo de control de freno (por ejemplo, control ABS) que se está ejecutando en las ruedas objetivo y sobre la magnitud del par motor de freno aplicado en el control .

Después, la segunda sección de control de freno 73 establece un par motor objetivo con integración del par motor regenerativo (cero en principio con excepción en un proceso de disminución de la cantidad de control del frenado regenerativo) y el par motor de funcionamiento de energía, y ejecuta control de freno en el cual el par motor de funcionamiento de energía del motor eléctrico 13 es aplicado con prioridad, con base en el par motor objetivo que se ha establecido.

Después de la serie de procesos antes descritos, la ESB-ECU 31 regresa el flujo del proceso al paso Sil, y repite el siguiente proceso.

Tal como se describió antes, si la comunicación de información en el control de freno cooperativo es normal, SI el dispositivo VSA 18 está en operación normal, y si se satisfacen una o más condiciones de "el ABS 47 está en operación", "el sistema EDC 49 está en operación" y "parada anticipada de regeneración es actualmente solicitada", entonces un par motor de funcionamiento de energía es emitido desde el motor eléctrico 13, con base en la información del estado de operación del dispositivo VSA 18 y similar. Por consiguiente, si cualquiera del ABS 47, el sistema EDC 49, y la parada anticipada de regeneración es operado para así disminuir la presión hidráulica de freno, las ruedas objetivo pueden ser devueltas de manera apropiada a un estado de rotación. Como resultado, rápidamente se puede estabilizar el comportamiento del vehículo eléctrico V.

Por otra parte, en el paso S17, la segunda sección de control de freno 73 de la ESB-ECU 31 mantiene el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, y ejecuta control de freno (control de freno cooperativo en principio) en el cual el control de par motor regenerativo se aplica con prioridad. Es decir, la segunda sección de control de freno 73 ejecuta control de freno cooperativo en el cual el control de par motor regenerativo se aplica con prioridad manteniendo el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 con base en el par motor objetivo que ha sido utilizado hasta un tiempo inmediatamente previo a que el dispositivo VSA 18 ha pasado a un estado anormal o inmediatamente antes que la comunicación de información sobre el control de freno cooperativo haya pasado a un estado anormal.

De manera incidental, si la comunicación de información sobre el control de freno cooperativo es normal, si el dispositivo VSA 18 está en operación normal, y si se satisface una o más condiciones de "el ABS 47 está en operación", "el sistema EDC 49 está en operación", y "parada anticipada de regeneración es actualmente solicitada", entonces la segunda sección de control de freno 73 establece un par motor de funcionamiento de energía del motor eléctrico 13, con base en información (por ejemplo, la desaceleración detectada por el sensor G 53) en el estado de operación del vehículo eléctrico V.

Después, la segunda sección de control de freno 73 establece un par motor objetivo con integración del par motor regenerativo y el par motor de funcionamiento de energía (cero en este caso a medida que se establece un par motor regenerativo), y ejecuta el control de par motor regenerativo del motor eléctrico 13, con base en el par motor objetivo que se ha establecido.

Después de la serie de procesos antes descritos, la ESB-ECU 31 regresa el flujo del proceso al paso Sil, y ejecuta el siguiente proceso de manera repetida.

Aquí, la escena donde el proceso en el paso S17 es ejecutado, es exactamente una escena donde se ejecuta el control de par motor regenerativo (frenado regenerativo) provocado por el motor eléctrico 13. Esto se debe a que, para ganar una cantidad de electricidad obtenida mediante el frenado regenerativo, el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 se aplica con prioridad sobre el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 en el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 de acuerdo con una modalidad de la presente invención.

Por consiguiente, en una escena donde se ejecuta el proceso en el paso S17, el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 es mantenido tal como está de manera que el control de freno cooperativo (el control de freno cooperativo en principio), en el cual se aplica con prioridad el control de par motor regenerativo, continúa siendo ejecutado. Como resultado, cuando al menos uno de la comunicación de información en el control de freno cooperativo y el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal, se puede proporcionar al conductor una sensación de frenado satisfactoria en comparación con un caso de ejecución de control que prohíbe el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13. Además, debido a que la energía cinética del vehículo eléctrico V puede ser recuperada mediante conversión en energía eléctrica, se puede ganar una cantidad de electricidad obtenida mediante frenado regenerativo.

[Operación y Ventaja del Dispositivo de Generación de Fuerza de Frenado de Vehículo 11 de acuerdo con una modalidad de la invención] En lo sucesivo, se describirá la operación y ventaja del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, de acuerdo con una modalidad de la invención.

El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 en el primer aspecto (correspondiente a la reivindicación 1) incluye: el motor eléctrico 13 aplicando una fuerza de accionamiento y una fuerza de frenado regenerativa a las ruedas 17a-17d del vehículo eléctrico (vehículo) V; el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 para generar presiones hidráulicas de freno que se van a aplicar a las pinzas (elementos de freno) 27a-27d del vehículo eléctrico (vehículo) V; una sección de cómputo de información de deslizamiento 63 para obtener información de deslizamiento (relaciones de deslizamiento) de las ruedas 17a-17d; un dispositivo VSA (dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento) 18 para ejecutar el control del frenado por fricción provocado por al menos el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26 para reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d con base en la información de deslizamiento; una sección de diagnóstico para ejecutar el diagnóstico del dispositivo VSA 18; y una sección de control de freno para ejecutar el control de freno cooperativo incluyendo al menos uno del control de frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 y el control del frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno 26.

Aquí, la "sección de diagnóstico" significa al menos una de la primera sección de diagnóstico 67 y la segunda sección de diagnóstico 75 (de igual manera en lo sucesivo). Además, la "sección de control de freno" significa al menos una de la primera sección de control de freno 65 y la segunda sección de control de freno 73 (de igual manera en lo sucesivo).

En el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el primer aspecto, si la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, la información de diagnóstico representa que el dispositivo VS 18 está en un estado anormal, entonces la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13.

Mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el primer aspecto, por ejemplo cuando el ABS 37 del dispositivo VSA 18 está en un estado anormal, se puede proporcionar al conductor una sensación de frenado satisfactoria, en comparación con un caso en el que se ejecuta control que prohíbe el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13. Además, debido a que la energía cinética del vehículo eléctrico V se puede recuperar mediante la conversión en energía eléctrica, se puede ganar una cantidad de electricidad obtenida mediante frenado regenerativo.

Además, por ejemplo, en un caso en el que se ha obtenido información de diagnóstico que representa que el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal, se asumirá en lo sucesivo, por ejemplo, que la segunda sección de control de freno 73 ha recibido una señal de control que representa que el frenado regenerativo por el motor eléctrico 13 está prohibido.

Sin embargo, con base en una señal de control, la cual ha sido recibida cuando el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal, probablemente incluya un error. Con base en una señal de control, con una alta probabilidad de incluir un error, que representa que el frenado regenerativo por parte del motor eléctrico 13 está prohibido, si la segunda sección de control de freno 73 ejecuta control para prohibir el frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, es posible que se pierda la economía de combustible (economía eléctrica), la cual normalmente se habría obtenido.

En este punto, a través del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el primer aspecto, debido a que se mantiene un estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 en caso que el dispositivo VSA 18 esté en un estado anormal, es posible esperar una ventaja de evitar por anticipado una situación en la que se pierda una economía del combustible (economía eléctrica) la cual normalmente se habría obtenido.

Además, en un caso en el que el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el primer aspecto, se aplica por ejemplo a un vehículo de accionamiento de cuatro ruedas o un vehículo de accionamiento de ruedas frontales, cuando el dispositivo VSA 18 ha entrado a un estado anormal, se mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13. Por lo tanto, las ruedas de accionamiento contactan firmemente con la superficie de la carretera, y de esta manera es posible esperar una ventaja al evitar por anticipado una situación en la que el comportamiento del vehículo eléctrico (vehículo) V se vuelva inestable.

El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 en el segundo aspecto (correspondiente a la reivindicación 2) además incluye la sección de control de accionamiento 45 para ejecutar el control de accionamiento del motor eléctrico 13, con base en la información de operación de aceleración/desaceleración del vehículo eléctrico (vehículo) V, y el medio de comunicación CAN (medio de comunicación de información) 33 utilizado en la ejecución de la comunicación de información entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento 45.

En el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el segundo aspecto, el arreglo se puede realizar de manera que la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación CAN (medio de comunicación de información) 33, en donde la sección de control de freno mantiene el estado de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo, el cual es ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento 45 para reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d, es anormal.

Mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el segundo aspecto por ejemplo, en un caso en que ha ocurrido cierta anormalidad de comunicación de información en el control de freno cooperativo (incluyendo la anormalidad del medio de comunicación CAN 33), se mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13. Por consiguiente, además de la operación y ventaja antes descritas que se logran mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el primer aspecto, es posible administrar de forma individual y concreta un caso para mantener el estado de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13.

Además, en el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el tercer aspecto (correspondiente a la reivindicación 3), se puede realizar el arreglo de manera que la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información antes descrita ejecutada a través del medio de comunicación CAN (medio de comunicación de información) 33, en donde la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo, que es ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento 45 para reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d, es anormal y representa que el dispositivo VSA (dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento) 18 está en un estado anormal.

Mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el tercer aspecto, se mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, por ejemplo, en un caso en que ha ocurrida cierta anormalidad del medio de comunicación CAN 33 y el dispositivo VSA 18 está en un estado anormal. Por consiguiente, además de la operación y ventaja antes descritas que se logran mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el primer aspecto, es posible administrar de forma individual y concreta un caso para mantener el estado de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13.

Incluso todavía, en el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el cuarto aspecto (correspondiente a la reivindicación 4), el arreglo se puede ejecutar de manera que la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación CAN (medio de comunicación de información) 33, en donde la sección de control de freno gradualmente disminuye la cantidad de control del frenado de regeneración provocado por el motor eléctrico 13 cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo, que es ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento 45 para reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d es normal y representa que el dispositivo VSA (dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento) 18 está en operación normal.

Mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el cuarto aspecto por ejemplo, en un caso en que la comunicación de información a través del medio de comunicación CAN 33 es normal y el dispositivo VSA 18 está en operación normal (por ejemplo, se satisface una o más condiciones de "el ABS 47 está en operación", "el sistema EDC 49 está en operación", y "parada anticipada de regeneración es actualmente solicitada"), la cantidad de control del control de frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 disminuye gradualmente de manera que, además de la operación y ventaja antes descritas del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el primer aspecto, es posible mejorar el desempeño de estabilización de comportamiento obtenido mediante el dispositivo VSA 18.

El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el quinto aspecto (correspondiente a la reivindicación 5) es un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el cuarto aspecto, en donde el arreglo puede ser hecho de manera que la sección de control de freno hace que la cantidad de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico 13 disminuya gradualmente a cero y posteriormente mantenga el estado en el que la cantidad de control es cero.

Mediante el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, con base en el quinto aspecto, la cantidad de control del control de regeneración provocado por el motor eléctrico 13 disminuye gradualmente a cero y la cantidad de control en un estado de cero se mantiene posteriormente. Por consiguiente, es posible mejorar adicionalmente el desempeño de la estabilización de comportamiento obtenido por el dispositivo VSA 18, en comparación con la operación y ventaja antes descritas del dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11 con base en el cuarto aspecto.

[Otras modalidades] Las diversas modalidades antes descritas son ejemplos de la ejemplificación de la presente invención. Por consiguiente, la interpretación del alcance téenico de la invención no se debiera limitar a esto. Esto se debe a que la invención se puede llevar a cabo en diversas modalidades sin apartarse del espíritu o las características primarias de la invención .

Pro ejemplo, en una modalidad de la invención, se han descrito relaciones de deslizamiento como un ejemplo de una modalidad de la información de deslizamiento que representa las tendencias de las ruedas 17a-17d a deslizarse, sin embargo la invención no se limita a este ejemplo. Como otra modalidad de la información de deslizamiento, por ejemplo, se pueden reconocer las tendencias de las ruedas 17a-17d al deslizamiento, con base en las diferencias en las velocidades de rotación entre las múltiples ruedas 17a-17d y dichas tendencias reconocidas al deslizamiento se pueden utilizar como información de deslizamiento.

Además, se ha descrito una modalidad tomando un ejemplo donde el dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo 11, de acuerdo con la modalidad de la invención, se aplica al vehículo eléctrico V proporcionado únicamente con el motor eléctrico 13 como una fuente de energía de movimiento, no obstante la invención no queda limitada a este ejemplo. La invención se puede aplicar a un vehículo híbrido proporcionado con el motor eléctrico 13 y un motor oscilatorio como fuentes de energía de movimiento.

Además, en una modalidad de la invención, el ABS 47 se ha descrito como un ejemplo de un elemento de función que tiene una función para reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d, sin embargo la invención no queda limitada a este ejemplo. Como una sección de función que tiene una función de reducir el deslizamiento de las ruedas 17a-17d, por ejemplo, a la invención se puede aplicar un elemento de función que reduzca el deslizamiento de las ruedas 17a-17d controlando el par motor de freno provocado por un freno de motor oscilante.

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCION Habiendo descrito la presente invención, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes: REIVINDICACIONES

1.- Un dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo, que comprende: un motor eléctrico para aplicar una fuerza de accionamiento y una fuerza de frenado regenerativo a una rueda de un vehículo; un dispositivo de generación de presión hidráulica de freno para generar una presión hidráulica de freno que se va a aplicar a un elemento de freno del vehículo; una sección de cómputo de información de deslizamiento para obtener información de deslizamiento de la rueda; un dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento para ejecutar el control del frenado por fricción causado por al menos el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno para reducir el deslizamiento de la rueda, con base en la información de deslizamiento; una sección de diagnóstico para ejecutar diagnóstico del dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento; y una sección de control de freno para ejecutar control de freno cooperativo incluyendo al menos uno de control de frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico y el control de frenado por fricción provocado por el dispositivo de generación de presión hidráulica de freno, en donde la sección de control de freno mantiene un estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal.

2.- El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende: una sección de control de accionamiento para ejecutar control de accionamiento del motor eléctrico, con base en la información de operación de aceleración/desaceleración del vehículo; y un medio de comunicación de información utilizado en la ejecución de comunicación de información entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento, en donde la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación de información, y en donde la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento para reducir el deslizamiento de la rueda es anormal.

3.- El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende: una sección de control de accionamiento para ejecutar control de accionamiento del motor eléctrico, con base en la información de operación de aceleración/desaceleración del vehículo; y un medio de comunicación de información utilizado en la ejecución de la comunicación de información entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento, en donde la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación de información, y en donde la sección de control de freno mantiene el estado del control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento para reducir el deslizamiento de la rueda es anormal y representa que el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado anormal.

4.- El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende: una sección de control de accionamiento para ejecutar control de accionamiento del motor eléctrico, con base en la información de operación de aceleración/desaceleración del vehículo; y un medio de comunicación de información utilizado en la ejecución de comunicación de información entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento, en donde la sección de diagnóstico además tiene una función para ejecutar diagnóstico de anormalidad de la comunicación de información ejecutada a través del medio de comunicación de información, y en donde la sección de control de freno gradualmente disminuye una cantidad de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico cuando la sección de control de freno ha obtenido información de diagnóstico durante el control de freno cooperativo incluyendo al menos el control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico, la información de diagnóstico representa que la comunicación de información en el control de freno cooperativo ejecutado entre la sección de control de freno y la sección de control de accionamiento para reducir el deslizamiento de la rueda es normal y representa que el dispositivo de asistencia de estabilización de comportamiento está en un estado normal.

5.- El dispositivo de generación de fuerza de frenado de vehículo de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la sección de control de freno gradualmente disminuye la cantidad de control del frenado regenerativo provocado por el motor eléctrico para así hacer que la cantidad de control sea cero, y posteriormente mantiene un estado en el que la cantidad de control es cero.