JP3433648B2 - 減速度付加制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダル操
作状態に応じて制動装置を自動的に作動させて車両を自
動的に減速させる減速度付加制御装置に関し、特に、制
動装置の制動能力低下を防止しつつ、この種の制御を行
う減速度付加制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】運転者の減速意志が示されたとき
に、制動装置を作動させて車両を自動的に減速させるこ
とが知られている。例えば、特開平４−１１８３４４号
公報に記載された車両用補助制動装置の制御方法では、
設定値以上の速度でアクセルペダル戻し操作が行われて
減速意志が示されたときに補助制動装置を作動させる一
方、この様な制動意志が検出されないときは補助制動装
置の作動を解除するようにしている。詳しくは、補助制
動装置が作動した後でアクセルペダルが踏み込まれ、或
いは、制動装置の作動後に一旦踏み込まれたブレーキペ
ダルが解放された場合に、装置の作動が解除される。そ
の一方で、制動装置は、作動開始時点から所定時間（例
えば０．５秒）が経過するまでの間、作動状態に保持さ
れる。これにより、エンジンブレーキを効かすためのシ
フトダウンに際してクラッチミートのためにアクセルペ
ダルが踏込み操作された場合にも、減速度付与が継続し
て行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】比較的緩い降坂路では
上記の減速度付加動作により車速増大が抑制されるの
で、ブレーキペダルによる制動が行われないことがあ
る。上記公報に記載の制御方法によれば、一旦開始され
た補助制動装置の減速度付加動作は、アクセルペダルの
踏込み操作またはブレーキペダルの踏込み・解放操作が
行われなければ、終了しない。このため、長い降坂路で
は減速度付加のための制動動作が長時間にわたって継続
することがある。この場合、制動装置、特にブレーキパ
ッドに加わる負荷が増大してブレーキパッド温度が過上
昇し、制動装置の制動能力低下を招くことがある。ま
た、降坂路走行状態を判別するには、これに専用の判別
装置が必要で、装置構成が全体として複雑になる。

【０００４】本発明の目的は、車両の制動装置の制動能
力低下を防止しつつ、制動装置を利用して簡易な装置構
成にて所望の車両減速度を自動的に発生させるようにし
た減速度付加制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
による減速度付加制御装置は、車両の制動装置を自動的
に作動させる減速度付加制御装置において、アクセルペ
ダルの操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段
と、該アクセル操作状態検出手段により前記アクセルペ
ダルが戻し状態にあることが検出されたときに、前記制
動装置を減速度付加動作させるための減速度付加制御を
行う制御手段とを備え、前記制御手段は、前記制動装置
の減速度付加動作が前記制動装置の放熱特性に応じて定
められる所定時間にわたって継続したときに前記減速度
付加制御を中止することを特徴とする。

【０００６】請求項２に記載の本発明による減速度付加
制御装置は、前記減速度付加制御の中止後、前記アクセ
ル操作状態検出手段により前記アクセルペダルが第２の
所定時間にわたって継続して踏込み状態にあることが検
出されたとき、前記減速度付加制御を再開させることを
特徴とする。請求項３に記載の本発明による減速度付加
制御装置は、前記減速度付加制御の中止の前に、前記制
動装置が発生する制動力が時間経過につれて漸減するよ
うに、前記制動装置の動作を制御することを特徴とす
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態による減速度付加制御装置を説明する。本実
施形態による減速度付加制御装置は、エンジンブレーキ
相当の緩い減速度を車両に付与することを企図するもの
で、車両に装備された制動装置の倍力装置を用いてこの
緩減速度付加を行うようにしている。このため、本実施
形態の倍力装置は、運転者のブレーキペダル踏込み操作
に応動してブレーキペダル踏力を増大させる通常の倍力
機能に加えて、付加的な緩減速度を付与する機能を奏す
るようになっている。

【０００８】図１に示すように、倍力装置１００は、ブ
レーキペダル１に外方端が連結されたオペレーティング
ロッド１０１と、マスタシリンダ２のピストン（図示
略）に一端が連結されたプッシュロッド１０２と、両ロ
ッド１０１、１０２間に配され一端がプッシュロッド１
０２のディスク部１０２ａに固定されたプランジャ１０
３とを有している。プッシュロッド１０２およびプラン
ジャ１０３と同心状に配されたブースターピストン１０
４は、プッシュロッド１０２のディスク部１０２ａに軸
方向相対移動が可能なように外嵌されている。

【０００９】倍力装置１００はハウジング１１１を更に
備え、このハウジング１１１の内部は、第１ダイヤフラ
ム１１２と第２ダイヤフラム１１３と隔壁１１４とによ
って、変圧室１２１と定圧室１２２と制御室１２３とに
３つに区分されている。第１ダイヤフラム１１２は、そ
の外周縁がハウジング１１１の周壁に固定され、その内
周縁が隔壁１１４の内方端またはブースターピストン１
０４のブレーキペダル側の外周面に固定されている。ま
た、第２ダイヤフラム１１３は、その外周縁がハウジン
グ１１１のマスタシリンダ側の端壁に固定され、その内
周縁がブースターピストン１０４のマスタシリンダ側の
外周面に固定されている。

【００１０】ハウジング１１１のマスタシリンダ側の端
壁には負圧ポート１１５が形成され、この負圧ポート１
１５は、一方では定圧室１２２に連通し、他方では、車
両に搭載されたエンジンの吸気管（図示略）に連通して
いる。従って、エンジン運転中、定圧室１２２には吸気
管内負圧が常時供給される。また、ハウジング１１１の
マスタシリンダ側端壁に形成された大気ポート１１６
は、一方では制御室１２３に連通し、他方では圧力比例
制御弁２０１を介して吸気管及び外部大気空間に連通可
能にされている。圧力比例制御弁２０１のソレノイド２
０１ａに電圧が印加されて圧力比例制御弁２０１が作動
すると、ソレノイド２０１ａを流れる電流値に従って調
圧された圧力が制御室１２３に供給される。

【００１１】ブースターピストン１０４の外面と隔壁１
１４の内面とにより負圧通路が画成され、この負圧通路
の一端は定圧室１２２に常に連通し、その他端は負圧弁
１３１を介して変圧室１２１に連通可能にされている。
負圧弁１３１は、オペレーティングロッド１０１などが
非作動位置にあるときに開き、ブレーキペダル１の踏込
み操作に伴ってオペレーティングロッド１０１がマスタ
シリンダ側へ移動（以下、左動という）したとき、また
は、制御室１２３への大気圧供給に伴ってブースターピ
ストン１０４などがブレーキペダル側へ移動（以下、右
動という）したときに閉じるようになっている。

【００１２】また、ハウジング１１１内にはオペレーテ
ィングロッド回りに大気通路が形成され、この大気通路
は、その一端がエアフィルタ１５１を介して外部大気空
間へ連通し、その他端が大気弁１３２を介して変圧室１
２１に連通可能にされている。大気弁１３２は、オペレ
ーティングロッド１０１などが非作動位置にあるときに
閉じ、オペレーティングロッド１０１などが左動したと
き、または、ブースターピストン１０４などが右動した
ときに開くようになっている。

【００１３】負圧弁１３１が開いているとき変圧室１２
１に負圧が供給され、大気弁１３２が開いているとき変
圧室１２１に大気が供給される。図１中、参照符号１４
１、１４２はオペレーティングロッド１０１と負圧弁１
３１間に配されたスプリングをそれぞれ示し、符号１４
３はハウジング１１１のマスタシリンダ側端壁とブース
ターピストン１０４との間に配されたスプリングを示
す。

【００１４】上記構成の倍力装置１００を装備した制動
装置において、ブレーキペダル１の踏込み操作が行われ
ない非制動時には、変圧室１２１、定圧室１２２および
制御室１２３の全てに負圧が供給され、従って、倍力装
置１００が非作動化される。運転者によるブレーキペダ
ル１の踏込み操作が行われる通常制動時には、変圧室１
２１に大気圧が導入される一方で、定圧室１２２および
制御室１２３には負圧が導入されるため、変圧室１２１
の内圧と定圧室１２２および制御室１２３の内圧との差
により、ブースターピストン１０４およびプッシュロッ
ド１０２が左動し、これによりブレーキペダル踏力が倍
力されてマスタシリンダ２に伝達される。この結果、ブ
レーキペダル踏込み操作に応じてマスタシリンダ２から
制御対象車輪のディスクブレーキ５のブレーキシリンダ
に所要の液圧が供給され、ブレーキピストンによりブレ
ーキパッドがブレーキディスクに押圧されて、通常の制
動がなされる。

【００１５】制御対象車輪は、前輪または後輪で良く、
前後輪であっても良い。また、ディスクブレーキ以外の
タイプのブレーキを使用可能である。上記踏込み状態に
あったブレーキペダル１が解放されてオペレーティング
ロッド１０１などが右動すると、大気弁１３２が負圧弁
１３１と接触して閉じる。オペレーティングロッド１０
１などの更なる右動に伴って負圧弁１３１が更に右動す
ると、負圧弁１３１とブースターピストン１０４とが非
接触となって負圧弁１３１が開く。この結果、変圧室１
２１が定圧室１２２に連通して３つの室１２１、１２２
及び１２３内が負圧になり、倍力装置１００が非作動状
態に戻る。この結果、ブレーキ５の制動動作が終了す
る。

【００１６】後で詳述する減速度付加制御時（緩減速
時）、圧力比例制御弁２０１のソレノイド２０１ａへ制
御電圧が印加され、この結果、圧力比例制御弁２０１で
調圧されかつ大気圧に近い負圧が制御室１２３に供給さ
れ、制御室１２３の内圧と定圧室１２２の内圧との差に
よりブースターピストン１０４が右動する。このピスト
ン移動に伴って負圧弁１３１が閉じると共に大気弁１３
２が開き、変圧室１２１へ大気圧が導入される。そし
て、変圧室１２１の内圧と定圧室１２２の内圧との差に
よりブースターピストン１０４が左動して、マスタシリ
ンダ２からの液圧の送り出しが開始され、左動したブー
スターピストン１０４は、スプリング１４３の付勢力に
応じて定まる平衡位置をとる。この結果、マスタシリン
ダ２から送り出された液圧は通常制動時よりも低い液圧
で制御対象車輪のブレーキ５のブレーキシリンダへが供
給されて、ブレーキ５により緩減速時の制動がなされ
る。すなわち、ブレーキペダルが踏込み操作されていな
いにもかかわらず、付加的な緩い減速度が車両に自動的
に付与される。

【００１７】次に、圧力比例制御弁ソレノイド２０１ａ
への制御電圧がゼロに変更され、圧力比例制御弁２０１
が吸気管と連通して、制御室１２３へ負圧が供給され
る。この結果、ブースターピストン１０４が左動して大
気弁１３２が閉じると共に負圧弁１３１が開き、変圧室
１２１内へ負圧が導入されて倍力装置１００は非作動状
態に戻る。すなわち、付加的な緩減速度付与が終了す
る。

【００１８】以上の説明からも明らかなように、圧力比
例制御弁ソレノイド２０１ａを流れる電流値により緩減
速度付与度合いを制御可能である。本実施形態による減
速度付加制御装置は、アクセルペダル３が所定の戻り位
置に戻されたときに減速度付加制御を開始する。この減
速度付加制御は、車速と変速装置で確立されている変速
段とに応じた所要の車両減速度を発生するべく、上記の
倍力装置１００を減速度付加動作させることを企図して
いる。また、本実施形態の減速度付加制御装置は、倍力
装置１００の減速度付加動作（より広義には減速度付加
制御）が所定時間にわたって継続したときに減速度付加
制御を中止する一方、この減速度付加制御の中止後、ア
クセルペダル３がアクセル戻り位置にない状態（アクセ
ルペダル踏込み状態）が所定時間にわたって継続したと
きには減速度付加制御の中止を解除することを企図して
いる。

【００１９】減速度付加制御装置は、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）と入出力インターフェース回路（図示略）とを含
む制御部３０１を備え、この制御部３０１には、減速度
付加制御用のプラグラムを含む各種制御プログラムが格
納されたリードオンリメモリ３０２と、ＣＰＵによる各
種演算処理結果などを格納するランダムアクセスメモリ
３０３とが接続されている（図１）。

【００２０】図２に示すように、制御部３０１は各種機
能部によって構成されている。制御部３０１は、減速度
付加制御上の目標減速度を車速に基づいて決定する目標
減速度決定部３１１を有している。この目標減速度決定
部３１１は、図３に示す車速・目標減速度マップを有し
て、車速センサ（車速検出手段）４０１により検出され
た車速Ｖに対応する目標減速度Ｇｔをこのマップから読
み出すようになっている。目標減速度特性線は、３速エ
ンジンブレーキ減速度特性線の立ち上がり部分にほぼ沿
うように予め設定されており（図５参照）、また、低車
速領域、中車速領域および高車速領域にそれぞれ対応す
る３つの直線区間から構成されている。第１直線区間で
は、Ｖ１（例えば１０ｋｍ／ｈ）からＶ２（例えば２５
ｋｍ／ｈ）までの車速Ｖに対応して目標減速度Ｇｔは０
ＧからＧｔ１（例えば０．０５Ｇ）までの値をとる。第
２直線区間では、Ｖ２からＶ３（例えば７０ｋｍ／ｈ）
までの車速Ｖに対応して目標減速度ＧｔはＧｔ１からＧ
ｔ２（例えば０．０７Ｇ）までの値をとる。そして、Ｖ
３以上の車速Ｖに対応する第３直線区間では、目標減速
度Ｇｔは車速Ｖとは無関係に一定値Ｇｔ２をとる。この
様な目標減速度特性線の設定によれば、低速変速段・低
車速域での過剰な減速度付加が回避され、中速変速段・
低車速域での、及び、町中で先行車両に追従して走行す
るような高速変速段・中車速域でのエンジンブレーキ不
足を解消でき、また、エンジンブレーキが充分に効く高
車速域での無用な減速度付加が回避される。そして、減
速度付与は、エンジンの制動ポテンシャルを補う観点か
ら、通常の制動操作により発生する減速度（０．２〜
０．３Ｇ）よりも小さい減速度（約０．１Ｇ）を発生さ
せるような緩減速を企図している。

【００２１】なお、図３に示す目標減速度特性線は、車
両が平坦路を走行していることを前提にして設定されて
いる。このため、下り坂走行時の過剰な減速度付与が回
避されて運転者が違和感を感じることがなくなる。すな
わち、本実施形態による減速度付与は平坦路と下り坂と
での減速度合いの相違を是認したもので、運転者の運転
フィーリングに沿った減速度付与を実現するようにして
いる。また、下り坂での過剰な減速度付与によるブレー
キ装置の負担が回避される。

【００２２】制御部３０１は、アクセルペダル３の戻し
操作に伴うエンジンブレーキにより生じる減速度（以
下、エンジンブレーキ減速度Ｇｂという）を決定するエ
ンジンブレーキ減速度決定部３１２を有している。この
エンジンブレーキ減速度決定部３１２は、図４に示す車
速・変速段・エンジンブレーキ減速度マップを有して、
車速センサ４０１により検出された車速Ｖとシフトソレ
ノイド（変速段検出手段）４０２により検出された変速
段Ｓとに基づいてエンジンブレーキ減速度Ｇｂを同マッ
プから決定する。図４に示すエンジンブレーキ減速度マ
ップは平坦路走行を前提に設定され、図３に示す平坦路
を前提とした目標減速度マップとの整合性をとるように
している。

【００２３】制御部３０１の減算器３１３では、目標減
速度Ｇｔからエンジンブレーキ減速度Ｇｂが減じられて
減速度差ΔＧ（図５参照）が算出される。また、制御部
３０１の減速度差決定部３１４では、減算器３１３で算
出した減速度差ΔＧを入力し、減速度差ΔＧの値がゼロ
であるか或いはその符号が正であればこの減速度差ΔＧ
をそのまま減速度差決定部出力ΔＧｐとして出力し、一
方、符号が負であれば減速度差ΔＧに代えて値０の出力
ΔＧｐを出力する（図６を参照）。これにより、エンジ
ンブレーキのみによる減速では減速不足を来す場合に付
加的な減速を行う一方、そうでなければ付加的な減速を
阻止するので、中速変速段・低車速域での、及び、高速
変速段・中車速域でのエンジンブレーキ不足を解消で
き、高車速域での無用な減速度付加が回避される。

【００２４】制御部３０１は、車速センサ４０１により
検出された車速Ｖとハンドル角センサ４０３により検出
されたハンドル角θとに基づいて従来公知の算出方法に
より横加速度ＧＹを算出する横加速度算出部（横加速度
検出手段）３１５を含む。補正係数決定部３１６は、図
７に示す横加速度・補正係数マップを有して、算出横加
速度ＧＹに対応する横加速度補正係数Ｋを決定する。図
７に示すように、補正係数Ｋは横加速度ＧＹが０Ｇから
ＧＹ１（例えば０．６Ｇ）までの横加速度領域では常に
値１．０をとり、横加速度ＧＹがＧＹ１からＧＹ２（例
えば０．８Ｇ）までの領域では１．０から０までの値を
とる。また、横加速度ＧＹが値ＧＹ２を上回る領域では
常に値０をとる。制御部３０１の横加速度補正部３１７
では、減速度差決定部３１４からの出力ΔＧｐ（＝ΔＧ
または０）に横加速度補正係数Ｋが乗じられ、横加速度
補正部３１７の出力ΔＧｐｙが求められる。

【００２５】上記の横加速度補正は、タイヤのグリップ
力に余裕のある低横加速度領域では減速度付与を積極的
に行う一方で、グリップ力に余裕のない高横加速度領域
では減速度付与を阻止して当該領域での不用意な減速度
付与による車両挙動の乱れを未然に防止するようにして
いる。また、車速Ｖとハンドル角θとに基づく横加速度
検出によれば、積雪路走行時などでは、実際に発生して
いる横加速度よりも相当に大きい横加速度が検出され
て、積雪路走行時などでの不用意な減速度付与を回避で
きる。また、横加速度センサが不要でもある。

【００２６】本実施形態では、減速度付加による制動装
置、特にそのブレーキ５の制動能力低下を防止すること
を企図して、制動装置の減速度付加動作が、ブレーキ５
の特性とくにその放熱特性に応じて予め定められた所定
時間（例えば２０秒間）にわたって継続したときに、減
速度付加制御（狭義には減速度付加）を中止するように
している。

【００２７】制動装置の減速度付加動作中、ブレーキ５
のブレーキパッドは、マスタシリンダ２から送給される
液圧に応じた圧力で、ブレーキディスクに押圧される。
この押圧力は通常制動時のものよりも小さいが、ブレー
キパッドとブレーキディスクとが接触状態に保持される
ことには変わりがない。このため、ブレーキの放熱性が
低下して、ブレーキ温度（特にブレーキパッド温度）が
上昇する。そして、ブレーキ温度が過上昇すると、ブレ
ーキ５の制動能力が低下する。

【００２８】本実施形態では、制動装置の減速度付加動
作が所定時間にわたって継続したときに、すなわちブレ
ーキ温度が過上昇する前に、減速度付加制御が中止さ
れ、ブレーキ５の制動動作が停止する。この結果、ブレ
ーキパッドとブレーキディスクとが離間して両要素間に
空気が流入し、両該要素が冷却されてブレーキ温度が低
下する。

【００２９】例えば長い降坂路においてアクセルペダル
解放状態での車両走行が行われると、減速度付加が所定
時間にわたって継続することがあるが、この場合には減
速度付加制御が自動的に中止され、ブレーキ５の制動能
力低下が未然に防止される。その一方で、本実施形態で
は、減速度付加制御の中止後にアクセルペダル３が所定
時間（例えば２０秒間）にわたって継続して「アクセル
戻し位置にないこと（アクセル踏込み位置にあるこ
と）」が検出されたときに、制御中止を解除して減速度
付加制御の再開を許容するようにしている。アクセルペ
ダル踏込み状態が上記の所定時間にわたって継続した場
合、ブレーキ制動能力低下防止のための減速度付加禁止
を継続する必要がないからである。すなわち、アクセル
踏込み状態が継続した場合、一般には、平坦路走行また
は登坂路走行モードへの移行が既に完了しており、ま
た、減速度付加の中止状態が少なくとも上記所定時間に
わたって継続し、従って充分なブレーキ冷却が既になさ
れている。このため、ブレーキ５を再び制動動作させて
も、ブレーキの制動能力が低下するおそれは少ない。な
お、制御再開に係る所定時間は、制御中止に係る所定時
間と同一で良く、或いは、これと異なるものであっても
良い。

【００３０】この減速度付加制御の中止および再開に関
連して、制御部３０１は、減速度付加制御中止条件また
は制御再開条件が成立しているか否かを判別すると共に
この判別結果に従って制御中止指示または制御再開指示
を選択的に送出する制御中止・再開指示部３２０と、こ
の指示部３２０からの指示に応動する第１スイッチ回路
３２１とを有している。

【００３１】指示部３２０は第１及び第２タイマカウン
タ（図示略）を内蔵し、指示部の入力側は減速度差決定
部３１４の出力側に接続されている。指示部３２０で
は、減速度差決定部３１４から正の出力を継続して入力
している間、第１タイマカウンタの計時動作が行われ、
これにより減速度付加動作の継続時間が計時される。そ
して、減速度付加動作の継続時間が所定時間（例えば２
０秒間）を上回ると、指示部３２０から減速度付加制御
中止指示が第１スイッチ回路３２１へ送出されて第１ス
イッチ回路が開き、減速度付加制御が中止されることに
なる。

【００３２】また、指示部３２０の入力側は、アクセル
戻しスイッチ４０４にも接続されている。指示部３２０
では、アクセル戻しスイッチのオン出力を入力していな
い状態が継続している間、第２タイマカウンタの計時動
作が行われ、これにより、アクセルペダル３が継続して
踏込み状態にある時間が計時される。なお、アクセル戻
しスイッチ４０４に代えて、アクセル踏込み状態を検出
するセンサまたはスイッチ（図示略）を用いても良い。

【００３３】アクセルペダル踏込み状態の継続時間が所
定時間（たとえば２０秒間）を上回ると、指示部３２０
から減速度付加制御再開指令が第１スイッチ回路３２１
へ送出されて第１スイッチ回路が閉じ、減速度付加制御
が実行可能になる。横加速度補正部３１７からの出力Δ
Ｇｐｙは、第１スイッチ回路３２１と、アクセル戻しス
イッチ４０４のオンオフ状態に応動する第２スイッチ回
路３２２とを介して、信号発生部３２３に供給される。

【００３４】アクセル戻しスイッチ４０４は、運転者に
よるアクセルペダル踏込み操作が全くされておらず、ア
クセルペダル３が所定のアクセル戻し位置にあるときに
オン状態になり、それ以外の場合にはオフ状態になる。
所定のアクセル戻し位置は、運転者の減速意志を表すア
クセルペダル位置（例えばアクセルペダル踏込み量がア
クセル全開時の約１％であるようなアクセルペダル位
置）に設定される。これにより、運転者に減速意志があ
るときに付加的な減速度の付与を行えるようにする一方
で、平坦路での定常走行時に運転者がアクセルペダルに
足を載せているような状態での減速度付与を回避すると
共に、運転者の加速意志を表すアクセルペダル踏込み操
作が行われた際の減速度付与を阻止してブレーキのひき
ずりを回避している。

【００３５】制御部３０１の信号発生部３２３は、図８
に例示する横加速度補正部出力・電流マップを有して、
横加速度補正部出力ΔＧｐｙに対応する電流値を求め、
求められた電流値に対応する電圧を圧力比例制御弁ソレ
ノイド２０１ａへ出力する。この結果、横加速度補正部
出力ΔＧｐｙに対応する電流が圧力比例制御弁ソレノイ
ド２０１ａに流れることになる。図８に示すように、こ
のソレノイド駆動電流は、横加速度補正部出力ΔＧｐｙ
の増大につれて増大する。

【００３６】以下、上記各種機能部を具備した制御部３
０１による減速度付加制御を更に説明する。車両のエン
ジンが始動されると、制御部３０１は、図９に示す制御
ルーチンを開始し、初期設定処理を実行する（ステップ
Ｓ１）。この初期設定処理では、後述のタイマカウンタ
値Ｔａ、Ｔｃ及びフラグＦｃの値が０にそれぞれリセッ
トされる。

【００３７】次に、減速度付加制御実行条件が成立して
いるか否かが判別される（ステップＳ２）。本実施形態
では、アクセル戻しスイッチ４０４のオンオフ状態が読
み込まれ、アクセル戻しスイッチがオン状態にあり、従
って、アクセルペダル３がアクセル戻し位置にあれば、
制御実行条件成立が判別される。制御実行条件が成立し
てステップＳ２での判別結果が肯定であれば、制御中止
・再開指示部３２０の第１タイマカウンタの値Ｔｃが、
減速度付加動作継続に係る上述の所定時間（例えば２０
秒間）を表す許容上限値Ｔｃｌ（所定時間を制御実行周
期で除した値）に等しいかまたはこれを上回るか否かが
判別される（ステップＳ３）。この判別結果が肯定であ
れば、フラグＦｃを減速度付加制御中止指示を表す値０
にリセットし（ステップＳ４）、次いで、図１０に示す
減速度付加制御サブルーチン（ステップＳ５）を実行す
る。一方、ステップＳ３での判別結果が否定であれば、
ステップＳ４をスキップしてステップＳ５へ進んで、今
回制御周期での減速度付加制御が実行される。

【００３８】次のステップＳ６では、「アクセルペダル
がアクセル戻し位置にあること（踏込み位置にないこ
と）」が上記のステップＳ２で判別されたことに照らし
て、指示部３２０の第２タイマカウンタの値Ｔａ（アク
セル踏込み状態継続時間）が値０にリセットされる。ス
テップＳ２での判別結果が否定、すなわち、減速度付加
制御実行条件が不成立である場合、指示部３２０の第１
タイマカウンタ値Ｔｃ（減速度付加継続時間）が値０に
リセットされる（ステップＳ７）。また、ステップＳ２
での「アクセルペダル３がアクセル戻し位置にない」と
の判別結果は、アクセルペダル３が踏込み位置にあるこ
とを表している。そこで、アクセル踏込み状態継続時間
を表すカウンタ値Ｔａに値１が加算され（ステップＳ
９）、次に、カウンタ値Ｔａが上述の所定時間（例えば
２０秒間）を表す判定値Ｔａｌ（所定時間を制御実行周
期で除した値）に等しいかまたはこれを上回るか否かが
判別される（ステップＳ９）。この判別結果が否定であ
れば、ステップＳ２へ戻る。一方、ステップＳ９での判
別結果が肯定、すなわち上記所定時間にわたってアクセ
ル踏込み状態が継続していれば、フラグＦｃを、減速度
付加制御再開指示を表す値１にセットし（ステップＳ１
０）、次いで、ステップＳ２へ戻る。

【００３９】以下、図１０を参照して、図９のステップ
Ｓ５で実行される減速度付加制御について説明する。図
１０の減速度付加制御サブルーチンにおいて、フラグＦ
ｃが、減速度付加中止解除指示を表す値１であるか否か
が先ず判別され（ステップＳ１０１）、この判別結果が
否定であれば、本サブルーチンを終了して図９のメイン
制御ルーチンへ戻る。この場合、減速度付加制御は実質
的には行われないことになる。

【００４０】一方、ステップＳ１０１での判別結果が肯
定であれば、減速度付加制御を実施するべく、先ず、セ
ンサ４０１、４０２及び４０３の出力Ｖ、Ｓ、θ及びア
クセル戻しスイッチ４０４のオンオフ状態が読み込まれ
る（ステップＳ１０２）。次に、図３のマップから車速
Ｖに対応する目標減速度Ｇｔが読み出され（ステップＳ
１０３）、次に、図４のマップから車速Ｖと変速段Ｓと
に対応するエンジンブレーキ減速度Ｇｂが読み出される
（ステップＳ１０４）。更に、目標減速度Ｇｔからエン
ジンブレーキ減速度Ｇｂを減じることにより減速度差Δ
Ｇが求められ（ステップＳ１０５）、この減速度差ΔＧ
の符号が正であるか否かが判別される（ステップＳ１０
６）。この判別結果が否定であれば、減速度差ΔＧが値
０に設定され（ステップＳ１０７）、後述のステップＳ
１１２へ進む。

【００４１】一方、減速度差ΔＧの符号が正であること
（減速度付加中）がステップＳ１０６で判別されると、
制御中止・再開指示部３２０の第１タイマカウンタの値
Ｔｃ（減速度付加継続時間）に値１が加算される（ステ
ップＳ１０８）。次いで、車速Ｖとハンドル角θとに基
づいて横加速度ＧＹが算出され（ステップＳ１０９）、
図７からこの算出横加速度ＧＹに対応する横加速度補正
係数Ｋが求められる（ステップＳ１１０）。次に、この
補正係数Ｋが減速度差ΔＧ（＝ΔＧｐ）に乗じられて減
速度差ΔＧが横加速度補正される（ステップＳ１１
１）。

【００４２】次いで、この横加速度補正された出力ΔＧ
ｐｙに基づいて圧力比例制御弁ソレノイド２１０ａに流
すべき電流値が図８のマップから求められ、ソレノイド
２１０ａにこの電流値を流すための電圧がソレノイド２
１０ａに印加される（ステップＳ１１２）。この結果、
横加速度補正部出力ΔＧｐｙに対応するブレーキ液圧
が、制御対象車輪のブレーキ５のブレーキシリンダに供
給され、これにより所要の付加的な減速度が付与され
る。そして、この付加的な減速度とエンジンブレーキに
よる減速度との総和が適正な車両減速度として現れる。

【００４３】本発明の減速度付加制御装置は上記実施形
態のものに限定されず、種々に変形可能である。例え
ば、上記実施形態では、上述の減速度付加制御中止条件
が成立した時点で直ちに減速度付加制御を中止するよう
にしたが、減速度付加制御の中止時での制動力の急減を
防止するべく、減速度付加制御の中止の前に、制動装置
が発生する制動力が時間経過につれて漸減するように、
制動装置の動作を制御するようにしても良い。

【００４４】例えば、図９及び図１０に示した制御手順
の一部を図１１及び図１２に示すように変更することに
より、減速度付加制御中止前に制動力を半減させ、その
後に減速度付加を中止できる。図１１において、制御中
止・再開指示部３２０の第１タイマカウンタの値Ｔｃが
許容値Ｔｃｌ以上でないことがステップＳ３で判別され
ると、カウンタ値Ｔｃが判定値Ｔｃｐｌ以上であるか否
かがステップＳ３ａで判別される。減速度付加継続時間
がこの判定値Ｔｃｐｌを下回っており、ステップＳ３ａ
での判別結果が否定であれば、制御中止前での制動力低
減に係るフラグＦｃ１が、制動力低減が不要であること
を表す値０にリセットされ（ステップＳ４ａ）、図１２
の減速度付加制御サブルーチンが実行される（ステップ
Ｓ５ａ）。このサブルーチンのステップＳ１１１ａで
は、フラグＦｃ１の値が１であるか否かが判別され、こ
の判別結果が否定であれば、制動力低減に係る補正係数
Ｋｃ１が値１に設定される。そして、横加速度補正部出
力ΔＧｐｙに係数Ｋｃ１が乗じられ（ステップＳ１１１
ｃ）、この乗算結果に合致する電流値が圧力比例制御弁
ソレノイド２１０ａに出力される（ステップＳ１１２
ａ）。この様に、減速度付加継続時間が短い場合には、
横加速度補正部出力ΔＧｐｙに対応する制動力がそのま
ま発生される。

【００４５】一方、カウンタ値Ｔｃが判定値Ｔｃｐｌに
達してから許容値Ｔｃｌに達するまでの間は、フラグＦ
ｃ１の値が１にセットされ、これに応じて、図１２のス
テップＳ１１１ｂで補正係数Ｋｃ１が例えば値０．５に
セットされる。この結果、制御中止前の移行処理とし
て、適宜時間にわたって減速度付加に係る制動力が半減
される。

【００４６】カウンタ値Ｔｃが許容値Ｔｃｌに達する
と、上記実施形態の場合と同様、フラグＦｃが値０にリ
セットされ、図１２のステップＳ１０１での判別結果が
否定になって減速度付加制御が中止される。上記の変形
例では、減速度付加制御中止前に減速度付加に係る制動
力を半減させるようにしたが、制動力低減を多段階に低
減させるようにしても良く、また、各段階での補正係数
を適宜設定して制動力低減パターンを種々に設定でき
る。

【００４７】また、減速度付加制御における制御手順も
上記実施形態での手順に限定されない。例えば、上記実
施形態では、減速度付加の継続時間の計時にあたり、減
速度差ΔＧが正であることが判別された場合にタイマカ
ウンタ値Ｔｃをインクリメントするようにしたが、これ
に代えて、例えば、減速度付加制御実行条件の成立を図
９のステップＳ２で判別した場合にタイマカウント値Ｔ
ｃをインクリメントするようにし、これにより、広義に
は減速度付加継続時間を表す減速度付加制御継続時間を
計時し、この計時時間が許容値に達したときに減速度付
加制御を中止するようにしても良い。

【００４８】また、上記実施形態では、減速度付加制御
実行条件の成立・不成立の判別（アクセルペダル解放状
態の検出）およびアクセルペダル踏込み状態の検出の双
方をアクセル戻しスイッチのオンオフ状態に基づいて行
うようにしたが、これに限定されるものではない。例え
ば、アクセルペダル踏込み状態検出専用のセンサまたは
スイッチを用いた装置構成（図示略）では、図９のステ
ップＳ２で減速度付加制御実行条件の不成立を判別した
場合にアクセルペダル踏込み状態の有無を判別し、アク
セルペダル踏込み状態判別時にカウンタ値Ｔａをインク
リメントするようにすれば良い。

【００４９】上記実施形態では真空式倍力装置を利用し
て減速度付加を行うようにしたが、これに代えて油圧式
倍力装置などを用いても良い。

【００５０】

【発明の効果】上述のように、本発明の請求項１に記載
の減速度付加制御装置は、アクセルペダルの操作状態を
検出するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作
状態検出手段により前記アクセルペダルが戻し状態にあ
ることが検出されたときに、前記制動装置を減速度付加
動作させるための減速度付加制御を行う制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記制動装置の減速度付加動作が
前記制動装置の放熱特性に応じて定められる所定時間に
わたって継続したときに前記減速度付加制御を中止する
ので、上記所定時間を越える時間にわたって減速度付加
動作が継続して行われることがなく、減速度付加の継続
に起因する不都合、とくに制動装置の制動性能低下を来
すおそれを未然に防止できる。しかも、減速度付加制御
実行条件の成立・不成立判別のためのセンサ系をアクセ
ル操作状態検出手段のみにより構成でき、従って、装置
構成を全体として簡易化でき、これに伴って制御手順を
簡易化できる。

【００５１】本発明の請求項２に記載の減速度付加制御
装置は、前記減速度付加制御の中止後、前記アクセル操
作状態検出手段により前記アクセルペダルが第２の所定
時間にわたって継続して踏込み状態にあることが検出さ
れたとき、前記減速度付加制御を再開させるので、減速
度付加制御の中止により、減速度付加の継続に起因する
不都合が生じるおそれがなくなった場合は、減速度付加
制御を速やかに再開できる。

【００５２】本発明の請求項３に記載の減速度付加制御
装置は、前記減速度付加制御の中止の前に、前記制動装
置が発生する制動力が時間経過につれて漸減するよう
に、前記制動装置の動作を制御するので、減速度付加制
御を中止する際、減速度付加に係る制動力の急減を防止
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による減速度付加制御装置
を構成する倍力装置および制御部を、一部を断面で示す
図である。

【図２】図１の制御部の各種機能部を示すブロック図で
ある。

【図３】図２に示した目標減速度決定部による目標減速
度の決定に用いられるマップを例示した図である。

【図４】図２に示したエンジンブレーキ減速度決定部に
よるエンジンブレーキ減速度の決定に用いられるマップ
を例示した図である。

【図５】目標減速度とエンジンブレーキ減速度との関係
を示す図である。

【図６】図２に示した減速度差決定部からの出力と減速
度差との関係を示す図である。

【図７】図２に示した横加速度補正部による横加速度補
正に用いられる補正係数と横加速度との関係を示す図で
ある。

【図８】図２の信号発生部により指示される電流値と図
２の横加速度補正部出力との関係を示す図である。

【図９】図２の制御部が実行する減速度付加制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図９に示したメインルーチンに含まれる減速
度付加制御サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１ないし図１０に示した実施形態の変形例
に係る減速度付加制御のメインルーチンの一部を示すフ
ローチャートである。

【図１２】図１１のメインルーチンに含まれる減速度付
加制御サブルーチンを一部を省略して示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ アクセルペダル １００ 倍力装置 ２０１ 圧力比例制御弁 ２０１ａ ソレノイド ３０１ 制御部 ３１１ 目標減速度決定部 ３１２ エンジンブレーキ減速度決定部 ３１４ 減速度差決定部 ３１５ 横加速度算出部 ３１６ 補正係数決定部 ３１７ 横加速度補正部 ３２０ 制御中止・再開指示部 ３２１、３２２ スイッチ回路 ３２３ 信号発生部 ４０１ 車速センサ ４０２ シフトソレノイド ４０３ ハンドル角センサ ４０４ アクセル戻しスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−42861（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−325297（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−165038（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動装置を自動的に作動させる減
   速度付加制御装置において、アクセルペダルの操作状態
   を検出するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操
   作状態検出手段により前記アクセルペダルが戻し状態に
   あることが検出されたときに、前記制動装置を減速度付
   加動作させるための減速度付加制御を行う制御手段とを
   備え、前記制御手段は、前記制動装置の減速度付加動作
   が前記制動装置の放熱特性に応じて定められる所定時間
   にわたって継続したときに前記減速度付加制御を中止す
   ることを特徴とする減速度付加制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速度付加制御の中止後、前記アク
   セル操作状態検出手段により前記アクセルペダルが第２
   の所定時間にわたって継続して踏込み状態にあることが
   検出されたとき、前記減速度付加制御を再開させること
   を特徴とする、請求項１に記載の減速度付加制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速度付加制御の中止の前に、前記
   制動装置が発生する制動力が時間経過につれて漸減する
   ように、前記制動装置の動作を制御することを特徴とす
   る、請求項１に記載の減速度付加制御装置。