JP2001010468A - 車両の急ブレーキ操作判断装置 - Google Patents
車両の急ブレーキ操作判断装置Info
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- JP2001010468A JP2001010468A JP17980499A JP17980499A JP2001010468A JP 2001010468 A JP2001010468 A JP 2001010468A JP 17980499 A JP17980499 A JP 17980499A JP 17980499 A JP17980499 A JP 17980499A JP 2001010468 A JP2001010468 A JP 2001010468A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】運転者が急ブレーキ操作を行なうであろうこと
を正確に判断する。 【解決手段】アクセル操作量センサＳ２で検出されるア
クセルペダル６の操作量の減少側への変化速度量がアク
セル操作変化速度算出手段１０で算出され、判断手段１
３は、アクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限
値未満であって設定下限値以上であるときに、ドライバ
がブレーキペダルによる急ブレーキ操作を行なうであろ
うと判断する。
を正確に判断する。 【解決手段】アクセル操作量センサＳ２で検出されるア
クセルペダル６の操作量の減少側への変化速度量がアク
セル操作変化速度算出手段１０で算出され、判断手段１
３は、アクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限
値未満であって設定下限値以上であるときに、ドライバ
がブレーキペダルによる急ブレーキ操作を行なうであろ
うと判断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバによる急
ブレーキ操作を判断するようにした車両の急ブレーキ操
作判断装置に関する。
ブレーキ操作を判断するようにした車両の急ブレーキ操
作判断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドライバの急ブレーキ操作を判断して、
ブレーキ圧を増圧制御するようにしたものが、たとえば
特開平８−２９５２２４号公報および特開平１０−１９
４０９８号公報等により既に知られている。
ブレーキ圧を増圧制御するようにしたものが、たとえば
特開平８−２９５２２４号公報および特開平１０−１９
４０９８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
ドライバがブレーキペダルを踏んだときの踏込み速度や
踏込み強さに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行
なったと判断するようにして、ブレーキ圧を増圧するよ
うにしている。しかるに、アクセルペダルからブレーキ
ペダルへの踏み替えに時間がかかってしまう高齢者で
は、緊急時にブレーキペダルを踏むまでの反応時間に遅
れが生じてしまうので、ブレーキペダルの踏み込みに応
じて急ブレーキ操作か否かを判断するのでは、急ブレー
キ操作の判断に伴なう自動ブレーキ処理等に遅れが生じ
る可能性がある。
ドライバがブレーキペダルを踏んだときの踏込み速度や
踏込み強さに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行
なったと判断するようにして、ブレーキ圧を増圧するよ
うにしている。しかるに、アクセルペダルからブレーキ
ペダルへの踏み替えに時間がかかってしまう高齢者で
は、緊急時にブレーキペダルを踏むまでの反応時間に遅
れが生じてしまうので、ブレーキペダルの踏み込みに応
じて急ブレーキ操作か否かを判断するのでは、急ブレー
キ操作の判断に伴なう自動ブレーキ処理等に遅れが生じ
る可能性がある。
【０００４】ところで、車両の走行中に急ブレーキ操作
を行なうときには、アクセルペダルを速やかに戻してか
らブレーキペダルを踏むので、アクセルペダルの戻し操
作速度を検出していれば、急ブレーキ操作を行なうであ
ろうと判断することが可能であろう。しかるに、アクセ
ルペダルは戻し側にばね付勢されているので、アクセル
ペダルから足を踏み外したときにはアクセルペダルは急
激に非操作位置に戻ることになり、そのようなアクセル
ペダルからの足の踏み外しによるアクセルペダルの急激
な戻りに基づいて、急ブレーキ操作が行なわれるであろ
うと誤判断することは避ける必要がある。
を行なうときには、アクセルペダルを速やかに戻してか
らブレーキペダルを踏むので、アクセルペダルの戻し操
作速度を検出していれば、急ブレーキ操作を行なうであ
ろうと判断することが可能であろう。しかるに、アクセ
ルペダルは戻し側にばね付勢されているので、アクセル
ペダルから足を踏み外したときにはアクセルペダルは急
激に非操作位置に戻ることになり、そのようなアクセル
ペダルからの足の踏み外しによるアクセルペダルの急激
な戻りに基づいて、急ブレーキ操作が行なわれるであろ
うと誤判断することは避ける必要がある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ドライバが急ブレーキ操作を行なうであろう
ことを正確に判断し得るようにした車両の急ブレーキ操
作判断装置を提供することを目的とする。
のであり、ドライバが急ブレーキ操作を行なうであろう
ことを正確に判断し得るようにした車両の急ブレーキ操
作判断装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、アクセルペダルの操作量を検出するアク
セル操作量センサと、該アクセル操作量センサの検出値
の減少側への変化速度を算出するアクセル操作変化速度
算出手段と、該アクセル操作変化速度算出手段で算出さ
れるアクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限値
未満であって設定下限値以上であるときにドライバがブ
レーキペダルによる急ブレーキ操作を行なうであろうと
判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
に、本発明は、アクセルペダルの操作量を検出するアク
セル操作量センサと、該アクセル操作量センサの検出値
の減少側への変化速度を算出するアクセル操作変化速度
算出手段と、該アクセル操作変化速度算出手段で算出さ
れるアクセル操作量の減少側への変化速度が設定上限値
未満であって設定下限値以上であるときにドライバがブ
レーキペダルによる急ブレーキ操作を行なうであろうと
判断する判断手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】このような構成によれば、アクセルペダル
の操作量の減少方向への変化速度が設定上限値以上の大
きな値のときには、ドライバがアクセルペダルから足を
踏み外したことに伴ってアクセルペダルが急激に非操作
位置に戻った状態と判断し、アクセルペダルの操作量の
減少方向への変化速度が設定下限値以上となるとともに
前記設定上限値未満のときには、緊急時にドライバがア
クセルペダルをその操作量の減少方向に戻して急ブレー
キ操作を行なうのであろうと予測するようにして、ドラ
イバが急ブレーキ操作を行なうであろうことを正確に判
断することが可能となる。
の操作量の減少方向への変化速度が設定上限値以上の大
きな値のときには、ドライバがアクセルペダルから足を
踏み外したことに伴ってアクセルペダルが急激に非操作
位置に戻った状態と判断し、アクセルペダルの操作量の
減少方向への変化速度が設定下限値以上となるとともに
前記設定上限値未満のときには、緊急時にドライバがア
クセルペダルをその操作量の減少方向に戻して急ブレー
キ操作を行なうのであろうと予測するようにして、ドラ
イバが急ブレーキ操作を行なうであろうことを正確に判
断することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１はブレーキ制御装置が搭載された車両の全
体構成図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３は
コントローラの構成を示すブロック図、図４は踵センサ
の配置を説明するための図、図５はコントローラによる
制御手順の一部を示すフローチャート、図６はコントロ
ーラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図７
はコントローラによる制御手順の残部を示すフローチャ
ートである。
であり、図１はブレーキ制御装置が搭載された車両の全
体構成図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３は
コントローラの構成を示すブロック図、図４は踵センサ
の配置を説明するための図、図５はコントローラによる
制御手順の一部を示すフローチャート、図６はコントロ
ーラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図７
はコントローラによる制御手順の残部を示すフローチャ
ートである。
【００１０】この車両Ｖは、たとえば前輪駆動車両であ
り、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴを介し
て駆動輪かつ操舵輪たる左、右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達
され、左、右の前輪ＷFL，ＷFRには車輪ブレーキＢFL，
ＢFRが装着される。また従動輪たる左、右の後輪ＷRL，
ＷRRには車輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着される。
り、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴを介し
て駆動輪かつ操舵輪たる左、右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達
され、左、右の前輪ＷFL，ＷFRには車輪ブレーキＢFL，
ＢFRが装着される。また従動輪たる左、右の後輪ＷRL，
ＷRRには車輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着される。
【００１１】ドライバの足により操作されるブレーキペ
ダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリ
ンダ３に接続されており、電子制御負圧ブースタ２は、
調節可能な増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅して
マスタシリンダ３に伝達することが可能であるととも
に、ブレーキペダル１の非操作時に該ブレーキペダル１
の操作によらずに作動してマスタシリンダ３を駆動する
ことができる。
ダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリ
ンダ３に接続されており、電子制御負圧ブースタ２は、
調節可能な増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅して
マスタシリンダ３に伝達することが可能であるととも
に、ブレーキペダル１の非操作時に該ブレーキペダル１
の操作によらずに作動してマスタシリンダ３を駆動する
ことができる。
【００１２】マスタシリンダ３はタンデム型のものであ
り、このマスタシリンダ３から出力される液圧はブレー
キ液圧調節手段４で調節され、各車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRにはブレーキ液圧調節手段４で調節され
たブレーキ液圧が作用することになる。
り、このマスタシリンダ３から出力される液圧はブレー
キ液圧調節手段４で調節され、各車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRにはブレーキ液圧調節手段４で調節され
たブレーキ液圧が作用することになる。
【００１３】図２において、ブレーキ液圧調節手段４
は、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに個別に対
応した液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRを備えるもの
であり、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート
８，９のうち一方の出力ポート８は、液圧制御弁５FLを
介して左前輪ＷFLの車輪ブレーキＢFLに接続されるとと
もに、液圧制御弁５RRを介して右後輪ＷRRの車輪ブレー
キＢRRに接続され、他方の出力ポート９は、液圧制御弁
５FRを介して右前輪ＷFRの車輪ブレーキＢFRに接続され
るとともに液圧制御弁５RLを介して左後輪ＷRLの車輪ブ
レーキＢRLに接続される。
は、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに個別に対
応した液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５RRを備えるもの
であり、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート
８，９のうち一方の出力ポート８は、液圧制御弁５FLを
介して左前輪ＷFLの車輪ブレーキＢFLに接続されるとと
もに、液圧制御弁５RRを介して右後輪ＷRRの車輪ブレー
キＢRRに接続され、他方の出力ポート９は、液圧制御弁
５FRを介して右前輪ＷFRの車輪ブレーキＢFRに接続され
るとともに液圧制御弁５RLを介して左後輪ＷRLの車輪ブ
レーキＢRLに接続される。
【００１４】而して各液圧制御弁５FL，５FR，５RL，５
RRは、マスタシリンダ３の出力液圧を車輪ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめる状態、車輪ブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を解放する
状態、ならびに車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの
ブレーキ液圧を保持する状態を切換可能であり、各液圧
制御弁５FL，５FR，５RL，５RRにより各車輪ブレーキＢ
FL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が個別に制御され
ることになる。
RRは、マスタシリンダ３の出力液圧を車輪ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめる状態、車輪ブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を解放する
状態、ならびに車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの
ブレーキ液圧を保持する状態を切換可能であり、各液圧
制御弁５FL，５FR，５RL，５RRにより各車輪ブレーキＢ
FL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が個別に制御され
ることになる。
【００１５】ブレーキ液圧調節手段４における各液圧制
御弁５FL，５FR，５RL，５RRの切換作動ならびに電子制
御負圧ブースタ２の作動は、コントローラＣにより制御
される。このコントローラＣは、前走車等の物体と自車
との相対距離および相対速度等に基づいて衝突回避のた
めの自動ブレーキ制御や、ブレーキ操作時に各車輪
Ｗ FL，ＷFR，ＷFL，ＷFRの少なくとも１つがロック状態
に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を
実行することが可能であるが、そのような衝突回避のた
めの自動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御
に関連する説明を省略して、ドライバによる急ブレーキ
操作に応じたブレーキ制御に関連する部分だけについて
以下に説明する。
御弁５FL，５FR，５RL，５RRの切換作動ならびに電子制
御負圧ブースタ２の作動は、コントローラＣにより制御
される。このコントローラＣは、前走車等の物体と自車
との相対距離および相対速度等に基づいて衝突回避のた
めの自動ブレーキ制御や、ブレーキ操作時に各車輪
Ｗ FL，ＷFR，ＷFL，ＷFRの少なくとも１つがロック状態
に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を
実行することが可能であるが、そのような衝突回避のた
めの自動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御
に関連する説明を省略して、ドライバによる急ブレーキ
操作に応じたブレーキ制御に関連する部分だけについて
以下に説明する。
【００１６】図３を併せて参照して、急ブレーキ操作時
のブレーキ制御を実行するために、コントローラＣに
は、ブレーキペダル１の操作荷重を検出するブレーキ操
作荷重センサＳ１、アクセルペダル６の操作量を検出す
るアクセル操作量センサＳ２、踵センサＳ３、車体速度
を検出する車体速度検出手段Ｓ４、車体のヨーレートを
検出するヨーレート検出手段Ｓ５、ドライバによる操舵
角を検出する操舵角検出手段Ｓ６、車両の旋回時にドラ
イバの操作に応じて作動する方向指示器の作動を検出す
る方向指示器検出手段Ｓ７が接続されており、コントロ
ーラＣは、それらＳ１〜Ｓ７の検出値に基づいて電子制
御負圧ブースタ２の作動を制御する。
のブレーキ制御を実行するために、コントローラＣに
は、ブレーキペダル１の操作荷重を検出するブレーキ操
作荷重センサＳ１、アクセルペダル６の操作量を検出す
るアクセル操作量センサＳ２、踵センサＳ３、車体速度
を検出する車体速度検出手段Ｓ４、車体のヨーレートを
検出するヨーレート検出手段Ｓ５、ドライバによる操舵
角を検出する操舵角検出手段Ｓ６、車両の旋回時にドラ
イバの操作に応じて作動する方向指示器の作動を検出す
る方向指示器検出手段Ｓ７が接続されており、コントロ
ーラＣは、それらＳ１〜Ｓ７の検出値に基づいて電子制
御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００１７】ところで、上記踵センサＳ３は、図４で示
すように、アクセルペダル６およびブレーキペダル１を
踏込むためのドライバの足７の踵７ａが車体フロア８か
ら離反しているか否かを検出するものであり、アクセル
ペダル６およびブレーキペダル１の踏込み操作を行なう
べく前記足７が作動する範囲で踵７ａが車体フロア８か
ら離反していることを検出可能として車体フロア８に配
設される。
すように、アクセルペダル６およびブレーキペダル１を
踏込むためのドライバの足７の踵７ａが車体フロア８か
ら離反しているか否かを検出するものであり、アクセル
ペダル６およびブレーキペダル１の踏込み操作を行なう
べく前記足７が作動する範囲で踵７ａが車体フロア８か
ら離反していることを検出可能として車体フロア８に配
設される。
【００１８】図３に特に注目して、コントローラＣは、
アクセル操作変化速度算出手段１０と、荷重変化量算出
手段１２と、第１判断手段１３と、第２判断手段１４
と、作動制御手段１５と、計時手段１６と、変更手段１
７とを備える。
アクセル操作変化速度算出手段１０と、荷重変化量算出
手段１２と、第１判断手段１３と、第２判断手段１４
と、作動制御手段１５と、計時手段１６と、変更手段１
７とを備える。
【００１９】アクセル操作変化速度算出手段１０は、ア
クセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変化速度
を算出すべく、アクセアクセル操作量センサＳ２で検出
されるアクセルペダル６の操作量を微分するものであ
る。
クセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変化速度
を算出すべく、アクセアクセル操作量センサＳ２で検出
されるアクセルペダル６の操作量を微分するものであ
る。
【００２０】荷重変化量算出手段１２は、ドライバがブ
レーキペダル１を踏込むのに応じたブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の検出値の増大側への変化速度を算出するもの
である。
レーキペダル１を踏込むのに応じたブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の検出値の増大側への変化速度を算出するもの
である。
【００２１】第１判断手段１３は、踵センサＳ３の検出
値と、アクセル操作変化速度算出手段１０の出力とに基
づいてドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性を判断
し、第２判断手段１４は、ブレーキ操作荷重センサＳ１
の検出値と、荷重変化量算出手段１２の算出値とに基づ
いてドライバが実際に急ブレーキ操作を行なっているか
否かを判断する。
値と、アクセル操作変化速度算出手段１０の出力とに基
づいてドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性を判断
し、第２判断手段１４は、ブレーキ操作荷重センサＳ１
の検出値と、荷重変化量算出手段１２の算出値とに基づ
いてドライバが実際に急ブレーキ操作を行なっているか
否かを判断する。
【００２２】作動制御手段１５は、第１判断手段１３お
よび第２判断手段１４の判断結果、ならびにブレーキ操
作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブー
スタ２の作動を制御する。また変更手段１７は、車体速
度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出
手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づ
いて車両の走行状態を判断するとともにその判断結果に
応じて、第１および第２判断手段１３，１４の判断基準
ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ
２の作動制御量を変更する。
よび第２判断手段１４の判断結果、ならびにブレーキ操
作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブー
スタ２の作動を制御する。また変更手段１７は、車体速
度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出
手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づ
いて車両の走行状態を判断するとともにその判断結果に
応じて、第１および第２判断手段１３，１４の判断基準
ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ
２の作動制御量を変更する。
【００２３】さらに計時手段１６は、アクセル操作量セ
ンサＳ２の検出値に基づいてドライバがアクセルペダル
６の戻し操作を開始した時点を判断するとともにその戻
し操作開始時点からブレーキ操作荷重センサＳ１によっ
てブレーキ操作が開始されたと判断し得るまでの時間す
なわち踏替え時間を計時し、その計時時間が設定範囲か
ら外れたときには、第１判断手段１３の判断結果にかか
わらず電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するた
めの信号を作動制御手段１５に入力する。
ンサＳ２の検出値に基づいてドライバがアクセルペダル
６の戻し操作を開始した時点を判断するとともにその戻
し操作開始時点からブレーキ操作荷重センサＳ１によっ
てブレーキ操作が開始されたと判断し得るまでの時間す
なわち踏替え時間を計時し、その計時時間が設定範囲か
ら外れたときには、第１判断手段１３の判断結果にかか
わらず電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するた
めの信号を作動制御手段１５に入力する。
【００２４】このような構成のコントローラＣによる制
御は、マイクロコンピュータのソフトウエアによって達
成されるものであり、コントローラＣは、図５〜図７で
示す手順に従って電子制御負圧ブースタ２の作動を制御
する。
御は、マイクロコンピュータのソフトウエアによって達
成されるものであり、コントローラＣは、図５〜図７で
示す手順に従って電子制御負圧ブースタ２の作動を制御
する。
【００２５】先ず図５において、ＳＴＥＰ１では初期化
処理を実行し、ＳＴＥＰ２ではアクセルペダル６の戻し
側への操作量の変化速度Ｖを、アクセル操作変化速度算
出手段１０によって算出する。
処理を実行し、ＳＴＥＰ２ではアクセルペダル６の戻し
側への操作量の変化速度Ｖを、アクセル操作変化速度算
出手段１０によって算出する。
【００２６】ＳＴＥＰ３〜５は、変更手段１７の処理を
実行するステップであり、ＳＴＥＰ３では、車体速度検
出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段
Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて
車両の走行状態を判定し、その判定結果に基づいて、Ｓ
ＴＥＰ４では、アクセルペダル６の戻し側への操作量の
変化速度の設定下限値Ｖ１と、その設定下限値Ｖ１より
も大きな設定上限値Ｖ２と、判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，
Ｆ１，Ｆ２とを算出し、ＳＴＥＰ５では、上記判定結果
に基づいて作動制御手段１５における比例制御のゲイン
を算出する。
実行するステップであり、ＳＴＥＰ３では、車体速度検
出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段
Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて
車両の走行状態を判定し、その判定結果に基づいて、Ｓ
ＴＥＰ４では、アクセルペダル６の戻し側への操作量の
変化速度の設定下限値Ｖ１と、その設定下限値Ｖ１より
も大きな設定上限値Ｖ２と、判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，
Ｆ１，Ｆ２とを算出し、ＳＴＥＰ５では、上記判定結果
に基づいて作動制御手段１５における比例制御のゲイン
を算出する。
【００２７】ここで、ＳＴＥＰ３の走行状態の判定処理
を行なうにあたっては、車体速度検出手段Ｓ４の検出値
に基づいて車体速度の高低を判定し、ヨーレート検出手
段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段
Ｓ７の検出値の少なくとも１つ、もしくはそれらの検出
手段Ｓ５〜Ｓ７の検出値を総合的に勘案して車両の横方
向運動状態を判定する。またＳＴＥＰ４では、設定下限
値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′Ｆ
２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態ならびに車両が横
方向に運動している状態で低くなるように算出し、ＳＴ
ＥＰ５では、比例制御のゲインを低車体速度の状態なら
びに車両が横方向に運動している状態で高くなるように
算出する。しかも前記各判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ
１，Ｆ２は、Ｆ１′＜Ｆ２′、Ｆ１＜Ｆ２となる関係を
有するものである。
を行なうにあたっては、車体速度検出手段Ｓ４の検出値
に基づいて車体速度の高低を判定し、ヨーレート検出手
段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段
Ｓ７の検出値の少なくとも１つ、もしくはそれらの検出
手段Ｓ５〜Ｓ７の検出値を総合的に勘案して車両の横方
向運動状態を判定する。またＳＴＥＰ４では、設定下限
値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′Ｆ
２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態ならびに車両が横
方向に運動している状態で低くなるように算出し、ＳＴ
ＥＰ５では、比例制御のゲインを低車体速度の状態なら
びに車両が横方向に運動している状態で高くなるように
算出する。しかも前記各判定基準値Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ
１，Ｆ２は、Ｆ１′＜Ｆ２′、Ｆ１＜Ｆ２となる関係を
有するものである。
【００２８】ＳＴＥＰ６と、図７で示すＳＴＥＰ７と
は、第１判断手段１３の処理を実行するステップであ
り、ＳＴＥＰ６においてアクセルペダル６の戻し側への
操作量の変化速度Ｖが設定下限値Ｖ１未満であるか否か
を判定する。このＳＴＥＰ６は、アクセルペダル６の戻
しが緩やかであるか否かを判定するものであり、Ｖ＜Ｖ
１であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操
作を行なう可能性が低いとしてＳＴＥＰ７に進み、作動
制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御
を停止する。これにより電子制御負圧ブースタ２は、一
定の増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタ
シリンダ３に伝達する働きをするようになる。
は、第１判断手段１３の処理を実行するステップであ
り、ＳＴＥＰ６においてアクセルペダル６の戻し側への
操作量の変化速度Ｖが設定下限値Ｖ１未満であるか否か
を判定する。このＳＴＥＰ６は、アクセルペダル６の戻
しが緩やかであるか否かを判定するものであり、Ｖ＜Ｖ
１であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操
作を行なう可能性が低いとしてＳＴＥＰ７に進み、作動
制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御
を停止する。これにより電子制御負圧ブースタ２は、一
定の増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタ
シリンダ３に伝達する働きをするようになる。
【００２９】ＳＴＥＰ６において、Ｖ≧Ｖ１であると判
定したとき、すなわちアクセル操作変化速度算出手段１
０で算出されるアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖ
が設定下限値Ｖ１以上であると判定したときには、ドラ
イバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたものとし
て、ＳＴＥＰ６からＳＴＥＰ８に進んで、踏替え時間の
計測を開始する。このＳＴＥＰ８は、計時手段１６の処
理を実行するものであり、ドライバがアクセルペダル６
の戻し操作を開始したと判断して戻し操作開始時点から
の時間計測を開始することになる。
定したとき、すなわちアクセル操作変化速度算出手段１
０で算出されるアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖ
が設定下限値Ｖ１以上であると判定したときには、ドラ
イバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたものとし
て、ＳＴＥＰ６からＳＴＥＰ８に進んで、踏替え時間の
計測を開始する。このＳＴＥＰ８は、計時手段１６の処
理を実行するものであり、ドライバがアクセルペダル６
の戻し操作を開始したと判断して戻し操作開始時点から
の時間計測を開始することになる。
【００３０】ＳＴＥＰ９では、ＳＴＥＰ６の処理により
ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判
定したことに基づいて、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRの作動開始に先立って各車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRの遊びを除去する程度に電子制御負圧ブ
ースタ２を作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２
の作動を制御する。
ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判
定したことに基づいて、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRの作動開始に先立って各車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRの遊びを除去する程度に電子制御負圧ブ
ースタ２を作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２
の作動を制御する。
【００３１】図６において、ＳＴＥＰ１０，１１は、第
１判断手段１３の処理を実行するものであり、アクセル
操作量の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２以上で
あるか否かをＳＴＥＰ１０で判定し、Ｖ≧Ｖ２であると
判断したときには、ドライバによるアクセルペダル６の
踏外しが生じたとしてＳＴＥＰ７に進み、またＶ＜Ｖ２
であったときには、ＳＴＥＰ１０からＳＴＥＰ１１に進
むことになる。
１判断手段１３の処理を実行するものであり、アクセル
操作量の減少側への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２以上で
あるか否かをＳＴＥＰ１０で判定し、Ｖ≧Ｖ２であると
判断したときには、ドライバによるアクセルペダル６の
踏外しが生じたとしてＳＴＥＰ７に進み、またＶ＜Ｖ２
であったときには、ＳＴＥＰ１０からＳＴＥＰ１１に進
むことになる。
【００３２】ＳＴＥＰ１１では、ドライバの踵７ａが車
体フロア８から離反したか否かを踵センサＳ３の検出値
により判定し、離反しているときにはＳＴＥＰ１２に進
むが、離反していないと判定したときにはＳＴＥＰ１２
を迂回してＳＴＥＰ１３に進む。
体フロア８から離反したか否かを踵センサＳ３の検出値
により判定し、離反しているときにはＳＴＥＰ１２に進
むが、離反していないと判定したときにはＳＴＥＰ１２
を迂回してＳＴＥＰ１３に進む。
【００３３】ＳＴＥＰ１２は、作動制御手段１５の処理
を実行するステップであり、電子制御負圧ブースタ２を
最大限作動せしめる。すなわちブレーキペダル１がドラ
イバによって踏込まれていない状態で電子制御負圧ブー
スタ２が作動することにより各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動することにな
る。この際、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの
遊びは既に除去されているので、各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは直ちにブレーキ作動することにな
る。
を実行するステップであり、電子制御負圧ブースタ２を
最大限作動せしめる。すなわちブレーキペダル１がドラ
イバによって踏込まれていない状態で電子制御負圧ブー
スタ２が作動することにより各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動することにな
る。この際、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRの
遊びは既に除去されているので、各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは直ちにブレーキ作動することにな
る。
【００３４】このようなＳＴＥＰ１０〜１２の処理を纏
めると、第１判断手段１３は、アクセル操作量の減少側
への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満となるとともに、
ドライバの踵７ａが車体フロア８から離れているとき
に、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きく
なったと判断し、それに応じて電子制御負圧ブースタ２
の作動が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動
的にブレーキ作動せしめるように制御されることにな
る。しかもアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設
定上限値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセル
ペダル６を踏外したものと判断されることになり、この
場合には、電子制御負圧ブースタ２の作動制御は実行さ
れないことになる。
めると、第１判断手段１３は、アクセル操作量の減少側
への変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満となるとともに、
ドライバの踵７ａが車体フロア８から離れているとき
に、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きく
なったと判断し、それに応じて電子制御負圧ブースタ２
の作動が各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動
的にブレーキ作動せしめるように制御されることにな
る。しかもアクセル操作量の減少側への変化速度Ｖが設
定上限値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセル
ペダル６を踏外したものと判断されることになり、この
場合には、電子制御負圧ブースタ２の作動制御は実行さ
れないことになる。
【００３５】ＳＴＥＰ１３〜１６は、計時手段１６の処
理を実行するものであり、ブレーキペダル１が実際に踏
まれたか否かをブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に
基づいて判定し、ドライバがアクセルペダル６からブレ
ーキペダル１に足を踏替えるまでの時間Ｔを計測し、そ
の時間Ｔが設定下限時間ＴＬ以上であって設定上限時間
ＴＨ以下の範囲にあるかどうかを判断し、時間Ｔが前記
設定範囲から外れていると判定したときには、ＳＴＥＰ
１５からＳＴＥＰ７に進む。すなわち電子制御負圧ブー
スタ２の作動制御を停止するための信号が計時手段１６
から作動制御手段１５に入力される。また前記時間Ｔが
設定範囲内にあると判定したときにはＳＴＥＰ１５から
ＳＴＥＰ１６に進むことになる。
理を実行するものであり、ブレーキペダル１が実際に踏
まれたか否かをブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に
基づいて判定し、ドライバがアクセルペダル６からブレ
ーキペダル１に足を踏替えるまでの時間Ｔを計測し、そ
の時間Ｔが設定下限時間ＴＬ以上であって設定上限時間
ＴＨ以下の範囲にあるかどうかを判断し、時間Ｔが前記
設定範囲から外れていると判定したときには、ＳＴＥＰ
１５からＳＴＥＰ７に進む。すなわち電子制御負圧ブー
スタ２の作動制御を停止するための信号が計時手段１６
から作動制御手段１５に入力される。また前記時間Ｔが
設定範囲内にあると判定したときにはＳＴＥＰ１５から
ＳＴＥＰ１６に進むことになる。
【００３６】ＳＴＥＰ１６ではブレーキ操作荷重センサ
Ｓ１によるブレーキ操作荷重Ｆの検出を実行し、ＳＴＥ
Ｐ１７では、荷重変化量算出手段１２による荷重変化量
Ｆ′の算出を実行し、図７のＳＴＥＰ１８に進むことに
なる。
Ｓ１によるブレーキ操作荷重Ｆの検出を実行し、ＳＴＥ
Ｐ１７では、荷重変化量算出手段１２による荷重変化量
Ｆ′の算出を実行し、図７のＳＴＥＰ１８に進むことに
なる。
【００３７】図７において、ＳＴＥＰ１８，１９は、第
２判断手段１４の処理を実行するものであり、荷重変化
量Ｆ′が判定基準値Ｆ１′以下（Ｆ′≦Ｆ１′）である
ときには、ドライバが急ブレーキ操作を実行しなかった
として、ＳＴＥＰ１８からＳＴＥＰ７に進み、また荷重
変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるとＳＴ
ＥＰ１９で判定したときには、ドライバによる急ブレー
キ操作の程度が比較的小さいものであると判定してＳＴ
ＥＰ１９からＳＴＥＰ２０に進み、さらに荷重変化量
Ｆ′がＦ２′≦Ｆ′であるとＳＴＥＰ１９で判定したと
きには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低
大きいものであると判定してＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ
２４に進むことになる。
２判断手段１４の処理を実行するものであり、荷重変化
量Ｆ′が判定基準値Ｆ１′以下（Ｆ′≦Ｆ１′）である
ときには、ドライバが急ブレーキ操作を実行しなかった
として、ＳＴＥＰ１８からＳＴＥＰ７に進み、また荷重
変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるとＳＴ
ＥＰ１９で判定したときには、ドライバによる急ブレー
キ操作の程度が比較的小さいものであると判定してＳＴ
ＥＰ１９からＳＴＥＰ２０に進み、さらに荷重変化量
Ｆ′がＦ２′≦Ｆ′であるとＳＴＥＰ１９で判定したと
きには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低
大きいものであると判定してＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ
２４に進むことになる。
【００３８】ＳＴＥＰ２０では、作動制御手段１５によ
って電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重
Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２１でのブレ
ーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２２で電子制御負圧
ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例
制御し、ＳＴＥＰ２１，２２の処理をブレーキ操作荷重
Ｆが設定基準値Ｆ１未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ１と
なったときにＳＴＥＰ２３からＳＴＥＰ７に進んで電子
制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。
って電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重
Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２１でのブレ
ーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２２で電子制御負圧
ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例
制御し、ＳＴＥＰ２１，２２の処理をブレーキ操作荷重
Ｆが設定基準値Ｆ１未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ１と
なったときにＳＴＥＰ２３からＳＴＥＰ７に進んで電子
制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。
【００３９】またＳＴＥＰ２４では、作動制御手段１５
によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作
荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２５での
ブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２６で電子制御
負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて
比例制御し、ＳＴＥＰ２５，２６の処理をブレーキ操作
荷重Ｆが設定基準値Ｆ２未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ
２となったときにＳＴＥＰ２７からＳＴＥＰ２１に進
み、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さ
いときの処理に移ることになる。
によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作
荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２５での
ブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２６で電子制御
負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて
比例制御し、ＳＴＥＰ２５，２６の処理をブレーキ操作
荷重Ｆが設定基準値Ｆ２未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ
２となったときにＳＴＥＰ２７からＳＴＥＰ２１に進
み、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さ
いときの処理に移ることになる。
【００４０】次にこの実施例の作用について説明する
と、アクセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変
化速度Ｖがアクセル操作変化速度算出手段１０で算出さ
れ、その変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満であって設定
下限値Ｖ１以上であることを判断条件の１つとして、第
１判断手段１３は、ドライバが急ブレーキ操作を行なう
可能性が大であると判断している。したがって車両の走
行中にドライバが前方の障害物の認識等により急ブレー
キ操作を行なうべく、アクセルペダル６を速やかに戻し
たときには、アクセルペダル６の踏込み量の大小にかか
わらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大
きいことを速やかに判断することができ、ブレーキペダ
ル１の操作による急ブレーキ操作をドライバが行なう前
に、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的に
ブレーキ作動せしめて急ブレーキ操作に対応した処理を
行なうことができる。
と、アクセル操作量センサＳ２の検出値の減少側への変
化速度Ｖがアクセル操作変化速度算出手段１０で算出さ
れ、その変化速度Ｖが設定上限値Ｖ２未満であって設定
下限値Ｖ１以上であることを判断条件の１つとして、第
１判断手段１３は、ドライバが急ブレーキ操作を行なう
可能性が大であると判断している。したがって車両の走
行中にドライバが前方の障害物の認識等により急ブレー
キ操作を行なうべく、アクセルペダル６を速やかに戻し
たときには、アクセルペダル６の踏込み量の大小にかか
わらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大
きいことを速やかに判断することができ、ブレーキペダ
ル１の操作による急ブレーキ操作をドライバが行なう前
に、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的に
ブレーキ作動せしめて急ブレーキ操作に対応した処理を
行なうことができる。
【００４１】しかも第１判断手段１３は、ドライバの足
７の踵７ａが車体フロア８から離反していることを踵セ
ンサＳ３で検出していることを条件として、急ブレーキ
操作を行なう可能性が大であると判断するようにしてい
るので、急ブレーキ操作の可能性の判断を誤ることがな
い。
７の踵７ａが車体フロア８から離反していることを踵セ
ンサＳ３で検出していることを条件として、急ブレーキ
操作を行なう可能性が大であると判断するようにしてい
るので、急ブレーキ操作の可能性の判断を誤ることがな
い。
【００４２】また第１判断手段１３は、アクセル操作量
センサＳ２の検出値の減少側への変化速度Ｖが設定上限
値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセルペダル
６から足７を踏み外した状態として急ブレーキ操作の可
能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足
を踏み外した状態を除外し、ドライバが急ブレーキ操作
を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断するこ
とが可能となる。
センサＳ２の検出値の減少側への変化速度Ｖが設定上限
値Ｖ２以上であるときには、ドライバがアクセルペダル
６から足７を踏み外した状態として急ブレーキ操作の可
能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足
を踏み外した状態を除外し、ドライバが急ブレーキ操作
を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断するこ
とが可能となる。
【００４３】このように第１判断手段１３が急ブレーキ
操作の可能性が大であると判断するのに応じて、車輪ブ
レーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動
せしめられるが、計時手段１６で計測したアクセルペダ
ル６からブレーキペダル１への踏替え時間Ｔが設定範囲
から外れたときには、車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，
ＢRRの自動的なブレーキ作動が停止される。すなわちド
ライバが急ブレーキ操作を途中で止めることにより前記
踏替え時間Ｔが長くなったときや、ブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の故障等により前記踏替え時間Ｔが短くなった
ときには、電子制御負圧ブースタ２が不必要に作動して
しまうことはない。
操作の可能性が大であると判断するのに応じて、車輪ブ
レーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRが自動的にブレーキ作動
せしめられるが、計時手段１６で計測したアクセルペダ
ル６からブレーキペダル１への踏替え時間Ｔが設定範囲
から外れたときには、車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，
ＢRRの自動的なブレーキ作動が停止される。すなわちド
ライバが急ブレーキ操作を途中で止めることにより前記
踏替え時間Ｔが長くなったときや、ブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の故障等により前記踏替え時間Ｔが短くなった
ときには、電子制御負圧ブースタ２が不必要に作動して
しまうことはない。
【００４４】ドライバによる急ブレーキ操作の可能性が
あることを第１判断手段１３で判断した後に、ドライバ
がブレーキペダル１を踏込んでブレーキ操作を行なった
ときには、第２判断手段１４が、ブレーキペダル１の操
作荷重Ｆの増大側への変化速度Ｆ′が設定基準値Ｆ１′
以上となるのに応じて、急ブレーキ操作であると判断す
るので、ブレーキペダル１から車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRに至るブレーキ系の動的剛性がどのよ
うなものであっても、ドライバが急ブレーキ操作を行な
ったことをドライバの意思により近付けて速やかに判断
することができる。
あることを第１判断手段１３で判断した後に、ドライバ
がブレーキペダル１を踏込んでブレーキ操作を行なった
ときには、第２判断手段１４が、ブレーキペダル１の操
作荷重Ｆの増大側への変化速度Ｆ′が設定基準値Ｆ１′
以上となるのに応じて、急ブレーキ操作であると判断す
るので、ブレーキペダル１から車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRに至るブレーキ系の動的剛性がどのよ
うなものであっても、ドライバが急ブレーキ操作を行な
ったことをドライバの意思により近付けて速やかに判断
することができる。
【００４５】しかも第２判断手段１４は、荷重変化量
Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるときには、ド
ライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいもの
であると判定し、またＦ２′≦Ｆ′であるときには、ド
ライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいもの
であると判定するようにしており、作動制御手段１５
は、急ブレーキ操作の程度に応じて電子制御負圧ブース
タ２の作動を制御するようにしている。すなわち作動制
御手段１５は、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいと
きには、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下とな
るまでは、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最
大限ブレーキ作動せしめるように電子制御負圧ブースタ
２の作動を制御し、また急ブレーキ操作の程度が比較的
小さいときや、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいこ
とに基づいてブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下
となるまで各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最
大限ブレーキ作動せしめた後には、ブレーキ操作荷重Ｆ
が判定基準値Ｆ２以下となるまでは、電子制御負圧ブー
スタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御
するようにしている。
Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるときには、ド
ライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいもの
であると判定し、またＦ２′≦Ｆ′であるときには、ド
ライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいもの
であると判定するようにしており、作動制御手段１５
は、急ブレーキ操作の程度に応じて電子制御負圧ブース
タ２の作動を制御するようにしている。すなわち作動制
御手段１５は、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいと
きには、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下とな
るまでは、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最
大限ブレーキ作動せしめるように電子制御負圧ブースタ
２の作動を制御し、また急ブレーキ操作の程度が比較的
小さいときや、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいこ
とに基づいてブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下
となるまで各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを最
大限ブレーキ作動せしめた後には、ブレーキ操作荷重Ｆ
が判定基準値Ｆ２以下となるまでは、電子制御負圧ブー
スタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御
するようにしている。
【００４６】このような作動制御手段１５の処理によれ
ば、第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大で
あると判断するのに応じて各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめた後のドライ
バの急ブレーキ操作に応じて、電子制御負圧ブースタ２
の比例制御もしくは最大限の作動制御の後で、ブレーキ
操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブ
ースタ２の作動量が調節されることになり、また第１判
断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大ではないと判
断したときでも第２判断手段１４が急ブレーキ操作であ
ると判断したときに、電子制御負圧ブースタ２の比例制
御もしくは最大限の作動制御の後でブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の
作動量が調節されることになる。
ば、第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大で
あると判断するのに応じて各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRを自動的にブレーキ作動せしめた後のドライ
バの急ブレーキ操作に応じて、電子制御負圧ブースタ２
の比例制御もしくは最大限の作動制御の後で、ブレーキ
操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブ
ースタ２の作動量が調節されることになり、また第１判
断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大ではないと判
断したときでも第２判断手段１４が急ブレーキ操作であ
ると判断したときに、電子制御負圧ブースタ２の比例制
御もしくは最大限の作動制御の後でブレーキ操作荷重セ
ンサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の
作動量が調節されることになる。
【００４７】したがってドライバの急ブレーキ操作を判
断するのに応じて電子制御負圧ブースタ２が一旦作動せ
しめられることにより、ブレーキ力を速やかに増大させ
ることができ、しかもブレーキ力の増大後には電子制御
負圧ブースタ２の作動がブレーキ操作荷重Ｆに応じて調
節されるので、ドライバが違和感を感じることはない。
断するのに応じて電子制御負圧ブースタ２が一旦作動せ
しめられることにより、ブレーキ力を速やかに増大させ
ることができ、しかもブレーキ力の増大後には電子制御
負圧ブースタ２の作動がブレーキ操作荷重Ｆに応じて調
節されるので、ドライバが違和感を感じることはない。
【００４８】また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ
４で検出される車体速度に基づいて第１判断手段１３で
の判断基準である設定下限値Ｖ１および設定上限値Ｖ
２、第２判断手段１４での判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ
１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧
ブースタ２の比例制御におけるゲインすなわち電子制御
負圧ブースタの作動量を変更するので、車両の高速走行
時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制
御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち
設定下限値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ
１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態で低くな
るようにするとともに、比例制御のゲインを低車体速度
の状態で高くなるようにするので、渋滞時には急ブレー
キ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大すること
ができる。
４で検出される車体速度に基づいて第１判断手段１３で
の判断基準である設定下限値Ｖ１および設定上限値Ｖ
２、第２判断手段１４での判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ
１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧
ブースタ２の比例制御におけるゲインすなわち電子制御
負圧ブースタの作動量を変更するので、車両の高速走行
時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制
御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち
設定下限値Ｖ１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ
１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態で低くな
るようにするとともに、比例制御のゲインを低車体速度
の状態で高くなるようにするので、渋滞時には急ブレー
キ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大すること
ができる。
【００４９】さらに変更手段１７は、車両の横方向の運
動状態を検出するヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出
手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づ
いて第１判断手段１３での判断基準である設定下限値Ｖ
１および設定上限値Ｖ２、第２判断手段１４での判断基
準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１
５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲ
インを変更するので、車両の直進時および旋回時等の横
方向運動状態の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限
に発揮することが可能となる。すなわち設定下限値Ｖ
１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′，Ｆ２′，
Ｆ１，Ｆ２を車両が横方向に運動している状態で低くな
るようにするとともに、比例制御のゲインを車両が横方
向に運動している状態で高くなるようにするので、車両
の旋回時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレ
ーキ力を増大することができる。
動状態を検出するヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出
手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づ
いて第１判断手段１３での判断基準である設定下限値Ｖ
１および設定上限値Ｖ２、第２判断手段１４での判断基
準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１
５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲ
インを変更するので、車両の直進時および旋回時等の横
方向運動状態の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限
に発揮することが可能となる。すなわち設定下限値Ｖ
１、設定上限値Ｖ２および判定基準値Ｆ１′，Ｆ２′，
Ｆ１，Ｆ２を車両が横方向に運動している状態で低くな
るようにするとともに、比例制御のゲインを車両が横方
向に運動している状態で高くなるようにするので、車両
の旋回時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレ
ーキ力を増大することができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００５１】たとえば、上記実施例では、急ブレーキ操
作の判断に基づいて自動ブレーキをかけるようにした
が、急ブレーキ操作の判断に基づいて警報手段を作動せ
しめたり、ブレーキペダル１の踏込によってマスタシリ
ンダ３から出力されるブレーキ液圧を増圧させるように
することも可能である。
作の判断に基づいて自動ブレーキをかけるようにした
が、急ブレーキ操作の判断に基づいて警報手段を作動せ
しめたり、ブレーキペダル１の踏込によってマスタシリ
ンダ３から出力されるブレーキ液圧を増圧させるように
することも可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、緊急時に
ドライバがアクセルペダルをその操作量の減少方向に戻
して急ブレーキ操作を行なうのであろうことを、アクセ
ルペダルの踏み外しに伴なう誤判断を確実に避けて、正
確に判断することができる。
ドライバがアクセルペダルをその操作量の減少方向に戻
して急ブレーキ操作を行なうのであろうことを、アクセ
ルペダルの踏み外しに伴なう誤判断を確実に避けて、正
確に判断することができる。
【図１】ブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成
図である。
図である。
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】踵センサの配置を説明するための図である。
【図５】コントローラによる制御手順の一部を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】コントローラによる制御手順の一部を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】コントローラによる制御手順の残部を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１・・・ブレーキペダル ６・・・アクセルペダル １０・・・アクセル操作変化速度算出手段 １３・・・判断手段 Ｓ２・・・アクセル操作量センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダル（６）の操作量を検出す
るアクセル操作量センサ（Ｓ２）と、該アクセル操作量
センサ（Ｓ２）の検出値の減少側への変化速度を算出す
るアクセル操作変化速度算出手段（１０）と、該アクセ
ル操作変化速度算出手段（１０）で算出されるアクセル
操作量の減少側への変化速度が設定上限値未満であって
設定下限値以上であるときにドライバがブレーキペダル
（１）による急ブレーキ操作を行なうであろうと判断す
る判断手段（１３）とを備えることを特徴とする車両の
急ブレーキ操作判断装置。
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| JP17980499A JP3803513B2 (ja) | 1999-06-25 | 1999-06-25 | 車両の急ブレーキ操作判断装置 |
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| JP3803513B2 JP3803513B2 (ja) | 2006-08-02 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225447A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両制動方法及び車両制動装置 |
| JP2007276498A (ja) * | 2006-03-16 | 2007-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両の急ブレーキ判断装置 |
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| JP2014527392A (ja) * | 2011-08-29 | 2014-10-09 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の減速構成を制御する方法 |
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