JP3803512B2

JP3803512B2 - 車両のブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3803512B2
Application number: JP17979999A
Authority: JP
Inventors: 貞洋横山; ゆみ加藤; 誠次林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 1999-06-25
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2019-06-25
Also published as: JP2001010464A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバによる急ブレーキ操作を判断するようにした車両の急ブレーキ操作判断機能を備えたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバの急ブレーキ操作を判断して、ブレーキ圧を増圧制御するようにしたものが、たとえば特開平８−２９５２２４号公報および特開平１０−１９４０９８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、ドライバがブレーキペダルを踏んだときの踏込み速度や踏込み強さに基づいて、ドライバが急ブレーキ操作を行なったと判断するようにして、ブレーキ圧を増圧するようにしている。しかるに、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに時間がかかってしまう高齢者では、緊急時にブレーキペダルを踏むまでの反応時間に遅れが生じてしまうので、ブレーキペダルの踏み込みに応じて急ブレーキ操作か否かを判断するのでは、急ブレーキ操作の判断に伴なう自動ブレーキ処理等に遅れが生じる可能性がある。
【０００４】
ところで、車両の走行中に急ブレーキ操作を行なうときには、アクセルペダルを速やかに戻してからブレーキペダルを踏むので、アクセルペダルの戻し操作に基づけば、ドライバが次に急ブレーキ操作を行なうであろうと判断することが可能である。一方、アクセルペダルは戻し側にばね付勢されているので、アクセルペダルの踏込み量が大のときに戻し側に操作したときのアクセルペダルの戻り始めの速度は、アクセルペダルの踏込み量が小のときに戻し側に操作したときのアクセルペダルの戻り始めの速度よりも大きくなり、またアクセルペダルの戻しストロークが大きい場合と、戻しストロークが小さい場合とではアクセルペダルの戻り速度に差が生じてしまう。したがって、アクセルペダルの戻り速度に基づいてドライバが急ブレーキ操作を行なうであろうと判断するのでは、アクセルペダルの踏込み量に応じて判断基準を変化させねばならず面倒である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたことを、アクセルペダルの踏込み量にかかわらずブレーキペダルの踏込み操作前に速やかに判断し得るようにして、ドライバがブレーキペダルの操作による急ブレーキ操作を行なう前に急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができるようにした車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、戻し側にばね付勢されているアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサと、該アクセル操作量センサの検出値を微分する第１微分手段と、その第１微分手段の出力をさらに微分する第２微分手段と、その第２微分手段の出力がアクセルペダルの戻し側に設定した第１の設定値以上であり且つその第１の設定値よりも大きい第２の設定値以下であることを判断条件としてドライバがブレーキペダルによる急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたことを判断する判断手段と、その判断手段で急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判断されたときに、車輪ブレーキの遊びを除去するが車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることはない程度にブレーキ制御を行う作動制御手段とを備え、判断手段は、第２微分手段の出力が第２の設定値を超えるときにはドライバがアクセルペダルから足を踏み外した状態であると判断して、前記可能性が生じたとは判断しないことを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１の構成によれば、車両の走行中にドライバが急ブレーキ操作を行なうためにアクセルペダルを戻したときには、アクセルペダルの踏込み量の大小にかかわらず、該アクセルペダルの戻し始めの時点で第２微分手段の出力が大きくなるので、アクセルペダルの踏込み量にかかわらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたことを速やかに判断することができ、そして、そのように急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判断されたときに作動制御手段が、車輪ブレーキの遊びを除去するが車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることはない程度にブレーキ制御を行い、これにより、ドライバがブレーキペダルの操作による急ブレーキ操作を行なう前に急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができる。また判断手段は、第２微分手段の出力が第２の設定値を超えるときには、ドライバがアクセルペダルから足を踏み外した状態であると判断して、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたとは判断せず、この場合は作動制御手段は前記ブレーキ制御を行わない。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図、図２はブレーキ装置の構成を示す図、図３はコントローラの構成を示すブロック図、図４は踵センサの配置を説明するための図、図５はアクセル操作量、第１微分手段の出力および第２微分手段の出力を対比して示す線図、図６はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図７はコントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート、図８はコントローラによる制御手順の残部を示すフローチャートである。
【０００９】
この車両Ｖは、たとえば前輪駆動車両であり、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＴを介して駆動輪かつ操舵輪たる左、右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達され、左、右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRには車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRが装着される。また従動輪たる左、右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRには車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRが装着される。
【００１０】
ドライバの足により操作されるブレーキペダル１は、電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続されており、電子制御負圧ブースタ２は、調節可能な増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達することが可能であるとともに、ブレーキペダル１の非操作時に該ブレーキペダル１の操作によらずに作動してマスタシリンダ３を駆動することができる。
【００１１】
マスタシリンダ３はタンデム型のものであり、このマスタシリンダ３から出力される液圧はブレーキ液圧調節手段４で調節され、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRにはブレーキ液圧調節手段４で調節されたブレーキ液圧が作用することになる。
【００１２】
図２において、ブレーキ液圧調節手段４は、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに個別に対応した液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRを備えるものであり、マスタシリンダ３が備える一対の出力ポート８，９の一方の出力ポート８は、液圧制御弁５_FLを介して左前輪Ｗ_FLの車輪ブレーキＢ_FLに接続されるとともに、液圧制御弁５_RRを介して右後輪Ｗ_RRの車輪ブレーキＢ_RRに接続され、他方の出力ポート９は、液圧制御弁５_FRを介して右前輪Ｗ_FRの車輪ブレーキＢ_FRに接続されるとともに液圧制御弁５_RLを介して左後輪Ｗ_RLの車輪ブレーキＢ_RLに接続される。
【００１３】
而して各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRは、マスタシリンダ３の出力液圧を車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用せしめる状態、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を解放する状態、並びに車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧を保持する状態を切換可能であり、各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRにより各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRのブレーキ液圧が個別に制御されることになる。
【００１４】
ブレーキ液圧調節手段４における各液圧制御弁５_FL，５_FR，５_RL，５_RRの切換作動ならびに電子制御負圧ブースタ２の作動は、コントローラＣにより制御される。このコントローラＣは、前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度等に基づいて衝突回避のための自動ブレーキ制御や、ブレーキ操作時に各車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_FRの少なくとも１つがロック状態に陥りそうになったときのアンチロックブレーキ制御を実行することが可能であるが、そのような衝突回避のための自動ブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御に関連する説明を省略して、ドライバによる急ブレーキ操作に応じたブレーキ制御に関連する部分だけについて以下に説明する。
【００１５】
図３を併せて参照して、急ブレーキ操作時のブレーキ制御を実行するために、コントローラＣには、ブレーキペダル１の操作荷重を検出するブレーキ操作荷重センサＳ１、アクセルペダル６の操作量を検出するアクセル操作量センサＳ２、踵センサＳ３、車体速度を検出する車体速度検出手段Ｓ４、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段Ｓ５、ドライバによる操舵角を検出する操舵角検出手段Ｓ６、車両の旋回時にドライバの操作に応じて作動する方向指示器の作動を検出する方向指示器検出手段Ｓ７が接続されており、コントローラＣは、それらＳ１〜Ｓ７の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００１６】
ところで、上記踵センサＳ３は、図４で示すように、アクセルペダル６およびブレーキペダル１を踏込むためのドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反しているか否かを検出するものであり、アクセルペダル６およびブレーキペダル１の踏込み操作を行なうべく前記足７が作動する範囲で踵７ａが車体フロア８から離反していることを検出可能として車体フロア８に配設される。
【００１７】
図３に特に注目して、コントローラＣは、第１微分手段１０と、第２微分手段１１と、荷重変化量算出手段１２と、第１判断手段１３と、第２判断手段１４と、作動制御手段１５と、計時手段１６と、変更手段１７とを備える。
【００１８】
第１微分手段１０は、アクセル操作量センサＳ２で検出されるアクセルペダル６の操作量を微分するものであり、第２微分手段１１は、第１微分手段１１の出力をさらに微分するものである。而してアクセル操作量センサＳ２で検出されるアクセル操作量が、図５（ａ）で示すように戻り側すなわち減少側に変化したときに、第１微分手段１０の出力は、図５（ｂ）で示すように変化し、さらに第２微分手段１１の出力は、図５（ｃ）で示すように、アクセル操作量の戻り側への変化が開始する時点で突出することになる。
【００１９】
荷重変化量算出手段１２は、ドライバがブレーキペダル１を踏込むのに応じたブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値の増大側への変化量を算出するものである。
【００２０】
第１判断手段１３は、踵センサＳ３の検出値と、第２微分手段１１の出力とに基づいてドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性を判断し、第２判断手段１４は、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値と、荷重変化量算出手段１２の算出値とに基づいてドライバが実際に急ブレーキ操作を行なっているか否かを判断する。
【００２１】
作動制御手段１５は、第１判断手段１３および第２判断手段１４の判断結果、ならびにブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判断するとともにその判断結果に応じて、第１および第２判断手段１３，１４の判断基準ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御量を変更する。
【００２２】
さらに計時手段１６は、アクセル操作量センサＳ２の検出値に基づいてドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始した時点を判断するとともにその戻し操作開始時点からブレーキ操作荷重センサＳ１によってブレーキ操作が開始されたと判断し得るまでの時間すなわち踏替え時間を計時し、その計時時間が設定範囲から外れたときには、第１判断手段１３の判断結果にかかわらず電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号を作動制御手段１５に入力する。
【００２３】
このような構成のコントローラＣによる制御は、マイクロコンピュータのソフトウエアによって達成されるものであり、コントローラＣは、図６〜図８で示す手順に従って電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００２４】
先ず図６において、ＳＴＥＰ１では初期化処理を実行し、ＳＴＥＰ２ではアクセル操作速度の変化量Ｇ′を、第１および第２微分手段１０，１１の微分処理によって算出する。
【００２５】
ＳＴＥＰ３〜５は、変更手段１７の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ３では、車体速度検出手段Ｓ４、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて車両の走行状態を判定し、その判定結果に基づいて、ＳＴＥＰ４では判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を算出し、さらにＳＴＥＰ５では、上記判定結果に基づいて作動制御手段１５における比例制御のゲインを算出する。
【００２６】
ここで、ＳＴＥＰ３の走行状態の判定処理を行なうにあたっては、車体速度検出手段Ｓ４の検出値に基づいて車体速度の高低を判定し、ヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値の少なくとも１つ、もしくはそれらの検出手段Ｓ５〜Ｓ７の検出値を総合的に勘案して車両の横方向運動状態を判定する。またＳＴＥＰ４では、判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で低くなるように算出し、ＳＴＥＰ５では、比例制御のゲインを低車体速度の状態ならびに車両が横方向に運動している状態で高くなるように算出する。しかも前記各判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２は、Ｇ１′＜Ｇ２′＜Ｇ３′、Ｆ１′＜Ｆ２′、Ｆ１＜Ｆ２となる関係を有するものである。
【００２７】
ＳＴＥＰ６と、図８で示すＳＴＥＰ７とは、第１判断手段１３の処理を実行するステップであり、ＳＴＥＰ６においてアクセル操作速度の変化量Ｇ′が判定基準値Ｇ１′よりも低いか否かを判定する。このＳＴＥＰ６は、アクセルペダル６の戻しが緩やかであるか否かを判定するものであり、Ｇ′＜Ｇ１′であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が低いとしてＳＴＥＰ７に進み、作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。これにより電子制御負圧ブースタ２は、一定の増幅度でブレーキペダル１の踏力を増幅してマスタシリンダ３に伝達する働きをするようになる。
【００２８】
ＳＴＥＰ６において、Ｇ′≧Ｇ１′であると判定したときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたものとして、ＳＴＥＰ６からＳＴＥＰ８に進んで、踏替え時間の計測を開始する。すなわちＳＴＥＰ８は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ドライバがアクセルペダル６の戻し操作を開始したと判断して戻し操作開始時点からの時間計測を開始することになる。
【００２９】
ＳＴＥＰ９では、ＳＴＥＰ６の処理によりドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判定したことに基づいて、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの作動開始に先立って各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの遊びを除去する程度に電子制御負圧ブースタ２を作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御する。
【００３０】
図７において、ＳＴＥＰ１０〜１２は、第１判断手段１３の処理を実行するものであり、アクセル操作速度の変化量Ｇ′が前記判定基準値Ｇ１′よりも大きな判定基準値Ｇ２′以上であって、該判定基準値Ｇ２′よりもさらに大きな判定基準値Ｇ３′以下の範囲にあるか否かをＳＴＥＰ１０，１１で判定し、Ｇ′＞Ｇ３′であったときには、ドライバによるアクセルペダル６の踏外しが生じたとしてＳＴＥＰ７に進み、またＧ２′≦Ｇ′≦Ｇ３′であったときには、ＳＴＥＰ１１からＳＴＥＰ１２に進み、さらにＧ１′≦Ｇ′＜Ｇ２′であると判定したときには、ＳＴＥＰ１２，１３を迂回してＳＴＥＰ１４に進むことになる。
【００３１】
ＳＴＥＰ１２では、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離反したか否かを踵センサＳ３の検出値により判定し、離反しているときにはＳＴＥＰ１３に進むが、離反していないと判定したときにはＳＴＥＰ１３を迂回してＳＴＥＰ１４に進む。
【００３２】
ＳＴＥＰ１３は、作動制御手段１５の処理を実行するステップであり、電子制御負圧ブースタ２を最大限作動せしめる。すなわちブレーキペダル１がドライバによって踏込まれていない状態で電子制御負圧ブースタ２が作動することにより各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRが自動的にブレーキ作動することになる。この際、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの遊びは既に除去されているので、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRは直ちにブレーキ作動することになる。
【００３３】
このようなＳＴＥＰ１０〜１３の処理を纏めると、第１判断手段１３は、アクセル操作速度の変化量Ｇ′が判定基準Ｇ２′以上となるとともに、ドライバの踵７ａが車体フロア８から離れているときに、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったと判断し、それに応じて電子制御負圧ブースタ２の作動が各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめるように制御されることになる。しかもアクセル操作速度の変化量Ｇ′が、判定基準値Ｇ３′を超えるときには、ドライバがアクセルペダル６を踏外したものと判断されることになり、この場合には、電子制御負圧ブースタ２の作動制御は実行されないことになる。またアクセル操作速度の変化量Ｇ′がＧ１′≦Ｇ′＜Ｇ２の範囲にあるときには、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性があると判断はするものの、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの遊びを除去する程度で各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめることはなく、ブレーキペダル１が実際に踏まれるのに備えるだけである。
【００３４】
ＳＴＥＰ１４〜１６は、計時手段１６の処理を実行するものであり、ブレーキペダル１が実際に踏まれたか否かをブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて判定し、ドライバがアクセルペダル６からブレーキペダル１に足を踏替えるまでの時間Ｔを計測し、その時間Ｔが設定下限時間ＴＬ以上であって設定上限時間ＴＨ以下の範囲にあるかどうかを判断し、時間Ｔが前記設定範囲から外れていると判定したときには、ＳＴＥＰ１６からＳＴＥＰ７に進む。すなわち電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止するための信号が計時手段１６から作動制御手段１５に入力される。また前記時間Ｔが設定範囲内にあると判定したときにはＳＴＥＰ１６からＳＴＥＰ１７に進むことになる。
【００３５】
ＳＴＥＰ１７ではブレーキ操作荷重センサＳ１によるブレーキ操作荷重Ｆの検出を実行し、ＳＴＥＰ１８では、荷重変化量算出手段１２による荷重変化量Ｆ′の算出を実行し、図８のＳＴＥＰ１９に進むことになる。
【００３６】
図８において、ＳＴＥＰ１９，２０は、第２判断手段１４の処理を実行するものであり、荷重変化量Ｆ′が判定基準値Ｆ１′以下（Ｆ′≦Ｆ１′）であるときには、ドライバが急ブレーキ操作を実行しなかったとして、ＳＴＥＰ１９からＳＴＥＰ７に進み、また荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるとＳＴＥＰ２０で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定してＳＴＥＰ２０からＳＴＥＰ２１に進み、さらに荷重変化量Ｆ′がＦ２′≦Ｆ′であるとＳＴＥＰ２０で判定したときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいものであると判定してＳＴＥＰ２０からＳＴＥＰ２５に進むことになる。
【００３７】
ＳＴＥＰ２１では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２２でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２３で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２２，２３の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ１未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ１となったときにＳＴＥＰ２４からＳＴＥＰ７に進んで電子制御負圧ブースタ２の作動制御を停止する。
【００３８】
またＳＴＥＰ２５では、作動制御手段１５によって電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、さらにＳＴＥＰ２６でのブレーキ操作荷重Ｆの検出後にＳＴＥＰ２７で電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御し、ＳＴＥＰ２６，２７の処理をブレーキ操作荷重Ｆが設定基準値Ｆ２未満となるまで繰返し、Ｆ＜Ｆ２となったときにＳＴＥＰ２８からＳＴＥＰ２２に進み、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときの処理に移ることになる。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、アクセル操作量センサＳ２の検出値が第１微分手段１０で微分され、第１微分手段１０の出力をさらに微分する第２微分手段１１の出力Ｇ′が、設定基準値Ｇ２′以上であることを判断条件の１つとして、第１判断手段１３は、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断している。したがって車両の走行中にドライバが前方の障害物の認識等により急ブレーキ操作を行なうべく、アクセルペダル６を速やかに戻したときには、アクセルペダル６の踏込み量の大小にかかわらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きいことを速やかに判断することができ、ブレーキペダル１の操作による急ブレーキ操作をドライバが行なう前に急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができる。すなわち、図５で示すように、アクセルペダル６の戻し始めの時点で第２微分手段１１の出力Ｇ′が大きくなるので、アクセルペダル６の踏込み量にかかわらず、急ブレーキ操作を行なう可能性が大となったことを速やかに判断することが可能となり、その判断に基づいて各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめて、急ブレーキ操作に対処することができる。
【００４０】
しかも第１判断手段１３は、ドライバの足７の踵７ａが車体フロア８から離反していることを踵センサＳ３で検出していることを条件として、急ブレーキ操作を行なう可能性が大であると判断するようにしているので、急ブレーキ操作の可能性の判断を誤ることがない。
【００４１】
また第１判断手段１３は、第２微分手段１１の出力Ｇ′が設定基準値Ｇ３′を超えるときには、戻し側にばね付勢されているアクセルペダル６からドライバが足７を踏み外した状態として急ブレーキ操作の可能性が大きくなったとは判断しないので、ドライバが足を踏み外した状態を除外し、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が大きくなったことを正確に判断することが可能となる。
【００４２】
このように第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRが自動的にブレーキ作動せしめられるが、計時手段１６で計測したアクセルペダル６からブレーキペダル１への踏替え時間Ｔが設定範囲から外れたときには、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRの自動的なブレーキ作動が停止される。すなわちドライバが急ブレーキ操作を途中で止めることにより前記踏替え時間Ｔが長くなったときや、ブレーキ操作荷重センサＳ１の故障等により前記踏替え時間Ｔが短くなったときには、電子制御負圧ブースタ２が不必要に作動してしまうことはない。
【００４３】
ドライバによる急ブレーキ操作の可能性があることを第１判断手段１３で判断した後に、ドライバがブレーキペダル１を踏込んでブレーキ操作を行なったときには、第２判断手段１４が、ブレーキペダル１の操作荷重Ｆの増大側への変化量Ｆ′が設定基準値Ｆ１′以上となるのに応じて、急ブレーキ操作であると判断するので、ブレーキペダル１から車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに至るブレーキ系の動的剛性がどのようなものであっても、ドライバが急ブレーキ操作を行なったことをドライバの意思により近付けて速やかに判断することができる。
【００４４】
しかも第２判断手段１４は、荷重変化量Ｆ′がＦ１′＜Ｆ′＜Ｆ２′の範囲にあるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較的小さいものであると判定し、またＦ２′≦Ｆ′であるときには、ドライバによる急ブレーキ操作の程度が比較低大きいものであると判定するようにしており、作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度に応じて電子制御負圧ブースタ２の作動を制御するようにしている。すなわち作動制御手段１５は、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいときには、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを最大限ブレーキ作動せしめるように電子制御負圧ブースタ２の作動を制御し、また急ブレーキ操作の程度が比較的小さいときや、急ブレーキ操作の程度が比較的大きいことに基づいてブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまで各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを最大限ブレーキ作動せしめた後には、ブレーキ操作荷重Ｆが判定基準値Ｆ２以下となるまでは、電子制御負圧ブースタ２の作動をブレーキ操作荷重Ｆに基づいて比例制御するようにしている。
【００４５】
このような作動制御手段１５の処理によれば、第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大であると判断するのに応じて各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRを自動的にブレーキ作動せしめた後のドライバの急ブレーキ操作に応じて、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後で、ブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになり、また第１判断手段１３が急ブレーキ操作の可能性が大ではないと判断したときでも第２判断手段１４が急ブレーキ操作であると判断したときに、電子制御負圧ブースタ２の比例制御もしくは最大限の作動制御の後でブレーキ操作荷重センサＳ１の検出値に基づいて電子制御負圧ブースタ２の作動量が調節されることになる。
【００４６】
したがってドライバの急ブレーキ操作を判断するのに応じて電子制御負圧ブースタ２が一旦作動せしめられることにより、ブレーキ力を速やかに増大させることができ、しかもブレーキ力の増大後には電子制御負圧ブースタ２の作動がブレーキ操作荷重Ｆに応じて調節されるので、ドライバが違和感を感じることはない。
【００４７】
また変更手段１７は、車体速度検出手段Ｓ４で検出される車体速度に基づいて第１判断手段１３の判断基準Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′、第２判断手段１４の判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインすなわち電子制御負圧ブースタの作動量を変更するので、車両の高速走行時および渋滞時等の車体速度の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を低車体速度の状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを低車体速度の状態で高くなるようにするので、渋滞時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００４８】
さらに変更手段１７は、車両の横方向の運動状態を検出するヨーレート検出手段Ｓ５、操舵角検出手段Ｓ６および方向指示器検出手段Ｓ７の検出値に基づいて第１判断手段１３の判断基準Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′、第２判断手段１４の判断基準Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２ならびに作動制御手段１５による電子制御負圧ブースタ２の比例制御におけるゲインを変更するので、車両の直進時および旋回時等の横方向運動状態の変化に応じたブレーキ制御効果を最大限に発揮することが可能となる。すなわち判定基準値Ｇ１′，Ｇ２′，Ｇ３′，Ｆ１′，Ｆ２′，Ｆ１，Ｆ２を車両が横方向に運動している状態で低くなるようにするとともに、比例制御のゲインを車両が横方向に運動している状態で高くなるようにするので、車両の旋回時には急ブレーキ操作に応じてより速やかにブレーキ力を増大することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車両の走行中にドライバが急ブレーキ操作を行なうためにアクセルペダルを戻したときには、アクセルペダルの踏込み量の大小にかかわらず、該アクセルペダルの戻し始めの時点で第２微分手段の出力が大きくなるので、アクセルペダルの踏込み量にかかわらず、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたことを速やかに判断することができ、そして、そのように急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判断されたときに作動制御手段が、車輪ブレーキの遊びを除去するが車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることはない程度にブレーキ制御を行い、これにより、ドライバがブレーキペダルの操作による急ブレーキ操作を行なう前に急ブレーキ操作に対応した処理を行なうことができる。また判断手段は、第２微分手段の出力が第２の設定値を超えるときには、ドライバがアクセルペダルから足を踏み外した状態であると判断して、ドライバが急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたとは判断しないので、ドライバがアクセルペダルから足を踏み外した状態を除外して、ドライバーが急ブレーキ操作を行う可能性が生じたことを正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ制御装置が搭載された車両の全体構成図
【図２】ブレーキ装置の構成を示す図
【図３】コントローラの構成を示すブロック図
【図４】踵センサの配置を説明するための図
【図５】アクセル操作量、第１微分手段の出力および第２微分手段の出力を対比して示す線図
【図６】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート
【図７】コントローラによる制御手順の一部を示すフローチャート
【図８】コントローラによる制御手順の残部を示すフローチャート
【符号の説明】
１・・・・ブレーキペダル
６・・・・アクセルペダル
１０・・・第１微分手段
１１・・・第２微分手段
１３・・・判断手段、第１判断手段
１４・・・第２判断手段
１５・・・作動制御手段
Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR・・車輪ブレーキ
Ｓ２・・・アクセル操作量センサ

Claims

戻し側にばね付勢されているアクセルペダル（６）の操作量を検出するアクセル操作量センサ（Ｓ２）と、該アクセル操作量センサ（Ｓ２）の検出値を微分する第１微分手段（１０）と、その第１微分手段（１０）の出力をさらに微分する第２微分手段（１１）と、その第２微分手段（１１）の出力（Ｇ′）がアクセルペダル（６）の戻し側に設定した第１の設定値（Ｇ１′）以上であり且つその第１の設定値（Ｇ１′）よりも大きい第２の設定値（Ｇ３′）以下であることを判断条件としてドライバがブレーキペダル（１）による急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたことを判断する判断手段（１３）と、その判断手段（１３）で急ブレーキ操作を行なう可能性が生じたと判断されたときに、車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）の遊びを除去するが車輪ブレーキ（Ｂ _FL ，Ｂ _FR ，Ｂ _RL ，Ｂ _RR ）をブレーキ作動せしめることはない程度にブレーキ制御を行う作動制御手段（１５）とを備え、
判断手段（１３）は、第２微分手段（１１）の出力が（Ｇ′）が第２の設定値（Ｇ３′）を超えるときにはドライバがアクセルペダル（６）から足を踏み外した状態であると判断して、前記可能性が生じたとは判断しないことを特徴とする、車両のブレーキ制御装置。