WO2009121645A1

WO2009121645A1 - Hydraulische fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: WO2009121645A1
Application number: PCT/EP2009/051214
Authority: WO
Inventors: Stefan Strengert; Ulf Pischke; Dietmar Baumann; Andreas Henke; Dirk Hofmann; Werner Harter
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2008-04-04
Filing date: 2009-02-04
Publication date: 2009-10-08
Also published as: DE102008001013A1; EP2265480A1; CN102015392A; CN102015392B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage (1) mit einem Hauptbremszylinder (2). Die Erfindung schlägt vor, eine Druckkammer (12) des Hauptbremszylinders (2) über ein Entkoppelventil (13) mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (14) zu verbinden, so dass die Druckkammer (12) drucklosschaltbar ist. Eine Bremsbetätigung erfolgt als Fremdkraftbremsung mit einer eine Hydropumpe (5) aufweisenden Fremdenergieversorgungseinrichtung. Vorzugsweise ist ein hydraulischer Pedalwegsimulator (22) in den Hauptbremszylinder (2) integriert, der über ein Simulatorventil (23) drucklos schaltbar ist.

Description

Hydraulische Fahrzeugbremsanlage

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bekannte hydraulische Fahrzeugbremsanlagen weisen einen muskelkraftbetätig- baren Hauptbremszylinder auf, an den Radbremszylinder von Radbremsen hydraulisch angeschlossen sind. Üblich ist der Anschluss der Radbremszylinder über eine Bremsregeleinrichtung, die Magnetventile, Hydropumpen und Hydrospeicher aufweist und eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht. Solche Brems- druckregelungen werden als Blockierschutz-, Antriebsschlupf und/oder Fahrdynamikregelungen bezeichnet und mit ABS, ASR, FDR, ESP und dgl. mehr abgekürzt.

Auch ist es bekannt, hydraulische Fahrzeugbremsanlagen als Fremdkraft- Bremsanlagen auszubilden, d. h. mit einer Fremdenergieversorgungseinrichtung zu versehen, die die zu einer Betriebsbremsung notwendige Energie bereitstellt. Üblicherweise umfasst die Fremdenergieversorgungseinrichtung einen hydrauli- sehen Druckspeicher, der mit einer Hydropumpe aufgeladen wird. Die von einem Fahrer ausgeübte Muskelkraft liefert einen Sollwert für die Höhe der Bremskraft. Nur bei Ausfall der Fremdenergieversorgungseinrichtung erfolgt eine Betätigung der Fahrzeugbremsanlage durch die Muskelkraft des Fahrzeugführers als sog. Hilfsbremsung. Auch sind Hilfskraftbremsanlagen bekannt, bei denen ein Teil der zur Bremsbetätigung erforderlichen Energie von einer Fremdenergieversorgungseinrichtung stammt und der übrige Teil von der Muskelkraft des Fahrzeugführers. Sowohl die Fremdkraft- als auch die Hilfskraftbremsanlagen benötigen keinen Bremskraftverstärker.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2004 025 638 A1 offenbart einen Hauptbremszylinder für eine Fremdkraftbetätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage. Der bekannte Hauptbremszylinder weist einen ersten Kolben auf, der über eine Kolbenstange mechanisch mit einem Bremspedal verbunden ist. Der erste Kolben ist verschiebbar in einem zweiten Kolben aufgenommen, der einen Zylinder für den ersten Kolben bildet. Der erste Kolben stützt sich über ein Federelement am zweiten Kolben ab. Bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder liegt ein dritter Kolben, der in axialer Verlängerung des zweiten Kolbens angeordnet ist, an einer Stirnfläche des zweiten Kolbens an. Der dritte Kolben kann als Primärkolben des Hauptbremszylinders aufgefasst werden. Zu einer Fremdenergiebetätigung der Fahrzeugbremsanlage wird ein Zwischenraum zwischen dem zweiten und dem dritten Kolben im Hauptbremszylinder hydraulisch mit Druck beaufschlagt. Der hydraulische Druck verschiebt den dritten Kolben, also den Primärkolben, im Hauptbremszylinder, der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder verdrängt und dadurch Druck zur Betätigung der Fahrzeugbremsanlage aufbaut. Die Druckbeaufschlagung durch die Druckquelle der Fremdenergieversorgungseinrichtung zwischen dem zweiten und dem dritten Kolben bewirkt außer der Verschiebung des dritten Kolbens, dass der zweite Kolben in seiner Ausgangsstellung verbleibt, sich also nicht verschiebt. Der im zweiten Kolben verschiebliche erste Kolben, der sich über das Federelement am zweiten Kolben abstützt, bildet einen Pedalwegsimulator. Bei Ausfall der Fremdenergieversorgungseinrichtung verschiebt eine Pedalbetätigung den ersten Kolben und über die Abstützung mit dem Federelement den zweiten Kolben. Durch die Verschiebung verschließt der zweite Kolben einen hydraulischen Anschluss, so dass ein Bremsflüssigkeitsvolumen im zweiten KoI- ben eingeschlossen ist. Durch den Flüssigkeitseinschluss ist der zweite Kolben nahezu unbeweglich mit dem ersten Kolben verbunden. Der zweite Kolben verschiebt den an seiner Stirnseite anliegenden dritten Kolben, also den Primärkolben und betätigt auf diese Weise die Fahrzeugbremsanlage, was eine Hilfsbrem- sung ist.

Ebenfalls einen Hauptbremszylinder für eine Fremd- oder Hilfskraftbremsung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage offenbart die Offenlegungsschrift DE 103 18 850 A1. Bei diesem Hauptbremszylinder ist eine Rückseite des Primärkolbens hydraulisch druckbeaufschlagbar aus einer Druckquelle einer Fremdenergieversorgungseinrichtung. Der Primärkolben wird durch die Druckbeaufschlagung seiner Rückseite im Hauptbremszylinder verschoben, verdrängt Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder und betätigt auf diese Weise die Fahrzeugbremsanlage.

Offenbarung der Erfindung

Der Hauptbremszylinder der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbrems- anläge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist eine Druckkammer auf, die drucklos schaltbar ist. Die Druckkammer ist der von einem Kolben des Hauptbremszylinders bei einer Bremsbetätigung beaufschlagte Abschnitt des Hauptbremszylinders. Ein Hauptbremszylinder weist für jeden Bremskreis einer Fahrzeugbremsanlage eine Druckkammer auf, an die der jeweilige Bremskreis hyd- raulisch angeschlossen ist. Es genügt, eine der Druckkammern des Hauptbremszylinders drucklos zu schalten. Die Betätigung der Fahrzeugbremsanlage erfolgt als Fremdkraftbremsung mit der hydraulischen Druckquelle ihrer Fremdenergieversorgungseinrichtung, der Hauptbremszylinder dient als Sollwertgeber für die Höhe des in den Radbremszylindern einzustellenden Radbremsdrucks. Der Soll- wert kann auch an einem (Fuß-) Bremspedal, einem (Hand-) Bremshebel, einem sonstigen Bedienelement zur Einleitung der Muskelkraft des Fahrzeugführers in den Hauptbremszylinder oder der das Bedienelement mit einem Kolben des Hauptbremszylinders verbindenden Kolbenstange abgegriffen werden. Bei Aus- fall der Fremdenergieversorgungseinrichtung ist eine Hilfsbremsung durch die Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders möglich indem dessen Druckkammer nicht drucklos geschaltet wird. Der erfindungsgemäße Hauptbremszylinder wirkt dann wie ein üblicher Hauptbremszylinder. Auch eine Hilfskraftbremsung, bei der ein Teil der zur Bremsbetätigung erforderlichen Energie von der Muskelkraft des Fahrzeugführers durch Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugt und der übrige Teil von der Fremdenergieversorgungseinrichtung stammt, ist mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die Hilfskraftbremsung bedeutet eine Bremskraftverstärkung, sie ist nicht zu verwechseln mit der Hilfsbremsung bei Ausfall der Fremdenergieversorgungseinrichtung.

Im Vergleich mit herkömmlichen hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen hat die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage den Vorteil, dass kein Unterdruckbremskraftverstärker erforderlich ist. Bei modernen Verbrennungsmotoren ist der Unterdruck vielfach nicht ausreichend für einen Unterdruckbremskraftverstärker und es ist auch oft die Beeinflussung des Ansaugverhaltens des Verbrennungs- motors durch einen Unterdruckbremskraftverstärker unerwünscht. Auch Hybridfahrzeuge, deren Antrieb kombiniert mit einem (oder mehreren) Elektromotor und einem Verbrennungsmotor erfolgt, eignen sich vielfach nicht für einen Unterdruckbremskraftverstärker. Auch hier ist die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage vorteilhaft einsetzbar.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist eine steuerbare Pedalentkopplung, wobei unter „steuerbar" auch „regelbar" verstanden werden soll: Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit dem Hauptbremszylinder, der eine drucklos schaltbare Druckkammer aufweist, ist der Grad der Entkopplung des Bremspedals oder sonstigen Bedienelementes vom Hauptbremszylinder e- lektrisch steuerbar. Ein großer Vorteil der Erfindung ist, dass der Hauptbremszylinder im Fall einer Hilfsbremsung bei Ausfall der Fremdenergieversorgungseinrichtung praktisch keine Funktionsverschlechterung im Vergleich mit einem herkömmlichen Hauptbremszylinder aufweist. Anders als bekannten Hauptbremszylindern für Fremd- kraftbremsanlagen verlängert sich der Pedalweg bei Ausfall der Fremdenergieversorgungseinrichtung nicht.

Ein weiterer Vorteil ist die vergleichsweise Einfachheit der Fahrzeugbremsanlage durch den möglichen Verzicht auf einen Unterdruckbremskraftverstärker.

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage eignet sich insbe- sondere für ein Hybridfahrzeug, also ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem (oder mehreren) Elektromotor(en) zum kombinierten Antrieb des Fahrzeugs. Bei einer Fahrzeugverzögerung, also einer Bremsung, wird Energie rückgewonnen, indem der Elektromotor bzw. die Elektromotoren als Generator betrieben wird. Die Rückgewinnung der Energie wird auch als Rekuperation bezeichnet. Die Verzögerung des Hybridfahrzeugs erfolgt vollständig, teilweise oder nicht mit dem oder den Elektromotor(en) und folglich nicht, teilweise oder vollständig mit der Fahrzeugbremsanlage. Dabei kann sich das Verhältnis, mit dem der als Generator betriebene Elektromotor und die Fahrzeugbremsanlage zu einer Verzögerung des Fahrzeugs beitragen, während einer Bremsung (mehrfach) ändern. Ein Sollwert für die Bremskraft wird durch Betätigung des Hauptbremszylinders vorgegeben. Dadurch, dass der Grad der Entkoppelung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage steuerbar ist, eignet sie sich besonders für ein Hybridfahrzeug, das teilweise und mit sich änderndem Verhältnis mit der Fahrzeugbremsanlage gebremst und im Übrigen mit dem oder den Elektromotor(en) verzögert wird, der als Generator betrieben wird. Durch Steuerung des Grads der Pedalentkopplung ist ein weitgehend gewohntes

Pedalgefühl möglich.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand. Anspruch 3 sieht einen in den Hauptbremszylinder integrierten hydraulischen Pedalwegsimulator vor. Dieser weist einen Simulatorkolben auf, der gegen Federkraft im Hauptbremszylinder verschiebbar ist und eine Pedalkraft bewirkt, auch wenn eine Druckkammer des Hauptbremszylinders drucklos geschaltet ist, also bei einer Fremdkraftbremsung. Die Federkraft kann beispielsweise auch durch Gasdruck bewirkt sein.

Anspruch 5 sieht vor, dass die Fahrzeugbremsanlage eine oder mehrere selbstverstärkende Radbremsen aufweist. Vorzugsweise sind alle Radbremsen der Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse selbstverstärkend. Radbremsen mit mecha- nischer Selbstverstärkung sind bekannt und weisen beispielsweise einen Keiloder Rampenmechanismus auf. Anspruch 6 sieht hydraulisch selbstverstärkende Radbremsen vor. Auch solche sind bekannt, sie weisen einen Hilfskolben auf, an dem sich ein Reibbremsbelag in Umfangshchtung einer Bremsscheibe abstützt. Bei einer Bremsbetätigung beaufschlagt die drehende Bremsscheibe den gegen sie gedrückten Reibbremsbelag gegen den Hilfskolben, der dadurch einen Bremsdruck aufbaut und Bremsflüssigkeit in einen Radbremszylinder verdrängt. Die Bremskraft der Radbremse wird dadurch erhöht. Vorteil selbstverstärkender Radbremsen ist, dass auf eine anderweitige Bremskraftverstärkung, beispielsweise einen Unterdruckbremskraftverstärker, verzichtet werden kann. Nicht notwendig ist, dass alle Radbremsen der Fahrzeugbremsanlage selbstverstärkend sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsformen näher erläutert. Die beiden Figuren zeigen hydraulische Schaltpläne zweier erfindungsgemäßer Fahrzeugbremsanlagen.

Ausführungsformen der Erfindung

Die in Figur 1 dargestellte, erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage 1 weist einen Tandemhauptbremszylinder 2 auf, an den unter Zwischenschal- tung einer Bremsregeleinrichtung 3 Radbremszylinder von Radbremsen 4 angeschlossen sind. Die Bremseinhchtung 3 ist eine Blockierschutz- und Schlupfregeleinheit an sich bekannter Bauart, es kann beispielsweise das ESP System 8.0 der Anmelderin Verwendung finden. Die Bremsregeleinrichtung 3 weist in jedem Bremskreis eine Hydropumpe 5 und zu einer radindividuellen Bremsdruckregelung für jede Radbremse 4 ein Bremsdruckaufbauventil 6 und ein Bremsdruckabsenkventil 7 auf. Die Hydropumpen 5 werden von einem gemeinsamen Elektromotor 8 angetrieben. Derartige Bremsregeleinrichtungen und deren Funktion sind an sich bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden.

Der Hauptbremszylinder 2 ist muskelkraftbetätigt, er weist ein (Fuß-) Bremspedal 9 zu seiner Betätigung auf. Des Weiteren sind ein Kraftsensor 10 und/oder ein Wegsensor 11 vorgesehen, mit denen eine Pedalkraft und/oder ein Pedalweg messbar sind. Eine Druckkammer 12 des Hauptbremszylinders 2 ist über ein hier als Entkoppelventil 13 bezeichnetes Ventil mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbe- hälter 14 des Hauptbremszylinders 2 verbunden. In der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist das Entkoppelventil 13 ein 2/2-Wege-Magnetventil, das in seiner stromlosen Grundstellung geschlossen ist. Im Ausführungsbeispiel ist der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14 über das Entkoppelventil 13 mit der als Primärkammer bezeichneten Druckkammer 12 des Hauptbremszylinders 2 verbunden, die von einem Stangenkolben 15 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt wird. Der Stangenkolben 15 ist mechanisch mit dem Bremspedal 9 gekoppelt, er wird auch als Primärkolben bezeichnet. Ebenso kann der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14 über das Entkoppelventil 13 mit der anderen Druckkammer 16 des Hauptbremszylinders 2 verbunden sein, die als Sekundärkammer bezeichnet wird und von einem Schwimmkolben 17 beaufschlagt wird.

Der Hauptbremszylinder 2 weist eine Durchmesserstufung auf, er erweitert sich in Richtung des Bremspedals 9. Er weist einen Stufenkolben 18 auf, dessen durchmesserkleineres, dem Bremspedal 9 fernes Ende den Stangenkolben 15 bildet. Ein durchmessergrößerer Abschnitt des Stufenkolbens 18 bildet einen Si- mulatorkolben 19, der im durchmessergrößeren Teil des Hauptbremszylinders 2 axial verschiebbar ist. Der Simulatorkolben 19 arbeitet gegen einen Ringkolben 20, der im durchmessergrößeren Teil des Hauptbremszylinders 2 axial verschieblich und abgedichtet geführt und über eine Simulatorfeder 21 im Haupt- bremszylinder 2 abgestützt ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die Simulatorfeder 21 eine Schraubendruckfeder, es können allerdings auch andere Federelemente Verwendung finden, beispielsweise ist auch eine Gasdruckfeder, also ein im Durchmesser größeren Teil des Hauptbremszylinders 2 mit dem Simulatorkolben 20 eingeschlossenes, unter Druck stehendes Gasvolumen als Si- mulatorfeder 21 möglich (nicht dargestellt). Der durchmessergrößere Teil des Hauptbremszylinders 2, der Simulatorkolben 19, der Ringkolben 20 und die Simulatorfeder 21 bilden einen in den Hauptbremszylinder 2 integrierten Pedalwegsimulator 22. Ein Bremsflüssigkeitsvolumen des Pedalwegsimulators 22 zwischen dem Simulatorkolben 19 und dem Ringkolben 20 kommuniziert durch ein Simulatorventil 23 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14. Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist das Simulatorventil 23 ein in seiner stromlosen Grundstellung offenes 2/2-Wege-Magnetventil. An den Pedalwegsimulator 22 ist ein Drucksensor 24 angeschlossen.

Die Radbremsen 4 sind selbstverstärkend, d. h. sie weisen eine Selbstverstärkungseinrichtung auf. Derartige mechanische oder hydraulische Selbstverstärkungseinrichtungen sind bekannt und brauchen deswegen hier nicht näher erläutert zu werden. Die Selbstverstärkung der Radbremsen 4 ist in der Zeichnung durch die Buchstaben „SE" für „Self-Energizing" dargestellt.

Zu einer Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 wird das Bremspedal 9 niedergetreten und der Hauptbremszylinder 2 dadurch betätigt. Das Entkoppelventil 13 wird geöffnet und das Simulatorventil 23 geschlossen. Durch das Öffnen des Entkoppelventils 13 wird die Druckkammer 12 des Hauptbremszylinders 2 drucklos geschaltet und es erfolgt kein Druckaufbau mit dem Hauptbremszylinder 2. Dafür ist es egal, ob die Primär- oder die Sekundär-Druckkammer 12, 16 drucklos ge- schaltet wird. Ein Bremsdruckaufbau erfolgt mit den Hydropumpen 5, eine Regelung der Radbremsdrücke in den Radbremszylindern der Radbremsen 4 erfolgt radindividuell mit den Bremsdruckaufbauventilen 6 und den Bremsdruckabsenkventilen 7. Einen Sollwert für die Höhe der Bremskräfte der Radbremsen bzw. der Radbremsdrücke in den Radbremszylindern bildet der Druck im Pedalwegsimulator 22, der mit dem Drucksensor 24 gemessen wird. Redundante Sollwerte liefern der Kraftsensor 10 und/oder der Wegsensor 11 , die die Pedalkraft und den Pedalweg messen. Die Bremsung ist eine Fremdkraftbremsung, wobei die Hydropumpen 5 Druckquellen einer Fremdenergieversorgungseinrichtung bilden. Es ist auch eine Hilfskraftbremsung möglich, indem durch teilweises oder geregeltes Öffnen des Entkoppelventils 13 ein Bremsdruck in den Druckkammern 12, 16 des Hauptbremszylinders 2 aufgebaut und der Druck mit den Hydropumpen 5 erhöht wird. Es handelt sich dabei um eine hydraulische Bremskraftverstärkung ebenfalls mit den Hydropumpen 5 als Druckquellen einer Fremdenergieversorgungs- einrichtung. Vorzugsweise ist für diesen Fall das Entkopplelventil 13 als Proportionalventil ausgebildet.

Durch das Schließen des Simulatorventils 23 bei Betätigung des Hauptbremszylinders 2 wird das im Pedalwegsimulator 22 enthaltene Bremsflüssigkeitsvolumen eingeschlossen. Der Simulatorkolben 19 arbeitet gegen den Ringkolben 20, der sich mit der Simulatorfeder 21 im Hauptbremszylinder 2 abstützt. Auf diese Weise wird eine gewünschte Pedalkraft am Bremspedal 9 bewirkt.

Bei Ausfall der Hydropumpen 5 oder der Bremsregeleinrichtung 3 erfolgt eine Hilfsbremsung per Muskelkraft durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremspedal 9. In diesem Fall bleibt das Entkoppelventil 13 geschlossen, so dass der Bremsdruckaufbau in herkömmlicher Weise durch Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders 2 erfolgt. Das Simulatorventil 23 bleibt geöffnet, so dass der Pedalwegsimulator 22 drucklos ist und keinen Gegendruck aufbaut, der die Pedalkraft erhöhen würde. Die Hilfsbremsung per Muskelkraft bei Ausfall der Fremdenergieversorgung ist nicht zu verwechseln mit der Hilfskraftbremsung, letztere ist eine elektrohydraulische Bremskraftverstärkung bei funktionierender Fremdenergieversorgung. Die Selbstverstärkung der Radbremsen 4 ist auch bei einer Hilfsbremsung bei Ausfall der Fremdenergieversorgung wirksam.

Anders als dargestellt müssen nicht alle Radbremsen 4 selbstverstärkend sein, es ist auch möglich, dass nur ein Teil der Radbremsen 4 selbstverstärkend ist, vorzugsweise sind alle Radbremsen 4 einer Fahrzeugachse selbstverstärkend oder nicht-selbstverstärkend. Auch ist eine Ausführung der Fahrzeugbremsanlage 1 ausschließlich mit nicht-selbstverstärkenden Radbremsen 4 möglich. Des Weiteren sind vereinfachte Bremsregeleinrichtungen 3 möglich, die beispielsweise nicht über ein Bremsdruckaufbauventil 6 verfügen oder bei denen Radbremsen 4 einer Fahrzeugachse gemeinsam geregelt werden (nicht dargestellt). E- benfalls ist eine Ausführung der Fahrzeugbremsanlage 1 mit nur einem hydraulischen Bremskreis oder auch mit mehr als zwei Bremskreisen möglich (nicht dar- gestellt). Des Weiteren ist es möglich, die Fahrzeugbremsanlage 1 mit einem an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossenen Bremskreis auszubilden, wobei der Hauptbremszylinder 2 dann als Einkreis-Hauptbremszylinder ausgebildet ist, und den anderen Bremskreis direkt mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14 zu verbinden und ausschließlich als Fremdkraft-Bremskreis durch Fremdenergie zu betätigen, die von der Hydropumpe 5 als Druckquelle erzeugt wird.

In Figur 2 weist der Hauptbremszylinder 2 für jede Radbremse 4 einen Zylinder 25 mit einem Sekundärkolben 26 auf, die nebeneinander angeordnet und mechanisch und hydraulisch parallel geschaltet sind. Die Fahrzeugbremse 1 weist somit für jede Radbremse 4 einen eigenen Bremskreis auf. Wie in Figur 1 weist der Hauptbremszylinder 2 aus Figur 2 einen Stufenkolben 18 auf, dessen durchmesserkleinerer Abschnitt den Stangenkolben 15 des Hauptbremszylinders 2 und dessen durchmessergrößerer Abschnitt den Simulatorkolben 19 des in den Hauptbremszylinder 2 integrierten Pedalwegsimulators 22 bildet. Wie in Figur 1 weist der Pedalwegsimulator 22 den Ringkolben 20 und die Simulatorfeder 21 auf und ist über ein Simulatorventil 23 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14 verbunden. Die Betätigung erfolgt mittels des Bremspedals 9, der Drucksensor 24 zur Messung des hydraulischen Drucks im Pedalwegsimulator 22 und der Kraftsensor 10 und/oder Wegsensor 11 zur Messung der Pedalkraft und/oder des Pedalwegs sind ebenfalls vorhanden. An die vom Primärkolben 15 beaufschlagte Druckkammer 12 ist kein Bremskreis angeschlossen, allerdings ist die Druckkammer 12 in Figur 2 ebenso wie in Figur 1 über ein Entkoppelventil 13 mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 14 verbunden und dadurch drucklos schaltbar. Die Verschiebung der parallel nebeneinander angeordneten Sekundärkolben 26 erfolgt mit einem Zwischenkolben 27, der im Hauptbremszylinder 2 verschiebbar angeordnet ist und mit dem Druck der Druckkammer 12 beaufschlagt wird, die vom Stangenkolben 15 beaufschlagt wird. Die Übertragung der Kraft des Zwischenkolbens 27 auf die Sekundärkolben 26 erfolgt in der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform mit einer Druckplatte 28.

Die Bremsregeleinrichtung 3 ist in Figur 2 ebenfalls vorhanden, sie weist in jedem Bremskreis ein Bremsdruckaufbauventil 6 und ein Bremsdruckabsenkventil 7 sowie eine Hydropumpe 5, die von einem Elektromotor 8 für alle Bremskreise gemeinsam angetrieben wird, auf. Wie bei Bremsregeleinrichtungen üblich sind die Bremsdruckaufbauventile 6 an eine Druckseite der Hydropumpe 5 angeschlos- sen, allerdings sind sie nicht mit den Radbremszylindern der Radbremsen 4 verbunden, sondern beaufschlagen Rückseiten der Sekundärkolben 26 und über diese mittelbar die Radbremszylinder der Radbremsen 4. Die Bremsdruckabsenkventile 7 sind ebenfalls an die Rückseiten der Sekundärkolben 26 angeschlossen und mit einer Saugseite der Hydropumpe 5 und dem Bremsflüssig- keitsvorratsbehälter 14 verbunden. Die radindividuelle Bremsdruckregelung in den Radbremszylindern der Radbremsen 4 erfolgt mit der Bremsregeleinrichtung 3 in an sich bekannter Weise mit der Maßgabe, dass die Druckregelung nicht unmittelbar sondern mittelbar über die Sekundärkolben 26 erfolgt.

Die Betätigung der in Figur 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 1 erfolgt in gleicher Weise wie oben anhand Figur 1 beschrieben durch Niedertreten des Bremspedals 9, also eine Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders 2. Das Entkopplungsventil 13 wird geöffnet und der Hauptbremszylinder 2 dadurch drucklos geschaltet, es erfolgt eine Fremdkraftbremsung mit der Hydropumpe 5 als Fremdenergiequelle. Möglich ist wie ebenfalls zu Figur 1 beschrieben eine Hilfskraftbremsung, bei der die Muskelkraft elektrohydraulisch durch die Fremdenergieversorgungseinrichtung verstärkt wird. Das Simulatorventil 23 wird bei einer Bremsbetätigung geschlossen, so dass das im Pedalwegsimulator 22 enthaltene Bremsflüssigkeitsvolumen eingeschlossen und der Pedalwegsimulator 22 in Funktion ist. Bei Ausfall der Fremdenergieversorgung erfolgt eine Hilfsbrem- sung per Muskelkraft durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2, wobei das Entkoppelventil 13 geschlossen und das Simulatorventil 23 geöffnet bleibt. Es sind alle, bei Ausführungsformen der Erfindung auch nur ein Teil der Radbremsen 4 selbstverstärkend. Die anhand Figur 1 aufgezeigten hydraulischen Vereinfachungsmöglichkeiten sind in Figur 2 ebenfalls möglich, auch ist die Fahrzeug- bremsanlage 1 ohne selbstverstärkende Radbremsen 4 möglich. Entsprechend Figur 2 ist eine Fahrzeugbremsanlage 1 mit grundsätzlich beliebiger Anzahl hydraulisch von einander unabhängiger Bremskreise möglich, ebenfalls können mehrere Radbremsen 4 an einen Bremskreis angeschlossen sein (nicht dargestellt). Auch ist ein Anschluss nur eines Teils der Radbremsen 4 an einen oder mehrere Sekundärzylinder 25 des Hauptbremszylinders 2 und eine Betätigung der übrigen Bremskreise ausschließlich als Fremd kraftbremsen mit einer Fremdenergieversorgungseinrichtung möglich (nicht dargestellt).

Claims

Patentansprüche

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder (2), an den Radbremszylinder von Radbremsen (4) hydraulisch angeschlossen sind, und mit einer hydraulischen Druckquelle

(5) als Fremdenergieversorgungseinrichtung, mit der die Radbremszylinder zu einer Bremsbetätigung hydraulisch mit Druck beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckkammer (12) des Hauptbremszylinders (2) drucklos schaltbar ist.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (14) und ein Entkoppelventil (13) aufweist, mit dem die Druckkammer (12) des Hauptbremszylinders (2) mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (14) verbindbar ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) einen integrierten hydraulischen Pedalwegsimulator (22) mit einem gegen Federkraft im Hauptbremszylinder (2) verschiebbaren Simulatorkolben (15) aufweist.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Simulatorkolben (15) drucklos schaltbar ist.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) selbstverstärkende Rad- bremsen (4) aufweist.

6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) hydraulisch selbstverstärkende Radbremsen (4) aufweist.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekenn- zeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) eine Zweikreisbremsanlage mit einem Tandemhauptbremszylinder (2) ist.

8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1 ) eine Mehrkreisbremsanla- ge ist und der Hauptbremszylinder (2) parallel angeordnete Kolben (26) aufweist.