JP2000085560A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ作動初期においてジャンプアップ機能
を有する応答性にすぐれたブレーキ液圧制御装置を提供
する。 【解決手段】マスターシリンダ２で発生した液圧を受け
るコントロールピストン７０を備え、かつコントロール
ピストン７０に作用する液圧力に対して液圧源の液圧を
制御するコントロールバルブ３を設け、コントロールバ
ルブ３の制御液圧によって作動するブレーキ装置６、８
を有するブレーキ液圧制御装置において、マスターシリ
ンダ２に対向してコントロールバルブ３を設け、コント
ロールピストン７０とマスターシリンダ２のマスターピ
ストン２ａとの間に形成されて液圧発生室２ｂを備え、
かつそれらの間にスプリングを設けたことを特徴とする
ブレーキ液圧制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
液圧制御装置に関するものであり、更に詳細には、ジャ
ンプアップ機能を有し、また、応答性、ブレーキフィー
リングに優れるとともに前輪系にブレーキ失陥が発生し
た時に後輪系ブレーキ圧を正常時に比べて倍力して出力
できるようにした安全性に優れたブレーキ液圧制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、マスターシリンダで発生した
圧力によって流路を切換え、液圧源からの液圧を液圧伝
達装置に伝えることにより倍力機能を果たすブレーキ液
圧制御装置が知られている（特開平４−３８２５９
号）。

【０００３】この装置は、各車輪にそれぞれ装着される
複数のブレーキ装置と、液圧供給源と、該液圧供給源か
らの液圧を制動操作部材の操作量に応じて制御可能に構
成されながら前記ブレーキ装置に接続される液圧供給源
液圧制御手段とを備える車両用制動液圧制御装置におい
て、制動操作部材が操作されるとその操作量に応じて液
圧供給源液圧制御手段がその内部の流路を切換えて液圧
供給源からの液圧を制動操作部材の操作量に応じて出力
できるようにするとともに、一方の組の左右輪用ブレー
キ装置間および他方の組の左右輪用ブレーキ装置間は、
連通、遮断を切換可能な分離弁をそれぞれ介して接続す
ることによってブレーキ作動時の倍力機能を果たすこと
を特徴としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載のブレーキ液圧制御装置は、液圧供給源からの
液圧はブレーキ作動初期にマスターシリンダで発生する
液圧によって液圧供給源液圧制御手段が流路を切り換え
るまでブレーキ装置側に供給されることがない。即ち、
ブレーキぺダルを踏み、マスターシリンダで液圧が発生
するまでの間、ブレーキぺダルのロスストロークがある
ため、ブレーキ作動初期においてブレーキ液圧の立ち上
がりが遅くなるため（ジャンプアップ機能を備えていな
いない）、ブレーキ作動初期におけるブレーキ力不足を
招き、さらに、ブレーキの応答性、およびフィーリング
等の点で改善の余地がある。また、フロント荷重配分の
大きいＦＦ車に対応可能とするためにフェールセーフの
観点からブレーキ配管としてＸ配管を採用せざるを得な
いという問題点がある。

【０００５】そこで、本発明は、マスターシリンダで発
生した液圧に比例して増圧された圧力源の液圧を出力す
ることができるコントロールバルブを備え、さらにこの
コントロールバルブからの出力液圧によって液圧を発生
できる左右前輪用の液圧伝達装置を備えたブレーキ液圧
制御装置において、コントロールバルブ内のスプールピ
ストンをブレーキ作動初期においてマスターシリンダの
ピストンが移動を開始すると、このピストンの移動に連
動して移動し速やかに流路を切換えることができるよう
にして、ブレーキ作動初期において圧力源からの液圧を
短時間でホイールシリンダおよび前記液圧伝達装置に供
給し（即ちジャンプアップ機能を持たせるようにして）
ブレーキを働かせ、ブレーキ作動初期のブレーキ力不足
を解消し、上記のような問題点を解決することを目的と
する。

【０００６】本発明は、ブレーキペダルを操作してマス
ターシリンダ内のピストンが移動するとこの移動に連動
してコントロールバルブ内のスプールピストンが移動
し、スプールピストンの移動によってコントロールバル
ブ内の流路が切換えられ、圧力源からの液圧がコントロ
ールバルブを介してそのままホイールシリンダおよび前
記液圧伝達装置に供給され、ブレーキを作動させるよう
にしている。このため、ブレーキぺダルを操作すると、
直後に圧力源からの液圧がホイールシリンダに供給され
液圧が上昇し（ジャンプアップ機能）、ブレーキ作動初
期におけるブレーキ力不足を解消できる。その後のブレ
ーキ作動は、マスターシリンダ内で発生した液圧によっ
てスプールピストンが制御されマスターシリンダで発生
した液圧に比例して増圧された圧力源の液圧をコントロ
ールバルブから出力して通常のブレーキ作動を行う。

【０００７】また、マスターシリンダ内の液圧発生ピス
トンの受圧面積Ａとコントロールバルブ内のダイヤフラ
ムピストンの液圧面積ＢをＡ＞Ｂとすることにより、前
輪液圧伝達装置系に何等かの失陥が発生した時には、ブ
レーキぺダルの踏み込みによって正常時に対してＡ／Ｂ
だけマスターシリンダの軸力に対してブースト圧が増加
することができるようにして、失陥時においても十分な
ブレーキ力を確保できるようにし、フロント荷重配分の
大きいＦＦ車でも前後配管を採用することができるよう
にする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明が採用した技術解
決手段は、マスターシリンダで発生した液圧を受けるコ
ントロールピストンを備え、かつコントロールピストン
に作用する液圧力に対して液圧源の液圧を制御するコン
トロールバルブを設け、コントロールバルブの制御液圧
によって作動するブレーキ装置を有するブレーキ液圧制
御装置において、マスターシリンダに対向してコントロ
ールバルブを設け、コントロールピストンとマスターシ
リンダのマスターピストンとの間に形成されて液圧発生
室を備え、かつそれらの間にスプリングを設けたことを
特徴とするブレーキ液圧制御装置である。

【０００９】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体
構成図、図２は本ブレーキ液圧制御装置内に使用するマ
スターシリンダと一体型のコントロールバルブの拡大断
面図、図３は液圧伝達装置の拡大断面図である。以下、
本ブレーキ液圧制御装置の全体構成を説明した後、コン
トロールバルブ、液圧伝達装置の各構成要素の詳細説明
をすることとする。

【００１０】図１において、１はブレーキぺダル、２は
マスターシリンダ、３はマスターシリンダに隣接して配
置したコントロールバルブ、４は前輪液圧伝達装置、６
は左右フロントブレーキ装置、８は左右リヤブレーキ装
置、９Ｆ、９Ｒは各車輪に対応したホールドバルブ、１
０Ｆ、１０Ｒは各車輪に対応したディケイバルブ、１１
は圧力源としてのアキュムレータ、１２は圧力センサ、
１３は液圧ポンプ、１４はリリーフ弁、１５は常開型の
第１切換バルブ、１６は常閉型の第２切換バルブ、１７
は左右前輪の配管系に配置される流路切換バルブ、１８
はリザーバであり、これらは図示の如く流路によって連
通されている。

【００１１】なお、ホールドバルブ９Ｆ、９Ｒ、ディケ
イバルブ１０Ｆ、１０Ｒ、液圧ポンプ１３、常開型の第
１切換バルブ１５、常閉型の第２切換バルブ１６、左右
前輪の配管系に配置される流路切換バルブ１７は図中の
電子制御装置（ＥＣＵ）に接続され、スピードセンサ
Ｓ、車間距離センサ等のセンサからの情報をもとにブレ
ーキ作動状態（後述する）に応じて電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）からの指令により開閉、駆動制御されブレーキを制
御する。また、アキュムレータ１１の圧力は常時圧力セ
ンサ１２で監視されアキュムレータ１１の圧力が所定範
囲になるように電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によ
り液圧ポンプ１３は駆動される。また、上記第２切換バ
ルブ１６は自動ブレーキ用やトラクションコントロール
用のものであり、作動時（後述する）、電子制御装置か
らの信号で小刻みに開閉し、アキュムレータ１１からブ
レーキ装置あるいは前輪液圧伝達装置４に供給する液圧
を調整できる機能をもっている。

【００１２】上記構成のブレーキ液圧制御装置の概略的
な作動を説明しておくと、ブレーキペダルの作動初期に
おいては、後述の態様によりブレーキぺダル１の踏み込
みによって移動するマスターシリンダ２内のマスターピ
ストン２ａに連動してスプリング３５を介してコントロ
ールバルブ３内のスプールピストン２２が移動し、スプ
ールピストン２２の移動によってコントロールバルブ３
内の流路が切換えられ、圧力源１１からの液圧がコント
ロールバルブ３の入力ポート３ｃ→出力ポート３ｄから
そのままリヤブレーキ装置８（リヤブレーキ系）に供給
され、直ちにリヤブレーキが作動する。こうしてブレー
キ作動初期のジャンプアップ機能を得ることができる。
また出力ポート３ｄからの液圧は前輪液圧伝達装置４の
第２入力室６３にも作用すため、フロントブレーキ装置
６も作動する。

【００１３】その後、さらにブレーキぺダル１を踏み込
んで行くとリザーバ１８とマスターシリンダ内の液圧発
生室とを連通している第１ポート２ｆが閉じ、液圧発生
室２ｂ内に液圧が発生する。この液圧によってコントロ
ールバルブ３のスプールピストンが制御され（詳細は後
述する）、コントロールバルブ３からマスターシリンダ
２の液圧に対して比例的に増圧された液圧が出力ポート
３ｄから出力され、この液圧が直接左右リヤブレーキ装
置８に伝えられるとともに、後述する流路を介して前輪
液圧伝達装置４に伝えられ、さらに前輪液圧伝達装置４
の出力ポート４ａから流路切換バルブ１７を経て左右フ
ロントブレーキ装置６、６に供給される。

【００１４】ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが
生じると、車輪速センサＳからの信号で、電子制御装置
（ＥＣＵ）が流路切換バルブ１７を切換え、液圧伝達装
置４の出力ポート４ａを左右フロントブレーキ装置６、
６と遮断し、コントロールバルブ３の出力ポート３ｄと
左右フロントブレーキ装置６、６とを直接連通する。な
おこの時にはコントロールバルブ３、液圧伝達装置４は
ブレーキ作動時の状態で維持される。この状態でホール
ドバルブ９が閉じるとブレーキ圧を保持し、ホールドバ
ルブ９を閉じた状態でディケイバルブ１０を開くとブレ
ーキ装置６、８内の圧力流体がディケイバルブ１０→コ
ントロールバルブ３の第１排出ポート３ａ→コントロー
ルバルブ内流路を経てリザーバ１８に還流しブレーキ圧
を減圧する。また、再加圧する必要がある時には、ディ
ケイバルブ１０を閉じ、ホールドバルブ９を開くと、前
後輪系ともコントロールバルブ３を介してアキュムレー
タ１１の液圧が入力ポート３ｃ→コントロールバルブ３
内の流路→出力ポート３ｄを経由して前後輪の各ブレー
キ装置に供給され再加圧が行われる。

【００１５】こうしてコントロールバルブ３を介して必
要に応じてブレーキ装置６、８内の液圧を保持、減圧、
再加圧しながらアンチロック制御を実行する。液圧ポン
プ１３はアンチロック制御時のみならずアキュムレータ
１１内の液圧が減少した場合には圧力センサ１２からの
信号により作動し、必要に応じてアキュムレータ１３に
所定圧を蓄圧できるようになっている。なお、上記アン
チロック制御中の減圧時に、ブレーキ装置からの液圧は
ディケイバルブ１０からコントロールバルブの第１排出
ポート３ａを経てリザーバ１８に還流する構成となって
いるため、本実施形態では従来のようなアンチロック制
御時においてブレーキ液をマスターシリンダ２に還流さ
せるための液圧ポンプを不要とすることができ、装置の
小型、軽量化を図ることができる。

【００１６】また、車両発進時に駆動輪にスリップが発
生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブ
レーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性
を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
制御を実行する場合には、車間距離センサまたはヨーモ
ーメントセンサからの信号により電子制御装置ＥＣＵか
らの指令により第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バ
ルブ１６を開き、アキュムレータ１１から液圧を後輪の
ブレーキ装置８に直接供給するとともに前輪液圧伝達装
置４に供給し、この前輪液圧伝達装置４の出力室６４で
発生した液圧を出力ポート４ａ→流路切換バルブ１７を
介して左右前輪に供給し、左右前輪に対して適当なブレ
ーキ力を働かせる。なお、この時の液圧の調整は、アン
チロック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバル
ブ１０を開閉して行う。

【００１７】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要
素の詳細を説明する。 〔マスターシリンダ２およびコントロールバルブ３〕図
２において、マスターシリンダシリンダ２は本体内に液
圧発生室２ｂおよび液室２ｄを区画するマスターピスト
ン２ａを備えており、このマスターピストン２ａはプッ
シュロッド２ｃを介してブレーキペダル１に接続されて
いる。マスターピストン２ａの両端にはシール部材２
ｅ、２ｉが配置され、シール部材２ｅの図中左方側には
リザーバ１８と液圧発生室２ｂとを連通する第１ポート
２ｆが、またシール部材２ｅの図中右方側には液室２ｄ
とリザーバ１８とを連通する第２ポート２ｇが形成され
ている。このマスターシリンダ２では、ブレーキぺダル
１が操作されプッシュロッド２ｃが図中左方に移動する
とマスターピストン２ａが左方に移動し、シール部材２
ｅがリザーバ１８と液圧発生室２ｂとの連通を絶ち、液
圧発生室２ｂ内に液圧が発生する構成となっており、こ
のマスターシリンダ２の基本構造は従来公知のマスター
シリンダ２と同様である。

【００１８】コントロールバルブ３は、コントロールピ
ストン７０、スプールピストン２２を図示の配列で備え
ている。なおコントロールピストン７０は、ダイヤフラ
ムピストン２１とピストン部材２５とからなり、それら
はナット２１ｂで一体的に結合されている。そしてピス
トン部材２５は固定の支持部材７１内で摺動可能となっ
ている。ダイヤフラムピストン２１はマスターシリンダ
２の液圧発生室２ｂ内においてマスターピストン２ａに
対向して配置され、ダイヤフラム３６によって液圧発生
室２ｂを液密に区画している。液圧発生室２ｂには、第
１スプリング３４、第２スプリング３５が配置され、第
１スプリング３４はマスターピストン２ａと本体側に取
りつけたバネ座３４ａとの間に設けられ、マスターピス
トン２ａを図中右方への付勢している。また第２スプリ
ング３５はマスターピストン２ａとダイヤフラムピスト
ン２１側に配置したバネ座３５ａとの間に配置され、ダ
イヤフラムピストン２１を図中左方へ付勢している。ダ
イヤフラムピストン２１に取りつけるバネ座３５ａは円
筒状に形成されその中心部にマスターピストン２ａに取
りつけた押圧ロッド２ｈが挿入自在に配置されている。
また、液圧発生室２ｂは流路５０を介して後述する前輪
液圧伝達装置４内の第１入力室６２に連通している。

【００１９】前述のダイヤフラム３６は、その内周部が
ダイヤフラムピストン２１とピストン部材２５により挟
持され、またダイヤフラム３６の外周は支持部材７１と
マスターシリンダ２側の支持部材７２に固定されてい
る。ダイヤフラムピストン２１の図中左端面にはスプー
ルピストン２２と当接する係合突起３８が形成されてお
り、またコントロールピストン７０の図中左側端面によ
って区画された液室３７は、ポート３ｅを介してリザー
バ１８に連通しているとともに、第１排出ポート３ａを
介して前輪液圧伝達装置内の液室６５および各ディケイ
バルブ１０に連通している。ダイヤフラムピストン２１
は第２スプリング３５の付勢力によってスプールピスト
ン２２に向けて付勢され、ダイヤフラムピストン２１の
係合突起３８がスプールピストン２２に当接している。

【００２０】スプールピストン２２は固定のポート部材
２７のシリンダ２６内に摺動自在に配置され、スプール
ピストン２２中心部に流路４２が形成され、この流路４
２がスプールピストン２２の外周に形成した溝４１に連
通している。一方、ポート部材２７には第１通路３９、
第２通路４０が形成されており、前記第２通路４０は入
力ポート３ｃを介してアキュムレータ１１に連通してい
る。なお、ポート部材２７はコントロールバルブ３本体
に適宜手段により固定されており、ダイヤフラムピスト
ン２１、スプールピストン２２の夫々の受圧面積Ｂ、Ｃ
はＢ＞Ｃとなっている。

【００２１】スプールピストン２２の溝４１は、非作動
時にはポート部材２７の第１通路３９、第２排出ポート
３ｂおよび第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に
連通している。スプールピストン２２が図示状態より左
方に移動すると（即ち作動時には）、溝４１はポート部
材２７の第２通路４０、入力ポート３ｃを介してアキュ
ムレータ１１に連通する。なお、溝４１の幅Ｌはポート
部材２７に形成した第１通路３９と第２通路４０の間の
距離よりも若干小さく設定してあり、このため、スプー
ルピストン２２の中心部の流路４２がポート部材２７側
の第１通路３９と連通している状態から、スプールピス
トン２２が移動して溝４１がポート部材２７側の第２通
路４０と連通状態に切り換わる際に、若干のタイムラグ
が生じるようにしてある。また、スプールピストン２２
は復帰スプリング４３の付勢力で図中右端面で支持部材
７１の壁面に当たることによって位置決めがなされてい
る。なお上述の復帰スプリング４３と第２スプリング３
５との荷重関係は、 復帰スプリング４３＞第２スプリング３５ となっている。

【００２２】スプールピストン２２中心部の流路４２は
コントロールバルブ３内に形成したブースト室４６に連
通している。ブースト室４６は、出力ポート３ｄ、流路
４５ａおよびホールドバルブ９Ｒを介してリヤブレーキ
装置８に接続され、また流路４５ｂを介して後述する前
輪液圧伝達装置４の第２入力室６３に連通している。さ
らに、流路４５ａは、流路切換バルブ１７に接続されて
いるが、図示の状態では流路４５ａとフロントブレーキ
装置６との間の連通は遮断されている。このため、この
コントロールバルブ３では、非作動時にはブースト室４
６はスプールピストン２２の中心部の流路４２→スプー
ルピストンの溝４１→ポート部材２７の第１通路３９→
第２排出ポート３ｂ→常開型第１切換バルブ１５を介し
てリザーバ１８に連通しており、さらにブースト室４６
は常閉型第２切換バルブ１６によりアキュムレータ１１
と遮断されているため、ブースト室４６は無圧状態とな
っている。したがって、非作動時、リヤブレーキ装置８
には液圧は発生せず、さらに前輪液圧伝達装置４の第
１、第２入力室６２、６３にも液圧が作用しないためフ
ロントブレーキ装置６にも液圧は発生していない。

【００２３】〔液圧伝達装置４〕図３において前輪液圧
伝達装置４は、第１ピストン５１、第２ピストン５２、
第３ピストン５３を図示の配列で本体内に摺動自在に備
えており、第２ピストン５２の図中右方中心部には、第
１ピストン５１の小径部５１ａが摺動自在に嵌合してい
る。第１ピストン５１の右端に第１入力室６２が区画さ
れており、第１ピストン５１、第２ピストン５２の間に
は液室５８が形成されている。第１入力室６２にはスプ
リング９０が配置され第１ピストン５１を図中左方に付
勢している。また第２ピストン５２の外周には第３ピス
トン５３が図のように嵌合しており、第２ピストン５２
と第３ピストン５３の図中左側に出力室６４を区画する
とともに、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間
に液室６５を区画している。この液室６５は第２ピスト
ン５２内に形成した通路５７および第１ピストンに形成
した通路５８ａを介して第１ピストン５１と第２ピスト
ン５２との間に形成した液室５８に連通している。また
第２ピストン５２と第３ピストン５３は隙間Ｓをもって
対向して配置されている。さらに、第２ピストン５２と
本体との間には第２入力室６３が区画されており、第２
入力室６３はコントロールバルブ３のブースト室４６に
流路４５ｂを介して図のように連通している。

【００２４】前輪液圧伝達装置４の第１入力室６２は、
マスターシリンダ２の液圧発生室２ｂに通路５０を介し
て連通しており、また非作動時には後述するポペットバ
ルブ５９の通路５９ａを介して前輪液圧伝達装置内の出
力室６４と連通している。ポペットバルブ５９は、図３
中のＤ部拡大図にもあるようにガイド部材８０によって
摺動自在に支持され、かつ、ポペットスプリング６０に
よってその突起５９ｂが第１ピストン５１と当接すべく
付勢されており、ポペットバルブ５９は非作動時には図
示の如く通路５９ａを開いて第１入力室６２と出力室６
４とを連通している。また第１ピストン５１が図中左方
に移動すると、ポペットバルブ５９はポペットスプリン
グ６０の付勢力によって図中左方に移動し、弁体６１が
弁座６１ａに着座して第１入力室６２と出力室６４との
連通を遮断する。なお、８２はガイド部材８０を固定す
るナットである。

【００２５】出力室６４内には第３ピストン５３と封止
部材８１との間にスプリング５５が配置されており、ま
た、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間にはス
プリングホルダ５４を介してスプリング５６が配置さ
れ、スプリング５５の付勢力Ｆに対抗する付勢力ｆを発
揮すべく構成されている。スプリング５５の付勢力Ｆ
は、第３ピストン５３、スプリングホルダ５４を介して
第２ピストン５２、第１ピストン５１を図中右方に付勢
している。第３ピストン５３はスプリングホルダ５４が
スプリング５５によって図中右方向に押されているた
め、封止部材８１の右端に設けたストッパ６６に当接し
ている。

【００２６】なお、上述のポペットバルブ５９のポペッ
トスプリング６０、第１入力室６２、出力室６４内の各
スプリング９０、５５、５６の荷重関係は、 ポペットスプリング６０＋スプリング９０＜スプリング
５６ スプリング５６＜スプリング５５ となっている。また第１ピストン５１の受圧面積をＡ
１、第２ピストン５２の環状受圧面積をＡ２、第３ピス
トン５３の受圧面積をＡ３として形成されており、先述
したスプリング５５、５６のバネ力をＦ、ｆ、マスター
シリンダ２の液圧をＰｍ、受圧面積Ａ２に作用する第２
入力室６３側の液圧をＰｒ、受圧面積Ａ３に作用する出
力室６４側の液圧（出力液圧）をＰｆとすると、ポペッ
トバルブ５９の通路５９ａが閉じられた後におけるバラ
ンス式は、 ｆ＋Ｐｍ・Ａ１＋Ｐｒ・Ａ２＝Ｐｆ・Ａ３＋Ｆ の関係となり、この式から、Ｐｒ、Ｐｆが適切な関係と
なるように、受圧面積、スプリング力を設定する。前輪
液圧伝達装置４の出力室６４は出力ポート４ａを介して
流路切換バルブ１７に連通している。

【００２７】〔液圧ポンプ１３〕液圧ポンプ１３は図１
に示すようにモータによって回転する偏心カム１３ａ
と、この偏心カム１３ａの回転によって図中左右方向に
往復動する二つのプランジャ１３ｂとを備えており、偏
心カム１３ａが回転することによってプランジャ１３ｂ
が往復動すると吸入ポート１３ｃからリザーバ１８のブ
レーキ液を吸引し、吐出ポート１３ｄからブレーキ液を
吐出するポンプ作用を行う。この構造は従来の液圧ポン
プと同様であり、また液圧ポンプを駆動するモータは電
子制御装置からの指令信号によって作動する。

【００２８】〔ディケイバルブ、ホールドバルブ〕ホー
ルドバルブ９Ｆ、９Ｒおよびディケイバルブ１０Ｆ、１
０Ｒからなる制御弁装置は従来の液循環型アンチロック
制御装置と同じ構成であり、ホールドバルブ９Ｆ、９Ｒ
およびディケイバルブ１０Ｆ、１０Ｒの開閉は、図１に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって行う。
このホールドバルブ９Ｆ、９Ｒ、ディケイバルブ１０
Ｆ、１０Ｒはアンチロック制御の時のみでなく、後述す
る作動の項において説明するように、トラクション制
御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ時にも電子制
御装置からの指令により開閉し、ブレーキ圧の調整を実
行する。また電子制御装置は上記したセンサの外に必要
に応じて他のセンサ等から情報を採り入れ、各バルブを
開閉制御することも可能である。

【００２９】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置の作動を説明する。 〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放されマスターシリ
ンダ２の液圧発生室２ｂに液圧が発生していない時に
は、コントロールバルブ３のダイヤフラムピストン２１
には液圧が作用しないため、コントロールバルブ３は作
動せず、図２の状態を維持している。この結果、アキュ
ムレータ１１からの圧力流体はコントロールバルブ３内
のスプールピストン２２に依って遮断され、また、前輪
液圧伝達装置の第１、第２入力室６２、６３内は無圧で
あるためブレーキ装置には液圧が発生しない。

【００３０】〔作動時〕運転者がブレーキぺダル１を踏
み込むと、マスターシリンダ２内のピストンがプッシュ
ロッド２ｃを介して図中左方に移動する。この初期移動
ではリザーバ１８と液圧発生室２ｂとを連通する第１ポ
ート２ｆはまだ連通状態にあり液圧発生室２ｂには液圧
は発生していない。しかしマスターピストン２ａの移動
により第１スプリング３４が撓みつつ、また第２スプリ
ング３５が直接ダイヤフラムピストン２１を図中左方へ
移動するため、これによってコントロールバルブ３内の
スプールピストン２２が図中左方へ移動し、スプールピ
ストン２２内の中心部流路４２を溝４１→ポート部材２
７の第２通路４０→入力ポート３ｃを介してアキュムレ
ータ１１に連通し、アキュムレータ１１内の圧力流体を
中心部流路４２→ブースト室４６→出力ポート３ｄから
リヤブレーキ装置８に供給してブレーキを働かせる。ま
た、上記の作動によってブースト室４６に流入したアキ
ュムレータ圧は流路４５ｂを経て前輪液圧伝達装置の第
２入力室６３に導入され、この液圧により前輪液圧伝達
装置４内の第２ピストン５２を隙間Ｓの間、移動する。
この隙間Ｓの間の移動中にポペットバルブ５９が通路５
９ａを閉じ、第１入力室６２と出力室６４との連通を遮
断する。そして第２、第３ピストン５２、５３が一体的
に左方に移動することによって出力室６４に液圧が発生
し、フロントブレーキ装置６に伝わる。こうしてブレー
キぺダルの踏み込み後速やかにフロント、リヤのブレー
キ装置６、８を作動でき（所謂ジャンプアップ機能）ブ
レーキの応答性が良くなる。なお、ダイヤフラムピスト
ン２１はダイヤフラム３６を変形しながら移動するた
め、従来のようにピストンの周囲にシールを配置した場
合に比べて、ダイヤフラムピストン２１の摺動抵抗を軽
減でき、応答性が向上する。

【００３１】その後、さらにブレーキぺダル１を踏み込
みマスターピストン２ａのシール部材２ｅによって液圧
発生室２ｂとリザーバ１８とが遮断されると、マスター
シリンダ２内の液圧発生室２ｂに液圧が発生し、この液
圧がダイヤフラムピストン２１に作用し、スプールピス
トンを制御してマスターシリンダ２の液圧に対して比例
的に増圧された液圧をコントロールバルブ３内のブース
ト室４６に発生する。

【００３２】マスターシリンダ２の液圧発生室２ｂで発
生した液圧は前輪液圧伝達装置４の第１入力室６２に作
用するため前輪液圧伝達装置４内の第１ピストン５１も
第２ピストン５２の移動につれて図中左方に移動するこ
とによってさらに大きな液圧がフロントブレーキ装置６
に伝わる。そして、スプールピストン２２の左端に作用
するブースト室４６の液圧による液圧力とダイヤフラム
ピストン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧に
よる液圧力とがバランスするようにスプールピストン２
２が左右に動くことによって、ブースト室４６の液圧は
マスターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）さ
れる。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面積
Ｃと、ダイヤフラムピストン２１の右端の受圧面積Ｂと
の比Ｂ／Ｃによって決定される。こうして増大（倍力）
された液圧によって前後輪ともにブレーキが働く。

【００３３】またブレーキ開放時には、コントロールバ
ルブ３内のスプールピストン２２が復帰スプリング４３
の作用で初期位置に復帰し、前輪液圧伝達装置の第２入
力室６３のブレーキ液はスプールピストン２２のブース
ト室４６→流路４２→ポート部材２７の第１通路３９を
介してリザーバ１８に還流し、前輪液圧伝達装置４内の
第１〜第３ピストン５１〜５３も初期位置に復帰して出
力室６４内のブレーキ液も開放されて前輪ブレーキが開
放される。また後輪ブレーキもスプールピストン２２の
ブースト室４６の液圧がリザーバ１８に開放されるため
ブレーキ開放される。なお、前述のごとくブレーキ作動
時にはマスターシリンダ２からの液圧で前輪液圧伝達装
置４内の第１ピストン５１が左方へ移動して第１入力室
６２の容積が増大するため、マスターシリンダ２からの
吐出液がこの第１入力室６２で吸収でき、ブレーキペダ
ルの踏力を増大させるにつれてブレーキペダルの踏み込
み量も増大し好適な操作フィーリングを得ることができ
る。

【００３４】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳの
信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流
路切換バルブ１７を切換える。この結果前輪液圧伝達装
置４の出力室６４は左右前輪配管系のホールドバルブ９
と遮断され、一方、そのホールドバルブ９Ｆはブースト
室４６に接続され、さらにコントロールバルブ３、前輪
液圧伝達装置４はブレーキ作動時の状態で維持される。

【００３５】そして、ホールドバルブ９Ｆ、９Ｒが閉じ
るとブレーキ圧を保持し、その後ディケイバルブ１０
Ｆ、１０Ｒを開くとブレーキ装置６、８内の圧力流体が
リザーバ１８に還流してブレーキ圧を減圧する。また、
再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０Ｆ、
１０Ｒが閉じ、ホールドバルブ９Ｆ、９Ｒを開くと、前
後輪系ともブースト室４６からの液圧が出力ポート３ｄ
を経由してブレーキ装置６、８に供給され再加圧が行わ
れる。上記アンチロック制御中の減圧時に、ブレーキ装
置からの液圧はディケイバルブ１０Ｆ、１０Ｒから直接
リザーバに還流することができるため、従来のようなア
ンチロック制御時にブレーキ圧を減圧した際のブレーキ
液を液圧源に還流するためのアンチロック制御専用の液
圧ポンプを不要とすることができる。

【００３６】〔自動ブレーキ〕車両発進時に駆動輪であ
る後輪にスリップが発生した場合には、車輪速度センサ
Ｓからの信号により電子制御装置（ＥＣＵ）が常開型の
第１切換バルブ１５を閉じるとともに常閉型の第２切換
バルブ１６を開く。この結果、アキュムレータ１１内の
液圧を第２切換バルブ１６を介してリヤブレーキ装置６
に直接供給し、ブレーキ力を働かせ、スリップを解消す
る。この時のブレーキ装置内の液圧の調整は、アンチロ
ック制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１
０を開閉して行う。なお、たとえば車間距離が異常に短
縮したため前後輪にブレーキ作用を働かせる必要がある
場合には、第２切換バルブ１６を開くとともに、流路切
換バルブ１７を切り換えてアキュムレータ１１とフロン
ト、リヤブレーキ装置６、８とを連通させることによっ
て実現できる。また、車両旋回時に車両の安定性を確保
するために４輪の内いずれか一つ、または複数のブレー
キを作動させる場合には、前述と同様に第２切換バルブ
１６を開くとともに、流路切換バルブ１７を切り換え、
かつ、ブレーキ作用を必要としないブレーキ装置に属す
るホールドバルブ９Ｆ、９Ｒを制御中閉じておくことに
よってブレーキ作用が必要なブレーキ装置のみにアキュ
ムレータの液圧を伝える。ところで前述の第１、第２ピ
ストン５１、５２を一体的に形成してあると、自動ブレ
ーキ作動時に前輪液圧伝達装置内４、５の第１入力室６
２の容積が増大し、一時的に第１入力室６２およびそれ
につながる配管系内の圧力が負圧となって空気が入力室
内等に流入するおそれがある。しかし、本制御装置にお
いて第１、第２ピストン５１、５２は互いに相対的に移
動可能となるように別体に形成してあるため、第１ピス
トン５１は移動することがなく上記のごとく第１入力室
６２内等に負圧が発生することがない。

【００３７】〔フェイル時〕本装置において図３に示す
装置、マスターシリンダ２の液圧発生室２ｂ又はそれに
つながる配管系に何等かの失陥が発生した時には、ブレ
ーキぺダルの踏み込みによってマスターシリンダ２のマ
スターピストン２ａは第１、第２スプリング３４、３５
を撓めて左方に移動し、第２スプリング３５の荷重でダ
イヤフラムピストン２１を左方に移動し、これによって
コントロールバルブ３内のスプールピストン２２が図中
左方へ移動する。スプールピストン２２の移動により、
スプールピストン２２内の中心部流路４２を溝４１→ポ
ート部材２７の第２通路４０→入力ポート３ｃを介して
アキュムレータ１１に連通し、ブースト室４６に液圧を
発生させる。この時のブースト室４６の液圧は第２スプ
リング３５の荷重とのバランスで液圧が保たれる。ブー
スト室４６の液圧はリヤブレーキ装置６に流入しリヤブ
レーキを働かせる。さらに、マスターシリンダ２内のマ
スターピストン２ａが左方に移動しリザーバ１８と液圧
発生室２ｂとを連通する第１ポート２ｆが閉じられ、液
圧発生室２ｂ内に液圧が発生する状態となるが前輪系に
失陥が発生しているため、マスターシリンダ２の液圧発
生室２ｂ内には液圧は発生しない。

【００３８】またブースト室４６内の液圧は第２スプリ
ング３５が撓められながら徐々に上昇しマスターピスト
ン２ａと一体の押圧ロッド２ｈがダイヤフラムピストン
２１に突き当たるとマスターピストン２ａの推力でブー
スト室４６内の液圧が制御される。この時マスターシリ
ンダ２内のマスターピストン２ａの受圧面積Ａとダイヤ
フラムピストン２１の受圧面積ＢとがＡ＞Ｂであるた
め、正常時に対してＡ／Ｂだけ前述の倍力比が増加し、
フロントブレーキ装置６の不作用をリヤブレーキ装置８
が補うことができる。従って、失陥時においても十分な
ブレーキ力を確保することができる。なお、上記実施形
態では、前輪系に前輪液圧伝達装置を使用したものにつ
いて説明しているが、前輪系も後輪系と同様にコントロ
ールバルブから直接ブレーキ液圧を導入することもで
き、この場合には前輪系の前輪液圧伝達装置は不要とな
り、ブレーキ装置のコスト低減を図ることができる。本
発明はその精神または主要な特徴から逸脱することな
く、他のいかなる形でも実施できる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）ブレーキ作動初期に速やかにブレーキ液圧を上昇さ
せるため（ジャンプアップ機能を持たせたため）ため、
ブレーキの応答性が良くなる。 ２）従来フロント荷重配分が大きいＦＦ車等はフェール
セーフ上Ｘ配管にせざるを得なかったが本構造にするこ
とで前後配管にも対応することができる。 ３）ＦＦ車、ＦＲ車とも同じ構造のブースタを使用で
き、部品の共用化を図ることができる。 ４）後輪配管系には前輪液圧伝達装置を設けずブレーキ
液圧制御装置内のアキュムレータからの液圧を直接ブレ
ーキ装置に供給できるようにたため、装置の大型化、コ
ストアップを防止することができる。 ５）前輪液圧伝達装置内の第１、第２ピストンを分離し
て構成したため、自動ブレーキ作動時には、前輪液圧伝
達装置内の第１ピストンが移動せず、同装置内の入力室
内等に負圧が発生することがない。 ６）アンチロック制御中の減圧時に、ブレーキ装置から
の液圧をディケイバルブから直接リザーバに還流するこ
とができるため、従来のようなアンチロック制御用の液
圧ポンプを不要とすることができ構成が簡略化する。等
々の優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装
置の全体構成図である。

【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のマスターシリンダ
とコントロールバルブの拡大断面図である。

【図３】本ブレーキ液圧制御装置内の前輪液圧伝達装置
の拡大断面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ マスターシリンダ ２ａ マスターピストン ２ｂ 液圧発生室 ２ｅ シール部材 ２ｈ 押圧ロッド ３ コントロールバルブ ４ 前輪液圧伝達装置 ６ フロントブレーキ装置 ８ リヤブレーキ装置 ９ ホールドバルブ １０ ディケイバルブ １１ アキュムレータ １２ 圧力センサ １３ 液圧ポンプ １４ リリーフ弁 １５ 第１切換バルブ １６ 第２切換バルブ １７ 流路切換バルブ １８ リザーバ ２１ ダイヤフラムピストン ２２ スプールピストン ２７ ポート部材 ３４ 第１スプリング ３５ 第２スプリング ３５ａ、３４ａ バネ座 ３６ ダイヤフラム ３７、５８、６５ 液室 ３８ 係合突起 ３９ 第１通路 ４０ 第２通路 ４１ スプールピストンに形成した溝 ４２ スプールピストンの中心部に形成し
た流路 ４３ 復帰スプリング ４５ 流路 ４６ ブースト室 ５１ 第１ピストン ５２ 第２ピストン ５３ 第３ピストン ５４ スプリングホルダ ５５、５６ スプリング ５７ 通路 ５９ ポペットバルブ ６０ ポペットスプリング ６１ 弁体 ６２ 入力室 ６３ 第２入力室 ６４ 出力室 ６６ ストッパ ８１ 封止部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧を受け
   るコントロールピストン７０を備え、かつコントロール
   ピストン７０に作用する液圧力に対して液圧源の液圧を
   制御するコントロールバルブ３を設け、コントロールバ
   ルブ３の制御液圧によって作動するブレーキ装置６、８
   を有するブレーキ液圧制御装置において、 マスターシリンダ２に対向してコントロールバルブ３を
   設け、コントロールピストン７０とマスターシリンダ２
   のマスターピストン２ａとの間に形成されて液圧発生室
   ２ｂを備え、かつそれらの間にスプリングを設けたこと
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。