CN109747616A - 电动助力制动控制系统、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动助力制动控制系统及方法，该控制系统包括：用于为电动助力制动控制系统提供制动液的主缸组件；制动踏板解耦机构，用于提供制动信号及制动踏板行程信号；电机传动机构，包括：电机、第一级减速机构和第二级减速机构；控制器，根据制动信号及制动踏板行程信号通过电机传动机构驱动齿条移动，使制动器通过主缸组件提供的制动液进行助力制动。本发明电动助力制动控制系统,通过采集驾驶员的制动需求，根据驾驶员的制动需求控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

Description

电动助力制动控制系统、方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动助力制动控制系统、方法及车辆。

背景技术

现在电动汽车取消了发动机或是在发动机不工作的工况下，传统的由发动机提供制动真空助力制动的方式出现了问题，此时需要一种新的助力形式实现助力制动。当前电动汽车常用的助力模式有电子真空泵形式，较上述发动机提供真空助力制动的方案，该种方案虽改动很小，但电子真空泵的可靠性存在很大缺陷，空间布置复杂，而且不能实现制动踏板的解耦，同时也不能采用串联式能量回收系统，能量回收率低。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动助力制动控制系统，通过采集驾驶员踩下制动踏板时的行程信号，控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

本发明的另一个目的在于提出一种电动助力制动控制方法。

本发明的再一个目的在于提出一种车辆。

本发明第一方面实施例提出的电动助力制动控制系统，包括：用于为电动助力制动控制系统提供制动液的主缸组件；制动踏板解耦机构，所述制动踏板解耦机构用于提供制动信号及制动踏板行程信号；电机传动机构，包括：电机、第一级减速机构和第二级减速机构，其中，所述第一级减速机构包括第一大齿轮和与所述第一大齿轮啮合的第一小齿轮，所述第二级减速机构包括第二大齿轮和与所述第二大齿轮啮合的第二小齿轮，所述电机的输出轴通过皮带与所述第一大齿轮相连，所述第一小齿轮与所述第二大齿轮啮合，所述第二小齿轮与所述主缸组件的齿条相连；控制器，用于根据所述制动信号及制动踏板行程信号通过所述电机传动机构驱动所述齿条移动，以使制动器通过所述主缸组件提供的制动液进行助力制动。

本发明实施例的电动助力制动控制系统，通过采集驾驶员的制动需求，根据驾驶员的制动需求控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

本发明第二方面实施例提供的电动助力制动控制方法，包括：根据所述制动踏板行程信号确定驾驶员期望的制动强度；比较所述驾驶员期望的制动强度与实际制动强度；当所述驾驶员期望的制动强度大于实际制动强度时，通过电机传动机构驱动齿条移动，以使制动器通过主缸组件提供的制动液进行助力制动。

本发明实施例的电动助力制动控制方法，通过采集驾驶员的制动需求，根据驾驶员的制动需求控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

本发明的实施例公开了一种车辆，包括：根据上述的第一方面的实施例所述的电动助力制动控制系统。

本发明实施例的车辆，采用上述实施例的电动助力制动控制系统，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例提供的一种电动助力制动控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种电动助力制动控制系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的再一种电动助力制动控制系统的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电动助力制动控制方法的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种电动助力制动控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图描述根据本发明实施例提出的电动助力制动控制系统、方法和车辆。

图1为本发明实施例提供的一种电动助力制动控制系统的结构示意图。

图2为本发明实施例提出的另一种电动助力制动控制系统的结构示意图。如图2所示，并结合图1，该电动助力制动控制系统，包括：主缸组件100、制动踏板解耦机构110、电机传动机构120和控制器130。

其中，主缸组件100用于提供电动助力制动控制系统所需的制动液。制动踏板解耦机构110用于提供制动信号及制动踏板行程信号。电机传动机构120包括：电机、第一级减速机构和第二级减速机构，其中，第一级减速机构包括第一大齿轮和与第一大齿轮啮合的第一小齿轮，第二级减速机构包括第二大齿轮和与第二大齿轮啮合的第二小齿轮，电机的输出轴通过皮带与第一大齿轮相连，第一小齿轮与第二大齿轮啮合，第二小齿轮与主缸组件100的齿条相连。控制器130用于根据制动信号及制动踏板行程信号通过电机传动机构120驱动齿条移动，以使制动器通过主缸组件100提供的制动液进行助力制动。

具体地，结合图1所示，主缸组件100包括主缸、储液罐、柱塞和齿条。

其中，主缸组件100的缸体与第二柱塞之间设置有第二腔体，第二腔体内密封有制动液，第二柱塞与第三柱塞之间设置有第三腔体，第三腔体内封有制动液，第二腔体与第三腔体的制动液均由储液罐提供，保证第二腔体和第三腔体内制动液的充盈，同时第二腔体和第三腔体与制动器通过液压管路和液压管路上的ESP(Electronic Stability Program车身电子稳定系统)相连以提供液压制动过程中所需要制动液。其中ESP有效地防止汽车在达到其动态极限时失控，能有效提升车辆的安全性和操控性。

齿条和第三柱塞之间密封了一段第四腔体制动液，该第四腔体制动液通过第一电磁阀与制动踏板解耦机构110相连，在下述应急制动的情况下第一电磁阀打开使得第三腔体与制动踏板解耦机构110通过制动液相关联。此外若齿条受到电机传动机构120的作用发生位移，即齿条在电机传动机构120的作用下朝向柱塞所在方位移动，第四腔体制动液的液压增强，该液压依次通过第三柱塞和第二柱塞传递到第三腔体和第二腔体的制动液上，之后第二腔体和第三腔体内的制动液通过上述液压管路将传递来的液压作用在制动器上，制动器利用液压将制动块紧压在制动轮上，产生制动力。

进一步地，当车辆处于制动状态时，驾驶员松开制动踏板，没有制动指令所以电机传动机构120对齿条没有作用力，此时，主缸组件100内的液压作用在柱塞上产生推动力，推动力通过多个柱塞层层传递至齿条进而推动齿条朝向远离柱塞的方向移动，使得制动液较高的液压转化为电机传动机构120中的驱动力消散掉，制动器不再工作，车辆退出制动。

结合图1所示，控制器130用于：根据制动踏板行程信号确定驾驶员期望的制动强度，并比较驾驶员期望的制动强度与实际制动强度，当驾驶员期望的制动强度大于实际制动强度时，通过电机传动机构120驱动齿条移动，以使制动器通过主缸组件100提供的制动液进行助力制动。

控制器130在该实际应用下的具体工作原理如下：

其中，控制器130控制车辆制动时的减速度有两个来源：一为液压制动，即本发明实施例中提到的电动助力制动，二为电机回馈制动。电动助力制动是利用液压将制动块紧压在制动轮上，使车辆的动能转变为热能，电机回馈制动是通过驾驶员松开车辆加速踏板后，利用驱动电机的拖滞实现制动能量的回收。在下述制动踏板解耦的情况下，电机回馈制动有较高的优先级，但由于在不同的转速下回收的能量并不均一(一般情况下速度越高回收功率越高)，但驾驶员请求的是恒定的制动(制动踏板位置不变)，为了不让驾驶员感受到不均一的减速效果带来的车身晃动，需要电动助力制动进行制动的补偿，得到均一的减速度。

其中，控制器130分别与制动踏板解耦机构110和电机传动机构120相连。其中，控制器130接收制动踏板解耦机构110传递来的制动信号和制动踏板行程信号，控制器130在接收到制动信号之后，启动电机回馈制动，回收制动过程中的部分能量的同时给予车辆一个制动的力，同时根据制动踏板行程信号选择性地控制电机传动机构120驱动主缸组件100的齿条移动，使得制动器通过主缸组件100提供的制动液进行助力制动。而且，控制器130还可以与制动能量回收系统和安全气囊相连。

具体地，控制器130与制动能量回收系统相连，控制电机回馈制动并反馈当前的电机回馈制动强度Z1。当控制器130接收到制动信号和制动踏板行程信号后，电机回馈制动启动，之后控制器130将收到的制动踏板行程信号转化为驾驶员预期的制动强度数值Z，由上述可知，制动能量回收系统与控制器130之间进行实时通讯，控制器130可以得知电机此时的制动强度Z1，当Z＞Z1时，控制器130发出液压制动指令，制动强度为Z2＝Z-Z1，电机传动机构120将制动强度Z2对应的驱动力作用在齿条上，此时齿条移动，齿条推动第三柱塞，使得第四腔体内的制动液液压增大，制动液液压作用于第三柱塞，进而作用于第二柱塞，从而将齿条的推动力通过柱塞作用在制动液之上，增大了第二腔体与第三腔体的制动液液压，，实现了将主缸组件100内的第二腔体和第三腔体内的制动液压入ESP，再到制动器，产生制动力这一过程。当Z≤Z1时，电机助力不工作，同时减弱能量回收系统的回收功率，减小制动强度至驾驶员预期的制动强度数值Z。

进一步地，控制器130还用于：

当出现制动故障时，控制第一电磁阀开启且控制第二电磁阀关闭。当车辆发生碰撞且碰撞力大于预定阈值时，控制第一电磁阀关闭且控制第二电磁阀开启。

该应急制动状态下控制器130的具体应用在下文中有详细的描述，在这里就不再赘述。

结合图1所示，电机传动机构120包括：电机、第一级减速机构和第二级减速机构。

其中，第一极减速机构包括与电机输出轴通过皮带传递力矩的第一大齿轮和与第一大齿轮啮合的第一小齿轮，第二级减速机构包括与第一小齿轮啮合的第二大齿轮和与第二大齿轮啮合的第二小齿轮，第二小齿轮与主缸组件100中的齿条相连，电机输出轴产生的力矩通过皮带、齿轮和齿条传递至柱塞，柱塞被推动从而使得腔体内制动液的液压增大，以驱动制动器产生制动力。

具体地，第一大齿轮与电机输出轴之间的传动皮带选用单面齿带，最大程度上避免制动过程中传动皮带的打滑现象，保证车辆的制动效果。

同时，电机通过传动皮带、齿轮和齿条实现了电动的助力制动，无需传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，空间布置简单，节省了车辆内部的空间。

进一步地，电机传动机构120与主缸组件100并排布置，可以使得缸体与主缸组件100完全实现机械相连，同时缸体与主缸组件100也可以错开布置，使得此套机构布置更加紧凑，节省机舱空间。

本发明实施例的电动助力制动控制系统，通过采集驾驶员的制动需求，根据驾驶员的制动需求控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

如图1所示，本发明实施例的电动助力制动控制系统中，制动踏板解耦机构110包括：制动踏板；缸体，缸体内设有第一柱塞和通过弹性件与第一柱塞相连的阻尼器推杆，第一柱塞与缸体的内周壁之间限定出容纳制动液的第一腔体，阻尼器推杆的一部分贯穿缸体的顶面后与制动踏板相连。其中，刚体的顶面为不与第一腔体接触的一面。弹性件为一回位簧，制动时驾驶员踩踏制动踏板100的踏板力传递至回位簧，回位簧变形，在驾驶员停止踩踏制动踏板100后，回位簧重新释放，推动制动踏板恢复至初始位置。

进一步地，制动踏板解耦机构110还包括：刚度调整弹簧，刚度调整弹簧套设在阻尼器推杆的一部分上。

具体地，驾驶员踩踏制动踏板时，制动踏板推动阻尼器推杆移动，在制动踏板位置发生变化时设置在制动踏板上的传感器生成一制动信号，设置在缸体内的另一传感器采集阻尼器推杆的运动信息并生成阻尼器推杆行程信号，当制动信号和阻尼器推杆行程信号发送给控制器130，控制器130了解了驾驶员的制动请求并控制主缸组件100和电机传动机构120执行相应制动操作。

该电动助力制动控制系统通过制动踏板上的传感器，使得制动踏板解耦机构110直接反馈驾驶员的制动请求，通过控制器130智能分配电机回馈制动和液压制动，从而实现了制动踏板与主缸组件100的解耦，摒弃了驾驶员需要通过脚踩给予制动液液压且驾驶员脚踩的力道越大制动的强度才能越大这种传统的非解耦刹车方式，使得车辆更加便于操控。

其中，在制动踏板与缸体顶面之间的这一段阻尼器推杆上套设有刚度调整弹簧，该刚度调整弹簧与阻尼器推杆和第一柱塞之间的弹性件实现了制动踏板的踏感可调。

进一步地，车辆发生碰撞事故时，弹性件对驾驶员的腿部存在一定的保护。当发生碰撞且碰撞力不是很大时，此时安全气囊没有开启，第一电磁阀和第二电磁阀处于关闭状态，刚度调整弹簧与阻尼器推杆和第一柱塞之间的弹性件充当碰撞时的溃缩机构。碰撞发生时，车辆车体骤然减速或发生骤停，驾驶员身体由于惯性发生前倾，刚度调整弹簧与弹性件尽可能地吸收了驾驶员腿部前倾的惯性力，将驾驶员腿部前倾的力转化为刚度调整弹簧和弹性件的弹力，抵消驾驶员腿部前倾的力，大大减轻甚至避免了车辆碰撞对驾驶员腿部带来的伤害。

再次结合图1，如图3所示，本发明实施例的电动助力制动控制系统，还包括：应急制动组件140，具体包括：蓄液罐，蓄液罐存储有制动液；第一电磁阀和第二电磁阀，其中，第一电磁阀的一端与第二电磁阀的一端相连，第一电磁阀的另一端与主缸组件100相连，第二电磁阀的一端与制动踏板解耦机构110的第一腔体相连且另一端与蓄液罐相连。

具体地，在车辆发生应急制动的情况下，主要存在两种应急制动情况：

应急制动的第一种情况，发生在电机传动机构120失效和/或线路断电的情况下，此时，主缸组件100中的三个腔室内的制动液的液压为制动液在正常情况(常温常压)下的液压，该液压无法驱动制动器产生制动，电动助力制动完全失效。同时在线路断电时，电机回馈制动也有一定可能失效，这种情况下，电动助力制动控制系统全面失效，威胁驾驶员的生命安全。

此时控制器130控制电动助力制动控制系统进入一种应急制动状态：打开第一电磁阀，保持第二电磁阀的关闭状态，使得制动踏板解耦机构110的第一腔体和主缸组件100的第四腔体的制动液之间相互连通，当驾驶员踩下制动踏板时，第一柱塞向缸体内部移动，第一柱塞推动缸体里的制动液流向主缸组件100内部的第四腔体，主缸组件100内部第四腔体的制动液推动第三柱塞移动，从而将主缸组件100内的第二腔体和第三腔体制动液压入ESP，再进入制动器，从而产生制动力。

在电动助力制动控制系统全面失灵的情况下，该种应急制动状态被紧急启用，这种状态下没有助力制动，驾驶员需要通过脚踩给予制动液液压，驾驶员脚踩的力道越大制动的强度越大，即制动踏板非耦合情况下的制动。

应急制动的第二种情况，发生在车辆发生碰撞且碰撞较为严重的情况下，由于碰撞已经发生，此时的应急制动的目标已不止是车辆，还包括对车内驾驶员的“应急制动”。

此时控制器130控制电动助力制动控制系统进入另一种应急制动状态：车辆发生剧烈碰撞，主缸组件100、制动踏板解耦机构110、电机传动机构120均可能遭到不同程度的损坏，导致无法正常工作。在碰撞发生的极短时间内安全气囊充气膨胀保护驾驶员，在安全气囊展开的同时发送安全气囊打开信号到控制器130，控制器130控制第二电磁阀开启，第一电磁阀保持关闭状态，使得缸体中的制动液在车辆碰撞冲击过程中排到蓄液罐中，增加了阻尼器推杆的溃缩行程，进一步减小碰撞对驾驶员造成的伤害。

更进一步地，在主缸组件100和电机传动机构120都没有损坏的情况下，控制器130接收到安全气囊打开信号时，控制器130不止可以控制第二电磁阀的开启，还可以控制电动助力制动控制系统以控制器130所允许的最大制动强度运行，尽快停止车辆的运行，减小碰撞带来的危害或防止碰撞后汽车完全失去控制。

为了实现上述电动助力制动控制系统，本发明实施例提供了一种电动助力制动控制方法，如图4所示，具体包括以下步骤：

步骤401，根据制动踏板行程信号确定驾驶员期望的制动强度。

步骤402，比较驾驶员期望的制动强度与实际制动强度。

其中，驾驶员的期望制动强度可以通过在缸体第一腔体内设置压力传感器采集制动液液压或者通过在缸体上设置行程传感器采集第一柱塞行程来获取。

步骤403，当驾驶员期望的制动强度大于实际制动强度时，通过电机传动机构驱动齿条移动，以使制动器通过主缸组件提供的制动液进行助力制动。

上述方法通过采集驾驶员的制动需求，根据驾驶员的制动需求控制电机提供助力制动，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

如图5所示，本发明实施例另一种电动助力制动控制方法，还包括以下步骤：

步骤501，当出现制动故障时，控制第一电磁阀开启且控制第二电磁阀关闭。

步骤502，当车辆发生碰撞且碰撞力大于预定阈值时，控制第一电磁阀关闭且控制第二电磁阀开启。

上述方法通过实现对应急情况下车辆的控制，进可能地减少在一些危险情况下驾驶员可能受到的伤害，提升了车辆的安全系数。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，包括根据上述示例所述的电动助力制动控制系统。

该车辆采用上述实施例的电动助力制动控制系统，取消了传统车辆助力制动系统中的真空助力器和真空管路，从而具有空间布置简单的优点，节省了车辆内部的空间。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动助力制动控制系统，其特征在于，包括：

用于为电动助力制动控制系统提供制动液的主缸组件；

制动踏板解耦机构，所述制动踏板解耦机构用于提供制动信号及制动踏板行程信号；

电机传动机构，包括：电机、第一级减速机构和第二级减速机构，其中，所述第一级减速机构包括第一大齿轮和与所述第一大齿轮啮合的第一小齿轮，所述第二级减速机构包括第二大齿轮和与所述第二大齿轮啮合的第二小齿轮，所述电机的输出轴通过皮带与所述第一大齿轮相连，所述第一小齿轮与所述第二大齿轮啮合，所述第二小齿轮与所述主缸组件的齿条相连；

控制器，用于根据所述制动信号及制动踏板行程信号通过所述电机传动机构驱动所述齿条移动，以使制动器通过所述主缸组件提供的制动液进行助力制动。

2.根据权利要求1所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，所述制动踏板解耦机构包括：

制动踏板；

缸体，所述缸体内设有第一柱塞和通过弹性件与所述第一柱塞相连的阻尼器推杆，所述第一柱塞与所述缸体的内周壁之间限定出容纳制动液的第一腔体，所述阻尼器推杆的一部分贯穿所述缸体的顶面后与所述制动踏板相连。

3.根据权利要求2所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，所述制动踏板解耦机构还包括：

刚度调整弹簧，所述刚度调整弹簧套设在所述阻尼器推杆的一部分上。

4.根据权利要求1所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，所述主缸组件包括：

主缸；

设置在所述主缸内的第二柱塞和第三柱塞；

齿条，其中，所述第二柱塞与所述主缸的内周壁之间限定出第二腔体，所述第二柱塞、第三柱塞以及所述主缸的内周壁限定出第三腔体，所述齿条、所述第三柱塞和所述内周壁之间限定出第四腔体；

储液罐，用于为第二腔体和第三腔体提供制动液。

5.根据权利要求1所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，还包括：应急制动组件，所述应急制动组件包括：

蓄液罐，所述蓄液罐存储有制动液；

第一电磁阀和第二电磁阀，其中，所述第一电磁阀的一端与所述第二电磁阀的一端相连，所述第一电磁阀的另一端与所述主缸组件相连，所述第二电磁阀的一端与所述制动踏板解耦机构的第一腔体相连且另一端与所述蓄液罐相连。

6.根据权利要求1所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，所述控制器用于：

根据所述制动踏板行程信号确定驾驶员期望的制动强度，并比较所述驾驶员期望的制动强度与实际制动强度，当所述驾驶员期望的制动强度大于实际制动强度时，通过所述电机传动机构驱动所述齿条移动，以使制动器通过所述主缸组件提供的制动液进行助力制动。

7.根据权利要求5所述的电动助力制动控制系统，其特征在于，所述控制器还用于：

当出现制动故障时，控制所述第一电磁阀开启且控制所述第二电磁阀关闭；

当车辆发生碰撞且碰撞力大于预定阈值时，控制所述第一电磁阀关闭且控制所述第二电磁阀开启。

8.一种电动助力制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据所述制动踏板行程信号确定驾驶员期望的制动强度；

比较所述驾驶员期望的制动强度与实际制动强度；

当所述驾驶员期望的制动强度大于实际制动强度时，通过电机传动机构驱动齿条移动，以使制动器通过主缸组件提供的制动液进行助力制动。

9.根据权利要求8所述的电动助力制动控制方法，其特征在于，还包括：

当出现制动故障时，控制第一电磁阀开启且控制第二电磁阀关闭；

当车辆发生碰撞且碰撞力大于预定阈值时，控制所述第一电磁阀关闭且控制所述第二电磁阀开启。

10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-6任一项所述的电动助力制动控制系统。