CN113928288A - 具有双独立制动单元的制动系统及制动方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种具有双独立制动单元的制动系统，包括鼓刹制动器、液压制动单元和电子机械制动单元，鼓刹制动器以凸轮作为促动装置，凸轮与一连接杆固定连接；液压制动单元包括主缸活塞、液压传感器和通过液压管路与主缸活塞连接的轮缸活塞，主缸活塞用于与制动踏板连接，轮缸活塞与连接杆固定连接；电子机械制动单元包括电机、扭矩传感器和减速器，电机依次通过减速器、扭矩传感器与连接杆固定连接。本发明提出的制动系统，采用液压制动(无需使用助力器)与电子机械制动耦合叠加的方式，满足电动汽车的制动力需求，从而有效解决现有电动汽车制动方法存在的制动可靠性差的问题。本发明还提出了基于上述具有双独立制动单元的制动系统的制动方法。

Description

具有双独立制动单元的制动系统及制动方法

技术领域

本发明属于电动汽车技术领域，涉及电动汽车制动技术，特别是涉及一种具有双独立制动单元的制动系统及制动方法。

背景技术

传统燃油汽车广泛采用液压(气压)+真空助力的制动模式。随着电动汽车的普及，其制动形式面临新的问题与挑战。一方面，由于电动汽车无燃油发动机，原真空助力结构形式已不适用；另一方面，目前电动汽车采用的液压+电子助力的制动模式，依然面临液压泄露时制动失效的风险。因此，有必要提出一种新型的制动系统，以完善电动汽车制动执行机构的备份系统，提高电动汽车的制动可靠性。

发明内容

本发明的目的是提供一种具有双独立制动单元的制动系统及制动方法，其采用液压制动(无需使用助力器)与电子机械制动耦合的方式，满足电动汽车的制动力需求，从而有效解决上述现有电动汽车制动方法存在的制动可靠性差的问题。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

本发明提供一种具有双独立制动单元的制动系统，包括：

鼓刹制动器，所述鼓刹制动器以凸轮作为促动装置，所述凸轮与一连接杆固定连接；

液压制动单元，所述液压制动单元包括主缸活塞、液压传感器和通过液压管路与所述主缸活塞连接的轮缸活塞，所述主缸活塞用于与制动踏板连接，所述轮缸活塞与所述连接杆连接，所述液压制动单元能够在所述制动踏板的带动下向所述连接杆输出第一扭矩；所述液压传感器设置于所述液压管路上；

电子机械制动单元，所述电子机械制动单元包括电机、扭矩传感器和减速器，所述电机依次通过所述减速器、所述扭矩传感器与所述连接杆连接，以向所述连接杆输出第二扭矩；

电子控制单元，所述电子控制单元与所述液压传感器、所述扭矩传感器和所述电机通讯连接；所述电子控制单元根据所述制动踏板的行程确定应向所述连接杆施加的目标扭矩，并实时调控所述第二扭矩，以使所述第一扭矩和所述第二扭矩之和不小于所述目标扭矩。

可选的，所述减速器为直角行星减速器。

可选的，所述电机为伺服电机；所述伺服电机的输出端与所述直角行星减速器的输入端连接，所述直角行星减速器的输出端通过第一联轴器与所述扭矩传感器的一端连接，所述扭矩传感器的另一端通过第二联轴器与所述连接杆固定连接。

可选的，所述液压管路上还设置有电磁阀；所述电磁阀与所述车辆电子控制单元通讯连接。

可选的，所述连接杆上固定套设一安装架，所述轮缸活塞通过所述安装架与所述连接杆连接。

可选的，还包括电机控制器，所述电机控制器与所述电机、所述车辆电子控制单元通讯连接。

可选的，所述电子控制单元为车辆电子控制单元ECU；或所述电子控制单元与所述车辆电子控制单元ECU通讯连接。

可选的，所述鼓刹制动器包括：

刹车鼓；

制动蹄连接块，所述制动蹄连接块固定于所述刹车鼓的内壁底部；

第一制动蹄，所述第一制动蹄设置于所述刹车鼓的内圈一侧，所述第一制动蹄的底部与所述制动蹄连接块连接，顶部转动设置有第一滚轮；所述第一制动蹄的外壁设置有第一摩擦衬片；

第二制动蹄，所述第二制动蹄设置于所述刹车鼓的内圈另一侧，所述第二制动蹄的底部与所述制动蹄连接块连接，顶部转动设置有第二滚轮；所述第二制动蹄的外壁设置有第二摩擦衬片；

复位弹簧，所述复位弹簧连接于所述第一制动蹄和所述第二制动蹄之间；

所述凸轮设置于所述第一滚轮和所述第二滚轮之间，所述凸轮连接杆与所述连接杆之间通过轴承连接。

可选的，所述凸轮为“S”型凸轮。

同时本发明提出一种基于上述具有双独立制动单元的制动系统的制动方法，包括：

所述电子控制单元根据所述制动踏板的行程确定应向所述连接杆施加的目标扭矩；

所述电子控制单元获取所述液压制动单元在所述制动踏板的带动下向所述连接杆输出的所述第一扭矩；

所述电子控制单元根据所述目标扭矩与所述第一扭矩之间的差值，控制所述电子机械制动单元输出的所述第二扭矩，以使所述第一扭矩和所述第二扭矩之和不小于所述目标扭矩。

可选的，所述第一扭矩的获取方法包括：通过所述液压传感器测得t时刻所述液压管路中的制动液压力为P(t)，测得所述液压传感器的横截面积为S，计算出制动液传递至所述轮缸活塞的制动力为P(t)·S；测得所述轮缸活塞与所述连接杆的轴线之间的距离为l，计算出制动液产生的所述第一扭矩T_l(t)＝P(t)·S·l；

所述第二扭矩的获取方法包括：所述电子控制单元设定所述电机需要输出的扭矩T_e’，所述扭矩T_e’经所述减速器放大后获得所述第二扭矩T_e＝n·μ·T_e’，其中，n为所述减速器的传动比，μ为所述减速器的传动效率。

可选的，在所述液压制动单元失效时，所述电子控制单元控制所述第二扭矩不小于所述目标扭矩；在所述电子机械制动单元失效时，加大所述制动踏板的行程，以使所述第一扭矩不小于所述目标扭矩。

可选的，上述制动方法还包括：所述电子控制单元建立所述制动踏板的位移x与制动液目标压力P_x的正比关系，并设定液压制动正常工作压力差阈值为P_n；所述电子控制单元设定所述电子机械制动单元正常工作输出扭矩T_e以及扭矩差阈值为T_n；

所述液压制动单元失效的条件为：|P(t)-P_x|＞P_n，P(t)为所述液压传感器测得t时刻所述液压管路中的制动液压力；

所述电子机械制动单元失效的条件为：|T_e(t)-T_e|＞T_n，T_e(t)为所述扭矩传感器测得所述t时刻所述减速器的输出扭矩T_e(t)。

本发明相对于现有技术取得了以下技术效果：

本发明提出的具有双独立制动单元的制动系统及制动方法，采用液压制动(无需使用助力器)与电子机械制动耦合叠加的方式，满足电动汽车的制动力需求，从而有效解决现有电动汽车制动方法存在的制动可靠性差的问题。其具体有益效果如下：

(1)针对电动汽车的特点，取消传统液压制动系统中的助力装置，电子机械制动单元可充当原液压制动系统中的助力机构，结构更加简单，布局更加紧凑；

(2)根据车辆电子控制单元ECU确定的总目标制动扭矩，配合液压传感器和扭矩传感器，可实时调节电子机械制动单元的扭矩输出大小，实现制动力的闭环控制，调节精度高；

(3)液压制动单元和电子机械制动单元两套制动单元互为冗余，空间上相互独立，互无干扰；在断电情况下，液压制动单元可作为备份制动仍可提供制动力；在液压泄露情况下，电子机械制动单元中的电机同样能够提供足够输出扭矩，满足总目标制动扭矩的制动需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所公开的具有双独立制动单元的制动系统的立体结构示意图；

图2为本发明实施例所公开的具有双独立制动单元的制动系统的主视图；

图3为本发明实施例所公开的连接杆与轮缸活塞之间的连接示意图。

其中，附图标记为：100、具有双独立制动单元的制动系统；1、电机；2、直角行星减速器；3、第一联轴器；4、扭矩传感器；5、第二联轴器；6、连接杆；7、刹车鼓；8、第一摩擦衬片；9、第一制动蹄；10、制动蹄连接块；11、第二制动蹄；12、第二摩擦衬片；13、复位弹簧；14、凸轮；15、第一滚轮；16、深沟球轴承；17、第二滚轮；18、轮缸活塞；19、液压管路；20、液压传感器；21、电磁阀；22、吊耳；23、条形槽；24、转动销。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的之一是提供一种具有双独立制动单元的制动系统，其采用液压制动(无需使用助力器)与电子机械制动耦合的方式，满足电动汽车的制动力需求，从而有效解决现有电动汽车制动方法存在的制动可靠性差的问题。

本发明的另一目的还在于提供一种基于上述具有双独立制动单元的制动系统的制动方法。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例一

如图1-图2所示，本实施例提供一种具有双独立制动单元的制动系统100，包括鼓刹制动器、液压制动单元、电子机械制动单元和电子控制单元，鼓刹制动器以凸轮14作为促动装置，凸轮14与一连接杆6固定连接，比如键连接或轴承连接；液压制动单元包括主缸活塞、液压传感器20和通过液压管路19与主缸活塞连接的轮缸活塞18，主缸活塞用于与制动踏板(电动汽车的脚刹板)连接，轮缸活塞18与连接杆6连接，液压制动单元能够在制动踏板的带动下向连接杆6输出第一扭矩，以使连接杆6转动；液压传感器20设置于液压管路19上；电子机械制动单元包括电机1、扭矩传感器4和减速器，电机1依次通过减速器、扭矩传感器4与连接杆6连接，以向连接杆6输出第二扭矩，带动连接杆6转动；电子控制单元与液压传感器20、扭矩传感器4和电机1均通讯连接，该电子控制单元能够根据制动踏板的行程确定应向连接杆6施加的目标扭矩，并实时调控第二扭矩，以使第一扭矩和第二扭矩之和不小于目标扭矩。上述具有双独立制动单元的制动系统100，具体为一种配有两套独立制动单元的鼓刹制动器装置，正常工作状态时，电子机械制动单元相对于液压制动单元起到助力作用；异常工作状态时，两套制动单元互为冗余；在断电情况下，液压制动单元仍可提供制动力；在液压泄露情况下，电子机械制动单元的电机同样能够提供足够扭矩，满足制动力需求。

本实施例中，电子控制单元可为车辆电子控制单元(简称“ECU”)，即将电动汽车自带的车辆电子控制单元(简称“ECU”)作为本系统的电子控制单元；或者将该电子控制单元与车辆电子控制单元(简称“ECU”)通讯连接，最终通过车辆电子控制单元(简称“ECU”)可控制该具有双独立制动单元的制动系统100的运行。作为优选方式，本实施例直接采用车辆电子控制单元(简称“ECU”)作为电子控制单元。

本实施例中，前述减速器优选为直角行星减速器2。直角行星减速器2具有独特的拐角结构，尤其是在安装时，能够使结构紧凑。

本实施例中，电机1优选为伺服电机；该伺服电机的输出端与直角行星减速器2的输入端连接，直角行星减速器2的输出端通过第一联轴器3与扭矩传感器4的一端连接，扭矩传感器4的另一端通过第二联轴器5与连接杆6固定连接。

本实施例中，液压管路19上还设置有电磁阀21；电磁阀21与上述车辆电子控制单元(简称“ECU”)通讯连接。电磁阀21能够控制液压管路19中制动液的流量，可达到控制液压制动单元第一扭矩的大小的目的。

本实施例中，连接杆6上固定套设一安装架，轮缸活塞18通过安装架与连接杆6固定连接。如图3所示，安装架可以通过键连接的方式固定于连接杆6上，安装架的顶部设置有一对吊耳22，每个吊耳22上均开设一条形槽23，条形槽23沿连接杆6的径向设置；相应的轮缸活塞18的端部设置有垂直于条形槽23设置的转动销24(该转动销24平行于连接杆6的轴向设置)，转动销24位于两吊耳22之间，且转动销24的两端分别插入两吊耳22的条形槽23内，转动销2与条形槽23之间间隙配合，当轮缸活塞18向远离连接杆6的方向移动时，转动销2沿条形槽23滑动的同时，带动吊耳22转动，进而带动连接杆6转动，实现鼓刹制动器的制动(或解除制动)。

本实施例中，还包括电机控制器，电机控制器与电机1、车辆电子控制单元(简称“ECU”)通讯连接。车辆电子控制单元(简称“ECU”)发出扭矩指令后，由电机控制器控制电机1转动，以达到目标扭矩值。该电机控制器可以作为芯片结构集成于车辆电子控制单元(简称“ECU”)内。

本实施例中，鼓刹制动器为一种现有的凸轮式制动器，其主要包括刹车鼓7、制动蹄连接块10、第一制动蹄9、第二制动蹄11和复位弹簧13。制动蹄连接块10固定于刹车鼓7的内壁底部中心位置；第一制动蹄9设置于刹车鼓7的内圈一侧，第一制动蹄9的底部与制动蹄连接块10连接，顶部转动设置有第一滚轮15，第一制动蹄9的外壁设置有第一摩擦衬片8；第二制动蹄11设置于刹车鼓7的内圈另一侧，与第一制动蹄9对称分布，且相对设置，第二制动蹄11的底部与制动蹄连接块10连接，顶部转动设置有第二滚轮17，第二制动蹄11的外壁设置有第二摩擦衬片12。凸轮14设置于第一滚轮15和第二滚轮17之间，连接杆6与凸轮14之间通过轴承连接，此处的轴承优选为深沟球轴承16。复位弹簧13连接于第一制动蹄9和第二制动蹄11之间，在第一制动蹄9和第二制动蹄11不受凸轮14的外力作用时，第一制动蹄9和第二制动蹄11通过复位弹簧13的拉力作用与刹车鼓7的内壁保持间隙，此时鼓刹制动器处于非制动状态。

本实施例中，凸轮14优选为“S”型凸轮，该“S”型凸轮的外轮廓均为平滑曲面，如图2所示，当凸轮14在连接杆6的带动下发生逆时针转动时，“S”型凸轮的上部左侧曲面和下部右侧曲面分别顶开第一滚轮15和第二滚轮17，进而实现第一制动蹄9和第二制动蹄11的相互远离，此时第一制动蹄9和第二制动蹄11克服复位弹簧13的拉力作用，向刹车鼓7的内壁靠近，并最终将第一摩擦衬片8和第二摩擦衬片12抵压在刹车鼓7的内壁，实现制动。

本实施例中，鼓刹制动器还可以替换为其他具有连接杆6类似结构的制动器。

下面对本实施例上述具有双独立制动单元的制动系统的制动方法以及工作原理作具体说明：

(一)正常制动状态工作原理：

1.1、总目标制动扭矩

当驾驶员踩下制动踏板(电动汽车脚刹)时，通过踏板位移传感器、踏板速度传感器等将制动意图信息，即踏板位移x或踏板速度v传递至车辆电子控制单元ECU，确定总目标制动扭矩为T_a。

1.2、液压制动单元

制动踏板(电动汽车脚刹)与液压管路19中的主缸活塞(图中未示出)相连，驾驶员踩下制动踏板(电动汽车脚刹)的作用力推动该主缸活塞运动，该主缸活塞推动制动液(液压管路19中的油液)将压力传递到轮缸活塞18，轮缸活塞18的水平移动带动连接杆6转动；连接杆6通过深沟球轴承16与凸轮14固定连接，从而带动凸轮14转动。在复位弹簧13的作用下，凸轮14分别与第一滚轮15和第二滚轮17紧密贴合。凸轮14的转动使得第一制动蹄9与第二制动蹄11克服复位弹簧13的拉力而张开，并通过第一摩擦衬片8和第二摩擦衬片12对刹车鼓7的挤压摩擦产生制动力。

1.3、电子机械制动单元

车辆电子控制单元ECU确定电机1需要输出的扭矩T_e’(前期车辆制动调校确定)，将该信号传递给电机控制器，电机控制器驱动电机1产生扭矩T_e’，利用直角行星减速器2将该扭矩放大，放大后的目标扭矩为T_e＝n·μ·T_e’，其中，n为直角行星减速器2的传动比，μ为直角行星减速器2的传动效率。T_e即前述的作用于连接杆6的第二扭矩。直角行星减速器2通过第一联轴器3与扭矩传感器4连接，扭矩传感器4则通过第二联轴器5与连接杆6连接，以将直角行星减速器2输出的扭矩传递至凸轮14，实现电子机械制动单元制动扭矩与液压制动单元制动扭矩的耦合叠加。

1.4、制动系统控制原理

本实施例的液压制动单元为开环系统(亦称“无反馈系统”，“闭环系统”的对称)，液压传感器20测得t时刻(瞬时值)液压管路19中的制动液压力为P(t)，液压传感器20的横截面积为S，则制动液传递至轮缸活塞18的制动力为P(t)·S。轮缸活塞18与连接杆6轴线的距离为l，则制动液产生的制动扭矩T_l(t)＝P(t)·S·l。

电子机械制动单元为闭环系统(亦称“反馈系统”)，由车辆电子控制单元ECU确定电机1的输出扭矩T_e’，扭矩传感器4将t时刻(瞬时值)采集的扭矩信号T_e(t)传递给车辆电子控制单元ECU。车辆电子控制单元ECU将采集得到的T_l(t)和T_e(t)叠加，与总目标制动扭矩T_a进行比较，并对电机1的输出扭矩T_e’进行实时调节，实现T_l(t)和T_e(t)叠加后的制动力矩总和满足总目标制动扭矩T_a的需求，即T_l(t)+T_e(t)等于T_a。

(二)异常制动状态工作原理：

2.1、通过车辆制动系统调教，建立踏板位移x与制动液目标压力P_x的正相关关系，并给定液压制动正常工作压力差阈值为P_n。当|P(t)-P_x|≤P_n时，判定液压制动单元工作正常；当|P(t)-P_x|＞P_n时，判定液压制动单元制动失效，车辆电子控制单元ECU发出液压制动失效警报，车辆电子控制单元ECU通过实时调整电机1的输出扭矩T_e’，确保总制动扭矩达到T_a的制动需求，即总制动扭矩等于T_a；

2.2、设定电子机械制动单元正常工作扭矩差阈值为T_n，当|T_e(t)-T_e|≤T_n时，判定电子机械制动单元工作正常；当|T_e(t)-T_e|＞T_n时，判定电子机械制动单元制动失效，车辆电子控制单元ECU发出电子机械制动失效警报，并停止电机1工作。此时，驾驶员可以通过增大制动踏板位移x方式，在纯液压制动模式下对各车轮施加制动力，使车辆安全停止。

实际操作中，还可以通过踏板速度v与制动液目标压力建立正相关关系。需要说明的是，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内，不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

本发明中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种具有双独立制动单元的制动系统，其特征在于，包括：

鼓刹制动器，所述鼓刹制动器以凸轮作为促动装置，所述凸轮与一连接杆固定连接；

液压制动单元，所述液压制动单元包括主缸活塞、液压传感器和通过液压管路与所述主缸活塞连接的轮缸活塞，所述主缸活塞用于与制动踏板连接，所述轮缸活塞与所述连接杆连接，所述液压制动单元能够在所述制动踏板的带动下向所述连接杆输出第一扭矩；所述液压传感器设置于所述液压管路上；

电子机械制动单元，所述电子机械制动单元包括电机、扭矩传感器和减速器，所述电机依次通过所述减速器、所述扭矩传感器与所述连接杆连接，以向所述连接杆输出第二扭矩；

电子控制单元，所述电子控制单元与所述液压传感器、所述扭矩传感器和所述电机通讯连接；所述电子控制单元根据所述制动踏板的行程确定应向所述连接杆施加的目标扭矩，并实时调控所述第二扭矩，以使所述第一扭矩和所述第二扭矩之和不小于所述目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述减速器为直角行星减速器。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述电机为伺服电机；所述伺服电机的输出端与所述直角行星减速器的输入端连接，所述直角行星减速器的输出端通过第一联轴器与所述扭矩传感器的一端连接，所述扭矩传感器的另一端通过第二联轴器与所述连接杆固定连接。

4.根据权利要求1～3任意一项所述的制动系统，其特征在于，所述液压管路上还设置有电磁阀；所述电磁阀与所述车辆电子控制单元通讯连接。

5.根据权利要求1～3任意一项所述的制动系统，其特征在于，所述鼓刹制动器包括：

刹车鼓；

制动蹄连接块，所述制动蹄连接块固定于所述刹车鼓的内壁底部；

第一制动蹄，所述第一制动蹄设置于所述刹车鼓的内圈一侧，所述第一制动蹄的底部与所述制动蹄连接块连接，顶部转动设置有第一滚轮；所述第一制动蹄的外壁设置有第一摩擦衬片；

第二制动蹄，所述第二制动蹄设置于所述刹车鼓的内圈另一侧，所述第二制动蹄的底部与所述制动蹄连接块连接，顶部转动设置有第二滚轮；所述第二制动蹄的外壁设置有第二摩擦衬片；

复位弹簧，所述复位弹簧连接于所述第一制动蹄和所述第二制动蹄之间；

所述凸轮设置于所述第一滚轮和所述第二滚轮之间，所述凸轮连接杆与所述连接杆之间通过轴承连接。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述凸轮为“S”型凸轮。

7.一种基于权利要求1～6任意一项所述具有双独立制动单元的制动系统的制动方法，其特征在于，包括：

所述电子控制单元根据所述制动踏板的行程确定应向所述连接杆施加的目标扭矩；

所述电子控制单元获取所述液压制动单元在所述制动踏板的带动下向所述连接杆输出的所述第一扭矩；

所述电子控制单元根据所述目标扭矩与所述第一扭矩之间的差值，控制所述电子机械制动单元输出的所述第二扭矩，以使所述第一扭矩和所述第二扭矩之和不小于所述目标扭矩。

8.根据权利要求7所述的制动方法，其特征在于，所述第一扭矩的获取方法包括：通过所述液压传感器测得t时刻所述液压管路中的制动液压力为P(t)，测得所述液压传感器的横截面积为S，计算出制动液传递至所述轮缸活塞的制动力为P(t)·S；测得所述轮缸活塞与所述连接杆的轴线之间的距离为l，计算出制动液产生的所述第一扭矩T_l(t)＝P(t)·S·l；

所述第二扭矩的获取方法包括：所述电子控制单元设定所述电机需要输出的扭矩T_e’，所述扭矩T_e’经所述减速器放大后获得所述第二扭矩T_e＝n·μ·T_e’，其中，n为所述减速器的传动比，μ为所述减速器的传动效率。

9.根据权利要求8所述的制动方法，其特征在于，在所述液压制动单元失效时，所述电子控制单元控制所述第二扭矩不小于所述目标扭矩；在所述电子机械制动单元失效时，加大所述制动踏板的行程，以使所述第一扭矩不小于所述目标扭矩。

10.根据权利要求9所述的制动方法，其特征在于，还包括：

所述电子控制单元建立所述制动踏板的位移x与制动液目标压力P_x的正比关系，并设定液压制动正常工作压力差阈值为P_n；所述电子控制单元设定所述电子机械制动单元正常工作输出扭矩T_e以及扭矩差阈值为T_n；

所述液压制动单元失效的条件为：|P(t)-P_x|＞P_n，P(t)为所述液压传感器测得t时刻所述液压管路中的制动液压力；

所述电子机械制动单元失效的条件为：|T_e(t)-T_e|＞T_n，T_e(t)为所述扭矩传感器测得所述t时刻所述减速器的输出扭矩T_e(t)。

Images