CN207683519U - 制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，制动意图产生单元通过液压管路和踏板感觉模拟器相连；踏板感觉模拟器设置在从主缸后腔至HCU进液口的液压管路上；HCU出液口通过液压管路和轮缸相连；在从主缸后腔至HCU进液口的液压管路之间有电磁阀；在从主缸前腔至HCU进液口的液压管路之间安装有液压力传感器；电动助力总成的主缸推杆与主缸后腔活塞连接；电子控制单元通过线束和踏板位移传感器、HCU、电磁阀、液压力传感器以及电机的信号端相连；本实用新型解决了现有的电动助力制动系统所存在的制动踏板与助力机构耦合复杂、控制算法复杂、踏板感保持性不好、传动副尺寸大、外资企业行业垄断的问题。

Description

制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统

技术领域

本实用新型属于汽车制动系统技术领域，具体的说是一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统。

背景技术

随着汽车领域技术的发展，传统的液压制动系统已不能满足人们对高安全性、高舒适性的汽车性能的要求。尤其是近些年来随着汽车电动化和智能化的发展趋势，对汽车制动系统提出了更高要求。对于电动化汽车，为了增加续航里程，要求制动系统必须具备再生制动能力，这就要求制动系统能够具有制动踏板与摩擦制动力解耦的能力；对于智能化汽车，要求汽车必须具备主动制动的功能。显然，传统的液压制动系统已无法满足上述要求。

作为一种新型的制动系统技术，电动助力制动系统通过结构的设计可以使其具有制动踏板与摩擦制动力解耦的能力，从而满足电动汽车再生制动能力的需求；必要时，电动助力制动系统通过电子控制单元控制助力电机可以实现在没有人员操作的情况下进行主动制动，从而提高汽车的主动安全性，并符合智能化汽车的发展要求。以此同时，电动助力制动系统的失效备份相对于线控制动技术更容易布置，结构简单，成本低。以上的电动助力制动系统的这些优点使其受到了汽车工程师的青睐，电动助力制动系统将会是汽车制动技术未来发展的一个主要方向。

然而，目前的电动助力制动系统制动踏板与助力机构耦合在一起，结构复杂，解耦时的控制算法更复杂；在实现解耦时，制动踏板感很难保持和正常的电动助力工作状态下的踏板感一样，对驾驶员制动时的路感有一定的影响；电动助力总成的传动副大都采用定轴轮系进行传动，尺寸大，占用空间大；目前电动助力制动系统的关键技术仍掌握在以博世为首的外资企业中，在电动助力制动系统行业方面外资企业呈现垄断现象。

发明内容

为解决上述电动助力制动系统所存在的制动踏板与助力机构耦合复杂、控制算法复杂、踏板感保持性不好、传动副尺寸大、外资企业行业垄断的问题，本实用新型提出了一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统。

为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的：

制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，其特征在于，包括一个由制动踏板驱动活塞从活塞缸中释放出油液的制动意图产生单元、一个产生踏板阻力的踏板感觉模拟器、一个提供制动助力的电动助力总成、主缸和HCU，活塞缸内腔有油液，以制动踏板的踏板力输入的方向为前方，活塞缸的后端内壁上开有与活塞缸内腔连通的活塞缸通孔，踏板感觉模拟器为一个模拟缸，模拟缸顶部开有一个与模拟缸内腔连通的模拟缸通孔，HCU的后腔进液口经过一个第三电磁阀与主缸的后腔出液口连接，一个T型管路的第一管口与活塞缸通孔连接，T型管路的第二管口经过一个第二电磁阀与模拟缸通孔连接，T形管路的第三管口经过一个第一电磁阀连接在HCU后腔进液口与第三电磁阀之间的管路上，HCU的前腔进液口通过管路与主缸的前腔出液口连接，HCU的前腔进液口与主缸的前腔出液口之间的连接管路上有液压力传感器，HCU的四个出液口分别通过管路与车辆四个车轮上的轮缸连接，主缸的后腔活塞与电动助力总成中的主缸推杆连接，电动助力总成中有电动助力总成壳体，电动助力总成壳体内部有一个由电机驱动的双联行星齿轮副和一个滚珠丝杠副，双联行星齿轮副中的太阳轮与滚珠丝杠副中的螺母连接，主缸推杆穿过电动助力总成壳体与滚珠丝杠副中的螺杆连接，主缸推杆的推杆头与电动助力总成壳体之间有一个主缸推杆回位弹簧套装在主缸推杆的杆体上，制动意图产生单元中有用于测量制动踏板踩踏行程的踏板位移传感器，踏板位移传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、HCU、第三电磁阀、液压力传感器以及电机的信号端通过线束与电子控制单元连接。

进一步的技术方案包括：

所述的制动意图产生单元还包括转轴支架、活塞推杆、活塞回位弹簧和储液室,其中，制动踏板的顶端通过铰链和转轴支架连接，制动踏板的中部通过铰链和踏板推杆的前端连接；踏板推杆上安装有踏板位移传感器，踏板推杆的后端通过铰链和活塞推杆前端连接；活塞推杆的后端和活塞连为一体，活塞伸入活塞缸中；活塞回位弹簧位于活塞的后端面和活塞缸后端内壁之间。在活塞回位弹簧的预紧作用力下，当没有踏板力作用在制动踏板上时，活塞处于前极限位置，活塞回位弹簧提供的变形力仅用来使活塞回位；活塞缸缸壁外表面上焊接有储液室，活塞缸缸壁外表面上开有一个将活塞缸内腔与储液室连通的活塞缸储液室通孔，活塞缸储液室通孔到活塞缸前端内壁的距离大于活塞的宽度，当活塞处于前极限位置时，储液室通过活塞缸上开的活塞缸储液室通孔和活塞缸内腔连通。

所述的踏板感觉模拟器还包括模拟弹簧、圆盘状的模拟圆盘、圆环状的限位块，模拟圆盘位于模拟缸的内腔中，模拟圆盘将模拟缸的内腔分为上下两部分；模拟圆盘通过位于模拟缸内腔的中上部的限位块进行上极限位置的限位；模拟弹簧为锥形弹簧，当其被完全压缩时可收缩于一个截面上，模拟弹簧设置在模拟圆盘的下端面与模拟缸的下内壁之间，在模拟弹簧的预紧作用力下，当模拟缸上半部分的油液未建压时，模拟圆盘处于上极限位置，模拟弹簧在驾驶员制动时，用于形成路感所需的踏板反馈力。

所述的电动助力总成还包括第一轴承、第二轴承、圆环状的电机定子、圆柱状的电机转子、两个大行星齿轮、两个小行星齿轮、齿圈、行星轮架、壳体端盖和光电编码器，电机定子和电机转子同轴布置，且电机转子布置在电机定子的内部，电机转子上安装有光电编码器，光电编码器的信号端通过线束与电子控制单元连接；电机转子的内部加工出通孔，滚珠丝杠副中的螺母的轴颈放入电机转子的通孔中，电机转子通过第一轴承和第二轴承支撑在螺母的轴颈上；太阳轮通过花键和电机转子相连；太阳轮的轮齿和两个大行星齿轮的轮齿啮合；每个大行星齿轮和一个小行星齿轮通过一个行星齿轮轴颈连为一体，两个行星齿轮轴颈支撑在行星轮架上；行星轮架通过花键和轴颈相连；两个小行星齿轮的轮齿和齿圈的轮齿啮合；齿圈的外圈通过螺栓连接在电动助力总成壳体的内端面上；壳体端盖通过螺栓固定在电动助力总成壳体的前端面上；滚珠丝杠副的螺杆的后端面加工出一个凸台，主缸推杆杆体的前端有一段外径大于主缸推杆杆体外径的主缸推杆连接段，主缸推杆连接段的前端面加工出与螺杆的凸台配合的凹槽，螺杆的凸台和主缸推杆连接段前端面的凹槽配合安装固定；主缸推杆的后端与主缸的后腔活塞连接；主缸推杆回位弹簧设置在电动助力总成壳体的后端内壁与主缸推杆的前端之间。

与现有技术相比本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统采用制动踏板与助力机构完全分离式的结构设计，在正常制动情况下制动踏板与制动主缸间没有硬性连接，不需要考虑由于制动踏板与助力机构耦合所带来的解耦困难的问题，可以轻松实现制动踏板力与摩擦制动力间的解耦；

2、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统由于制动踏板与助力机构完全分离，电动助力机构在工作时只需考虑使摩擦制动力达到预期值，而不需要考虑由于踏板力与电动助力耦合对控制算法的影响，因此控制算法简单；

3、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统由于制动踏板与助力机构完全分离，踏板感的模拟完全是通过踏板感觉模拟器来实现，无论是在电动助力状态还是解耦工作状态，都能完全保证制动踏板感不变，驾驶员根本分辨不出系统是工作在何种状态，从而对驾驶员的驾驶感没有任何影响；

4、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统的减速装置采用行星齿轮副，行星齿轮采用双联行星轮，双联行星齿轮具有尺寸紧凑、传动比大的特点，相比于传统的减速装置，尺寸更小，传动比更大，效率更高；

5、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统由于在正常工作情况下，制动踏板和系统中用于产生摩擦制动力的制动液是不相接触的，制动管路中制动液的压力波动对制动踏板没有丝毫影响，从而可提高制动踏板的平稳性，减轻由于制动踏板的力波动而引起的驾驶员的制动疲劳；

6、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统在系统失效时，可以通过人力来使车辆减速或停车。此时，通过第二电磁阀的动作可以使踏板感觉模拟器中用于产生踏板阻力的装置不再起作用，驾驶员无需再克服原本的模拟阻力，从而可以减轻电动助力系统失效后人力制动时的制动负担；

7、本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，可以根据驾驶人员的习惯通过控制算法实现运动、一般、舒适三种制动模式，从而满足不同驾驶习性的需求，提高驾驶乐趣。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明：

图1为本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统的结构示意图。

图2为电动助力总成中的行星齿轮-滚珠丝杠副的结构示意图。

图3为电动助力状态不同模式下制动踏板位移和制动力间的关系曲线。

图4为本实用新型所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统的工作过程示意框图。

图中：1、制动意图产生单元，2、电子控制单元，3、踏板感觉模拟器，4、轮缸，5、HCU，6、第三电磁阀，7、液压力传感器，8、主缸，9、电动助力总成，10、储液罐，101、转轴支架，102、制动踏板，103、踏板推杆，104、踏板位移传感器，105、活塞推杆，106、活塞，107、活塞缸，108、活塞回位弹簧，109、储液室，301、模拟缸，302、模拟弹簧，303、模拟圆盘，304、限位块，305、第一电磁阀，306、第二电磁阀，901、主缸推杆，902、电动助力总成壳体，903、主缸推杆回位弹簧，904、螺杆，905、螺母，906、轴颈，907、第一轴承，910、第二轴承，908、电机定子，909、电机转子，911、太阳轮，912、大行星齿轮，913、小行星齿轮，914、齿圈，915、行星轮架，916、壳体端盖，917、光电编码器。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作详细的描述：

一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，包括：制动意图产生单元1、电子控制单元2、踏板感觉模拟器3、轮缸4、HCU 5、第三电磁阀6、液压力传感器7、主缸8、储液罐10、电动助力总成9。

一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，所述的制动意图产生单元1包括转轴支架101、制动踏板102、踏板推杆103、踏板位移传感器104、活塞推杆105、活塞106、活塞缸107、活塞回位弹簧108、储液室109。其中，制动踏板102的顶端通过铰链和转轴支架101连接，制动踏板102的中部通过铰链和踏板推杆103的前端连接；踏板推杆103上安装有踏板位移传感器104，踏板推杆103的后端通过铰链和活塞推杆105前端连接；活塞推杆105和活塞106连为一体，伸入活塞缸107中；活塞回位弹簧108位于活塞106的后端面和活塞缸107后端内壁之间，在活塞回位弹簧108的预紧作用力下，当没有踏板力作用在制动踏板上时，活塞106处于前极限位置。活塞回位弹簧108的刚度很小，其提供的变形力仅用来使活塞106回位；活塞缸107上焊接有储液室109，活塞缸107缸壁外表面上开有一个将活塞缸107内腔与储液室109连通的活塞缸储液室通孔，活塞缸储液室通孔到活塞缸107前端内壁的距离大于活塞106的宽度，当活塞106处于前极限位置时，储液室109通过活塞缸107上开的活塞缸储液室通孔和活塞缸107内腔连通；活塞缸107的后端内壁上开有与活塞缸107内腔连通的活塞缸通孔，通过该活塞缸通孔可以使活塞缸107中的油液流向踏板感觉模拟器3。

一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，所述的踏板感觉模拟器3包括模拟缸301、模拟弹簧302、圆盘状的模拟圆盘303、圆环状的限位块304、第一电磁阀305、第二电磁阀306。模拟缸301顶部开有一个与模拟缸301内腔连通的模拟缸通孔，模拟圆盘303位于模拟缸301的内腔中，模拟圆盘303将模拟缸301的内腔分为上下两部分；模拟圆盘303通过位于模拟缸301内腔的中上部的限位块304进行上极限位置的限位；模拟弹簧302为锥形弹簧，当其被完全压缩时可收缩于一个截面上。模拟弹簧302设置在模拟圆盘303的下端面与模拟缸301的下内壁之间，在模拟弹簧302的预紧作用力下，当模拟缸301上半部分的油液未建压时，模拟圆盘303处于上极限位置。模拟弹簧302在驾驶员制动时，用于形成路感所需的踏板反馈力。

一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，所述HCU 5的后腔进液口经过一个第三电磁阀6与主缸8的后腔出液口连接，一个T型管路的第一管口与活塞缸通孔连接，T型管路的第二管口经过一个第二电磁阀306与模拟缸通孔连接，T形管路的第三管口经过一个第一电磁阀305连接在HCU 5后腔进液口与第三电磁阀6之间的管路上，HCU 5的后腔进液口通过管路和第三电磁阀6与主缸8的后腔出液口连接，HCU 5的前腔进液口通过管路与主缸8的前腔出液口连接，HCU 5的前腔进液口与主缸8的前腔出液口的连接管路上有液压力传感器7，HCU5的四个出液口分别通过管路与车辆四个车轮上的轮缸4连接。

一种制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，所述的电动助力总成9包括主缸推杆901、电动助力总成壳体902、主缸推杆回位弹簧903、螺杆904、螺母905、第一轴承轴承907、第二轴承910、电机定子908、电机转子909、太阳轮911、大行星齿轮912、小行星齿轮913、齿圈914、行星轮架915、壳体端盖916、光电编码器917。其中，电机定子908和电机转子909同轴布置，且电机转子909布置在电机定子908的内部，电机转子上安装有光电编码器917，光电编码器917的信号端通过线束与电子控制单元2连接；电机转子909的内部加工出通孔，滚珠丝杠副的螺母905的轴颈906放入该通孔中，电机转子909通过第一轴承907、第二轴承910支撑在螺母905的轴颈906上；太阳轮911通过花键和电机转子909相连；太阳轮911的轮齿和两个大行星齿轮912的轮齿啮合；每个大行星齿轮912和一个小行星齿轮913通过一个行星齿轮轴颈连为一体，两个行星齿轮轴颈支撑在行星轮架915上；行星轮架915通过花键和轴颈906相连；两个小行星齿轮913的轮齿和齿圈914的轮齿啮合；齿圈914的外圈通过螺栓连接在电动助力总成壳体902的内端面上；壳体端盖916通过螺栓固定在电动助力总成壳体902的前端面上；滚珠丝杠副的螺杆904的后端面加工出一个凸台，主缸推杆901杆体的前端有一段外径大于主缸推杆901杆体外径的主缸推杆连接段，主缸推杆连接段的前端面加工出与螺杆904的凸台配合的凹槽，螺杆904的凸台和主缸推杆连接段前端面的凹槽配合安装固定；主缸推杆901的后端与主缸8的后腔活塞连接；主缸推杆回位弹簧903设置在电动助力总成壳体902的后端内壁与主缸推杆901的前端之间。

下面对本实用新型的具体工作过程进行说明。

一、电动助力状态

当电动助力系统工作在电动助力状态时，系统中的电磁阀均处于上电状态：第二电磁阀306、第三电磁阀6上电打开，第一电磁阀305上电关闭，图中画出的电磁阀均是其上电时的状态。当驾驶员刚踩下制动踏板102时，在活塞106将活塞缸107上的活塞缸储液室通孔封闭之前，活塞缸中无油压建立，踏板感觉模拟器3中的模拟圆盘303处于其上极限位置，电动助力总成9也不工作，此阶段处于踏板空行程阶段。在踏板空行程阶段，驾驶员只需要克服活塞回位弹簧108的微小阻力。当驾驶员继续踩制动踏板102推动活塞106后移而将活塞缸107上活塞缸储液室通孔封闭后，系统便进入电动助力工作状态。在电动助力工作状态下，踏板位移传感器104将采集到的踏板位移信号传输给电子控制单元2，电子控制单元2在对信号进行处理后感知驾驶员的制动意图，从而发送指令给电动助力总成9，使其产生一定的转矩，电动助力总成9的电机转子909将该转矩通过双联行星齿轮副、滚珠丝杠副后转化为力作用在主缸推杆901上，推动主缸推杆901向后移动，在主缸8中建立和目标制动力相符的主缸压力，进而产生期望的制动力促使整车减速或停车。以上是关于制动力的产生过程，而驾驶员制动时的踏板感是通过踏板感觉模拟器3来形成的。当活塞106将活塞缸107上的活塞缸储液室通孔封闭使活塞缸107与储液室109隔绝后，驾驶员继续踩制动踏板102，活塞缸107中的油液便通过液压管路进入模拟缸301的上腔。在液压的的作用下模拟圆盘303克服模拟弹簧302的刚度被推着向下移动，此时通过模拟弹簧302的变形力便产生了驾驶员所需的制动踏板感。在电动助力工作状态下通过对助力电机的控制可以实现舒适、一般、运动三种制动模式。在同样的踏板位移下，舒适模式下电动助力总成9产生的助力最小，进而产生的制动力也最小；运动模式下电动助力总成9产生的助力最大，进而产生的制动力也最大。图3为电动助力状态不同模式下制动踏板位移和制动力间的关系曲线。

二、解耦制动状态

对于电动汽车，为提高续航里程，一般都有能量回收装置，而能量回收大都是靠再生制动来实现的。当电动汽车的能量回收装置起作用时，为了保证和能量回收装置不起作用时相同的踏板位移所产生的总制动力相同，便要求制动系统有解耦的能力。在解耦状态下，系统中的电磁阀均处于上电状态：第二电磁阀306、第三电磁阀6上电打开，第一电磁阀305上电关闭。当制动力需求较小时，系统所需的制动力全部由制动能量回收装置产生，此时系统便工作在完全解耦状态。在完全解耦状态下，电动助力总成9不工作，系统所需的制动力全部由再生制动力提供，从而最大程度的回收能量，提高续航里程。当制动力需求较大，总制动力由再生制动力和摩擦制动力共同产生时，系统便由完全解耦状态进入部分解耦状态。在部分解耦状态下，假设系统所需的总制动力为F，再生制动力为F1，则摩擦制动力F2应为F2＝F-F1，将该力换算到主缸推杆上可以得到相应的主缸推杆位移S和主缸推杆力F0，进而通过滚珠丝杠副、双联行星齿轮副的传动比可以得到电机转子909的转角W和转矩T，电子控制单元2便根据计算得到的结果发送指令给电动助力总成9使电机转子产生相应的转角和转矩，从而使总制动力和在能量回收装置不起作用的情况下相同的踏板位移所产生的总制动力相同。无论是在完全解耦还是部分解耦状态下，驾驶员制动时的踏板感和电动助力状态下一样，都是通过踏板感觉模拟器3产生，从而可以完全保证制动踏板感不变。

三、失效备份状态

当电动助力总成9由于故障停止工作时，系统便进入失效备份状态。在失效备份状态下，系统中的电磁阀均断电：第二电磁阀306、第三电磁阀6断电关闭，第一电磁阀305断电打开。当驾驶员踩下制动踏板克服掉空行程后，活塞缸107中有压力的油液便通过液压管路和第一电磁阀305进入HCU 5中，使汽车四轮中的两轮产生摩擦制动力进而使车辆减速直至停车。系统失效时，第二电磁阀306断电关闭，活塞缸107中有压力的油液不会进入模拟缸301中，故也无需克服模拟弹簧302的刚度。此时驾驶员踩踏板的力完全用来产生摩擦制动力(活塞回位弹簧108的刚度很小，变形力可以忽略)，踏板感觉模拟器中用于产生踏板阻力的装置不再起作用，驾驶员无需再克服原本的模拟阻力，从而可以减轻电动助力系统失效后人力制动时的制动负担。

四、主动制动状态

对于自动驾驶汽车，或者非自动驾驶汽车当驾驶员未踩制动踏板而通过其他车载传感器(图中为画出)检测到车辆需要制动时，此时系统便进入主动制动状态。在主动制动状态下，电子控制单元2通过对其它传感器信号进行处理后得到目标制动力，从而发送指令给电动助力总成9，使其产生一定的转矩，电动助力总成9的电机转子909将该转矩通过双联行星齿轮副、滚珠丝杠副后转化为力作用在主缸推杆901上，推动主缸推杆901向后移动，在主缸8中建立和目标制动力相符的主缸压力，进而产生期望的制动力促使整车减速或停车。

Claims (4)

1.制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，其特征在于，包括一个由制动踏板(102)驱动活塞(106)从活塞缸(107)中释放出油液的制动意图产生单元(1)、一个产生踏板阻力的踏板感觉模拟器(3)、一个提供制动助力的电动助力总成(9)、主缸(8)和HCU(5)，活塞缸(107)内腔有油液，以制动踏板(102)的踏板力输入的方向为前方，活塞缸(107)的后端内壁上开有与活塞缸(107)内腔连通的活塞缸通孔，踏板感觉模拟器(3)为一个模拟缸(301)，模拟缸(301)顶部开有一个与模拟缸(301)内腔连通的模拟缸通孔，HCU(5)的后腔进液口经过一个第三电磁阀(6)与主缸(8)的后腔出液口连接，一个T型管路的第一管口与活塞缸通孔连接，T型管路的第二管口经过一个第二电磁阀(306)与模拟缸通孔连接，T形管路的第三管口经过一个第一电磁阀(305)连接在HCU(5)后腔进液口与第三电磁阀(6)之间的管路上，HCU(5)的前腔进液口通过管路与主缸(8)的前腔出液口连接，HCU(5)的前腔进液口与主缸(8)的前腔出液口之间的连接管路上有液压力传感器(7)，HCU(5)的四个出液口分别通过管路与车辆四个车轮上的轮缸(4)连接，主缸(8)的后腔活塞与电动助力总成(9)中的主缸推杆(901)连接，电动助力总成(9)中有电动助力总成壳体(902)，电动助力总成壳体(902)内部有一个由电机驱动的双联行星齿轮副和一个滚珠丝杠副，双联行星齿轮副中的太阳轮(911)与滚珠丝杠副中的螺母(905)连接，主缸推杆(901)穿过电动助力总成壳体(902)与滚珠丝杠副中的螺杆(904)连接，主缸推杆(901)的推杆头与电动助力总成壳体(902)之间有一个主缸推杆回位弹簧(903)套装在主缸推杆(901)的杆体上，制动意图产生单元(1)中有用于测量制动踏板(102)踩踏行程的踏板位移传感器(104)，踏板位移传感器(104)、第一电磁阀(305)、第二电磁阀(306)、HCU(5)、第三电磁阀(6)、液压力传感器(7)以及电机的信号端通过线束与电子控制单元(2)连接。

2.根据权利要求1所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，其特征在于，所述的制动意图产生单元(1)还包括转轴支架(101)、活塞推杆(105)、活塞回位弹簧(108)和储液室(109),其中，制动踏板(102)的顶端通过铰链和转轴支架(101)连接，制动踏板(102)的中部通过铰链和踏板推杆(103)的前端连接；踏板推杆(103)上安装有踏板位移传感器(104)，踏板推杆(103)的后端通过铰链和活塞推杆(105)前端连接；活塞推杆(105)的后端和活塞(106)连为一体，活塞(106)伸入活塞缸(107)中；活塞回位弹簧(108)位于活塞(106)的后端面和活塞缸(107)后端内壁之间，在活塞回位弹簧(108)的预紧作用力下，当没有踏板力作用在制动踏板(102)上时，活塞(106)处于前极限位置，活塞回位弹簧(108)提供的变形力仅用来使活塞(106)回位；活塞缸(107)缸壁外表面上焊接有储液室(109)，活塞缸(107)缸壁外表面上开有一个将活塞缸(107)内腔与储液室(109)连通的活塞缸储液室通孔，活塞缸储液室通孔到活塞缸(107)前端内壁的距离大于活塞(106)的宽度，当活塞(106)处于前极限位置时，储液室(109)通过活塞缸(107)上开的活塞缸储液室通孔和活塞缸(107)内腔连通。

3.根据权利要求1所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，其特征在于，所述的踏板感觉模拟器(3)还包括模拟弹簧(302)、圆盘状的模拟圆盘(303)、圆环状的限位块(304)，模拟圆盘(303)位于模拟缸(301)的内腔中，模拟圆盘(303)将模拟缸(301)的内腔分为上下两部分；模拟圆盘(303)通过位于模拟缸(301)内腔的中上部的限位块(304)进行上极限位置的限位；模拟弹簧(302)为锥形弹簧，当其被完全压缩时可收缩于一个截面上，模拟弹簧(302)设置在模拟圆盘(303)的下端面与模拟缸(301)的下内壁之间，在模拟弹簧(302)的预紧作用力下，当模拟缸(301)上半部分的油液未建压时，模拟圆盘(303)处于上极限位置，模拟弹簧(302)在驾驶员制动时，用于形成路感所需的踏板反馈力。

4.根据权利要求1所述的制动踏板与助力机构完全分离式电动助力制动系统，其特征在于，所述的电动助力总成(9)还包括第一轴承(907)、第二轴承(910)、圆环状的电机定子(908)、圆柱状的电机转子(909)、两个大行星齿轮(912)、两个小行星齿轮(913)、齿圈(914)、行星轮架(915)、壳体端盖(916)和光电编码器(917)，电机定子(908)和电机转子(909)同轴布置，且电机转子(909)布置在电机定子(908)的内部，电机转子上安装有光电编码器(917)，光电编码器(917)的信号端通过线束与电子控制单元(2)连接；电机转子(909)的内部加工出通孔，滚珠丝杠副中的螺母(905)的轴颈(906)放入电机转子(909)的通孔中，电机转子(909)通过第一轴承(907)和第二轴承(910)支撑在螺母(905)的轴颈(906)上；太阳轮(911)通过花键和电机转子(909)相连；太阳轮(911)的轮齿和两个大行星齿轮(912)的轮齿啮合；每个大行星齿轮(912)和一个小行星齿轮(913)通过一个行星齿轮轴颈连为一体，两个行星齿轮轴颈支撑在行星轮架(915)上；行星轮架(915)通过花键和轴颈(906)相连；两个小行星齿轮(913)的轮齿和齿圈(914)的轮齿啮合；齿圈(914)的外圈通过螺栓连接在电动助力总成壳体(902)的内端面上；壳体端盖(916)通过螺栓固定在电动助力总成壳体(902)的前端面上；滚珠丝杠副的螺杆(904)的后端面加工出一个凸台，主缸推杆(901)杆体的前端有一段外径大于主缸推杆(901)杆体外径的主缸推杆连接段，主缸推杆连接段的前端面加工出与螺杆(904)的凸台配合的凹槽，螺杆(904)的凸台和主缸推杆连接段前端面的凹槽配合安装固定；主缸推杆(901)的后端与主缸(8)的后腔活塞连接；主缸推杆回位弹簧(903)设置在电动助力总成壳体(902)的后端内壁与主缸推杆(901)的前端之间。