DE102016217270B4 - Elektrisches bremssystem - Google Patents

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Abstract

Elektrisches Bremssystem, welches aufweist:einen Hauptzylinder (20), der mit einem ersten Behälter (30), der Öl speichert, verbunden ist, mit einer ersten und einer zweiten Kammer (21c, 22c) und einem ersten und einem zweiten Kolben (21a, 22a), die in der ersten bzw. zweiten Kammer (21c, 22c) angeordnet sind, versehen ist und konfiguriert ist zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals (10);eine Simulationsvorrichtung (50), die konfiguriert ist zum Liefern einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals (10), und mit einer Simulationskammer (51) versehen ist, die mit dem Hauptzylinder (20) und einem Simulationsströmungspfad zur Aufnahme von Öl verbunden ist;eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors (120), der als Antwort auf ein entsprechend einer Versetzung des Bremspedals (10) ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird; undeine hydraulische Steuereinheit (200), die konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) gelieferten Hydraulikdrucks zu einem Radzylinder (40), der an jedem von Rädern angeordnet ist, und mit der ersten und der zweiten Kammer des Hauptzylinders (20) durch einen ersten und einen zweiten Ersatzströmungspfad (251) verbunden ist und mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) durch einen hydraulischen Strömungspfad (211) verbunden ist,wobei von dem Hauptzylinder (20) gelieferter Hydraulikdruck selektiv zu dem Simulationsströmungspfad und dem ersten und zweiten Ersatzströmungspfad (251, 252) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bremssystem eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung (24a, 24b) in dem Hauptzylinder (20) gebildet sind, um die erste und die zweite Kammer (21c, 22c) mit dem ersten bzw. zweiten Ersatzströmungspfad (251, 252) zu verbinden, wobei sich der Simulationsströmungspfad zwischen der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung befindet.

Description

  • Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2015-0128853 , die am 11. September 2015 bei dem koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
  • HINTERGRUND
  • 1. Gebiet
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein elektrisches Bremssystem, und insbesondere auf ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft unter Verwendung eines elektrisches Signals entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals erzeugt.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Bremssystem zum Bremsen ist notwendigerweise an einem Fahrzeug angebracht, und verschiedene Systeme zum Erhalten einer stärkeren und stabileren Bremsung wurden in jüngerer Zeit vorgeschlagen.
  • Beispielsweise gibt es Bremssysteme enthaltend ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Verhindern, dass ein Rad während des Bremsens rutscht, ein Bremsreibungs-Steuersystem (BTCS) zum Verhindern, dass ein Antriebsrad rutscht, wenn ein Fahrzeug unbeabsichtigt oder beabsichtigt beschleunigt wird, ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) zum stabilen Aufrechterhalten eines Fahrzustands eines Fahrzeugs durch Kombinieren eines ABS mit Reibungssteuerung, um den hydraulischen Druck einer Bremse zu steuern, und dergleichen.
  • Im Allgemeinen enthält ein elektrisches Bremssystem eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die eine Bremsabsicht eines Fahrers in der Form eines elektrischen Signals von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung eines Bremspedals erfasst, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, empfängt und dann Hydraulikdruck zu einem Radzylinder liefert.
  • Ein elektrisches Bremssystem, das mit einer derartigen Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung versehen ist, ist in der europäischen Patentanmeldung EP 2 520 473 A1 offenbart. Gemäß der Offenbarung in diesem Dokument ist die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so konfiguriert, dass ein Motor gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals aktiviert wird, um Bremsdruck zu erzeugen. Der Bremsdruck wird erzeugt durch Umwandeln einer Drehkraft des Motors in eine geradlinige Bewegung, um Druck auf einen Kolben auszuüben.
  • Auch enthält das elektrische Bremssystem eine Simulationsvorrichtung, die in der Lage ist, für einen Fahrer eine Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals bereitzustellen. Die Simulationsvorrichtung ist mit einem Ölbehälter verbunden, und ein Simulatorventil ist in einem Ölströmungspfad, der die Simulationsvorrichtung mit dem Ölbehälter verbindet, installiert.
  • Wenn Hydraulikdruck nicht von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung erzeugt wird und Hydraulikdruck, der von einem Hauptzylinder gemäß einer Pedalbetätigung des Fahrers ausgegeben wird, direkt zu einem Radzylinder geliefert wird, ist das Simulatorventil geschlossen, derart, dass verhindert wird, dass der von dem Hauptzylinder gelieferte Hydraulikdruck entweichen kann.
  • Wenn jedoch ein Leck in dem Simulatorventil auftritt, kann eine gefährliche Situation dadurch bewirkt werden, dass eine Bremskraft, die von dem Fahrer beabsichtigt ist, nicht erzeugt wird, und auch die Erzeugung hochqualitativer Produkte kann unterbrochen werden aufgrund der Verschlechterung eines Gefühls in Bezug auf eine Pedalbetätigung zum Bremsen. Weiterer dem Verständnis des technischen Hintergrundes der vorliegenden Erfindung zweckdienlicher Stand der Technik ist in DE 10 2014 200 269 A1 , DE 10 2011 079 454 A1 , DE 10 2011 081 463 A1 , DE 10 2014 009 100 A1 . Insbesondere beschreibt die DE 10 2014 200 269 A1 ein elektrisches Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs.
  • [Dokument des Standes der Technik]
  • (Patentdokumente)
  • KURZFASSUNG
  • Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektrisches Bremssystem anzugeben, das in der Lage ist, zu verhindern, dass von einem Hauptzylinder ausgegebener Hydraulikdruck entweicht, und das auch dem Fahrer ein Pedalgefühl vermittelt, so dass ein Bremsen eines Fahrzeugs möglich bleibt, selbst wenn eine von zwei Kammern versagt. Dieser Aspekt wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Einzelne Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Bremssystem vorgeschlagen, welches aufweist: einen Hauptzylinder, der mit einem ersten Behälter, der Öl speichert, verbunden ist, mit einer ersten und einer zweiten Kammer und einem ersten und einem zweiten Kolben, die jeweils in der ersten und der zweiten Kammer angeordnet sind, versehen ist, und konfiguriert ist zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals; eine Simulationsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Liefern einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals, und mit einer Simulationskammer versehen ist, die mit dem Hauptzylinder und einem Simulationsströmungspfad verbunden ist, um Öl aufzunehmen; eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors, der als Antwort auf ein entsprechend einer Versetzung des Bremspedals ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird; und eine hydraulische Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Zuführen des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung gelieferten Hydraulikdrucks zu einem an jedem von Rädern angeordneten Radzylinder, und mit der ersten und der zweiten Kammer des Hauptzylinders durch einen ersten und einen zweiten Ersatzströmungspfad verbunden ist und mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung durch einen hydraulischen Strömungspfad verbunden ist, wobei von dem Hauptzylinder gelieferter Hydraulikdruck selektiv zu dem Simulationsströmungspfad und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad geführt wird.
  • Auch sind eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung in dem Hauptzylinder gebildet, um die erste und die zweite Kammer mit dem ersten bzw. dem zweiten Ersatzströmungspfad zu verbinden, und der Simulationsströmungspfad befindet sich zwischen der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung.
  • In einer Ausführungsform ist der Simulationsströmungspfad mit der ersten Kammer verbunden, und das Öl strömt durch einen Spalt zwischen einer inneren Wand des Hauptzylinders und einer äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens.
  • In einer Ausführungsform enthält der Hauptzylinder ein erstes und ein zweites Abdichtteil, die sich vor und hinter dem Simulationsströmungspfad befinden und konfiguriert sind, Öl der ersten Kammer und der zweiten Kammer abzudichten, wobei eine Vertiefung in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens gebildet ist, um einen Spalt zu erhalten, durch den das Öl zwischen dem ersten Abdichtteil und dem zweiten Kolben strömt.
  • In einer Ausführungsform weist das elektrische Bremssystem weiterhin auf: einen Pedalversetzungssensor, der konfiguriert ist zum Erfassen der Versetzung des Bremspedals; und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die konfiguriert ist zum Steuern des Motors und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals, wobei die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung den Hydraulikdruck unter Verwendung der Drehkraft des Motors, der als Antwort auf das von dem Pedalversetzungssensor ausgegebene elektrische Signal aktiviert wird, erzeugt.
  • In einer Ausführungsform ist der Ersatzströmungspfad mit dem hydraulischen Strömungspfad verbunden, um mit der hydraulischen Steuereinheit verbunden zu sein, wobei das elektrische Bremssystem weiterhin enthält: ein Absperrventil, das zwischen dem Hauptzylinder und einer Verbindungsposition des Ersatzströmungspfads und des hydraulischen Strömungspfads, mit dem der Ersatzströmungspfad verbunden ist, angeordnet ist, wodurch eine Hydraulikdruckströmung gesteuert wird, und wobei das Absperrventil geschlossen ist, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck in einem Normalmodus zu dem Radzylinder zu liefern, und das Absperrventil geöffnet ist, um den von dem Hauptzylinder ausgegebenen Hydraulikdruck in einem anomalen Modus zu dem Radzylinder zu liefern.
  • In einer Ausführungsform weist das elektrische Bremssystem weiterhin einen Drucksensor auf, der an einer Verbindungsposition des Hauptzylinders und des Ersatzströmungspfads angeordnet ist.
  • In einer Ausführungsform enthält die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung: eine Druckkammer, die durch einen Hydraulikdruckzuführungs-Ölströmungspfad mit dem ersten Behälter verbunden ist, um Öl zu speichern; und ein Rückschlagventil, das in dem Hydraulikdruckzuführungs-Ölströmungspfad installiert und konfiguriert ist, Öl zu ermöglichen, aus dem ersten Behälter in die Druckkammer zu strömen, und das Strömen von Öl aus der Druckkammer in den ersten Behälter zu blockieren.
  • In einer Ausführungsform enthält die Simulationsvorrichtung: einen Simulationsblock; eine Simulationskammer, die in dem Simulationsblock gebildet und durch den Simulationsströmungspfad mit der ersten Kammer verbunden ist um Öl zu speichern; einen Reaktionskraftbereich, der innerhalb der Simulationskammer installiert und konfiguriert ist, eine Reaktionskraft zu bilden; und ein Dämpfungsgehäuse, das zum Stützen des Reaktionskraftbereichs vorgesehen und in der Lage ist, innerhalb des Simulationsblock zu gleiten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein elektrisches Bremssystem vorgeschlagen, welches aufweist: einen Behälter, der zum Speichern von Öl konfiguriert ist; einen Hauptzylinder, der mit dem Behälter verbunden ist, mit einer ersten und einer zweiten Kammer, einem ersten und einem zweiten Kolben, die in der ersten bzw. der zweiten Kammer angeordnet sind, und einer ersten und einer zweiten Hydrauliköffnung, die gebildet sind, um mit der ersten und der zweiten Kammer verbunden zu sein, versehen ist, und konfiguriert ist zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals; einen Pedalversetzungssensor, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals; einen ersten Ersatzströmungspfad, der konfiguriert ist zum Verbinden der ersten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder; einen zweiten Ersatzströmungspfad, der konfiguriert ist zum Verbinden der zweiten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder; ein erstes Absperrventil, das in dem ersten Ersatzströmungspfad angeordnet ist, um eine Ölströmung in diesem zu steuern; ein zweites Absperrventil, das in dem zweiten Ersatzströmungspfad angeordnet ist, um eine Ölströmung in diesem zu steuern; eine Simulationsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Bilden einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals, und mit einer Simulationskammer versehen ist, die mit dem Hauptzylinder und einem Simulationsströmungspfad verbunden ist, um Öl zu speichern; eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors, der als Antwort auf ein von dem Pedalversetzungssensor ausgegebenes elektrisches Signal betätigt wird; einen ersten hydraulischen Strömungspfad, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist und mit dem ersten Ersatzströmungspfad verbunden ist; einen zweiten hydraulischen Strömungspfad, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist und mit dem zweiten Ersatzströmungspfad verbunden ist; eine hydraulische Steuereinheit, die mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad verbunden ist, konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zugeführten Hydraulikdrucks zu einem an jedem von Rädern angeordneten Radzylinder und mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Kreis versehen ist, die jeweils mit verschiedenen Radzylindern verbunden sind; und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die konfiguriert ist zum Steuern des Motors und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals, wobei in einem Normalmodus das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil geschlossen sind und der gemäß der Bewegung des ersten Kolbens erzeugte Hydraulikdruck durch den Simulationsströmungspfad zu der Simulationsvorrichtung geliefert wird, und in einem anomalen Modus das erste Absperrventil und das zweiten Absperrventil geöffnet sind und der gemäß Bewegungen des ersten Kolbens und des zweiten Kolbens erzeugte Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzströmungspfad und den zweiten Ersatzströmungspfad zu dem Radzylinder geliefert wird.
  • Auch enthält der Hauptzylinder weiterhin: ein erstes und ein zweites Abdichtteil, die sich vor und hinter dem Simulationsströmungspfad befinden und konfiguriert sind zum Abdichten von Öl der ersten Kammer und der zweiten Kammer, wobei eine Vertiefung in einer äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens gebildet ist, um einen Spalt zu erhalten, durch den das Öl zwischen dem ersten Abdichtteil und dem zweiten Kolben strömt, wobei das erste Abdichtteil angeordnet ist, um in der in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens gebildeten Vertiefung aufgenommen zu werden, und das Öl durch den Spalt zwischen einer inneren Wand des Hauptzylinders und dem zweiten Kolben und durch die in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens gebildete Vertiefung strömt, um in dem Normalmodus zu dem Simulationsströmungspfad geliefert zu werden, und wobei das erste Abdichtteil den Spalt zwischen der inneren Wand des Hauptzylinders und dem zweiten Kolben durch eine Vorwärtsbewegung des zweiten Kolbens in dem anomalen Modus abdichtet.
  • In einer Ausführungsform enthält die hydraulische Steuereinheit weiterhin: ein erstes Einlassventil, ein zweites Einlassventil, ein drittes Einlassventil und ein viertes Einlassventil, die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder angeordnet sind, um den zu den an den Rädern angeordneten Radzylindern gelieferten Hydraulikdruck zu steuern; ein erstes Schaltventil, das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem ersten und dem zweiten Einlassventil, und das in einem Strömungspfad angeordnet ist, mit dem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung mit dem ersten Ersatzströmungspfad verbunden ist; und ein zweites Schaltventil, das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem dritten und dem vierten Einlassventil, und in einem Strömungspfad angeordnet ist, mit welchem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung mit dem zweiten Ersatzströmungspfad verbunden ist.
  • In der einzelneneiner Ausführungsform enthält die hydraulische Steuereinheit weiterhin: ein erstes Einlassventil, ein zweites Einlassventil, ein drittes Einlassventil und ein viertes Einlassventil, die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder angeordnet sind, um den Hydraulikdruck zu steuern, der zu den an Rädern installierten Radzylindern geliefert wird; ein erstes Ausgleichsventil, das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen zwei Radzylindern, die mit dem ersten Einlassventil bzw. dem zweiten Einlassventil verbunden sind; und ein zweites Ausgleichsventil, das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen zwei Radzylindern, die mit dem dritten Einlassventil bzw. dem vierten Einlassventil verbunden sind.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 2 ist eine Querschnittsansicht zum Beschreiben der Simulationsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
    • 3 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung normalerweise eine Bremsoperation durchführt.
    • 4 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung das Bremsen normalerweise freigibt;
    • 5 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) durch das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betätigt wird.
    • 6 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Fall illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
    • 7 zeigt einen Zustand, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung normal arbeitet.
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht des zweiten Kolbens 22a.
    • 9 zeigt einen Zustand, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
    • 10 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 11 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen normalen Bremszustand des elektrischen Bremssystems gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
    • 12 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung da Bremsen normal freigibt.
    • 13 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem ein ABS durch das elektrische Bremssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betätigt wird.
    • 14 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem das elektrische Bremssystem eines anderen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung in einem Leerungsmodus arbeitet.
    • 15 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele dienen dazu, einem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen implementiert sein. In den Zeichnungen sind einige Teile, die keinen Bezug zu der Beschreibung haben, weggelassen und werden nicht gezeigt, um die vorliegende Offenbarung klar wiederzugeben, und auch eine Größe einer Komponente kann übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis zu erleichtern.
  • 1 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
  • Gemäß 1 enthält das elektrische Bremssystem 1 allgemein einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Hydraulikdruck, einen Behälter 30, der mit einem oberen Teil des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, eine Eingabestange 12, um den Hauptzylinder 20 gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals 10 unter Druck zu setzen. Einen Radzylinder 40 zum Empfangen des Hydraulikdrucks für die Durchführung des Bremsens jedes der Räder RR, RL, FR und FL, einen Pedalversetzungssensor 11 zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 10, und eine Simulationsvorrichtung zum Bilden einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10.
  • Der Hauptzylinder 20 kann so konfiguriert ist, dass er zumindest eine Kammer enthält, um hydraulischen Druck zu erzeugen. Als ein Beispiel kann der Hauptzylinder 20 so konfiguriert sein, dass er zwei Kammern 21c und 22c enthält, wobei ein erster Kolben 21a in der ersten Kammer 21c angeordnet sein kann und ein zweiter Kolben 22a in der zweiten Kammer 22c angeordnet sein kann, und der erste Kolben 21a kann mit der Eingabestange 12 verbunden sein. Hier kann die erste Kammer 21c ein Raum sein, der mittels eines hinteren Endes des ersten Kolbens 21a, eines vorderen Endes des zweiten Kolbens 22a und einer äußeren Wand des Hauptzylinders 20 abgeteilt ist, und die zweite Kammer 22c kann ein Raum sein, der mittels eines hinteren Endes des zweiten Kolbens 22a und der äußeren Wand des Hauptzylinders 20 abgeteilt ist.
  • Der Hauptzylinder 20 kann zwei Kammern enthalten, um Sicherheit zu gewährleisten, wenn eine Kammer versagt. Beispielsweise kann eine der beiden Kammern mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL des Fahrzeugs verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechen Rad RR verbunden sein. Andererseits kann eine der beiden Kammern mit zwei Vorderrädern FR und FL verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit zwei hinteren Räder RR und RL verbunden sein. Wie vorstehend beschrieben ist, können die beiden Kammern unabhängig konfiguriert sein, so dass das Bremsen eines Fahrzeugs möglich sein, selbst wenn eine der beiden Kammern versagt.
  • Zu diesem Zweck enthält der Hauptzylinder 20 die erste und die zweite Hydrauliköffnung 24a und 24b, die darin gebildet sind und durch die Hydraulikdruck von jeder der beiden Kammern 21c und 22c ausgegeben wird. Als ein Beispiel kann die erste Hydrauliköffnung 24a mit der ersten Kammer 21c verbunden sein, und die zweite Hydrauliköffnung 24b kann mit der zweiten Kammer 22c verbunden sein.
  • Weiterhin kann eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem hinteren Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
  • Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind in der ersten bzw. der zweiten Kammer 21c und 22c angeordnet, und eine elastische Kraft ist in der ersten Feder 21b und der zweiten Feder 22b gespeichert, wenn der erste Kolben 21a und der zweite Kolben 22a gemäß einer Veränderung der Versetzung des Bremspedals 10 zusammengedrückt werden. Weiterhin können, wenn eine Kraft, die den ersten Kolben 21a schiebt, kleiner als die elastische Kraft ist, die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b die gespeicherte elastische Kraft verwenden, um den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a zu schieben und den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a jeweils in ihre Ausgangspositionen zurückzuführen.
  • Die Eingabestange 12, die gegen den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 drückt, kann in engen Kontakt mit dem ersten Kolben 21a gelangen. Mit anderen Worten, es existiert kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12. Folglich kann, wenn auf das Bremspedal 10 getreten wird, der Hauptzylinder 20 direkt unter Druck gesetzt werden ohne einen Tothubabschnitt des Pedals.
  • 2 ist eine Querschnittsansicht zum Beschreiben der Simulationsvorrichtung 50 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
  • Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit den Kammern 21c und 22c des Hauptzylinders 20 verbunden sein, um eine Reaktionskraft gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 zu bilden. Eine Reaktionskraft kann gebildet werden, um eine von einem Fahrer bewirkte Pedalbetätigung zu kompensieren, derart, dass eine Bremskraft wie durch den Fahrer beabsichtigt fein gesteuert werden kann.
  • Die Simulationsvorrichtung 50 kann enthalten: einen Simulationsblock 52, eine in einem vorderen Ende des Simulationsblocks 52 gebildete Simulationskammer 51, um aus der ersten Hydrauliköffnung 24a des Hauptzylinders 20 herausströmendes Öl zu speichern, einen ersten und einen zweiten Reaktionskraftbereich, die innerhalb der Simulationskammer 51 installiert sind, um ein Pedalgefühl zu liefern, und ein Dämpfungsgehäuse 59, das den zweiten Reaktionskraftbereich stützt und gleitbar innerhalb des Simulationsblocks 52 angeordnet ist. Der erste Reaktionskraftbereich, der zweite Reaktionskraftbereich und das Dämpfungsgehäuse 59 können in Reihe innerhalb des Simulationsblocks 52 angeordnet sein.
  • Der Simulationsblock 52 kann einen in einem oberen Teil des Simulationsblocks 52 gebildeten Ölströmungspfad 52a, um Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 zu liefern, und Bohrungen 52b und 52c, die mit dem Ölströmungspfad 52a kommunizieren, enthalten. Eine erste Bohrung 52b, an der sich der in dem Simulationsblock 52 gebildete erste Reaktionskraftbereich befindet, und eine zweite Bohrung 52c, an der sich der zweite Reaktionskraftbereich befindet, sind gestuft ausgebildet. Als ein Ausführungsbeispiel kann ein innerer Durchmesser der zweiten Bohrung 52c, die eine zylindrische Form hat, größer als der der ersten Bohrung 52b, die eine zylindrische Form hat, sein.
  • Der erste Reaktionskraftbereich kann einen ersten Reaktionskraftkolben 53, der gleitbar in der ersten Bohrung 52b installiert ist, ein erstes Dämpfungsteil 54, das so installiert ist, dass es sich zusammen mit dem ersten Reaktionskraftkolben 53 bewegt, und eine erste Reaktionskraftfeder 55, die von dem ersten Reaktionskraftkolben 53 zusammengedrückt wird, enthalten.
  • Der erste Reaktionskraftkolben 53 ist so installiert, dass er sich abwärts bewegt, wenn Hydraulikdruck durch den sich über dem ersten Reaktionskraftkolben 53 befindenden Ölströmungspfad 52a geliefert wird. Eine Einsatzvertiefung 53a, die so gestaltet ist, dass sie aufwärts konvex ist, kann an einem unteren Ende des ersten Reaktionskraftkolbens 53 gebildet sein. Auch kann die Einsatzvertiefung 53a einen treppenartig gestuften Bereich 53b mit einem Durchmesser, der von einer unteren Seite des ersten Reaktionskraftkolbens 53 aus zu einer oberen Seite von diesem allmählich abnimmt, enthalten.
  • Gemäß 2 kann das erste Dämpfungsteil 54 in die Einsatzvertiefung 53a eingesetzt und an einer oberen Seite auf der Grundlage des gestuften Bereichs 53b installiert sein, und ein oberes Ende der ersten Reaktionskraftfeder 55 kann an dem gestuften Bereich 53b abgestützt sein. Daher wird, wenn der erste Reaktionskraftkolben 53 bewegt wird, das erste Dämpfungsteil 54 zusammen mit dem ersten Reaktionskraftkolben 53 bewegt, und die erste Reaktionskraftfeder 55 bildet eine Reaktionskraft.
  • Die erste Reaktionskraftfeder 55 hat eine Spulenform, die eine elastische Kraft bildet, um eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal 10 zu liefern. Ein unteres Ende der ersten Reaktionskraftfeder 55 wird durch einen zweiten Reaktionskraftkolben 56, der nachfolgend beschrieben wird, gestützt.
  • Das erste Dämpfungsteil 54 kann aus einem Gummimaterial bestehen, das eine elastische Verformung ermöglicht, und es kann eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal 10 liefern, indem es in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 gelangt und von diesem zusammengedrückt wird, wie nachfolgend beschrieben wird.
  • Der zweite Reaktionskraftbereich kann den zweiten Reaktionskraftkolben 56, der gleitbar in der zweiten Bohrung 52c angeordnet ist, eine zweite Reaktionskraftfeder 57, die zwischen dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 und dem Dämpfungsgehäuse 59 installiert ist und mittels des zweiten Reaktionskraftkolbens 56 zusammengedrückt wird, und ein zweites Dämpfungsglied 58, das in dem zweiten Dämpfungsgehäuse 59 installiert ist und von diesem gestützt wird, enthalten.
  • Der zweite Reaktionskraftkolben 56 ist so angeordnet, dass er einen regelmäßigen Abstand von dem ersten Reaktionskraftkolben 53 aufweist, wodurch das untere Ende der ersten Reaktionskraftfeder 55 gestützt wird. Genauer gesagt, der zweite Reaktionskraftkolben 56 kann an einer Position entgegengesetzt der Einsatzvertiefung 53a angeordnet sein, und kann einen Vorsprung 56a, der zu dem ersten Dämpfungsteil 54 hin vorsteht, und eine Verlängerung 56b, die sich von einem unteren Ende des Vorsprungs 56a in einer radialen Richtung nach außen erstreckt, enthalten.
  • Wie in der Zeichnung gezeigt ist, steht der Vorsprung 56a zu der ersten Bohrung 52b hin vor, wobei ein oberer Teil des Vorsprungs 56a sich innerhalb des ersten Reaktionskraftkolbens 53 befindet, und der Vorsprung 56a weist einen regelmäßigen Abstand von dem ersten Dämpfungsteil 54 auf. Der Vorsprung 56a kann in die erste Reaktionskraftfeder 55 eingesetzt sein, um zu ermöglichen, dass das untere Ende der ersten Reaktionskraftfeder 55 durch die Verlängerung 56b gestützt wird.
  • Die Verlängerung 56b befindet sich in der zweiten Bohrung 52c, um das untere Ende der ersten Reaktionskraftfeder 55 und ein oberes Ende der zweiten Reaktionskraftfeder 57 zu stützen. Die Verlängerung 56b kann so konfiguriert sein, dass sie Druck auf das unter der Verlängerung 56b angeordnete zweite Dämpfungsteil 58 ausübt, dass es eine flache untere Oberfläche hat. Auch kann die Verlängerung 56b so gestaltet sein, dass sie einen Durchmesser entsprechend dem der zweiten Bohrung 52c hat, um durch die zweite Bohrung 52c geführt bewegt zu werden, wenn die Verlängerung 56b in dieser gleitet.
  • Die zweite Reaktionskraftfeder 57 hat eine Spulenform, die eine elastische Kraft liefert, um eine Reaktionskraft für das Bremspedal 10 zu erhalten. Das heißt, die zweite Reaktionskraftfeder 57 wird zusammengedrückt, während der zweite Reaktionskraftkolben 56 bewegt wird, um eine Reaktionskraft für das Bremspedal 10 zu erhalten. In diesem Fall kann ein Elastizitätskoeffizient der zweiten Reaktionskraftfeder 57 größer als der der ersten Reaktionskraftfeder 55 sein. Daher kann der zweite Reaktionskraftkolben 56 bewegt werden, nachdem der erste Reaktionskraftkolben 53 bewegt wurde.
  • Das zweite Dämpfungsteil 58 kann aus einem Gummimaterial gebildet sein, das eine elastische Verformung ermöglicht, und es kann eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal 10 liefern, indem es in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 gelangt und von diesem unter Druck gesetzt wird.
  • Gemäß der Zeichnung ist das zweite Dämpfungsteil 58 in dem Dämpfungsgehäuse 59 installiert, und ein oberer Teil des zweiten Dämpfungsteils 58, das in dem Dämpfungsgehäuse 59 installiert ist, ist so angeordnet, dass er mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 in Kontakt gelangt. Jedoch ist das zweite Dämpfungsteil 58 nicht hierauf beschränkt, und sein oberer Teil kann so angeordnet sein, dass er in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 gelangt, nachdem der zweite Reaktionskraftkolben 56 eine vorbestimmte Strecke abwärts bewegt wurde.
  • Das Dämpfungsgehäuse 59 ist an einem unteren Ende der zweiten Bohrung 52c so vorgesehen, dass es einen regelmäßigen Abstand von dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 aufweist. Genauer gesagt, das Dämpfungsgehäuse 59 kann auch einen Körperbereich 59a mit einer zylindrischen Form, das einen offenen oberen Teil hat, und einen Flanschbereich 59b, der sich von einer äu-ßeren Umfangsfläche des Körperbereichs 59a in einer radialen Richtung erstreckt, enthalten.
  • Der obere Teil des Körperbereichs 59a ist offen, um einen Aufnahmeraum in diesem zu bilden, und das zweite Dämpfungsteil 58 ist durch den offenen oberen Teil in dem Aufnahmeraum installiert. Ein oberer Teil einer inneren Oberfläche des Körperbereichs 59a kann eine Oberfläche haben, die nach außen geneigt ist, um leicht eine elastische Verformung zu ermöglichen, wenn das zweite Dämpfungsteil 58 elastisch verformt wird.
  • Der Flanschbereich 59b ist so gebildet, dass er sich von dem Körperbereich 59a in der radialen Richtung erstreckt, und eine obere Oberfläche des Flanschbereichs 59b stützt das untere Ende der zweiten Reaktionskraftfeder 57.
  • Nachfolgend wird ein Arbeitsprozess der Simulationsvorrichtung 50 beschrieben.
  • Die Simulationsvorrichtung 50 kann die beiden Reaktionskraftfedern 55 und 57 und die beiden Dämpfungsteile 54 und 58 enthalten, um aufeinanderfolgend ein Pedalgefühl durch den ersten Reaktionskraftbereich und den zweiten Reaktionskraftbereich zu vermitteln. Das heißt, während der erste Reaktionskraftkolben 53 des ersten Reaktionskraftbereichs die erste Reaktionskraftfeder 55 mittels des hydraulischen Drucks, der durch den Ölströmungspfad 52a erhalten wird, zusammengedrückt wird, um in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 des zweiten Reaktionskraftbereichs zu gelangen, wird eine Reaktionskraft (ein Pedalgefühl) zu dem Fahrer übermittelt. Auch wird, wenn ein Hydraulikdruck, der größer als der vorbeschriebene Hydraulikdruck ist, erhalten wird, die Reaktionskraft zu dem Fahrer übermittelt, während der zweite Reaktionskraftkolben 56, der mittels des ersten Reaktionskraftkolbens 53 unter Druck gesetzt wird, die zweite Reaktionskraftfeder 57 und das zweite Dämpfungsteil 58 zusammendrückt.
  • Insbesondere wird, wenn Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 durch den Ölströmungspfad 52a des Simulationsblocks 52 geliefert wird, der erste Reaktionskraftkolben 53 geschoben, um Druck auf die erste Reaktionskraftfeder 55 zur Erzeugung einer Reaktionskraft auszuüben. Weiterhin wird das erste Dämpfungsteil 54, das in dem ersten Reaktionskraftkolben 53 installiert ist, bewegt, um in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 zu gelangen und mittels des zweiten Reaktionskraftkolbens 56 zusammengedrückt zu werden, um eine Reaktionskraft zu erzeugen. Darüber hinaus wird der erste Reaktionskraftkolben 53 bewegt, das untere Ende von diesem gelangt in Kontakt mit dem zweiten Reaktionskraftkolben 56, und der zweite Reaktionskraftkolben 56 wird geschoben, um die zweite Reaktionskraftfeder 57 zur Erzeugung einer Reaktionskraft zusammenzudrücken. Danach gelangt der zweite Reaktionskraftkolben 56 in Kontakt mit dem zweiten Dämpfungsteil 58, das unter dem zweiten Reaktionskraftkolben 56 angeordnet ist, und übt Druck auf dieses aus, so dass das zweite Dämpfungsteil 58 zusammengedrückt wird, um eine Reaktionskraft zu erzeugen. Das heißt, die Reaktionskraft, die zu dem Fahrer geliefert wird, während der zweite Reaktionskraftbereich bewegt wird, wird erhalten durch Addieren der Reaktionskraft des ersten Reaktionskraftbereichs zu der Reaktionskraft des zweiten Reaktionskraftbereichs.
  • Folglich werden die Reaktionskräfte aufeinanderfolgend miteinander addiert, um gemäß der Größe des von dem Fahrer auf das Bremspedal 10 ausgeübten Drucks zu dem Fahrer geliefert zu werden. Auch kann die durch die Simulationsvorrichtung 50 erhaltene Reaktionskraft gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einer Kurvenform zweiter Ordnung erhalten werden, was ähnlich einem Diagramm einer Reaktionskraft ist, die durch einen Pedalsimulator eines herkömmlichen Bremssystems (CBS) erhalten wird, wodurch ein unterschiedliches Gefühl beim Pedalbremsen vermieden wird.
  • Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, die mechanisch betätigt wird durch Empfangen einer Bremsabsicht des Fahrers in der Form eins elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 11, der eine Versetzung des Bremspedals 10 misst, eine hydraulische Steuereinheit 200, die mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 konfiguriert ist, von denen jeder mit zwei Rädern versehen ist, eine Hydraulikdruckströmung, die zu dem Radzylinder 40 geliefert wird, der an jedem der Räder RR, RL, FR und FL vorgesehen ist, steuernd, ein erstes Absperrventil 261, das in einem ersten Ersatzströmungspfad 251, der die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 zum Steuern einer Hydraulikdruckströmung verbunden ist, angeordnet ist, ein zweites Absperrventil 262, das in einem zweiten Ersatzströmungspfad 252, der die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 zum Steuern einer Hydraulikdruckströmung verbindet, angeordnet ist, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt), die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und Ventile 221, 222, 223, 224, 231, 232, 241, 242, 261 und 262 auf der Grundlage von Hydraulikinformationen und Pedalversetzungsinformationen steuert.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 enthält eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, die zu dem Radzylinder 40 gelieferten Öldruck bereitstellt, einen Motor 120, der als Antwort auf ein elektrisches Signal des Pedalversetzungssensors 11 eine Drehkraft erzeugt, und eine Energieumwandlungseinheit 130, die eine Drehbewegung des Motors 120 in eine geradlinige Bewegung umwandelt und die geradlinige Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 überträgt.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 kann eine Druckkammer 111 enthalten, in der ein vorbestimmter Raum gebildet ist, um Öl zu empfangen und zu speichern, einen Hydraulikkolben 112, der innerhalb der Druckkammer 111 angeordnet ist, und eine hydraulische Feder 113, die zwischen dem Hydraulikkolben 112 und der Druckkammer 111 angeordnet ist, um den Hydraulikkolben 112 elastisch zu stützen, enthalten.
  • Die Druckkammer 111 kann mittels eines Ölströmungspfads 114 mit dem Behälter 30 verbunden sein und kann Öl von dem Behälter 30 empfangen und das Öl speichern. Der Ölströmungspfad 114 kann mit einem ersten Verbindungsloch 111a, das an der Einlassseite der Druckkammer 111 gebildet ist, kommunizieren. Als ein Beispiel kann das erste Verbindungsloch 111a an der Einlassseite der Druckkammer 111, in der Druck erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 112 vorwärts bewegt wird, gebildet sein.
  • Auch kann ein Rückschlagventil 115 in dem Ölströmungspfad 114 installiert sein, um zu verhindern, dass der Druck der Druckkammer 111 zurückströmt. Das Rückschlagventil 115 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass das Öl innerhalb der Druckkammer 111 durch den Ölströmungspfad 114 zu dem Behälter 30 entweicht, während der Hydraulikkolben 112 vorwärts bewegt wird, und es ist vorgesehen, um dem Öl innerhalb des Behälters 30 zu ermöglichen, angesaugt und auf der Einlassseite der Druckkammer 111 gespeichert zu werden, während der Hydraulikkolben 112 in seine Ausgangsposition zurückkehrt.
  • Der Motor 120 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Drehkraft gemäß einem von der ECU (Nicht gezeigt) ausgegebenen Signal, und er kann eine Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Winkelgeschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden. Da ein derartiger Motor 120 im Stand der Technik bekannt ist, wird eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
  • Die ECU steuert nicht nur den Motor 120, sondern auch in dem elektrischen Bremssystem 1 der vorliegenden Offenbarung angeordnete Ventile, wie nachfolgend beschrieben wird. Eine Operation des Steuerns mehrerer Ventile gemäß einer Versetzung des Bremspedals 10 wird nachfolgend beschrieben.
  • Eine Antriebskraft des Motors 120 erzeugt eine Versetzung des Hydraulikkolbens 112 durch die Energieumwandlungseinheit 130, und der Hydraulikdruck, der erzeugt, während der Hydraulikkolben 112 innerhalb der Druckkammer 111 gleitet, wird zu dem an jedem der Räder RR, RL, FR und FL installierten Radzylinder 40 durch einen ersten und einen zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 geliefert.
  • Die Energieumwandlungseinheit 130 ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehkraft in eine geradlinige Bewegung, und sie kann mit einer Schneckenwelle 131, einem Schneckenrad 132 und einer Antriebswelle 133 konfiguriert sein.
  • Die Schneckenwelle 131 kann integral mit einer Drehwelle des Motors 120 gebildet sein und dreht das mit ihr in Eingriff befindliche und gekoppelte Schneckenrad 132 über eine Schnecke, die auf einer äußeren Umfangsfläche der Schneckenwelle 131 gebildet ist. Das Schneckenrad 132 bewegt die mit ihr in Eingriff befindliche und gekoppelte Antriebswelle 133 linear, und die Antriebswelle 133 ist mit dem Hydraulikkolben 112 verbunden für eine Gleitbewegung des Hydraulikkolbens 112 innerhalb der Druckkammer 111.
  • Ein Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 stattfindet, wird zu der ECU (nicht gezeigt) übertragen, und dann aktiviert die ECU den Motor 120 in einer Richtung, um die Schneckenwelle 131 in der einen Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 112 bewegt, um Hydraulikdruck in der Druckkammer 111 zu erzeugen.
  • Andererseits treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die ECU den Motor 120 in einer umgekehrten Richtung an, um die Schneckenwelle 131 entgegengesetzt zu drehen. Folglich wird auch das Schneckenrad 132 entgegengesetzt gedreht, und dann kehrt der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 112 in seine Ausgangsposition zurück. Die hydraulische Feder 113 kann eine elastische Kraft zu dem Hydraulikkolben 112 liefern, so dass der Hydraulikdruck innerhalb der Druckkammer 111 schnell ausgegeben werden kann.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, dient die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 zum Liefern des Hydraulikdrucks zu den Radzylindern 40 oder zum Ausgeben und Liefern des Hydraulikdrucks zu dem Behälter 30 gemäß einer Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft.
  • Weiterhin kann, obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, die Energieumwandlungseinheit 130 mit einer Kugelumlaufspindelanordnung konfiguriert sein. Beispielsweise kann die Energieumwandlungseinheit 130 konfiguriert sein mit einer Spindel, die integral mit der Drehwelle des Motors 120 gebildet ist oder mit der Drehwelle verbunden ist und mit dieser gedreht wird, und einer Kugelmutter, die mit der Spindel in einem Zustand schraubgekoppelt ist, in welchem eine Drehung der Kugelmutter beschränkt ist, um eine geradlinige Bewegung gemäß einer Drehung der Spindel durchzuführen. Der Hydraulikkolben 112 ist mit der Kugelmutter der Energieumwandlungseinheit 130 verbunden, um mittels der geradlinigen Bewegung der Kugelmutter Druck auf die Druckkammer 111 auszuüben, und die hydraulische Feder 113 dient zur Zurückführung des Hydraulikkolbens 112 in seine Ausgangsposition, während die Kugelmutter in ihre Ausgangsposition zurückgeführt wird. Eine derartige Kugelumlaufspindelanordnung ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, und die Struktur von dieser ist im Stand der Technik bekannt, so dass deren Beschreibung weggelassen wird.
  • Auch ist darauf hinzuweisen, dass die Energieumwandlungseinheit 130 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung jede Struktur verwenden kann, die in der Lage ist, eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, zusätzlich zu der Struktur der Kugelumlaufspindelanordnung verwenden kann.
  • Als Nächstes wird die hydraulische Steuereinheit 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Die hydraulische Steuereinheit 200 kann mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 und dem zweiten hydraulischen Kreis 202, von denen jeder Hydraulikdruck zum Steuern von zwei Rädern empfängt, konfiguriert sein. Als ein Beispiel kann der erste hydraulische Kreis 201 das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL steuern, und der zweite hydraulische Kreis 202 kann das vordere linke Rad FL und hintere rechte Rad RR steuern. Weiterhin ist der Radzylinder 40 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert, um das Bremsen durch Empfangen des Hydraulikdrucks durchzuführen.
  • Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 durch den ersten hydraulischen Strömungspfad 211, der den ersten hydraulischen Kreis 201 und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbindet, und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212, der mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbunden ist, empfangen. Der zweite hydraulische Strömungspfad 212 kann mit einem Verzweigungsströmungspfad 214 verbunden sein, der von dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 abzweigt.
  • Weiterhin sind der erste und der zweite hydraulische Strömungspfad 211 und 212 durch den Verzweigungsströmungspfad 214 miteinander verbunden und empfangen den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, um den empfangenen Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 jedes der hydraulischen Kreis 201 und 202 zu liefern. Jeder der hydraulischen Kreise 201 und 202 kann mit mehreren Einlassventilen 221 versehen sein, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern.
  • Als ein Beispiel können zwei Einlassventile 221 in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet sein, mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden sein und unabhängig den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck steuern. Auch sind zwei Einlassventile 221 in dem zweiten hydraulischen Kreis 202 angeordnet, mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden und steuern unabhängig den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck.
  • Die mehreren Einlassventile 221 können auf einer Stromaufwärtsseite jedes der Radzylinder 40 angeordnet sein und können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird.
  • Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 weiterhin mit mehreren Auslassventilen 222 versehen sein, die mit den Behältern 30 verbunden ist, um das Bremsvermögen zu verbessern, wenn die Bremse freigegeben wird. Jedes der Auslassventile 222 ist mit dem Radzylinder 40 verbunden, um die Ausgabe des Hydraulikdrucks von jedem der Räder RR, RL, FR und FL zu steuern. Das heißt, wenn der Bremsdruck jedes der Räder RR, RL, FR und FL gemessen wird und eine Dekompression der Bremse als erforderlich bestimmt wird, können die Auslassventile 222 selektiv geöffnet werden, um den Bremsdruck zu steuern.
  • Weiterhin können die Auslassventile 222 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird.
  • Zusätzlich kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weiterhin ein erstes Schaltventil 231, das in dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 angeordnet ist, und ein zweites Schaltventil 232, das in dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 angeordnet ist, enthalten.
  • Das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232 werden unabhängig gesteuert und können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal empfangen wird. Das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232 dienen zur Steuerung einer Hydraulikdruckströmung, die zu den Radzylindern 40 geliefert wird, indem sie selektiv gemäß einem erforderlichen Druck geöffnet und geschlossen werden. Wenn beispielsweise Hydraulikdruck nur zu den Radzylindern 40, die in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet sind, geliefert werden soll, wird nur das erste Schaltventil 231 geöffnet, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebenen Hydraulikdruck zu dem ersten hydraulischen Kreis 201 anstatt zu dem zweiten hydraulischen Kreis 202 zu liefern. Die Operationsstrukturen des ersten und des zweiten Schaltventils 231 und 232 werden nachfolgend wieder beschrieben.
  • Auch kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin ein Freigabeventil 233 enthalten, das einen Druck zur Annäherung an einen gesetzten Zieldruckwert steuert, wenn der Druck gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 so erzeugt wird, dass er höher als der gesetzte Zieldruckwert ist.
  • Das Freigabeventil 233 kann in einem Strömungspfad angeordnet sein, der den Behälter 30 mit dem Abzweigungsströmungspfad 214, der die beiden hydraulischen Kreise 201 und 202 verbindet, verbindet. Das heißt, das Freigabeventil 233 kann zwischen dem ersten und dem zweiten Schaltventil 231 und 232 und der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 angeordnet sein. Das Freigabeventil 233 kann mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal empfangen wird.
  • Das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann weiterhin den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 enthalten, die in der Lage sind, das von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu liefern, wenn das elektrische Bremssystem 1 anomal arbeitet.
  • Das erste Absperrventil 261 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem ersten Ersatzströmungspfad 251 angeordnet sein, und das zweite Absperrventil 262 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 angeordnet sein. Auch kann der erste Ersatzströmungspfad 251 die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbinden.
  • Weiterhin können das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird. Operationsstrukturen des ersten und des zweiten Absperrventils 261 und 262 werden nachfolgend wieder beschrieben.
  • Eine nicht beschriebene Bezugszahl „PS11“ ist ein Drucksensor für den ersten hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des ersten hydraulischen Kreises 201 erfasst, und eine nicht beschriebene Bezugszahl „PS12“ ist ein Drucksensor für den zweiten hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des zweiten hydraulischen Kreises 202 erfasst, und eine nicht beschriebene Bezugszahl „PS2“ ist ein Drucksensor für den Ersatzströmungspfad, der den Öldruck des Hauptzylinder 20 erfasst. Weiterhin ist eine nicht beschriebene Bezugszahl „MPS“ ein Motorsteuersensor, der einen Drehwinkel oder einen Strom des Motors 120 steuert.
  • Nachfolgend wird die Arbeitsweise des elektrischen Bremssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben.
  • 3 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Bremsoperation normal durchführt.
  • Gemäß 3 kann, wenn ein Fahrer mit dem Bremsen beginnt, eine Intensität des von dem Fahrer geforderten Bremsens durch den Pedalversetzungssensor 11 erfasst werden auf der Grundlage von Informationen enthaltend den von dem Fahrer auf das Bremspedal 10 ausgeübten Druck oder dergleichen. Die ECU (nicht gezeigt) empfängt ein elektrisches Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 ausgegeben wurde, um den Motor 120 zu aktivieren.
  • Auch kann die ECU eine Intensität des regenerativen Bremsens durch den Drucksensor PS2 für den Ersatzströmungspfad, der an der Auslassseite des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, sowie die Drucksensoren PS11 und PS12 für den ersten bzw. zweiten hydraulischen Strömungspfad, die an dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 angeordnet sind, empfangen, und kann eine Intensität der Bremsreibung auf der Grundlage einer Differenz zwischen der von dem Fahrer geforderten Bremsintensität und der Intensität des regenerativen Bremsens berechnen, wodurch die Größe einer Zunahme oder Abnahme des Drucks an dem Radzylinder 40 bestimmt wird.
  • Insbesondere wird, wenn der Fahrer in einer anfänglichen Stufe des Bremsens auf das Bremspedal 10 tritt, der Motor 120 aktiviert, eine Drehkraft des Motors 120 wird mittels der Energieumwandlungseinheit 130 zu der Druckzuführungseinheit 110 geliefert, und somit wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad geliefert.
  • Wenn der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, sind das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, installiert sind, geschlossen, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 geliefert wird.
  • Auch wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem an jedem der Räder RR, RL, FR und FL installierten Radzylinder 40 gemäß der Öffnung der Einlassventile 221 geliefert, um eine Bremskraft zu erzeugen. Wenn der zu dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 gelieferte Druck als höher als ein Zieldruckwert gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 gemessen wird, wird das Freigabeventil 233 geöffnet, um den Druck für eine Annäherung an den Zieldruckwert zu steuern.
  • Der mittels einer Ausübung von Druck auf den Hauptzylinder 20 gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Druck wird zu der Simulationsvorrichtung 50, die mit dem Hauptzylinder 20 verbunden ist, geliefert, um dem Fahrer ein angemessenes Pedalgefühl zu vermitteln.
  • Als Nächstes wird ein Fall der Freigabe der Bremskraft in einem Bremszustand, der erhalten wird, wenn das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung normal arbeitet, beschrieben.
  • 4 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung das Bremsen normal freigibt.
  • Gemäß 4 erzeugt, wenn eine auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freigegeben wird, der Motor 120 eine Drehkraft in einer entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu der, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, um die erzeugte Drehkraft zu der Energieumwandlungseinheit 130 zu liefern, und die Schneckenwelle 131, das Schneckenrad 132 und die Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 werden in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu der, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, gedreht, um den Hydraulikkolben 112 rückwärts zu bewegen und in seine Ausgangsposition zurückzuführen, wodurch der Druck der Druckzuführungseinheit 110 freigegeben wird. Weiterhin empfängt die Druckzuführungseinheit 110 den von dem Radzylinder 40 ausgegebenen Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212, um den empfangenen Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 zu liefern.
  • Die Öffnungs- und Schließ-Betätigungszustände der Einlassventile 221, der Auslassventile 222, des ersten und des zweiten Schaltventils 231 und 232, des Freigabeventils 233 und des ersten und des zweiten Absperrventils 261 und 262 werden in derselben Weise gesteuert wie bei dem Bremsvorgang. Das heißt, die Auslassventile 222, das Freigabeventil 233 und das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind geschlossen, während die Einlassventile 221 und das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232 geöffnet sind. Als eine Folge wird der von den Radzylindern 40 des ersten und des zweiten hydraulischen Kreises 201 und 202 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 zu der Druckkammer 111 geliefert.
  • Weiterhin kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die in der hydraulischen Steuereinheit 200 angeordneten Ventile 221 und 222 gemäß dem für den an jedem der Räder RR, RL, FR und FL vorgesehenen Radzylinder 40 der beiden hydraulischen Kreise 201 und 202 erforderlichen Druck steuern, um einen Steuerbereich zu spezifizieren und zu steuern.
  • 5 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) durch das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
  • 5 zeigt einen Fall des Bremsens nur eines relevanten Radzylinders während des Betriebs des ABS, und ein Zustand des Bremsens nur der Räder RL und FR des ersten hydraulischen Kreises 201 wird illustriert.
  • Gemäß 5 wird der Motor 120 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 aktiviert und eine Drehkraft des Motors 120 wird durch die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Druckzuführungseinheit 110 übertragen, wodurch Hydraulikdruck erzeugt wird. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind geschlossen, und somit wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 geliefert.
  • Auch wird, da nur das erste Schaltventil 231 geöffnet ist und das zweite Schaltventil 232 geschlossen ist, der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu dem zweiten hydraulischen Kreis 202 geliefert. Weiterhin wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck nur zu den Radzylindern 40 des vorderen rechten Rads FR und des hinteren linken Rads RL, die in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet sind, durch den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 geliefert. Folglich wird der Hydraulikdruck nur zu den Rädern RL und FR des ersten hydraulischen Kreises 201 geliefert.
  • Die Struktur des Steuerns des zu den Radzylindern 40 gelieferten Hydraulikdrucks durch Öffnungs- und Schließbetätigungen des ersten und des zweiten Schaltventils 231 und 232 ist lediglich ein Ausführungsbeispiel, und es ist darauf hinzuweisen, dass das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verschiedene Steuermodule enthalten kann, die in der Lage sind, den zu jedem der Räder RL, RR, FL und FR gelieferten Hydraulikdruck durch unabhängiges Öffnen und Schließen der Einlassventile 221, der Auslassventile 222 und des ersten und des zweiten Schaltventils 231 und 232 zu erhöhen oder herabzusetzen.
  • Das heißt, das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann Operationen des Motors 12 und der jeweiligen Ventile 221, 222, 231, 232, 233, 261 und 262 unabhängig steuern, um unabhängig den Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 jedes der Räder RL, RR, FL und FR gemäß einem erforderlichen Druck zu liefern oder von diesem auszugeben, so dass eine genaue Steuerung des hydraulischen Drucks möglich ist.
  • Als Nächstes wird ein Fall, in welchem ein derartiges elektrisches Bremssystem 1 anomal arbeitet, beschrieben.
  • 6 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Fall illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
  • Gemäß 6 ist, wenn das elektrische Bremssystem 1 anomal arbeitet, jedes der Ventile 221, 222, 231, 232, 233, 261 und 262 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens, d.h. in einem Nichtbetätigungszustand vorhanden. Wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 drückt, wird die mit dem Bremspedal 10 verbundene Eingabestange 12 vorwärts (in der Zeichnung nach links) bewegt, wobei gleichzeitig der erste Kolben 21a, der in Kontakt mit der Eingabestange 12 ist, vorwärts (in der Zeichnung nach links) bewegt wird und auch der zweite Kolben 22a mittels des ersten Kolbens 21a vorwärts (in der Zeichnung nach links) bewegt wird. Da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a besteht, kann das Bremsen schnell durchgeführt werden.
  • Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die für den Zweck des Ersatzbremsens verbunden sind, zu den Radzylindern 40 geliefert, um eine Bremskraft zu realisieren. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten bzw. zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 installiert sind, und die Einlassventile 221, die auf einer Stromaufwärtsseite jedes der Räder RR, RL, FR und FL angeordnet sind, sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert, und die Auslassventile 222, das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232, und das Freigabeventil 233 sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert, so dass der Hydraulikdruck direkt zu den Radzylindern 40 geliefert wird. Daher wird das Bremsen stabil realisiert, um die Bremssicherheit zu verbessern.
  • Als Nächstes wird die Simulationsvorrichtung 50 mit Bezug auf die 7 und 9 beschrieben. 7 zeigt einen Zustand, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung normal arbeitet, und 9 zeigt einen Zustand, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet. 8 ist eine perspektivische Ansicht des zweiten Kolbens 22a von 8.
  • Die Simulationsvorrichtung 50 kann mittels eines Simulationsströmungspfads mit dem Hauptzylinder 20 verbunden sein. Der Simulationsströmungspfad ist in einem oberen Teil des Simulationsblocks 52 angeordnet und enthält den Ölströmungspfad 52a, der mit der ersten Kammer 21c kommuniziert. Der Ölströmungspfad 52a ist vorgesehen, um gemäß einer hin- und hergehenden Bewegung des zweiten Kolbens 22a geöffnet und geschlossen zu werden. Die Öffnungs- und Schließbetätigungen des Simulationsströmungspfads enthaltend den Ölströmungspfad 52a werden nachfolgend wieder beschrieben.
  • Ein Abdichtteil 25 kann zwischen dem Hauptzylinder 20 und den Kolben 21a und 22a angeordnet sein. Das Abdichtteil 25 verhindert, dass Hydraulikdruck, der durch die hin- und hergehenden Bewegungen der Kolben 21a und 22a erzeugt wird, entweicht. Als ein Beispiel verhindert das in der ersten Kammer 21c angeordnete Abdichtteil 25 Verluste des Hydraulikdrucks, der durch eine Vorwärtsbewegung des ersten Kolbens 21a erzeugt wird, und des negativen Drucks, der durch eine Rückwärtsbewegung von diesem erzeugt wird. Weiterhin verhindert das in der zweiten Kammer 22c angeordnete Abdichtteil 25 Verluste des durch eine Vorwärtsbewegung des zweiten Kolbens 22a erzeugten Hydraulikdrucks und des durch eine Rückwärtsbewegung von diesem erzeugten negativen Drucks.
  • Genauer gesagt, wenn das elektrische Bremssystem 1 anomal arbeitet, sollte Hydraulikdruck, der mittels einer Vorwärtsbewegung des mit dem Bremspedal 10 verbundenen ersten Kolbens 21 erzeugt wird, zu dem zweiten Kolben 22a geliefert werden, um diesen vorwärts zu bewegen. Wenn der von dem ersten Kolben 21a zu dem zweiten Kolben 22a gelieferte Druck aufgrund eines Versagens des Abdichtteils 25 entweicht, wird der Hydraulikdruck unzureichend zu der zweiten Kammer 22c geliefert, so dass eine Bremskraft wie von dem Fahrer beabsichtigt, nicht erzeugt wird.
  • Das Abdichtteil 25 kann auf der vorderen und der hinteren Seite eines mit dem Hauptzylinder 20 kommunizierenden Strömungspfads angeordnet sein. Da die Kolben 21a und 22a sich rückwärts sowie vorwärts bewegen, ist es bevorzugt, dass das Abdichtteil 25 an der vorderen und der hinteren Seite des Strömungspfads angeordnet ist, um das Entweichen von Hydraulikdruck durch den Strömungspfad zu verhindern. Hier bezieht sich die vordere Seite auf eine Richtung, in der der Fahrer auf das Bremspedal 10 tritt, um die Kolben 21a und 22a vorwärtszubewegen.
  • Der Hauptzylinder 20 und der Behälter 30 kommunizieren durch ein Paar von Strömungspfaden 31 und 32 miteinander. Daher kann das Abdichtteil 25 an der vorderen und der hinteren Seite des mit der ersten Kammer 21c verbundenen Strömungspfads 31 und an der vorderen und der hinteren Seite des mit der zweiten Kammer 22c verbundenen Strömungspfads 32 angeordnet sein.
  • Insbesondere kann das Abdichtteil 25, das sich an der hinteren Seite jedes der Strömungspfade 31 und 32 befindet, das Entweichen von Hydraulikdruck verhindern, wenn sich die Kolben 21a und 22a vorwärts bewegen, während das Abdichtteil 25, das sich an der vorderen Seite jedes der Strömungspfade 31 und 32 befindet, das Entweichen von negativem Druck verhindert, wenn sich die Kolben 21a und 22a rückwärts bewegen.
  • Der den Behälter 30 mit der zweiten Kammer 22c verbindende Strömungspfad 32 kann sich vor dem den Hauptzylinder 20 mit der Simulationsvorrichtung 50 verbindenden Ölströmungspfad 52a befinden. Das Abdichtteil 25 kann an der vorderen und der hinteren Seite des Ölströmungspfads 52a, durch den der Hauptzylinder 20 und die Simulationsvorrichtung 50 kommunizieren, angeordnet sein.
  • Auch sind ein erstes Abdichtteil 25a, das an der hinteren Seite des Strömungspfads 32, der den Behälter 30 mit der zweiten Kammer 22c verbindet, angeordnet ist, und ein zweites Abdichtteil 25b, das an der vorderen Seite des Ölströmungspfads 52a, der den Hauptzylinder 20 mit der Simulationsvorrichtung 50 verbindet, angeordnet ist, als ein einzelnes Teil vorgesehen.
  • Insbesondere kann das erste Abdichtteil 25a, das an der hinteren Seite des Ölströmungspfads 52a, der den Hauptzylinder 20 mit der Simulationsvorrichtung 50 verbindet, angeordnet ist, verhindern, dass Hydraulikdruck entweicht, wenn der zweite Kolben 22a sich vorwärts bewegt. Auch kann das zweite Abdichtteil 25b, das sich an der vorderen Seite des Ölströmungspfad 52a und an der hinteren Seite des Strömungspfads 32, der den Behälter 30 mit der zweiten Kammer 22c verbindet, befindet, nicht nur verhindern, dass Hydraulikdruck in den Behälter 30 entweicht, wenn sich der zweite Kolben 22a vorwärts bewegt, sondern auch, dass negativer Druck in die Simulationsvorrichtung 50 entweicht, wenn sich der zweite Kolben 22a rückwärts bewegt. Weiterhin kann ein Abdichtteil 25c, das sich an einer vorderen Seite des Strömungspfads 32, der den Behälter 30 mit der zweiten Kammer 22c verbindet, befindet, verhindern, dass negativer Druck in den Behälter 30 entweicht, wenn sich der zweite Kolben 22a rückwärts bewegt.
  • Gemäß 7 sollte hydraulischer Druck, der durch eine Vorwärtsbewegung des ersten Kolbens 21a erzeugt wird, in einem Normalmodus zu der Simulationsvorrichtung 50 geliefert werden. Zu diesem Zweck kann ein Strömungspfad 27, durch den sich Öl bewegt, zwischen dem zweiten Kolben 22a und dem Hauptzylinder 20 gebildet sein. Folglich kann, selbst wenn sich der zweite Kolben 22a an einem Einlass des Ölströmungspfads 52a befindet, der zweite Kolben 22a den Einlass des Ölströmungspfads 52a nicht blockieren, so dass die erste Kammer 21c und die Simulationsvorrichtung 50 miteinander kommunizieren können.
  • Eine Vertiefung 26 kann an dem zweiten Kolben 22a gebildet sein, um einen Spalt zwischen dem ersten Abdichtteil 25a und dem zweiten Kolben 22a in dessen anfänglicher Position (in einem Zustand, in welchem Druck nicht auf den zweiten Kolben 22a ausgeübt wird) vorzusehen. Der Grund hierfür besteht darin, dass der Strömungspfad 27, der den ersten Kolben 21a mit dem Hauptzylinder 20 verbindet, durch das erste Abdichtteil 25a blockiert sein kann, wenn die Vertiefung 26 nicht in einer äußeren Umfangsfläche des zweiten Kolbens 22a gebildet ist.
  • Weiterhin kann ein Strömungspfad, der die erste Kammer 21c mit dem Ölströmungspfad 52a verbindet, einen Spalt zwischen einer inneren Wand des Hauptzylinders 20 und dem zweiten Kolben 22a verwenden. Da ein äußerer Durchmesser des zweiten Kolbens 22a geringfügig kleiner als ein innerer Durchmesser des Hauptzylinders 20 ist, so dass der zweite Kolben 22a gleiten kann, kann Öl durch einen Spalt zwischen dem zweiten Kolben 22a und dem Hauptzylinder 20 strömen.
  • Gemäß 8 ist die Vertiefung 26 in der äußeren Umfangsfläche des zweiten Kolbens 22a gebildet. Weiterhin nimmt die Vertiefung 26 das erste Abdichtteil 25a auf, und ein Spalt wird zwischen dem zweiten Kolben 22a und dem ersten Abdichtteil 25a durch die Vertiefung 26 gebildet.
  • Gemäß 7 bewegt sich in dem Normalmodus der erste Kolben 21a mittels der Bewegung des Bremspedals 10 vorwärts, und der in der ersten Kammer 21c erhaltene Hydraulikdruck wird entlang der Strömungspfade 26 und 27, die außerhalb des zweiten Kolbens 22a angeordnet sind, zu der Simulationsvorrichtung 50 geliefert. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind in einem geschlossenen Zustand. Der zweite Kolben 22a bewegt sich in dem Normalmodus nicht vorwärts.
  • Gemäß 9 sollte durch die Vorwärtsbewegung des ersten Kolbens 21a erzeugter Hydraulikdruck in einem anomalen Modus zu dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 geliefert werden. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind in einem geöffneten Zustand.
  • Insbesondere sollte der Hydraulikdruck, der mittels der Vorwärtsbewegung des ersten Kolbens 21a in der ersten Kammer 21c erhalten wird, ohne Verlust zu dem zweiten Kolben 22a geliefert werden. Wenn der Hydraulikdruck der ersten Kammer 21c in die Simulationsvorrichtung 50 entweicht, wird Hydraulikdruck wie durch den Fahrer beabsichtigt, nicht zu der zweiten Kammer 22c geliefert.
  • Wenn sich der ersten Kolben 21a kraftvoll vorwärts bewegt, um den zweiten Kolben 22a zu schieben, passiert die in der äußeren Umfangsfläche des zweiten Kolbens 22a gebildete Vertiefung 26 das erste Abdichtteil 25a. Als eine Folge wird ein Spalt zwischen dem zweiten Kolben 22a und der inneren Wand des Hauptzylinders 20 mittels des ersten Abdichtteils 25a abgedichtet, und eine Ölströmung zwischen der ersten Kammer 21c und der Simulationsvorrichtung 50 wird blockiert.
  • Als Nächstes wird eine hydraulische Steuereinheit 200-1 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung nachfolgend mit Bezug auf 10 beschrieben.
  • 10 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
  • Die hydraulische Steuereinheit 200-1 kann mit einem ersten hydraulischen Kreis 201-1 und einem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 konfiguriert sein, von denen jeder Hydraulikdruck empfängt, um zwei Räder zu steuern. Als eine Beispiel kann der erste hydraulische Kreis 201-1 ein vorderes rechtes Rad FR und ein hinteres linkes Rad RL steuern, und der zweite hydraulische Kreis 202-1 kann ein vorderes linkes Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR steuern. Weiterhin ist ein Radzylinder 40 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert und empfängt Hydraulikdruck, um eine Bremsoperation bei diesem durchzuführen.
  • Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200-1 den Hydraulikdruck von einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 durch einen hydraulischen Hauptströmungspfad 210, der mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis 201-1 und 202-1 verbunden ist, empfangen. Weiterhin kann jeder der hydraulischen Kreise 201-1 und 202-1 mehrere Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241 und 242 enthalten, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern.
  • Der erste hydraulische Kreis 201-1 kann ein erstes und ein zweites Einlassventil 221a und 221b, die mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 verbunden sind, um den zu den Radzylindern 40 gelieferten Hydraulikdruck zu steuern, ein erstes und ein zweites Auslassventil 222a und 222b, die von den Radzylindern 40, die in dem ersten hydraulischen Kreis 201-1 angeordnet sind, ausgegebenes Öl steuern, und ein erstes Ausgleichsventil 241, das zwischen zwei Radzylindern 40, die jeweils mit dem ersten Einlassventil 221a und dem zweiten Einlassventil 221b verbunden sind, öffnet und schließt, enthalten.
  • Genauer gesagt, das erste Einlassventil 221a ist in einem ersten hydraulischen Strömungspfad 213, der mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 und dem vorderen rechten Rad FR verbunden ist, angeordnet, und das zweite Einlassventil 221b ist in einem zweiten hydraulischen Strömungspfad 214, der mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 und dem hinteren linken Rad RL verbunden ist, angeordnet.
  • Das erste Auslassventil 222a ist mit dem erste hydraulischen Strömungspfad 213 verbunden, um den von dem Radzylinder 40 des vorderen rechten Rads FR gelieferten hydraulischen Druck zu steuern, und das zweite Auslassventil 222b ist mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 214 verbunden, um den von dem Radzylinder 40 des hinteren linken Rads RL gelieferten Hydraulikdruck zu steuern.
  • Das erste Ausgleichsventil 241 ist in einem Strömungspfad, der den ersten hydraulischen Strömungspfad 213 und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 214 verbindet, angeordnet, um zwischen dem ersten und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 213 und 214 gemäß Öffnungs- und Schließbetätigungen zu öffnen oder zu schließen.
  • Der zweite hydraulische Kreis 202-1 kann ein drittes und ein viertes Einlassventil 221c und 221d, die mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 verbunden sind, um zu den Radzylindern 40 gelieferten Hydraulikdruck zu steuern, ein drittes und ein viertes Auslassventil 222c und 222d, die von den Radzylindern 40, die in dem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 angeordnet sind, ausgegebenes Öl steuern, und ein zweites Ausgleichsventil 242, das zwischen zwei Radzylindern 40, die jeweils mit dem dritten Einlassventil 221c und dem vierten Einlassventil 221d verbunden sind, öffnet und schließt.
  • Genauer gesagt, das dritte Einlassventil 221c ist in einem dritten hydraulischen Strömungspfad 215, der mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 und dem hinteren rechten Rad RR verbunden ist, angeordnet, und das vierte Einlassventil 221d ist in einem vierten hydraulischen Strömungspfad 216, der mit dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 und dem vorderen linken Rad FL verbunden ist, angeordnet.
  • Das dritte Auslassventil 222c ist mit dem dritten hydraulischen Strömungspfad 215 verbunden, um den von dem Radzylinder 40 des hinteren rechten Rads RR ausgegebenen Hydraulikdruck zu steuern, und das vierte Auslassventil 222d ist mit dem vierten hydraulischen Strömungspfad 216 verbunden, um den von dem Radzylinder 40 des vorderen linken Rads FL ausgegebenen Hydraulikdruck zu steuern.
  • Das zweite Ausgleichsventil 242 ist in einem Strömungspfad, der den dritten hydraulischen Strömungspfad 215 mit dem vierten hydraulischen Strömungspfad 216 verbunden ist, angeordnet, um zwischen dem dritten und dem vierten hydraulischen Strömungspfad 215 und 216 gemäß Öffnungs- und Schließbetätigungen zu öffnen oder zu schließen.
  • Die Öffnungs- und Schließbetätigungen des ersten bis vierten Einlassventils 221a, 221b, 221c und 221d können unabhängig durch eine ECU gesteuert werden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebenen Hydraulikdruck zu jedem der Radzylinder 40 zu liefern. Als ein Beispiel können das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b den zu dem ersten hydraulischen Kreis 201-1 gelieferten Hydraulikdruck steuern, und das dritte und vierte Einlassventil 221c und 221d können den zu dem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 gelieferten Hydraulikdruck steuern.
  • Auch können die Öffnungs- und Schließbetätigungen des ersten bis vierten Auslassventils 222a, 222b, 222c und 222d unabhängig von der ECU gesteuert werden, um den Hydraulikdruck der Radzylinder 40 Behältern 30 zu liefern. Als ein Beispiel können das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b den von den Radzylindern 40 des ersten hydraulischen Kreises 201-1 ausgegebenen Hydraulikdruck steuern, und das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d können den von den Radzylindern 40 des zweiten hydraulischen Kreises 202-1 ausgegebenen Hydraulikdruck steuern.
  • Weiterhin kann das elektrische Bremssystem 2 zwei Einlassventile von den vier Einlassventilen 221a, 221b, 221c und 221d öffnen, um den Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 von jedem der Räder FR, FL, RR und RL zu liefern. Als ein Beispiel kann das erste Einlassventil 221a von dem ersten und dem zweiten Einlassventil 221a und 221b geöffnet werden, und das vierte Einlassventil 221d des dritten und des vierten Einlassventils 221c und 221d kann geöffnet werden, so dass der Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 jedes der Räder FR, FL, RR und RL geliefert werden kann.
  • Der durch das erste und das vierte Einlassventil 221a und 221d hindurchgehende Hydraulikdruck kann durch das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242 zu benachbarten Radzylindern 40 geliefert werden. Als ein Beispiel können die beiden Einlassventile 221a und 221d in dem ersten hydraulischen Kreis 201-1 bzw. dem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 geöffnet sein, und somit kann der Hydraulikdruck zu jedem der Radzylinder 40 geliefert werden. Auch können gemäß einer Struktur einer Strömungspfadverbindung die beiden Einlassventile 221a und 221b, die in dem ersten hydraulischen Kreis 201-1 angeordnet sind, oder die beiden Einlassventile 221c und 221d, die in dem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 angeordnet sind, geöffnet sein, so dass der Hydraulikdruck zu jedem der Radzylinder 40 geliefert werden kann. Zusätzlich können, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, sämtliche der Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d geöffnet sein, um den Hydraulikdruck schnell zu den Radzylindern 40 zu liefern.
  • Derartige erste bis vierte Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird.
  • Auch können das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird, und das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird.
  • Das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann weiterhin einen ersten und einen zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 enthalten, die in der Lage sind, von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenes Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu liefern, wenn das elektrische Bremssystem 2 anomal arbeitet.
  • Ein erstes Absperrventil 261 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem ersten Ersatzströmungspfad 251 angeordnet sein, und ein zweites Absperrventil 262 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 angeordnet sein. Auch kann der erste Ersatzströmungspfad 251 eine erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201-1 verbinden, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann eine zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202-1 verbinden.
  • Zusätzlich kann der erste Ersatzströmungspfad 251 mit dem ersten Ausgleichsventil 241, das den ersten hydraulischen Strömungspfad 213 mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 214 verbindet, verbunden sein, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann mit dem zweiten Ausgleichsventil 242, das den dritten hydraulischen Strömungspfad 215 mit dem vierten hydraulischen Strömungspfad 216 verbindet, verbunden sein.
  • Weiterhin können das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird. Operationsstrukturen des ersten und des zweiten Absperrventils 261 und 262 werden nachfolgend wieder beschrieben.
  • Eine nicht beschriebene Bezugszahl „PS1“ ist ein Drucksensor für einen hydraulischen Strömungspfad, der Hydraulikdruck der hydraulischen Steuereinheit 200-1 erfasst, und eine nicht beschriebene Bezugszahl „PS2“ ist ein Drucksensor für einen Ersatzströmungspfad, der Öldruck des Hauptzylinders 20 misst. Weiterhin ist eine nicht beschriebene Bezugszahl „MPS“ ein Motorsteuersensor, der einen Drehwinkel oder einen Strom eines Motors 120 steuert.
  • Nachfolgend wird die Arbeitsweise des elektrischen Bremssystems 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen beschrieben.
  • 11 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen normalen Bremszustand des elektrischen Bremssystems gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
  • Gemäß 11 kann, wenn ein Fahrer mit dem Bremsen beginnt, eine von dem Fahrer geforderte Intensität des Bremsens durch den Pedalversetzungssensor 11 auf der Grundlage von Informationen, die den von dem Fahrer auf das Bremspedal 10 ausgeübten Druck oder dergleichen enthalten, erfasst werden. Die ECU (nicht gezeigt) empfängt ein von dem Pedalversetzungssensor 11 ausgegebenes elektrisches Signal, um den Motor 120 zu aktivieren.
  • Auch kann die ECU eine Intensität des regenerativen Bremsens durch den Drucksensor PS2 für den Ersatzströmungspfad, der auf einer Auslassseite des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, und den Drucksensor PS1 für einen hydraulischen Strömungspfad, der an dem hydraulischen Hauptströmungspfad 210 angeordnet ist, empfangen und einen Betrag der Bremsreibung auf der Grundlage einer Differenz zwischen der von dem Fahrer geforderten Intensität des Bremsens und der Intensität des regenerativen Bremsens berechnen, wodurch eine Größe einer Zunahme oder Abnahme des Drucks an dem Radzylinder 40 bestimmt wird.
  • Insbesondere wird, wenn der Fahrer in einer anfänglichen Stufe des Bremsens auf das Bremspedal 10 tritt, der Motor 120 aktiviert, eine Drehkraft des Motors 120 wird zu einer Druckzuführungseinheit 110 mittels einer Energieumwandlungseinheit 130 geliefert, und somit wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem ersten bis vierten hydraulischen Strömungspfad 213, 214, 215 und 216 durch den hydraulischen Hauptströmungspfad 210 geliefert.
  • Wenn der Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 geliefert wird, sind das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, installiert sind, geschlossen, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 geliefert wird.
  • Auch wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck zu den Radzylindern 40, die an den Rädern FR und FL installiert sind, gemäß der Öffnung des ersten und des vierten Einlassventils 221a und 221d geliefert, um eine Bremskraft zu erzeugen. Weiterhin wird der Hydraulikdruck, der durch das erste und das vierte Einlassventil 221a und 221d geliefert wird, durch das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242, die geöffnet sind, zu den Radzylindern 40 des hinteren linken Rads RL und des hinteren rechten Rads RR geliefert. Das heißt, der Hydraulikdruck wird zu sämtlichen der Radzylinder 40 durch eine Öffnungsbetätigung von zwei ausgewählten Einlassventilen von den vier Einlassventilen 221a, 221b, 221c und 221d geliefert.
  • Eine derartige Operation ist eine Operation in einem allgemeinen Bremszustand, und wenn eine Notbremsung erforderlich ist, können sämtliche Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d geöffnet werden, um schnell den Hydraulikdruck zu den Radzylindern 40 zu liefern.
  • Der durch Ausüben von Druck auf den Hauptzylinder 20 gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Druck wird zu der mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Simulationsvorrichtung 50 geliefert.
  • Als Nächstes wird ein Fall des Freigebens der Bremskraft in dem Bremszustand, der errichtet wurde, wenn das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung normal arbeitet, beschrieben.
  • 12 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung, das das Bremsen normal freigibt.
  • Gemäß 12 erzeugt, wenn eine auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freigegeben wird, der Motor 120 eine Drehkraft in einer entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu der bei einer Bremsoperation, um die erzeugte Drehkraft zu der Energieumwandlungseinheit 130 zu liefern, und eine Schneckenwelle 131, ein Schneckenrad 132 und eine Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 werden in einer im Vergleich zu der bei einem Bremsvorgang umgekehrten Richtung gedreht, um einen Hydraulikkolben 112 rückwärts in seine Ausgangsposition zu bewegen, wodurch der Druck der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 freigegeben wird. Weiterhin empfängt die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 den von den Radzylindern 40 freigegebenen Hydraulikdruck durch den hydraulischen Hauptströmungspfad 210, um den empfangenen Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 zu liefern.
  • Die Öffnungs- und Schließbetätigungszustände des dritten bis vierten Einlassventils 221a, 221b, 221c und 221d, des ersten bis vierten Auslassventils 222a, 222b, 222c und 222d, des ersten und zweiten Ausgleichsventils 241 und 242, und des ersten und zweiten Absperrventils 261 und 262 werden in derselben Weise wie bei der Bremsoperation gesteuert. Das heißt, das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d, und das zweite und dritte Einlassventil 221b und 221c sind geschlossen, während das erste und das vierte Einlassventil 221a und 221d geöffnet sind. Als eine Folge wird der von den Radzylindern 40 des ersten hydraulischen Kreises 201-1 ausgegebene Hydraulikdruck durch das erste Ausgleichsventil 241 und das erste Einlassventil 221a zu der Druckkammer 111 geliefert, und der von den Radzylindern 40 des zweiten hydraulischen Kreises 202-1 gelieferte Hydraulikdruck wird durch das zweite Ausgleichsventil 242 und das vierte Einlassventil 221d zu der Druckkammer 111 geliefert.
  • Weiterhin kann das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241 und 242, die in der hydraulischen Steuereinheit 200-1 angeordnet sind, gemäß dem für die Radzylinder 40, die an jedem der Räder RR, RL, FR und FL angeordnet sind, der beiden hydraulischen Kreise 201-1 und 202-1 geforderten Druck steuern, wodurch ein Steuerbereich spezifiziert und gesteuert wird.
  • 13 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem ein ABS durch das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird.
  • 13 zeigt einen Fall des Bremsens nur eines relevanten Radzylinders, während das ABS betrieben wird, und ein Zustand des Bremsens nur der linken Räder RL und FL wird illustriert.
  • Gemäß 13 wird der Motor 120 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 aktiviert, und eine Drehkraft des Motors 120 wird über die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen, wodurch Hydraulikdruck erzeugt wird. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind geschlossen, und somit wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Druck nicht zu den Radzylindern 40 geliefert.
  • Auch sind das erste und das dritte Einlassventil 221a und 221c, das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d, und das erste und zweite Ausgleichsventil 241 und 242 geschlossen, und der von der Hydraulik-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck wird nicht zu den rechten Rädern RR und FR von den Rädern RL, RR, FL und FR geliefert. Weiterhin wird der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 des hinteren linken Rads RL durch das zweite Einlassventil 221b und zu dem Radzylinder 40 des vorderen linken Rads FL durch das vierte Einlassventil 221d geliefert. Folglich wird der Hydraulikdruck nur zu den linken Rädern RL und FL von den Rädern RL, RR, FL und FR geliefert.
  • Das heißt, das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann unabhängig Operationen des ersten bis vierten Einlassventils 221a, 221b, 221c und 221d, des ersten bis vierten Auslassventils 222a, 222b, 222c und 222d, und des ersten und des zweiten Ausgleichsventils 241 und 242 steuern, wodurch der Hydraulikdruck nur zu hinteren Rädern RR und RL oder nur zu Radzylindern 40 geliefert wird, die einen erforderlichen Hydraulikdruck benötigen, von dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren rechten Rad RR, dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL, oder dergleichen.
  • 14 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm zum Beschreiben eines Zustands, in welchem das elektrische Bremssystem 2 eines anderen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung in einem Leerungsmodus arbeitet.
  • Das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann Bremsdruck, der nur zu relevanten Radzylindern 40 geliefert wurde, durch das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d ausgeben.
  • 14 zeigt geschlossene Zustände des zweiten und des vierten Einlassventils 221b und 221d, des ersten und des dritten Auslassventils 222a und 222c, und des ersten und des zweiten Ausgleichsventils 241 und 242, und offene Zustände des ersten und des zweiten Einlassventils 221a, 221c, und des zweiten und des vierten Auslassventils 222b und 222d. Daher wird der von den Radzylindern 40, die an dem hinteren linken Rad RL und dem vorderen linken Rad FL installiert sind, ausgegeben wird, durch das zweite und das vierte Auslassventil 222b und 222d zu den Behältern 30 geliefert.
  • Das zweite und das vierte Auslassventil 222b und 222d können geöffnet sein, um den Hydraulikdruck der relevanten Radzylinder 40 auszugeben, und gleichzeitig können das erste und das dritte Einlassventil 221a und 221c geöffnet sein, um den Hydraulikdruck zu dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren rechten Rad RR zu liefern.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann jedes der Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241 und 242 der hydraulischen Steuereinheit 200-1 unabhängig gesteuert werden, um den Hydraulikdruck selektiv zu dem Radzylinder 40 von jedem der Räder RL, RR, FL und FR gemäß einem erforderlichen Druck zu liefern oder von diesem auszugeben, so dass eine genaue Steuerung des hydraulischen Drucks möglich ist.
  • Schließlich wird ein Fall, in welchem das elektrische Bremssystem 2 anomal arbeitet, beschrieben.
  • 15 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem das elektrische Bremssystem 2 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
  • Gemäß 15 ist, wenn das elektrische Bremssystem 2 anomal arbeitet, jedes der Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 261 und 262 in einem Anfangszustand des Bremsens, der ein Nichtbetriebszustand ist, vorhanden. Wenn ein Fahrer Druck auf das Bremspedal 10 ausübt, wird eine Eingabestange 12, die mit dem Bremspedal 10 verbunden ist, vorwärts (in der Zeichnung nach links) bewegt, und ein erster Kolben 21a, der in Kontakt mit der Eingabestange 12 ist, wird vorwärts (in der Zeichnung nach links) bewegt, gleichzeitig mit einer Vorwärtsbewegung eines zweiten Kolbens 22a durch den ersten Kolben 21a. Da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a besteht, kann das Bremsen schnell durchgeführt werden.
  • Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die für den Zweck des Ersatzbremsens verbunden sind, zu den Radzylindern 40 geliefert, um eine Bremskraft zu realisieren. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 installiert sind, und das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242, die hiermit verbunden sind, sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert, und das erste bis vierte Einlassventil 221a, 221b, 221c und 221d, und das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert, so dass der Hydraulikdruck direkt zu den Radzylindern 40 geliefert wird. Daher wird das Bremsen stabil realisiert, um die Bremssicherheit zu verbessern.
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das elektrische Bremssystem gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung in der Lage, zu verhindern, dass von einem Hauptzylinder ausgegebener Hydraulikdruck in einem Ersatzmodus entweicht, durch Vorsehen einer Simulationsvorrichtung, die einem Fahrer ein Pedalgefühl vermittelt, in einem von einem Ersatzströmungspfad separaten Strömungspfad.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Bremspedal
    20
    Hauptzylinder
    40
    Radzylinder
    54
    Erstes Dämpfungsteil
    100
    Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung
    120
    Motor
    200
    Hydraulische Steuereinheit
    202
    Zweiter hydraulischer Kreis
    212
    Zweiter hydraulischer Strömungspfad
    222
    Auslassventil
    232
    Zweites Schaltventil
    241
    Erstes Ausgleichsventil
    251
    Erster Ersatzströmungspfad
    261
    Erstes Absperrventil
    11
    Pedalversetzungssensor
    30
    Behälter
    50
    Simulationsvorrichtung
    60
    Inspektionsventil
    110
    Hydraulikdruck-Zuführungseinheit
    130
    Energieumwandlungseinheit
    201
    Erster hydraulische Kreis
    211
    Erster hydraulischer Strömungspfad
    221
    Einlassventil
    231
    Erstes Schaltventil
    233
    Freigabeventil
    242
    Zweites Ausgleichsventil
    252
    Zweiter Ersatzströmungspfad
    262
    Zweites Absperrventil

Claims (11)

  1. Elektrisches Bremssystem, welches aufweist: einen Hauptzylinder (20), der mit einem ersten Behälter (30), der Öl speichert, verbunden ist, mit einer ersten und einer zweiten Kammer (21c, 22c) und einem ersten und einem zweiten Kolben (21a, 22a), die in der ersten bzw. zweiten Kammer (21c, 22c) angeordnet sind, versehen ist und konfiguriert ist zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals (10); eine Simulationsvorrichtung (50), die konfiguriert ist zum Liefern einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals (10), und mit einer Simulationskammer (51) versehen ist, die mit dem Hauptzylinder (20) und einem Simulationsströmungspfad zur Aufnahme von Öl verbunden ist; eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors (120), der als Antwort auf ein entsprechend einer Versetzung des Bremspedals (10) ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird; und eine hydraulische Steuereinheit (200), die konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) gelieferten Hydraulikdrucks zu einem Radzylinder (40), der an jedem von Rädern angeordnet ist, und mit der ersten und der zweiten Kammer des Hauptzylinders (20) durch einen ersten und einen zweiten Ersatzströmungspfad (251) verbunden ist und mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) durch einen hydraulischen Strömungspfad (211) verbunden ist, wobei von dem Hauptzylinder (20) gelieferter Hydraulikdruck selektiv zu dem Simulationsströmungspfad und dem ersten und zweiten Ersatzströmungspfad (251, 252) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bremssystem eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung (24a, 24b) in dem Hauptzylinder (20) gebildet sind, um die erste und die zweite Kammer (21c, 22c) mit dem ersten bzw. zweiten Ersatzströmungspfad (251, 252) zu verbinden, wobei sich der Simulationsströmungspfad zwischen der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung befindet.
  2. Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem der Simulationsströmungspfad mit der ersten Kammer (21c) verbunden ist und das Öl durch einen Spalt zwischen einer inneren Wand des Hauptzylinders (20) und einer äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens (22a) strömt.
  3. Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, bei dem der Hauptzylinder (20) enthält: ein erstes und ein zweites Abdichtteil, die sich vor und hinter dem Simulationsströmungspfad befinden und konfiguriert sind zum Abdichten von Öl der ersten Kammer (21c) und der zweiten Kammer (22c), wobei eine Vertiefung in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens (21a, 22a) gebildet ist, um einen Spalt zwischen dem ersten Abdichtteil und dem zweiten Kolben zu erhalten, durch den Öl strömt.
  4. Elektrisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin aufweisend: einen Pedalversetzungssensor (11), der konfiguriert ist zum Erfassen der Versetzung des Bremspedals (10); und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die konfiguriert ist zum Steuern des Motors (120) und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals (10), wobei die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) den Hydraulikdruck unter Verwendung der Drehkraft des Motors (120), der als Antwort auf das von dem Pedalversetzungssensor (11) ausgegebene elektrische Signal aktiviert wird, erzeugt.
  5. Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 4, bei dem der Ersatzströmungspfad (251) mit dem mit der hydraulischen Steuereinheit (200) zu verbindenden hydraulischen Strömungspfad verbunden ist, wobei das elektrische Bremssystem weiterhin enthält: ein Absperrventil (261), das zwischen dem Hauptzylinder (20) und einer Verbindungsposition des Ersatzströmungspfads (251) und dem hydraulischen Strömungspfads (211), mit dem der Ersatzströmungspfad (251) verbunden ist, angeordnet ist, um hierdurch eine Hydraulikdruckströmung zu steuern, und wobei das Absperrventil (261) geschlossen ist, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) ausgegebenen Hydraulikdruck in einem normalen Modus zu dem Radzylinder (40) zu liefern, und das Absperrventil (261) geöffnet ist, um den von dem Hauptzylinder (20) ausgegebenen Hydraulikdruck in einem anomalen Modus zu dem Radzylinder (40) zu liefern.
  6. Elektrisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin aufweisend einen Drucksensor, der an einer Verbindungsposition des Hauptzylinders (40) und des Ersatzströmungspfads (251) angeordnet ist.
  7. Elektrisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) enthält: eine Druckkammer (111), die durch einen Hydraulikdruckzuführungs-Ölströmungspfad mit dem ersten Behälter (30) verbunden ist, um Öl zu speichern; und ein Rückschlagventil (115), das in dem Hydraulikdruckzuführungs-Ölströmungspfad installiert und konfiguriert ist, Öl zu ermöglichen, von dem ersten Behälter (30) zu der Druckkammer (111) zu strömen, und das Strömen von Öl aus der Druckkammer (111) in den ersten Behälter (30) zu blockieren.
  8. Elektrisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Simulationsvorrichtung (50) enthält: einen Simulationsblock (52); eine in dem Simulationsblock (52) gebildete Simulationskammer, die mit der ersten Kammer (21c) durch den Simulationsströmungspfad verbunden ist, um Öl zu speichern; einen Reaktionskraftbereich, der innerhalb der Simulationskammer (50) installiert und konfiguriert ist, eine Reaktionskraft zur Verfügung zu stellen; und ein Dämpfungsgehäuse (59), das vorgesehen ist, den Reaktionskraftbereich zu stützen und in der Lage zu sein, innerhalb des Simulationsblocks (52) zu gleiten.
  9. Elektrisches Bremssystem, welches aufweist: einen Behälter (30), der zum Speichern von Öl konfiguriert ist; einen Hauptzylinder (20); der mit dem Behälter (30) verbunden ist und mit einer ersten und einer zweiten Kammer (21c, 22c), einem ersten und einem zweiten Kolben (21a, 22a), die in der ersten bzw. der zweiten Kammer angeordnet sind, und einer ersten und einer zweiten Hydrauliköffnung (24a), die gebildet sind, um jeweils mit der ersten und der zweiten Kammer verbunden zu sein, versehen ist, und konfiguriert ist, Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals (10) auszugeben; einen Pedalversetzungssensor (11), der konfiguriert ist zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals (10); einen ersten Ersatzströmungspfad (251), der konfiguriert ist zum Verbinden der ersten Hydrauliköffnung (24a) mit einem Radzylinder (40); einen zweiten Ersatzströmungspfad (252), der konfiguriert ist zum Verbinden der zweiten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder (40); ein erstes Absperrventil (261), das in dem ersten Ersatzströmungspfad (251) angeordnet ist, zum Steuern einer Ölströmung in diesem; ein zweites Absperrventil (262), das in dem zweiten Ersatzströmungspfad (252) angeordnet ist, zum Steuern einer Ölströmung in diesem; eine Simulationsvorrichtung (50), die konfiguriert ist zum Bilden einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals (10), und mit einer Simulationskammer versehen ist, die mit dem Hauptzylinder (40) und einem Simulationsströmungspfad verbunden ist, um Öl zu speichern; eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors (120), der als Antwort auf ein von dem Pedalversetzungssensor (11) ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird; einen ersten hydraulischen Strömungspfad (211), der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist und mit dem ersten Ersatzströmungspfad (251) verbunden ist; einen zweiten hydraulischen Strömungspfad (212), der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist und mit dem zweiten Ersatzströmungspfad (252) verbunden ist; eine hydraulische Steuereinheit (200), die mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad (211, 212) verbunden ist, konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) gelieferten Hydraulikdrucks zu einem Radzylinder (40), der an jedem von Rädern angeordnet ist, und versehen ist mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Kreis (201, 202), die jeweils mit verschiedenen Radzylindern (40) verbunden sind; und eine elektrische Steuereinheit (ECU), die konfiguriert ist zum Steuern des Motors (120) und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals (10), wobei das erste Absperrventil (261) und das zweite Absperrventil (262) in einem normalen Modus geschlossen sind und der gemäß der Bewegung des ersten Kolbens erzeugte Hydraulikdruck durch den Simulationsströmungspfad zu der Simulationsvorrichtung (50) geliefert wird, und das erste Absperrventil (261) und das zweite Absperrventil (262) in einem anomalen Modus geöffnet sind und der gemäß den Bewegungen des ersten Kolbens und des zweiten Kolbens erzeugte Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzströmungspfad (251) und den zweiten Ersatzströmungspfad (252) zu dem Radzylinder (40) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Bremssystem der Hauptzylinder (40) weiterhin enthält: ein erstes und ein zweites Abdichtteil, die sich vor und hinter dem Simulationsströmungspfad befinden und konfiguriert sind zum Abdichten von Öl der ersten Kammer und der zweiten Kammer, wobei eine Vertiefung (53a) in einer äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens (56) gebildet ist, um einen Spalt zwischen dem ersten Abdichtteil und dem zweiten Kolben (56) zu erhalten, durch den das Öl strömt, wobei das erste Abdichtteil angeordnet ist, um in der in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens (56) gebildeten Vertiefung (53a) aufgenommen zu werden, und das Öl durch einen Spalt zwischen einer inneren Wand des Hauptzylinders (40) und dem zweiten Kolben (56) und durch die in der äußeren Oberfläche des zweiten Kolbens gebildete Vertiefung strömt, um in dem normalen Modus zu dem Simulationsströmungspfad geliefert zu werden, und wobei das erste Abdichtteil den Spalt zwischen der inneren Wand des Hauptzylinders (40) und dem zweiten Kolben (56) in dem anomalen Modus durch eine Vorwärtsbewegung des zweiten Kolbens abdichtet.
  10. Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 9, bei dem die hydraulische Steuereinheit (200) weiterhin enthält: ein erstes Einlassventil (221a), ein zweites Einlassventil (221b), ein dritte Einlassventil (221c) und ein viertes Einlassventil (221d), die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder (40) angeordnet sind, um den zu den Radzylindern, die an den Rädern angeordnet sind, gelieferten Hydraulikdruck zu steuern; ein erstes Schaltventil (231), das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und dem ersten und dem zweiten Einlassventil (221a, b), und in einem Strömungspfad angeordnet ist, bei dem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) mit dem ersten Ersatzströmungspfad (251) verbunden ist; und ein zweites Schaltventil (232), das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und dem dritten und dem vierten Einlassventil (221c, d), und in einem Strömungspfad angeordnet ist, bei dem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung mit dem zweiten Ersatzströmungspfad (252) verbunden ist.
  11. Elektrisches Bremssystem nach einem Anspruch 9 oder 10, bei dem die hydraulische Steuereinheit (200) weiterhin enthält: ein erstes Einlassventil (221a), ein zweites Einlassventil (221b), ein dritte Einlassventil (221c) und ein viertes Einlassventil (221d), die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder (40) angeordnet sind, zum Steuern des zu den an den Rädern installierten Radzylindern gelieferten Hydraulikdrucks; ein erstes Ausgleichsventil (241), das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen zwei Radzylindern, die mit dem ersten Einlassventil bzw. dem zweiten Einlassventil verbunden sind; und ein zweites Ausgleichsventil (242), das konfiguriert ist zum Steuern einer Verbindung zwischen zwei Radzylindern, die mit dem dritten Einlassventil bzw. dem vierten Einlassventil verbunden sind.
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