KR20190034931A - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

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KR20190034931A
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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하고, 제1 압력챔버와 제2 압력챔버를 구비하는 액압 공급장치; 각각 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 및 제2 유압서킷; 제4 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제2 유압서킷; 제2 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제3 유압유로; 제5 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제5 유압유로; 제1 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제6 유압유로; 및 상기 제2 제어밸브에 병렬로 제3 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제7 유압유로을 포함한다.

Description

전자식 브레이크 시스템{Electric brake system}
본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
일반적으로 차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되며, 최근에는 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 다양한 종류의 시스템이 제안되고 있다.
일례로, 브레이크 시스템은 제동시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System), 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System), 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량 자세 제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.
종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기구적으로 연결된 진공 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하였으나, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달변위센서로부터 운전자의 제동 의지를 전기적 신호로 전달받아 휠 실린더로 제동에 필요한 액압을 공급하는 액압 공급장치가 마련된 전자식 브레이크 시스템이 많이 사용되고 있다.
EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 07. 상기 문헌에 따르면, 전자식 브레이크 시스템의 액압 공급장치는 브레이크 페달의 답력에 따라 모터가 작동하고, 모터의 회전력은 직선운동으로 변환하여 실린더의 피스톤을 가압함으로써 제동에 필요한 액압을 발생시킨다.
본 발명의 실시 예들은 복동식으로 동작하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하고, 제1 압력챔버와 제2 압력챔버를 구비하는 액압 공급장치; 각각 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 및 제2 유압서킷; 제4 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제2 유압서킷; 제2 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제3 유압유로; 제5 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제5 유압유로; 제1 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제6 유압유로; 및 상기 제2 제어밸브에 병렬로 제3 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제7 유압유로을 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
상기 제3 내지 제5 제어밸브는 노말 클로즈 타입으로 마련될 수 있다.
상기 제1 및 제2 제어밸브는 상기 액압 공급장치에서 상기 휠 실린더로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하되, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다.
또, 오일이 저장되는 리저버; 상기 리저버와 연결되는 마스터 실린더; 상기 마스터 실린더로부터 유출되는 오일을 이용하여 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 더 구비하고, 상기 리저버와 마스터 실린더와 시뮬레이션 장치를 연결하는 리저버 유로에 마련되어, 상기 리저버에서 상기 마스터 실린더 방향으로 흐르는 유체 흐름만을 허용하는 체크밸브와, 상기 체크밸브의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로와, 상기 바이패스 유로에 양방향 흐름을 제어할 수 있도록 마련되는 솔레노이드 밸브를 포함할 수 있다.
상기 솔레노이드 밸브는 노말 클로즈 타입으로 마련될 수 있다.
오일이 저장되는 리저버를 더 포함하고, 상기 제1 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제1 덤프유로와, 상기 제2 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제2 덤프유로와, 상기 제1 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브와, 상기 제2 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브와, 상기 제2 덤프유로에서 상기 제2 덤프밸브의 상류 측과 하류 측을 연결하는 바이패스 유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 오일의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함할 수 있다.
오일이 저장되는 리저버를 더 포함하고, 상기 리저버는 상기 제1 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제1 리저버 챔버와, 상기 액압 공급장치에 오일을 공급하도록 연결되는 제2 리저버 챔버와, 상기 제2 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제3 리저버 챔버를 포함하되, 상기 제1 리저버 챔버와 제3 리저버 챔버는 분리 마련될 수 있다.
상기 제2 리저버 챔버는 상기 제1 리저버 챔버 및 제3 리저버 챔버와 분리 마련될 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 액압 공급장치의 유압피스톤을 복동식으로 구성함으로써 보다 신속하고 효과적으로 액압을 제공할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 액압 공급장치와 휠 실린더 사이에서 오일의 흐름을 컨트롤하는 복수의 제어밸브들을 솔레노이드 밸브와 체크 밸브로 혼합 구성함으로써 각 유압서킷에 제동에 필요한 액압을 신속하게 가압 제공하거나 감압 제공할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 동작 시 작동되는 밸브수가 종래에 비해 적기 때문에 작동 소음을 줄일 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 마스터 실린더 및 리저버를 나타내는 확대도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 리저버와 유압회로의 연결관계를 나타내는 확대도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 액압 공급장치에 마련되는 액압 제공유닛을 나타내는 확대도이다.
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 저압 모드에서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 고압 모드에서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 7은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 8은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 고압 모드에서 제동 압력을 해제하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 저압 모드에서 제동 압력을 해제하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 10은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템이 시뮬레이터 장치의 리크 여부를 검사하기 위해 검사 모드로 작동되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예들을 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하에 소개되는 실시 예들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상이 충분히 전달될 수 있도록 하기 위해 예로서 제공되는 것이다. 본 발명은 이하 설명되는 실시 예들에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 도면에서 생략하였으며 도면들에 있어서, 구성요소의 폭, 길이, 두께 등은 편의를 위하여 과장되어 표현될 수 있다. 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도면을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(FL, RR, RL, FR)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(50)를 구비한다.
마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일례로, 본 실시 예에 따른 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(20a)에는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 또, 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 연통되어 오일이 출입되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 연통되어 오일이 출입된다. 일례로, 제1 유압포트(24a)는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다.
마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 제1 백업유로(251)를 통해 차량의 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 제2 백업유로(252)를 통해 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)에 연결될 수 있다. 이와 같이 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 마스터 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하다. 이 외에도 도면에 도시된 것과 달리 마스터 실린더(20)의 마스터 챔버에 연결되는 휠의 위치는 다양하게 구성될 수 있다.
또한, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다. 즉, 제1 피스톤(21b)은 제1 마스터 챔버(20a)에 수용되고, 제2 피스톤(22b)은 제2 마스터 챔버(20b)에 수용될 수 있다.
제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 움직이는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)에 의해 압축되면서 탄성력이 저장된다. 제1 피스톤(21a)을 미는 힘이 탄성력 보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 저장된 복원 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)은 원위치로 복귀된다.
마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이에는 갭(gap)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서, 인풋로드(12)는 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.
한편, 도 2에 확대 도시한 바와 같이 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(37)를 통해 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(38)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 도면에서는 후술할 시뮬레이터 장치(50)의 설명 편의를 위해 제1 리저버 유로(37)는 마스터 실린더(20)의 하측에 연결된 것으로 도시하고, 제2 리저버 유로(38)는 마스터 실린더(20)의 상측에 연결된 것으로 도시하였으나 그 연결 위치는 마스터 실린더(20)의 동일한 면에 마련될 수 있다. 마스터 실린더(20)의 하측에 위치한 제1 리저버 유로(37)는 후술할 시뮬레이션 장치(50)와 연결되어 있다.
마스터 실린더(20)는 제1 리저버 유로(37)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25a, 25b)와 제2 리저버 유로(38)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25c, 25d)를 포함할 수 있다. 실링부재(25a, 25b, 25c, 25d)는 마스터 실린더(20)의 내벽 또는 피스톤(21a, 22a)의 외주면에 돌출되는 링 형태일 수 있다.
제1 리저버 유로(37)에는 리저버(30)에서 제1 마스터 챔버(20a)로 유입되는 오일의 흐름은 허용하면서도 제1 마스터 챔버(20a)에서 리저버(30)로 유입되는 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브(55)가 마련될 수 있다. 체크밸브(55) 전방과 후방은 바이패스 유로(39)에 의해 연결될 수 있으며, 이 바이패스 유로(39)에는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이의 양방향 오일 흐름을 전기적으로 제어하는 전자개폐밸브(54)가 마련될 수 있다. 전자개폐밸브(54)는 평상 시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Close type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 전자개폐밸브(54)는 시뮬레이터 장치(50)의 동작 및 리크 감지 시 사용될 수 있다. 자세한 것은 후술한다.
한편, 리저버(30)는 도 2 및 도 3에 도시한 바와 같이 세 개의 리저버 챔버(31, 32, 33)를 포함할 수 있다. 일례로, 세 개의 리저버 챔버(31, 32, 33)는 일 열로 나란하게 배치될 수 있다.
인접하는 리저버 챔버(31, 32, 33)들은 격벽(34, 35)에 의해 구분될 수 있다. 예를 들어, 제1 리저버 챔버(31)와 제2 리저버 챔버(32)는 제1 격벽(34)으로 구분되고, 제2 리저버 챔버(32)와 제3 리저버 챔버(33)는 제2 격벽(35)으로 구분될 수 있다.
제1 격벽(34)과 제2 격벽(35)은 일부가 개방되어 제1 내지 제3 리저버 챔버(31, 32, 33)가 서로 연통될 수 있다. 따라서, 제1 내지 제3 리저버 챔버(31, 32, 33)의 압력은 서로 같을 수 있으며, 예를 들어 대기압으로 동일하게 마련될 수 있다.
제1 리저버 챔버(31)는 도 3에 도시된 바와 같이 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(20a)와, 휠 실린더(40)와, 시뮬레이션 장치(50)와 연결될 수 있다. 즉, 제1 리저버 챔버(31)는 제1 리저버 유로(37)를 통해 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 장치(50)와 연결될 수 있으며, 또한 네 개의 휠 실린더(40) 중 두 개의 휠 실린더RL, RR)가 배치되는 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다.
제1 리저버 챔버(31)와 제1 마스터 챔버(20a) 및 시뮬레이션 장치(50) 사이의 연결은 도 3에 도시하지는 않았지만 상술한 체크밸브(55)와 전자개폐밸브(54)에 의해 제어될 수 있으며, 휠 실린더(40)와 제1 리저버 챔버(31)의 연결은 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)에 의해 제어될 수 있다(도 1 참조).
제2 리저버 챔버(32)는 후술할 액압 공급장치(100)와 연결될 수 있다. 예컨대, 도 1을 참조하면 제2 리저버 챔버(32)는 액압 제공유닛(110)의 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결될 수 있다. 보다 구체적으로, 제2 리저버 챔버(32)는 제1 덤프유로(116)를 통해 제1 압력챔버(112)와 연결되고, 제2 덤프유로(117)를 통해 제2 압력챔버(113)와 연결될 수 있다.
제3 리저버 챔버(33)는 도 3에 도시한 바와 같이 마스터 실린더(20)의 제2 마스터 챔버(20b)와, 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다. 즉, 제3 리저버 챔버(33)는 제2 리저버 유로(38)를 통해 제2 마스터 챔버(20b)와 연결될 수 있으며, 네 개의 휠 실린더(40) 중 다른 두 개의 휠 실린더(FL, FR)가 배치되는 제2 유압서킷(202)의 휠 실린더(40)와 연결될 수 있다(도 1 참조). 제3 리저버 챔버(33)와 휠 실린더(40)의 연결은 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)에 의해 제어될 수 있다.
본 실시 예에 따르면, 리저버(30)는 액압 공급장치(100)에 연결되는 제2 리저버 챔버(32)와 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 연결되는 제1 및 제3 리저버 챔버(31, 33)를 분리하여 마련할 수 있다. 이는, 만일 액압 공급장치(100)에 오일을 공급하는 리저버 챔버와 마스터 챔버(20a, 20b)에 오일을 공급하는 리저버 챔버가 동일하게 마련된다면, 리저버(20)가 액압 공급장치(100)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 마스터 챔버(20a, 20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하기 때문이다.
따라서, 리저버(30)는 제2 리저버 챔버(32)와 제1 및 제3 리저버 챔버(31, 33)를 분리하여 마련함으로써, 액압 공급장치(100)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 비상 시에도 리저버(30)가 제1 및 제2 마스터 챔버(20a, 20b)에 정상적으로 오일을 공급하여 비상 제동이 이루어지도록 할 수 있다.
마찬가지로, 리저버(30)는 제1 마스터 챔버(20a)에 연결되는 제1 리저버 챔버(32)와 제2 마스터 챔버(20b)에 연결되는 제3 리저버 챔버(33)를 분리하여 마련할 수 있다. 이는, 만일 제1 마스터 챔버(20a)에 오일을 공급하는 리저버 챔버와 제2 마스터 챔버(20b)에 오일을 공급하는 리저버 챔버가 동일하게 마련된다면, 리저버(20)가 제1 마스터 챔버(20a)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 경우 제2 마스터 챔버(20b)에도 제대로 오일을 공급하지 못하게 되기 때문이다.
따라서, 리저버(30)는 제1 리저버 챔버(31)와 제3 리저버 챔버(33)를 분리 마련함으로써, 제1 마스터 챔버(20a)에 제대로 오일을 공급하지 못하는 비상 시에도 리저버(30)가 제2 마스터 챔버(20b)에 정상적으로 오일을 공급함으로써 네 개의 휠 실린더(40) 중 적어도 두 개의 휠 실린더(40)에서는 정상적인 제동압을 형성할 수 있다.
또한, 리저버(30)는 자세히 도시하지는 않았지만 액압 공급장치(100)에서 리저버(32)로 연결되는 오일 라인(116,117)과 휠 실린더(40)에서 리저버(31,33)로 연결되는 덤프 라인을 분리하여 마련할 수 있다. 따라서, ABS 제동 시에 덤프 라인에서 발생할 수 있는 기포가 액압 공급장치(100)의 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)로 유입되는 않기 때문에 ABS 성능이 저하되는 것을 방지할 수 있다.
이하에서는 설명의 편의를 위해 제1 내지 제3 리저버 챔버(31, 32. 33)를 리저버(30)로 통칭한다.
한편, 시뮬레이션 장치(50)는 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있다.
도 1을 참조하면, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51)와, 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련되는 반력 피스톤(52)과, 반력 피스톤(52)을 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 연결된 시뮬레이터 밸브(54)를 포함할 수 있다.
시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워져 있다. 따라서, 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터의 이물질 유입이 원천적으로 차단될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(51)의 전단은 마스터 실린더(20)와 연결되고 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 리저버(30)와 연결된다.
반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.
시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 유로에 마련될 수 있으며, 이 유로는 제1 리저버 유로(37)를 이용할 수 있다. 즉, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 제1 리저버 유로(37) 상에서 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(51)의 내부는 반력 피스톤(52)이 복귀하는 경우 리저버(30)로부터 오일이 유입됨으로써 오일로 항상 채워질 수 있다.
또한, 시뮬레이터 밸브(54)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다.
또한, 시뮬레이터 밸브(54)에는 병렬로 시뮬레이터 체크밸브(55)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(55)는 리저버(30)에서 시뮬레이터 챔버(51)로 향하는 오일의 흐름은 허용하되 그 반대 방향의 오일 흐름은 차단하도록 마련되어 브레이크 페달(10)의 답력 해제시 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴을 보장할 수 있다.
이러한 시뮬레이터 밸브(54)와 시뮬레이터 체크밸브(55)는 상술한 시뮬레이터 장치(50)의 리크 여부를 검사하는데에도 이용 가능하다. 자세한 것은 후술한다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RL, FR, FL, RR)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 마스터 실린더의 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 마스터 실린더의 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 243, 261, 262, 271, 272, 273)을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.
액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환유닛(130)을 포함할 수 있다. 여기서, 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.
액압 제공유닛(110)은 도 4를 참조하여 보다 자세하게 이하에서 설명하기로 한다.
액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115: 115a, 115b)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환유닛(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.
압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다.
즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.
제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)의 후방 측에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 제1 유압유로(211)에 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)의 전방 측에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 제4 유압유로(214)에 연결된다.
제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.
실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있다. 그리고 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압 또는 부압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 차단되어 실린더블록(111)에 누설되지 않을 수 있다.
또한, 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되어, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다. 일례로, 제1 압력챔버(112)는 전방 측에 형성되는 제3 연통홀(111c)를 통해 제1 덤프유로(116)와 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 후방 측에 형성되는 제4 연통홀(111d)을 통해 제2 덤프유로(117)와 연결될 수 있다.
다시 도 1을 참고하여, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결되는 유로들(211, 212, 213, 214, 215, 216, 217)과 밸브들(231, 232, 241, 242, 243, 271, 272, 273)에 대하여 설명하기로 한다.
제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.
제3 및 제6 유압유로(213, 216)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)가 각각 마련될 수 있다. 제1 및 제2 제어밸브(231, 232)는 압력챔버(112, 113)에서 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브일 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 액압이 제2 유압서킷(202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제2 유압서킷(202)의 액압이 압력챔버(112, 113)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.
제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.
또한, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하는 제7 유압유로(217)를 포함할 수 있다. 제7 유압유로(217)에는 양방향 오일의 흐름을 제어하기 위한 제3 제어밸브(271)가 마련된다. 한편, 제4 제어밸브(272)와 제5 제어밸브(273)는 제2 유압유로(212)와 제5 유압유로(215)에 각각 마련되어 휠 실린더(40)의 액압을 빼내어 제1 압력챔버(112)로 보내는 때에 개방되도록 작동할 수 있다.
이러한 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 전기 자동차나 하이브리드 자동차와 같이 모터를 주 또는 보조 구동원으로 사용하는 차량에서는 제동 시 네 개의 휠에 균등하게 작용하는 유압 제동력 외에 모터에 의한 회생 제동력이 더해지기 때문에, 안전한 제동을 위해서는 네 개의 휠에 작용하는 전체 제동력이 일정하도록 두 제동력 간 협동 제어가 긴밀하게 이루어져야 한다.
예를 들어, 모터가 전륜에 설치되어 있는 경우에는 유압 제동력과 모터에 의한 회생 제동력이 더해진 전륜의 전체 제동력이 유압 제동력만 발생하는 후륜의 전체 제동력보다 크기 때문에 제동 안전성에 큰 문제가 발생하지 않는다.
하지만, 모터가 후륜에 설치되어 있는 경우에는 유압 제동력만 발생하는 전륜의 전체 제동력보다 유압 제동력과 모터에 의한 회생 제동력이 더해진 후륜의 전체 제동력이 크기 때문에 두 제동력을 적절히 조절하지 못할 경우 차량의 제동 안전성에 문제가 발생할 우려가 있다.
제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)는 회생제동을 제어하는 밸브 역할을 수행할 수 있다. 이를 위해 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)는 하이브리드 자동차나 전기 자동차와 같이 모터에 의해 휠에 회전 구동력을 발생시키는 차량에 있어서 감속 시 발생하는 회생 제동력에 따라 액압 공급장치(100)로부터 유압 제어유닛(200)으로 전달되는 유압 제동력을 감소시킬 수 있다.
이때, 전자제어유닛은 차량에 회생 제동력이 발생했는 지를 판단할 수 있다. 회생 제동력이 발생하지 않은 경우는 정상적으로 액압 공급장치(100)를 동작하여 네 개의 휠에 균일한 제동력을 발생시키도록 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)를 제어할 수 있다.
후륜(RR, RL)에 회생 제동력이 발생되었다고 판단한 경우, 전자제어유닛은 운전자의 요구 제동력과 회생 제동력의 차이에 따라 필요한 액압 제동력의 크기를 계산하고, 그 액압에 따라 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)의 개폐를 제어한다. 회생 제동력이 발생된 후륜의 액압 제동력은 일반적으로 회생 제동력이 발생하지 않을 때의 액압 제동력보다 감소된다.
제1 덤프유로(116)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프유로(117)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 덤프밸브(242)는 리저버(30)에서 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다.
즉, 제1 덤프밸브(241)는 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
또한, 제2 덤프유로(117)는 제2 덤프밸브(242)의 전단과 후단을 연결하는 바이패스 유로를 포함할 수 있으며, 이 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 설치될 수 있다.
제3 덤프밸브(243)는 오일의 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)는 정상 상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 액압 제공유닛(110)이 복동식으로 동작할 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있고, 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제5 유압유로(215)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있고, 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 동작시킬 수 있다.
또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 유압서킷(201)의 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제2 유압유로(212)와 제1 유압유로(211)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있고, 제2 유압서킷(202)의 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제3 유압유로(213)과 제1 유압유로(211)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 부압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)의 각 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 유압유로(215, 214)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달시킬 수 있다.
다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환유닛(130)에 대하여 설명하기로 한다.
모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 243, 261, 262, 271, 272, 273)을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.
모터(120)의 구동력은 동력변환유닛(130)을 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 유압유로(211, 214)를 통해 각 차륜(RL, FR, FL, RR)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다. 모터는 고정자(121)와 회전자(122)로 이루어지는 브러쉬리스 모터를 채용할 수 있다.
동력변환유닛(130)은 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일례로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다. 웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.
이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다.
한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다. 즉, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 일 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킨다.
이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행하게 된다. 예컨대, 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 243, 261, 262, 271, 272, 273)을 제어함으로써 결정될 수 있다.
한편, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다. 제1 백업유로(251)에는 양방향 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 양방향 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다.
제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
다음으로 본 발명의 실시 예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다. 유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개씩의 차륜을 할당 제어할 수 있도록 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)을 제어할 수 있다. 각각의 차륜(RL, FR, FL, RR)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.
제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 좌측 전륜(FL)과 우측 전륜(FR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 제2 유압유로(212)와 연결되는 제5 유압유로(215)와, 제3 유압유로(213)와 연결되는 제6 유압유로(216)도 마찬가지로 각 휠 실린더(40)로 분기되어 연결된다.
제1,2 유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)에는 제1 유압유로(211)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있다. 또한, 제2 유압서킷(202)에는 제3 유압유로(213)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다. 여기서, 인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 제1,2 유압서킷(201, 202)은 각 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)를 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)는 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(40)의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입되도록 할 수 있다.
또한, 제1,2 유압서킷(201, 202)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(FL, RR, RL, FR)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RL, FR, FL, RR)의 제동압력을 감지하여 감압 제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
한편, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 하류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 하류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 신속하게 공급할 수 있다.
한편, 미설명된 참조부호 "PS1"과 "PS2"는 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압서킷 압력센서고, "PS3"은 마스터 실린더(20)의 액압을 측정하는 백업유로 압력센서다. "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.
그러면, 이하에서는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 제동 동작에 대해서 자세히 설명한다.
설명에 앞서, 본 실시 예의 액압 공급장치(100)는 저압 모드와 고압 모드를 구분하여 사용할 수 있다. 저압 모드와 고압 모드는 유압 제어유닛(200)의 동작을 달리함으로써 변경될 수 있다. 액압 공급장치(100)는 고압 모드를 사용함으로써 모터(120)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 생성할 수 있다. 따라서 브레이크 시스템의 가격과 무게를 낮추면서도 안정적인 제동력을 담보할 수 있다.
보다 상세하게 설명하면, 유압피스톤(114)은 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 유압피스톤(114)이 초기 상태에서 전진할수록, 즉 유압피스톤(114)의 스트로크가 증가할 수록 제1 압력챔버(112)에서 휠 실린더(40)로 전달되는 오일의 양이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 하지만, 유압피스톤(114)의 유효 스트로크가 존재하기 때문에 유압피스톤(114)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.
저압 모드의 최대 압력은 고압 모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압 모드는 저압 모드와 비교할 때 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 이것은 제1 압력챔버(112)에서 밀려난 오일이 모두 휠 실린더(40)로 유입되는 것이 아니라 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문이다.
따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압 모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 압력이 큰 고압 모드를 사용할 수 있다.
도 5는 유압피스톤이 전진하면서 저압 모드에서 제동 압력을 제공하는 상황을, 도 6은 유압피스톤이 전진하면서 고압 모드에서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
운전자에 의한 제동이 시작되면 페달 변위센서(11)를 통하여 운전자가 밟는 브레이크 페달(10)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자제어유닛(미도시)은 페달 변위센서(11)로부터 출력된 전기적 신호를 입력받아 모터(120)를 구동한다.
또한, 전자제어유닛은 마스터 실린더(20)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(PS1)와 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)에 마련된 제1 또는 제2 유압서킷 압력센서(PS1, PS3)를 통하여 회생(잔류) 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(40)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.
도 5를 참조하면, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전 동작하고, 이 모터(120)의 회전력은 동력변환유닛(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)은 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)에서 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 네 개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.
구체적으로, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 두 개의 휠(RL, RR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.
또한, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 두 개의 휠(FL, FR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다. 이때, 제4 제어밸브(272)를 열어 제1 압력챔버(112)에서 제1 유압서킷(201)로 연결되는 제2 유압유로(212)를 개방할 수 있다.
또한, 이때의 제5 제어밸브(273)는 닫힌 상태로 유지되어 제5 유압유로(215)를 차단할 수 있다. 이를 통해, 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압은 제5 유압유로(215)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되지 못하므로 스트로크 당 압력 증가율이 향상될 수 있다. 따라서 제동 초기에 신속한 제동 응답이 기대될 수 있다.
추가로, 휠 실린더(40)로 전달되는 압력이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값에 비하여 높게 측정될 경우 전자제어유닛은 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방시킴으로써 목표 압력값에 추종하도록 액압을 제어할 수 있다.
또한, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄하여 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않도록 한다.
또한, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 마스터 실린더(20)의 가압에 따라 발생된 압력은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이때, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 배치된 평상시 폐쇄형 시뮬레이터 밸브(54)가 개방되어 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 채워진 오일이 리저버(30)로 전달된다. 또한, 반력 피스톤(52)이 움직이고 반력 피스톤(52)을 지지하는 반력 스프링(53) 하중에 상응하는 압력이 시뮬레이션 챔버(51) 내에 형성되어 운전자에게는 적절한 페달감을 제공하게 된다.
또한, 제3 유압유로(213)에 설치되는 유압서킷 압력센서(PS1)는 좌측 전륜(FL) 또는 우측 전륜(FR)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달되는 유량을 검출할 수 있다. 따라서, 전자제어유닛은 유압서킷 압력센서(PS1)의 출력에 따라 액압 공급장치(100)를 제어함으로써 휠 실린더(40)로 전달되는 유량을 제어할 수 있다. 구체적으로 유압피스톤(114)의 전진 거리 및 전진 속도를 조절하여 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량 및 배출 속도를 제어할 수 있다.
한편, 유압피스톤(114)이 최대로 전진하기 전에 액압 공급장치(100)는 도 5에 도시된 저압 모드에서 도 6에 도시된 고압 모드로 전환할 수 있다.
도 6을 참조하면, 고압 모드에서는 제5 제어밸브(273)가 열린 상태로 전환되어 제5 유압유로(215)를 개방할 수 있다. 따라서 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압은 제2 유압유로(212)와 제5 유압유로(215)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되어 유압피스톤(114)을 밀어내는 데 사용될 수 있다.
고압 모드에서는 제1 압력챔버(112)에서 밀려난 오일의 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문에 스트로크 당 압력 증가율이 감소한다. 그러나 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압의 일부가 유압피스톤(114)을 밀어내는데 사용되기 때문에 최대 압력이 증가하게 된다. 이때, 최대 압력이 증가하는 이유는 제2 압력챔버(113)의 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적이 제1 압력챔버(112)의 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적보다 작기 때문이다.
이때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제1 압력챔버(112) 내의 오일은 부압 상태의 제2 압력챔버(113)로 신속히 유입될 수 있다. 그러나 경우에 따라 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 리저버(30)로 유입될 수도 있다.
도 7은 유압피스톤(114)이 후진하면서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 7을 참고하면, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 반대 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)에서 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 네 개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.
구체적으로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제4 유압유로(214) 및 개방된 제5 유압유로(215)를 통과하고, 제1 유압서킷(201)의 휠 실린더(40)에 전달된다. 이때, 제3 제어밸브(271)와 제4 제어밸브(272)는 닫힌 상태를 유지하며, 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련되고, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다. 마찬가지로, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통과하고, 제2 유압서킷(202)의 휠 실린더(40)에 전달된다. 이때, 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련되고, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.
다시 정리하면, 유압피스톤(114)의 후진 가압 시 제5 제어밸브(273)는 폐쇄 상태에서 개방 상태로 전환되어 제5 유압유로(215)를 개방하며, 제1 제어밸브(231)는 제2 압력챔버(113)에서 휠 실린더(40) 방향의 액압 전달을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문에 제6 유압유로(216)도 개방된다. 따라서, 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압은 제1 압력챔버(112)로 전달되지 못하여 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으므로, 제동 초기에 신속한 제동 응답이 기대될 수 있다.
이때, 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내의 오일은 제4 유압유로(214)를 통해 신속하게 배출될 수 있다.
다음으로, 본 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동 시 제동된 상태에서 제동력을 해제하는 경우에 대하여 살펴보기로 한다.
도 8은 유압피스톤(114)이 후진하면서 고압 모드에서 제동 압력을 해제하는 상황을, 도 9는 유압피스톤(114)이 후진하면서 저압 모드에서 제동 압력을 해제하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 8을 참고하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동 시의 반대 방향으로 회전력을 발생시켜 동력변환유닛(130)으로 전달하고, 동력변환유닛(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원래의 위치로 후진시킴으로써 제1 압력챔버(112)의 압력을 해제 또는 부압을 발생시킨다. 그리고 액압 제공유닛(110)은 휠 실린더(40)로부터 배출되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 전달받아 제1 압력챔버(112)로 전달한다.
구체적으로, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제2 유압유로(212)와, 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)의 개방 전환으로 인해 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다.
한편, 제1 압력챔버(112)에 부압이 형성되기 위해서는 유압피스톤(114)이 후진하여야 하는데, 제2 압력챔버(113)에 오일이 가득 차 있으면 유압피스톤(114)이 후진하는데 저항이 발생한다. 고압 모드에서는 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)의 개방 전환으로 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)가 상호 연통되고, 제2 압력챔버(113) 내의 오일은 제1 압력챔버(112)로 이동될 수 있다.
제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내의 오일은 제4 유압유로(214)로만 배출될 수 있다. 그러나 경우에 따라 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 리저버(30)로 유입될 수도 있다.
추가로, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 전자제어유닛은 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 적어도 어느 하나를 개방시켜 목표 압력값에 추종하도록 제어할 수 있다.
또한, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 생성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않는다.
도 8에 도시된 고압 모드에서는 유압피스톤(114)이 후진하면서 발생하는 제1 압력챔버(112) 내의 부압에 의해 휠 실린더(40) 내의 오일과 함께 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 제1 압력챔버(112)로 이동하기 때문에 휠 실린더(40)의 압력 감소율이 작다. 따라서 고압 모드에서는 신속한 압력 해제가 어려울 수 있다.
이러한 이유로 고압 모드는 고압 상황에서만 이용될 수 있으며, 압력이 일정 수준 이하로 낮아지는 경우 도 9에 도시된 저압 모드로 전환할 수 있다.
도 9를 참고하면, 저압 모드에서는 제5 제어밸브(273)가 닫힌 상태로 유지 또는 전환되어 제5 유압유로(215)를 폐쇄하는 대신 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 전환 또는 유지되어 제2 압력챔버(113)를 리저버(30)와 연결할 수 있다.
저압 모드에서는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 부압이 휠 실린더(40)에 저장된 오일을 빨아들이는 데만 사용되기 때문에 고압 모드와 비교할 때 유압피스톤(114)의 스트로크당 압력 감소율이 증가하게 된다. 여기서, 제2 압력챔버(113)에서 발생되는 액압은 체크 밸브로 마련되는 제1 제어밸브(231)를 통과하기 보다는 개방되어 있는 제3 덤프밸브(243)을 통해 대기압 상태인 리저버(30)로 대부분 빠져나간다.
도면에 도시하지는 않았지만 유압피스톤(114)이 반대로 움직이는 경우, 즉 전진하는 경우의 저압 모드 및 고압 모드에서의 휠 실린더(40)의 제동 압력 해제도 상기와 같이 유압유로들(211, 212, 213, 214, 215, 216, 217)과 밸브들(231, 232, 241, 242, 243, 271, 272, 273)을 제어하여 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 각각 액압 및 부압을 발생시킴으로써 용이하게 제어할 수 있다.
도 10은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 검사 모드로 작동되는 상태를 나타내는 유압회로도이다. 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 경우 각 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 243, 261, 262, 271, 272, 273)은 비작동 상태인 제동초기 상태로 마련되고, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)와 각 차륜(FL, RR, RL, FR)에 마련되는 휠 실린더(40)의 상류에 마련된 인렛밸브(221)는 개방되어 액압이 곧바로 휠 실린더(40)로 전달된다.
시뮬레이터 밸브(54)는 닫힌 상태로 마련되어 제1 백업유로(251)를 통해 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 시뮬레이션 장치(50)를 통해 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 따라서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟음으로써 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 손실없이 휠 실린더(40)로 전달되어 안정적인 제동을 담보할 수 있다.
그러나 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하는 경우 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압의 일부가 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 손실될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 비정상 모드에서 폐쇄되도록 마련되는데, 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 시뮬레이션 장치(50)의 반력 피스톤(52)을 밀어냄으로써 시뮬레이션 챔버(51) 후단에 형성되는 압력에 의해 시뮬레이터 밸브(54)에 누설이 발생할 수 있다.
이처럼 시뮬레이터 밸브(54)에 누설이 발생하는 경우 운전자는 의도하는 제동력을 얻지 못한다. 따라서 제동 안정성에 문제가 발생한다.
검사 모드는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하는지를 검사하기 위하여 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시켜 손실되는 압력이 있는지를 검사하는 모드이다. 만일, 액압 공급장치(100)에서 토출된 액압이 리저버(30)로 유입되어 압력 손실이 발생한다면 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하였는지 여부를 알기 어렵다.
따라서. 검사 모드에서는 도 10에 도시된 바와 같이 전자개폐밸브인 시뮬레이터 밸브(54)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 즉, 시뮬레이터 밸브(54)와 아웃렛밸브(222)를 폐쇄 상태로 유지함으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.
또한, 검사 모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 시뮬레이션 장치(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해, 검사 모드에서는 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환할 수 있다. 또한, 제3 내지 제5 제어밸브(271, 272, 273)를 닫음으로써 제2 압력챔버(113)의 액압이 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 막을 수 있다.
검사 모드에서 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시킨 후에, 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서(PS3)로부터 전달되는 신호를 분석하여 시뮬레이터 밸브(54)에서 리크가 발생하는 상태를 감지할 수 있다. 일 예로, 백업유로 압력센서(PS3)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)의 리크가 없는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.
본 발명은 첨부된 도면에 도시된 일 실시 예를 참고로 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 범위는 첨부된 청구 범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.
10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
31: 제1 리저버 챔버 32: 제2 리저버 챔버
33: 제3 리저버 챔버 34: 격벽
35: 격벽 40: 휠 실린더
50: 시뮬레이션 장치 54: 시뮬레이터 밸브
55: 체크밸브 100: 액압 공급장치
110: 액압 제공유닛 112: 제1 압력챔버
113: 제2 압력챔버 120: 모터
130: 동력변환유닛 200: 유압 제어유닛
201: 제1 유압서킷 202: 제2 유압서킷
211: 제1 유압유로 212: 제2 유압유로
213: 제3 유압유로 214: 제4 유압유로
215: 제5 유압유로 216: 제6 유압유로
217: 제7 유압유로 218: 제8 유압유로
221: 인렛밸브 222: 아웃렛밸브
223: 체크밸브 231: 제1 제어밸브
232: 제2 제어밸브 241: 제1 덤프밸브
242: 제2 덤프밸브 243: 제3 덤프밸브
251: 제1 백업유로 252: 제2 백업유로
261: 제1 컷밸브 262: 제2 컷밸브
271: 제3 제어밸브 272: 제4 제어밸브
273: 제5 제어밸브

Claims (9)

  1. 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 작동하고, 제1 압력챔버와 제2 압력챔버를 구비하는 액압 공급장치;
    각각 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 및 제2 유압서킷;
    제4 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제2 유압서킷;
    제2 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제3 유압유로;
    제5 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제5 유압유로;
    제1 제어밸브가 마련되고, 상기 제2 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제6 유압유로; 및
    상기 제2 제어밸브에 병렬로 제3 제어밸브가 마련되고, 상기 제1 압력챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제7 유압유로을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 제3 내지 제5 제어밸브는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 제3 내지 제5 제어밸브는 노말 클로즈 타입으로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 제어밸브는 상기 액압 공급장치에서 상기 휠 실린더로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하되, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    오일이 저장되는 리저버;
    상기 리저버와 연결되는 마스터 실린더; 및
    상기 마스터 실린더로부터 유출되는 오일을 이용하여 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 더 구비하고,
    상기 리저버와 마스터 실린더와 시뮬레이션 장치를 연결하는 리저버 유로에 마련되어, 상기 리저버에서 상기 마스터 실린더 방향으로 흐르는 유체 흐름만을 허용하는 체크밸브와,
    상기 체크밸브의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로와, 상기 바이패스 유로에 양방향 흐름을 제어할 수 있도록 마련되는 솔레노이드 밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 솔레노이드 밸브는 노말 클로즈 타입으로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    오일이 저장되는 리저버를 더 포함하고,
    상기 제1 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제1 덤프유로와,
    상기 제2 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제2 덤프유로와,
    상기 제1 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브와,
    상기 제2 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브와,
    상기 제2 덤프유로에서 상기 제2 덤프밸브의 상류 측과 하류 측을 연결하는 바이패스 유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버와 상기 제2 압력챔버 사이의 양 방향의 오일의 흐름을 제어하는 솔레노이드 밸브로 마련되는 제3 덤프밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제 1항에 있어서,
    오일이 저장되는 리저버를 더 포함하고,
    상기 리저버는 상기 제1 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제1 리저버 챔버와, 상기 액압 공급장치에 오일을 공급하도록 연결되는 제2 리저버 챔버와, 상기 제2 유압서킷에서 덤프되는 오일을 회수하도록 연결되는 제3 리저버 챔버를 포함하되, 상기 제1 리저버 챔버와 제3 리저버 챔버는 분리 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 제2 리저버 챔버는 상기 제1 리저버 챔버 및 제3 리저버 챔버와 분리 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
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