KR20170130997A

KR20170130997A - 전자식 브레이크 시스템

Info

Publication number: KR20170130997A
Application number: KR1020160062064A
Authority: KR
Inventors: 김현동
Original assignee: 주식회사 만도
Priority date: 2016-05-20
Filing date: 2016-05-20
Publication date: 2017-11-29
Also published as: KR102498530B1

Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 오일이 저장되는 리저버와 연결되고, 마스터 챔버와 마스터 챔버에 마련되는 마스터 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더 및 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하되, 마스터 실린더와 연결되어 오일이 수용되는 시뮬레이터 챔버를 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하고, 마스터 실린더는 마스터 챔버와 연통되고 마스터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제1 오리피스가 형성되고, 시뮬레이터 챔버는 제1 오리피스와 연통된다.

Description

전자식 브레이크 시스템{Pedal Simulator and Electric brake system having the same}

본 발명은 페달 시뮬레이터 및 이를 포함하는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 운전자에게 페달감을 모사하여 제공하는 페달 시뮬레이터 및 이를 포함하는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.

일반적으로, 차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위하여 휠에 장착된 휠 실린더 측으로 전달되는 제동 유압을 전자적으로 제어하는 시스템이 제안되고 있다.

이러한 전자식 브레이크 시스템은 일 예로, 제동시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등으로 이용될 수 있다.

이러한 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 페달을 밟으면 전자제어유닛(ECU)이 이를 감지하고 유압발생 장치를 작동하여 유압을 발생 시킴으로써 제동 작용을 수행하는 브레이크 시스템이다. 즉, 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 페달변위센서가 브레이크 페달의 변위를 감지하고, 전자제어유닛의 신호에 의해 유압발생 장치가 작동함에 따라 휠 실린더의 제동이 일어난다.

위와 같은 전자식 브레이크 시스템은 제동시 운전자에게 페달감을 제공하기 위하여 별도의 페달 시뮬레이터(또는 페달감 모사장치라고도 함)를 설치하여 페달감을 제공하고 있다. 일반적으로 사용되는 페달 시뮬레이터는 일반적인 유압 브레이크 장치(CBS: Conventional Brake System)와 유사한 반력을 제공하도록 다수의 스프링과 다수의 고무 댐퍼를 이용하고 있다.

그러나 페달 시뮬레이터가 복수의 스프링 및 복수의 고무 댐퍼를 포함함으로써 구성이 복잡해지는 문제점이 있다.

또한, 장기간 사용에 따라 스프링과 고무 댐퍼의 내구성 저하 및 성능이 변질되어 페달감이 떨어져 급제동이나 미제동 등 차량의 안전사고에 악영향을 미치는 문제가 발생하게 된다.

또한, 제동감을 변경하기 위해서는 고무 댐퍼 등을 제작하기 위한 금형이 수정되어야 하기 때문에 제작 비용이 증가하고, 제동감 변경의 자유도가 낮다.

또한, 페달 답력의 이력현상(Hysteresis)의 차이가 작기 때문에, 브레이크 페달을 해제(Release)하는 때에 답력이 높아져, 장시간 운전시 운전자의 피로도가 누적될 수 있다.

본 발명의 실시예는 보다 적은 구성으로 제작되는 페달 시뮬레이터 및 이를 포함하는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 오일이 저장되는 리저버와 연결되고, 마스터 챔버와 상기 마스터 챔버에 마련되는 마스터 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더; 및 상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하되, 상기 마스터 실린더와 연결되어 오일이 수용되는 시뮬레이터 챔버를 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하고, 상기 마스터 실린더는 상기 마스터 챔버와 연통되고 상기 마스터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제1 오리피스가 형성되고, 상기 시뮬레이터 챔버는 상기 제1 오리피스와 연통되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버가 형성되는 시뮬레이터 바디부와 상기 시뮬레이터 바디부와 상기 마스터 실린더를 연결하는 마스터 실린더 연결부를 포함하고, 상기 마스터 실린더 연결부는 상기 복수의 제1 오리피스와 연통되는 복수의 제1 오리피스 연결유로가 형성될 수 있다.

또한, 상기 제1 오리피스 연결유로의 일 측은 상기 복수의 제1 오리피스와 연통되도록 복수의 유로로 마련되고, 타 측은 상기 복수의 유로들이 하나의 유로로 합류하여 상기 시뮬레이터 챔버와 연통될 수 있다.

또한, 상기 마스터 실린더 연결부는 상기 마스터 실린더와 분리 가능하도록 결합할 수 있다.

또한, 상기 마스터 실린더 연결부는 상기 시뮬레이터 바디부와 분리 가능하도록 결합할 수 있다.

또한, 상기 마스터 실린더는 상기 마스터 피스톤의 외주면에 마련되는 마스터 실링부재를 더 포함하고, 상기 마스터 실링부재는 상기 마스터 피스톤과 함께 전진하여 상기 복수의 제1 오리피스 중 일부를 지나도록 이동할 수 있다.

또한, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버에 마련되는 시뮬레이터 피스톤을 더 포함하고, 상기 시뮬레이터 챔버와 연통되고 상기 시뮬레이터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제2 오리피스가 형성되고, 상기 제2 오리피스는 상기 리저버와 연통될 수 있다.

또한, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버가 형성되는 시뮬레이터 바디부와 상기 시뮬레이터 바디부와 상기 리저버를 연결하는 리저버 연결부를 포함하고, 상기 리저버 연결부는 상기 복수의 제2 오리피스와 연통되는 복수의 제2 오리피스 연결유로가 형성될 수 있다.

또한, 상기 제2 오리피스 연결유로의 일 측은 상기 복수의 제2 오리피스와 연통되도록 복수의 유로로 마련되고, 타 측은 상기 복수의 유로들이 하나의 유로로 합류하여 상기 리저버와 연통될 수 있다.

또한, 상기 리저버 연결부는 상기 시뮬레이터 바디부와 분리 가능하도록 결합할 수 있다.

또한, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 피스톤의 외주면에 마련되는 시뮬레이터 실링부재를 더 포함하고, 상기 시뮬레이터 실링부재는 상기 시뮬레이터 피스톤과 함께 전진하여 상기 복수의 제2 오리피스 중 일부를 지나도록 이동할 수 있다.

또한, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버의 일 측에 마련되는 댐핑부재를 더 포함하고, 상기 댐핑부재는 상기 시뮬레이터 피스톤의 전진으로 가압되어 탄성 변형할 수 있다.

또한, 상기 댐핑부재는 상기 시뮬레이터 챔버 내에 오일이 유입되지 않아 상기 시뮬레이터 피스톤이 초기 위치에 위치할 때 상기 시뮬레이터 피스톤을 지지하도록 마련될 수 있다.

본 발명의 다른 측면에 따르면, 오일이 저장되는 리저버와 연결되고, 마스터 챔버와 상기 마스터 챔버에 마련되는 마스터 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더; 및 상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하되, 상기 마스터 실린더와 연결되어 오일이 수용되는 시뮬레이터 챔버와 상기 시뮬레이터 챔버에 마련되는 시뮬레이터 피스톤을 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하고, 상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버와 연통되고 상기 시뮬레이터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제2 오리피스가 형성되고, 상기 제2 오리피스는 상기 리저버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 페달 시뮬레이터는 멀티 오리피스의 개방 정도에 따라 페달 답력을 달리 제공할 수 있으며, 저압 구간과 고압 구간의 페달감을 달리 제공할 수 있다.

또한, 페달시뮬레이터는 하나의 피스톤과 하나의 댐퍼로 구성됨에 따라 종래에 비하여 구성을 단순화시킬 수 있음은 물론, 제품비용을 감소시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 오리피스가 설치되는 블록을 서브 어셈블리로 제작하여 교체 가능하도록 하는 경우, 오리피스의 개수 또는 직경 등의 제원을 달리함으로써 페달감을 조절할 수 있다.

또한, 시뮬레이션 밸브를 통하여 압력을 제어함으로써 항상 일정한 페달감을 제공할 수 있게 된다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더와 리저버의 결합 모습을 나타내는 확대도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더와 페달 시뮬레이터의 초기 상태를 모습을 나타내는 확대도이다.
도 4는 도 3의 작동 상태를 나타내는 확대도이다.
도 5는 도 3에서 브레이크 페달이 끝까지 밟힌 상태를 나타내는 확대도이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 페달 시뮬레이터를 나타내는 확대도이다.
도 7은 본 발명의 제3 실시예에 따른 페달 시뮬레이터를 나타내는 확대도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 액압 제공유닛을 나타내는 확대도이다.

이하에서는 본 발명의 실시예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 1을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터(50)를 구비한다.

도 2를 참고하여 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더(20)와 리저버(30)에 대하여 상세히 설명하기로 한다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더(20)와 리저버(30)의 결합 모습을 나타내는 확대도이다.

마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일 예로, 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 제2 마스터 챔버(20b)를 구비할 수 있다.

제1 마스터 챔버(20a)에는 인풋로드(12)와 연결되는 제1 피스톤(21a)이 마련되고, 제2 마스터 챔버(20b)에는 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 그리고 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 유압포트(24a)에 연통되어 오일이 유출입되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 유압포트(24b)에 연통되어 오일이 유출입된다. 일 예로, 제1 유압포트(24a)는 제1 백업유로(251)에 연결되고, 제2 유압포트(24b)는 제2 백업유로(252)에 연결될 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)는 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b) 중 하나의 마스터 챔버(20a)는 제1 백업유로(251)를 통해 차량의 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 다른 하나의 마스터 챔버(20b)는 제2 백업유로(252)를 통해 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 연결될 수 있다. 이와 같이, 두 개의 마스터 챔버(20a, 20b)를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 마스터 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하도록 할 수 있다.

또는 도 2에 도시된 것과 달리 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버를 두 개의 전륜(FR, FL)에, 그리고 다른 하나의 마스터 챔버를 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결할 수도 있다. 그 밖에도 두 개의 마스터 챔버 중 하나의 마스터 챔버를 좌측 전륜(FL)과 좌측 후륜(RL)에, 그리도 다른 하나의 마스터 챔버를 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(FR)에 연결할 수도 있다. 즉, 마스터 실린더(20)의 마스터 챔버에 연결되는 휠의 위치는 다양하게 구성될 수 있다.

또한, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다. 즉, 제1 피스톤(21b)은 제1 마스터 챔버(20a)에 수용되고, 제2 피스톤(22b)은 제2 마스터 챔버(20b)에 수용될 수 있다.

제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 움직이는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)에 의해 압축되면서 탄성력이 저장된다. 그리고 제1 피스톤(21a)을 미는 힘이 탄성력 보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 저장된 복원 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 밀어서 원상복귀 시킬 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이의 갭(gap)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.

또한, 제1 마스터 챔버(20a)는 제1 리저버 유로(61)를 통해 리저버(30)와 연결되고, 제2 마스터 챔버(20b)는 제2 리저버 유로(62)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다.

또한, 제1 리저버 유로(61)에는 리저버(30)에서 제1 마스터 챔버(20a)로 유입되는 오일의 흐름은 허용하면서도 제1 마스터 챔버(20a)에서 리저버(30)로 유입되는 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브(64)가 마련될 수 있다. 체크밸브(64)는 일 방향 유체 흐름만을 허용하도록 마련될 수 있다.

그리고 제1 리저버 유로의 체크밸브(64) 전방과 후방은 바이패스 유로(63)에 의해 연결될 수 있다. 그리고 바이패스 유로(63)에는 검사밸브(60)가 마련될 수 있다.

검사밸브(60)는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 그리고 검사밸브(60)는 평상시 열려있다가 전자제어유닛으로부터 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

검사밸브(60)의 구체적인 기능 및 동작 모습에 대하여는 뒤에 다시 설명하기로 한다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 리저버(30)는 액압 공급장치(100)에서 리저버(30)로 연결되는 오일 라인과 휠 실린더(40)에서 리저버(30)로 연결되는 덤프 라인을 분리하여 마련할 수 있다.

따라서 ABS 제동 시에 덤프 라인에서 발생할 수 있는 기포가 액압 공급장치(100)의 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)로 유입되는 것을 방지하여 ABS 성능이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

다음으로 도 3 내지 도 6을 참고하여 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더(20)와 페달 시뮬레이터(50)에 대하여 설명하기로 한다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 마스터 실린더(20)와 페달 시뮬레이터(50)의 초기 상태를 모습을 나타내는 확대도이다.

마스터 실린더(20)는 제1 리저버 유로(61)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25a, 25b)와 제2 리저버 유로(62)의 전후에 배치되는 두 개의 실링부재(25c, 25d)를 포함할 수 있다. 여기서 전방은 마스터 실린더가 전진하는 방향을, 후방은 마스터 실린더(20)가 후진하는 방향을 의미한다.

실링부재(25a, 25b, 25c, 25d)는 마스터 실린더(20)의 내벽 또는 피스톤(21a, 22a)의 외주면에 돌출되는 링 형태일 수 있다.

도 3을 참고하면, 제1 리저버 유로(61)의 후방에 배치되는 제1 실링부재(25a)와, 제2 리저버 유로(62)의 전방과 후방에 각각 배치되는 제3 및 제4 실링부재(25c, 25d)는 실린더(20)의 내벽에 고정될 수 있고, 제1 리저버 유로(61)의 전방에 배치되는 제2 실링부재(25b)는 제1 피스톤(21a)의 외주면에 고정될 수 있다. 즉, 제2 실링부재(25b)는 제1 피스톤(21a)의 이동과 함께 이동하도록 마련되며, 후술하는 제1 오리피스(26)의 개방 정도를 조절할 수 있다.

또한, 마스터 실린더(20)는 제1 마스터 챔버(20a)와 페달 리뮬레이터(50)를 연통하는 복수의 제1 오리피스(26)를 형성한다. 예를 들어, 제1 오리피스(26)는 제1 피스톤(21a)의 이동 방향을 따라 나란하게 배치되는 복수의 홀일 수 있다.

그리고 제1 오리피스(26)는 제1 피스톤(21a)이 초기 위치로 후진한 상태의 제2 실링부재(25b)가 위치하는 곳과 제1 백업유로(251)의 사이에 위치할 수 있다. 따라서 제1 피스톤(21a)이 초기 위치로 후진한 상태에서는 제1 오리피스(26)의 전부가 개방되고, 제1 피스톤(21a)이 전진함에 따라 제2 실링부재(25b)의 후방에 위치하는 제1 오리피스(26)를 통해서는 오일이 유동하지 못하게 되므로 개방되는 제1 오리피스(26)의 개수가 줄어든다.

페달 시뮬레이터(50)는 제1 마스터 챔버(20a)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있게 된다. 또는 페달 시뮬레이터(50)는 제2 마스터 챔버(20a)와 연결될 수도 있다. 이 경우 제1 오리피스(26)는 제2 마스터 챔버(20a)와 연통되도록 형성될 수 있다.

도 3을 참고하면, 페달 시뮬레이터(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 오리피스(26)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이터 챔버(51a)가 형성되는 시뮬레이터 바디부(51)와, 시뮬레이터 챔버(51a) 내에 마련되는 반력 피스톤(54) 및 댐핑부재(55)를 포함할 수 있다.

그리고 시뮬레이터 바디부(51)의 일 측에는 마스터 실린더(20)와 연결되는 마스터 실린더 연결부(52)가 연결되고, 타 측에는 리저버(30)와 연결되는 리저버 연결부(53)가 연결될 수 있다.

마스터 실린더 연결부(52)는 제1 오리피스(26)와 연통되는 제1 오리피스 연결유로(52a)가 형성된다. 제1 오리피스 연결유로(52a)는 복수의 제1 오리피스(26)에 대응하도록 복수로 마련될 수 있고, 하나의 유로로 합쳐져서 시뮬레이터 챔버(51a)와 연통될 수 있다.

또한, 마스터 실린더 연결부(52)는 마스터 실린더(20)와 분리 가능하도록 마련될 수 있다. 그리고 마스터 실린더 연결부(52)는 시뮬레이터 바디부(51)와도 분리 가능하도록 마련될 수 있다. 즉, 마스터 실린더 연결부(52)는 하나의 모듈로 마련될 수 있어, 마스터 실린더(20) 및 시뮬레이터 바디부(51)와 별도로 분리 및 교체 가능할 수 있다.

시뮬레이터 바디부(51)는 일 측에 제1 오리피스 연결유로(52a)와 시뮬레이터 챔버(51a)를 연통하는 유입구(51b)를 형성하고, 타 측에 시뮬레이터 챔버(51a)와 리저버(30)를 연통하는 제2 오리피스(57)를 형성한다. 예를 들어, 제2 오리피스(57)는 반력 피스톤(54)의 이동 방향을 따라 나란하게 배치되는 복수의 홀일 수 있다.

반력 피스톤(54)은 시뮬레이터 챔버(51a) 내에서 병진 운동 가능하도록 마련된다. 그리고 반력 피스톤(54)은 유입구(51b)와 제2 오리피스(57) 사이에 마련될 수 있다. 따라서 반력 피스톤(54)은 제1 오리피스 연결유로(52a)를 통해 유입되는 오일에 의해 형성되는 압력에 의해 전진하여 제2 오리피스(57)로 오일을 밀어낸다.

또한, 페달 시뮬레이터(50)는 반력 피스톤(54)과 시뮬레이터 바디부(51) 사이에 마련되는 제1 및 제2 반력 실링부재(56a, 56b)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 반력 실링부재(56a, 56b)는 시뮬레이터 바디부(51)의 내벽 또는 반력 피스톤(54)의 외주면에 돌출되는 링 형태일 수 있고, 반력 피스톤(54)의 길이 방향으로 서로 나란하게 배치될 수 있다.

도 3을 참고하면, 유입구(51b) 측에 배치되는 제1 반력 실링부재(56a)는 시뮬레이터 바디부(51)의 내벽에 고정될 수 있고, 제2 오리피스(57) 측에 배치되는 제2 반력 실링부재(56b)는 반력 피스톤(54)의 외주면에 고정될 수 있다. 즉, 제2 반력 실링부재(56b)는 반력 피스톤(54)의 이동과 함께 이동하도록 마련되며, 제2 오리피스(57)의 개방 정도를 조절할 수 있다.

그리고 제2 오리피스(57)는 반력 피스톤(54)이 초기 위치로 후진한 상태의 제2 반력 실링부재(56b)가 위치하는 곳 보다 전방에 위치할 수 있다. 따라서 반력 피스톤(54)이 초기 위치로 후진한 상태에서는 제2 오리피스(57)의 전부가 개방되고, 반력 피스톤(54)이 전진함에 따라 제2 반력 실링부재(56b)의 후방에 위치하는 제2 오리피스(57)를 통해서는 오일이 유동하지 못하게 되므로 개방되는 제2 오리피스(57)의 개수가 줄어든다.

댐핑부재(55)는 시뮬레이터 챔버(51a)의 반력 피스톤(54)의 전진 방향 내측에 마련될 수 있다. 댐핑부재(55)는 고무 또는 스프링 등으로 마련될 수 있으며, 탄성을 가질 수 있다. 일 예로, 댐핑부재(55)의 일 측은 시뮬레이터 챔버(51a)의 내측에 형성되는 홈에 삽입되어 고정될 수 있고, 타 측은 반력 피스톤(54)이 전진함에 따라 반력 피스톤(54)과 접촉하도록 마련될 수 있다.

또한, 댐핑부재(55)는 반력 피스톤(54)의 전진에 의해 형상이 변함으로써 반력 피스톤(54)에 탄성 반력을 제공하도록 마련될 수 있다. 그리고 반력 피스톤(54)이 후진한 후에는 원래의 형태로 돌아오도록 마련된다.

리저버 연결부(53)는 제2 오리피스(57)와 연통되는 제2 오리피스 연결유로(53a)가 형성된다. 제2 오리피스 연결유로(53a)는 복수의 제2 오리피스(57)에 대응하도록 복수로 마련될 수 있고, 하나의 유로로 합쳐져서 리저버(30)와 연통될 수 있다.

또한, 리저버 연결부(53)는 시뮬레이터 바디부(51)와 분리 가능하도록 마련될 수 있다. 즉, 마스터 실린더 연결부(52)는 하나의 모듈로 마련될 수 있어, 시뮬레이터 바디부(51)와 별도로 분리 및 교체 가능할 수 있다.

또한, 리저버 연결부(53)와 리저버(30)를 연결하는 유로에는 시뮬레이터 밸브(58)가 마련될 수 있다. 시뮬레이터 챔버(51a)의 전단은 마스터 실린더(20)와 연결되고, 시뮬레이터 챔버(51a)의 후단은 시뮬레이터 밸브(58)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 따라서 반력 피스톤(54)이 복귀하는 경우에도 시뮬레이터 밸브(58)를 통해 리저버(30)의 오일이 유입됨으로써 시뮬레이터 챔버(51a)의 내부 전체가 오일로 채워질 수 있다.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일 예로, 페달 시뮬레이터(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.

또한, 시뮬레이터 밸브(58)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(58)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 시뮬레이터 챔버(51a) 내의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다.

또한, 페달 시뮬레이터(50)와 리저버(30) 사이에는 시뮬레이터 밸브(58)와 병렬 연결되도록 시뮬레이터 체크밸브(59)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(59)는 리저버(30)의 오일이 시뮬레이터 챔버(51a)로 흐르는 것을 허용하되, 시뮬레이터 챔버(51a)의 오일이 체크밸브(59)가 설치되는 유로를 통해 리저버(30)로 흐르는 것을 차단할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 답력 해제시 시뮬레이터 체크밸브(59)를 통해 오일이 시뮬레이터 챔버(51a) 내로 공급될 수 있기 때문에 페달 시뮬레이터(50) 내의 압력의 빠른 리턴이 보장될 수 있다.

다음으로, 도 4와 도 5를 참고하여 운전자에게 페달감을 제공하는 모습 대하여 설명하기로 한다. 도 4는 도 3의 작동 상태를 나타내는 확대도이고, 도 5는 도 3에서 브레이크 페달(10)이 끝까지 밟힌 상태를 나타내는 확대도이다.

도 4를 참고하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟아 제공되는 답력으로 제1 피스톤(21a)이 전진하면서 제1 오리피스(26)를 통해 제1 마스터 챔버(20a) 내의 오일이 시뮬레이터 챔버(51a)로 유입된다. 제동 초기에는 복수의 제1 오리피스(26) 중 개방된 제1 오리피스(26)의 수가 많기 때문에 오일의 유동 저항이 작다. 그러나 제1 피스톤(21a)이 전진할수록 제1 피스톤(21a)의 외부에 마련되는 제2 실링부재(25b)가 복수의 제1 오리피스(26) 중 일부를 제1 마스터 챔버(20a)와 차단시키기 때문에 오일의 유동 저항이 증가한다.

또한, 제1 오리피스(26)와 제1 오리피스 연결유로(52a)를 통해 시뮬레이터 챔버(51a)로 유입되는 오일은 반력 피스톤(54)을 밀어내고, 반력 피스톤(54)이 전진하면서 제2 오리피스(57)와 제2 오리피스 연결유로(53a)를 통해 시뮬레이터 챔버(51a) 내의 오일이 리저버(30)로 유입된다. 이 때, 시뮬레이터 밸브(58)는 열린 상태로 전환된다.

제동 초기에는 복수의 제2 오리피스(57) 중 개방된 제2 오리피스(57)의 수가 많기 때문에 오일의 유동 저항이 작다. 그러나 반력 피스톤(54)이 전진할수록 반력 피스톤(54)의 외부에 마련되는 제2 반력 실링부재(56b)가 복수의 제2 오리피스(57) 중 일부를 시뮬레이터 챔버(51a)와 차단시키기 때문에 오일의 유동 저항이 증가한다.

이처럼 제1 마스터 챔버(20a) 내의 오일이 제1 오리피스(26)와 제2 오리피스(57)를 통해 리저버(30)로 전달되는 과정에서 운전자는 페달감을 제공받게 된다. 또한, 브레이크 페달(10)의 이동 변위가 커질수록 제1 및 제2 오리피스(26, 57)에서의 유동 저항이 증가하므로 운전자에게 제공되는 반력이 증가한다.

그리고 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 해제시 제1 피스톤(21a)이 후진하면서 제1 마스터 챔버(20a) 내에 형성되는 부압에 의해 시뮬레이터 챔버(51a) 내의 오일이 제1 오리피스(26)를 통해 제1 마스터 챔버(20a)로 유입된다. 제동 해제의 초기에는 복수의 제1 오리피스(26) 중 개방된 제1 오리피스(26)의 수가 적기 때문에 오일의 유동 저항이 크다. 그러나 제1 피스톤(21a)이 후진할수록 제1 피스톤(21a)의 외부에 마련되는 제2 실링부재(25b)가 복수의 제1 오리피스(26) 중 일부를 제1 마스터 챔버(20a)와 연통시키기 때문에 오일의 유동 저항이 감소한다.

또한, 반력 피스톤(54)의 일 측에 수용되어 있던 오일이 제1 마스터 챔버(20a)로 이동하면서 시뮬레이터 챔버(51a) 내에 형성되는 부압에 의해 반력 피스톤(54)이 후진하고, 이 과정에서 리저버(30)의 오일이 제2 오리피스(57)를 통해 시뮬레이터 챔버(51a)로 유입된다. 제동 해제의 초기에는 복수의 제2 오리피스(57) 중 개방된 제2 오리피스(57)의 수가 적기 때문에 오일의 유동 저항이 크다. 그러나 반력 피스톤(54)이 후진할수록 반력 피스톤(54)의 외부에 마련되는 제2 반력 실링부재(56b)가 복수의 제2 오리피스(57) 중 일부를 시뮬레이터 챔버(51a)와 연통시키기 때문에 오일의 유동 저항이 감소한다.

이처럼 리저버(30) 내의 오일이 제2 오리피스(57)와 제1 오리피스(26)를 통해 제1 마스터 챔버(20a)로 전달되는 과정에서 운전자는 페달의 해제감을 제공받게 된다. 또한, 브레이크 페달(10)의 이동 변위가 커질수록 제1 및 제2 오리피스(26, 57)에서의 유동 저항이 감소하므로 운전자에게 제공되는 반력이 감소한다.

또한, 반력 피스톤(54)이 원래의 상태로 복귀하고, 리저버(30)의 오일이 시뮬레이터 밸브(58)가 설치되는 유로와 체크밸브(59)가 설치되는 유로를 통해 시뮬레이터 챔버(51a) 내에 유입되면서 시뮬레이터 챔버(51a) 내부에 오일이 가득 찰 수 있다.

이와 같이, 시뮬레이터 챔버(51a) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 페달 시뮬레이터(50)의 작동시 반력 피스톤(54)의 마찰이 최소화되어 페달 시뮬레이터(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.

도 5를 참고하면, 페달 시뮬레이터(50)는 댐핑부재(55)를 이용함으로써 브레이크 페달(10)의 최대 답력 구간에서 고압을 형성할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 이동 변위가 커지면 반력 피스톤(54)의 전진 거리가 길어지면서 반력 피스톤(54)의 전단이 댐핑부재(55)에 접촉하게 된다.

반력 피스톤(54)이 댐핑부재(55)에 접촉하기 전에는 제1 및 제2 오리피스(26, 57)의 유동 저항에 의해 반력이 형성되었다면, 반력 피스톤(54)이 댐핑부재(55)에 접촉하여 댐핑부재(55)를 탄성 변형 시키는 최대 답력 구간에서는 제1 및 제2 오리피스(26, 57)의 유동 저항에 더하여 댐핑부재(55)의 탄성력에 의해 반력이 형성된다. 따라서 운전자는 최대 답력 구간에서 고압의 반력을 제공받을 수 있다.

한편, 반력 피스톤(54)이 댐핑부재(55)에 접촉하는 때에 복수의 제2 오리피스(57) 중 일부가 개방되어 있는 것이 바람직하다. 더 나아가서는 반력 피스톤(54)이 댐핑부재(55)를 최대로 가압한 상태에서도 하나 이상의 제2 오리피스(57)가 개방 상태로 유지될 수 있다.

도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50-1)를 나타내는 확대도이다.

본 발명의 제2 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50-1)는 반력 피스톤(54)의 초기 위치, 즉 브레이크 페달(10)의 변위가 발생하지 않아 반력 피스톤(54)이 전진하지 않은 상태에서 반력 피스톤(54)이 댐핑부재(55)에 의해 지지될 수 있다. 따라서 댐핑부재(55)는 제동 초기부터 운전자에게 반력을 제공할 수 있다.

또한, 댐핑부재(55)는 반력 피스톤(54)의 진행 방향으로 일정 스트로크에 대한 체적이 커지도록 마련될 수 있다. 반력 피스톤(54)의 일정 스트로크에 대한 댐핑부재(55)의 체적이 커질수록 댐핑부재(55)가 제공하는 탄성력이 증가하기 때문이다. 따라서 운전자는 브레이크 페달(10)을 깊게 밟을수록 커지는 페달감을 제공받을 수 있다.

일 예로, 댐핑부재(55)는 단면이 삼각형과 유사한 형상으로 마련될 수 있다. 다만, 반력 피스톤(54)과 접촉하는 댐핑부재(55)의 선단부는 평면 또는 곡면으로 마련되어 내구성을 향상시킬 수 있다.

도 7은 본 발명의 제3 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50-2)를 나타내는 확대도이다.

본 발명의 제3 실시예에 다른 페달 시뮬레이터(50-2)는 마스터 실린더 연결부(52-1)와 리저버 연결부(53-1) 중 어느 하나 이상이 교체 가능하도록 마련될 수 있다. 도 3에 도시된 본 발명의 제1 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50)와 비교할 때, 도 7에 도시된 본 발명의 제3 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50-2)는 제1 오리피스 연결유로(52a)와 제2 오리피스 연결유로(53a)의 직경이 더 작아진 것을 알 수 있다. 즉, 유로저항을 증가시켜 페달감의 압력을 상승시킬 수 있다.

이처럼 본 발명의 제3 실시예에 따른 페달 시뮬레이터(50-2)는 마스터 실린더(20)의 제1 오리피스(26)의 크기를 변경시키거나 시뮬레이터 바디부(51)의 제2 오리피스(57)의 크기를 변경시키지 않고도 단순하게 마스터 실린더 연결부(52)와 리저버 연결부(53) 중 어느 하나 이상을 교환함으로써 페달감을 변경할 수 있다.

한편, 도면에는 제1 오리피스 연결유로(52a)와 제2 오리피스 연결유로(53a)의 직경을 변경하여 페달감을 변경하는 것에 대하여 도시하였지만, 제1 오리피스 연결유로(52a)와 제2 오리피스 연결유로(53a)의 유로 개수를 변경함으로써 페달감을 변경할 수도 있다. 유로 개수가 많아질수록 유동 저항이 감소하고, 유로 개수가 적어질수록 유동 저항이 증가하기 때문이다.

다시 도 1을 참고하여 설명하기로 한다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 상기 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.

액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 또는 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.

다음으로 도 8을 참고하여 본 발명의 실시예에 따른 액압 제공유닛(110)에 대하여 설명하기로 한다. 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 액압 제공유닛(110)을 나타내는 확대도이다.

액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115: 115a, 115b)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.

압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.

제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)의 후방 측에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 제1 유압유로(211)에 연결되고, 실린더블록(111)의 전방 측에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 제4 유압유로(214)에 연결된다. 제1 유압유로(211)는 제1 압력탬버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(212)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.

실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 즉, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있다. 그리고 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압 또는 부압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 차단되어 실린더블록(111)에 누설되지 않을 수 있다.

제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되고, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다. 일 예로, 덤프유로(116, 117)는 제1 압력챔버(112)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제1 덤프유로(116)과, 제2 압력챔버(113)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제2 덤프유로(117)를 포함할 수 있다.

또한, 제1 압력챔버(112)는 전방 측에 형성되는 제5 연통홀(111f)를 통해 제1 덤프유로(116)와 연결되고, 제2 압력챔버(113)는 후방 측에 형성되는 제6 연통홀(111e)을 통해 제2 덤프유로(117)와 연결될 수 있다.

그리고 제1 압력챔버(112)의 전방에는 제1 유압유로(211)와 연통되는 제1 연통홀(111a)이 형성되고, 제1 압력챔버(112)의 후방에는 제4 유압유로(214)와 연통되는 제2 연통홀(111b)이 형성될 수 있다. 그리고 제1 압력챔버(112)에는 제1 덤프유로(116)와 연통되는 제3 연통홀(111c)이 더 형성될 수 있다.

또한, 제2 압력챔버(113)에는 제3 유압유로(213)와 연통되는 제3 연통홀(111c)과, 제2 덤프유로(117)와 연통되는 제4 연통홀(111d)이 형성될 수 있다.

다시 도 1을 참고하여, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결되는 유로들(211, 212, 213, 214, 215, 216, 217)과 밸드들(231, 232, 233, 234, 235, 236, 241, 242, 243)에 대하여 설명하기로 한다.

제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 및 제3 유압유로(212, 213)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)를 포함할 수 있다.

그리고 제1 및 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)에서 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압이 제2 또는 제3 유압유로(212, 213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

한편, 제4 유압유로(213)는 도중에 제5 유압유로(215)와 제6 유압유로(216)로 분기되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 연통될 수 있다. 일 예로, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제5 유압유로(215)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(233)와 제6 유압유로(216)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(234)를 포함할 수 있다.

제3 제어밸브(233)는 제2 압력챔버(113)와 제1 유압서킷(201) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 그리고 제3 제어밸브(233)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

그리고 제4 제어밸브(234)는 제2 압력챔버(113)에서 제2 유압서킷(202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제4 제어밸브(234)는 제2 유압서킷(202)의 액압이 제6 유압유로(216)와 제4 유압유로(214)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하는 제7 유압유로(217)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제5 제어밸브(235)와, 제2 유압유로(212)와 제7 유압유로(217)를 연결하는 제8 유압유로(218)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제6 제어밸브(236)를 포함할 수 있다. 그리고 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 제1 제어밸브(231) 또는 제2 제어밸브(232)에 이상이 발생하였을 때, 개방되도록 작동하여 제1 압력챔버(112)의 액압이 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 전달될 수 있도록 할 수 있다.

그리고 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 휠 실린더(40)의 액압을 빼내어 제1 압력챔버(112)로 보내는 때에 개방되도록 작동할 수 있다. 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)에 마련되는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)가 일 방향 오일 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프밸브(242)를 더 포함할 수 있다. 덤프밸브(241, 242)는 리저버(30)에서 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다. 즉, 제1 덤프밸브(241)은 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.

또한, 제2 덤프유로(117)는 바이패스 유로를 포함할 수 있고, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 설치될 수 있다.

제3 덤프밸브(243)는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있고, 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 동작할 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.

마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제5 유압유로(215)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.

또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제1 유압서킷(201), 제2 유압유로(212), 및 제1 유압유로(211)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있고, 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제2 유압서킷(202), 제3 유압유로(213), 및 제1 유압유로(211)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있다.

다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환부(130)에 대하여 설명하기로 한다.

모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.

모터(120)의 구동력은 동력변환부(130)를 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(211, 212)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다.

동력변환부(130)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일 예로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다.

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.

이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다.

한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다. 즉, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 일 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킨다.

이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행하게 된다.

한편, 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)을 제어함으로써 결정될 수 있다. 이에 대하여는 뒤에서 상세히 설명하기로 한다.

도면에 도시되지는 않았지만 동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있다. 유압피스톤(114)은 동력변환부(130)의 볼너트와 연결되어 볼너트의 직선운동에 의해 압력챔버를 가압한다. 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 회전운동을 직선운동으로 변환시키는 장치로서 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

그리고 본 발명의 실시예에 따른 동력변환부(130)는 상기 볼스크류 너트 조립체의 구조 이외에 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어떠한 구조를 갖더라도 채용 가능한 것으로 이해되어야 한다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.

제1 백업유로(251)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 또한, 제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다.

그리고 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다.

유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.

제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.

유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)에는 제1 유압유로(211)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있다. 또한, 제2 유압서킷(202)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.

그리고 인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(40)의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입되도록 할 수 있다.

또한, 유압서킷(201, 202)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.

그리고 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.

이 때, 제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 상류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 상류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다. 이 때, 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들은 개방된 상태이기 때문에 동작 상태를 전환시킬 필요가 없다.

한편, 미설명된 참조부호 "PS1"은 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압유로 압력센서고, "PS2"는 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서다. 그리고 "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.

이하, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 동작에 대해서 자세히 설명한다.

액압 공급장치(100)는 저압 모드와 고압 모드를 구분하여 사용할 수 있다. 저압 모드와 고압 모드는 유압 제어유닛(200)의 동작을 달리함으로써 변경될 수 있다. 액압 공급장치(100)는 고압 모드를 사용함으로써 모터(120)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 생성할 수 있다. 따라서 브레이크 시스템의 가격과 무게를 낮추면서도 안정적인 제동력을 담보할 수 있게 된다.

보다 상세하게 설명하면, 유압피스톤(114)은 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 유압피스톤(114)이 초기 상태에서 전진할수록, 즉, 유압피스톤(114)의 스트로크가 증가할 수록 제1 압력챔버(112)에서 휠 실린더(40)로 전달되는 오일의 양이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 하지만, 유압피스톤(114)의 유효 스트로크가 존재하기 때문에 유압피스톤(114)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.

이 때, 저압 모드의 최대 압력은 고압 모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압 모드는 저압 모드와 비교할 때 유압피스톤(114)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 제1 압력챔버(112)에서 밀려난 오일이 모두 휠 실린더(40)로 유입되는 것이 아니라 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문이다. 이에 대해서는 도 4에서 상세히 설명하도록 한다.

따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압 모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 되대 압력이 큰 고압 모드를 사용할 수 있다.

운전자에 의한 제동이 시작되면 페달 변위센서(11)를 통하여 운전자가 밟는 브레이크 페달(10)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자제어유닛(미도시)은 페달 변위센서(11)로부터 출력된 전기적 신호를 입력받아 모터(120)를 구동하게 된다.

또한, 전자제어유닛은 마스터 실린더(20)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(PS2)와 제2 유압서킷(202)에 마련된 유압유로 압력센서(PS1)를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(40)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.

제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)에서 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 두 개의 휠(FR, RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.

그리고 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 두 개의 휠(RR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.

그리고 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 열린 상태로 전환되어 제7 유압유로(217)와 제8 유압유로(218)를 개방할 수 있다. 제7 유압유로(217)와 제8 유압유로(218)가 개방되면서 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)가 서로 연통된다. 그러나 필요에 따라 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236) 중 어느 하나 이상이 닫힌 상태로 유지될 수도 있다.

그리고 제3 제어밸브(233)는 닫힌 상태로 유지되어 제5 유압유로(215)를 차단할 수 있다. 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제2 유압유로(212)와 연결되는 제5 유압유로(215)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되는 것을 막아 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있다. 따라서 제동 초기에 신속한 제동 응답이 기대될 수 있다.

또한, 휠 실린더(40)로 전달되는 압력이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 어느 하나 이상을 개방시켜 목표 압력값에 추종하도록 제어할 수 있다.

또한, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않는다.

또한, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 마스터 실린더(20)의 가압에 따라 발생된 압력은 마스터 실린더(20)와 연결된 페달 시뮬레이터(50)로 전달된다. 이때, 시뮬레이터 챔버(51a)의 후단에 배치된 평상시 폐쇄형 시뮬레이터 밸브(58)가 개방되어 시뮬레이터 밸브(58)를 통해 시뮬레이터 챔버(51a) 내에 채워진 오일이 리저버(30)로 전달된다. 또한, 반력 피스톤(54)이 움직이고 반력 피스톤(54)을 지지하는 반력 스프링(53) 하중에 상응하는 압력이 시뮬레이터 챔버(51a) 내에 형성되어 운전자에게 적절한 페달감을 제공하게 된다.

또한, 제2 유압유로(212)에 설치되는 유압유로 압력센서(PS1)는 좌측 전륜(FL) 또는 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(40)(이하, 간단히 휠 실린더(40)라고 함)로 전달되는 유량을 검출할 수 있다. 따라서 유압유로 압력센서(PS1)의 출력에 따라 액압 공급장치(100)를 제어함으로써 휠 실린더(40)로 전달되는 유량을 제어할 수 있다. 구체적으로 유압피스톤(114)의 전진 거리 및 전진 속도를 조절하여 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량 및 배출 속도를 제어할 수 있다.

한편, 유압피스톤(114)이 최대로 전진하기 전에 저압 모드에서 고압 모드로 전환할 수 있다.

고압 모드에서는 제3 제어밸브(233)가 열린 상태로 전환되어 제5 유압유로(215)를 개방할 수 있다. 따라서 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압은 제2 유압유로(212)와 연결되는 제5 유압유로(215)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되어 유압피스톤(114)을 밀어내는 데 사용될 수 있다.

고압 모드에서는 제1 압력챔버(112)에서 밀려난 오일의 일부가 제2 압력챔버(113)로 유입되기 때문에 스트로크 당 압력 증가율이 감소한다. 그러나 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압의 일부가 유압피스톤(114)을 밀어내는데 사용되기 때문에 최대 압력이 증가하게 된다. 이 때, 최대 압력이 증가하는 이유는 제2 압력챔버(113)의 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적이 제1 압력챔버(112)의 유압피스톤(114)의 스트로크 당 체적보다 작기 때문이다.

다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동 시 제동된 상태에서 제동력을 해제하는 경우에 대하여 살펴보기로 한다.

브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원래의 위치로 후진시킴으로써 제1 압력챔버(112)의 압력을 해제 또는 부압을 발생시킨다. 그리고 액압 제공유닛(110)은 휠 실린더(40)로부터 배출되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 전달받아 제1 압력챔버(112)로 전달하게 된다.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 두 개의 휠(FR, RL)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 오일이 유입되는 것을 막는다.

그리고 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 두 개의 휠(FL, RR)에 마련되는 휠 실린더(40)의 압력을 해제한다. 이 때, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 리저버(30)의 오일이 유입되는 것을 막는다.

그리고 제3 제어밸브(233)는 열린 상태로 전환되어 제5 유압유로(215)를 개방하고, 제5 제어밸브(235)는 열린 상태로 전환되어 제7 유압유로(217)를 개방하고, 제6 제어밸브(236)는 열린 상태로 전환되어 제8 유압유로(218)를 개방할 수 있다. 제5 유압유로(215)와 제7 유압유로(217)와 제8 유압유로(218)이 연통되면서 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)가 서로 연통된다.

제1 압력챔버(112)에 부압이 형성되기 위해서는 유압피스톤(114)이 후진하여야 하는데, 제2 압력챔버(113)에 오일이 가득 차 있으면 유압피스톤(114)이 후진하는데 저항이 발생한다. 이 때, 제3 제어밸브(233)와, 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)가 열려서 제4 유압유로(214) 및 제5 유압유로(215)가 제2 유압유로(212) 및 제1 유압유로(211)와 연통되면, 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 제1 압력챔버(112)로 이동하게 된다.

그리고 제3 덤프밸브(243)는 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 제3 덤프밸브(243)가 닫힘으로써 제2 압력챔버(113) 내의 오일은 제4 유압유로(214)로만 배출될 수 있다. 그러나 경우에 따라 제3 덤프밸브(243)가 열린 상태로 유지되어 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 리저버(30)로 유입될 수도 있다.

또한, 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 부압이 브레이크 페달(10)의 해제량에 따른 목표 압력 해제값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 어느 하나 이상을 개방시켜 목표 압력값에 추종하도록 제어할 수 있다.

또한, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 생성되는 부압이 유압 제어유닛(200)에 전달되지 않는다.

고압 모드에서는 유압피스톤(114)이 후진하면서 발생하는 제1 압력챔버(112) 내의 부압에 의해 휠 실린더(40) 내의 오일과 함께 제2 압력챔버(113) 내의 오일이 제1 압력챔버(112)로 이동하기 때문에 휠 실린더(40)의 압력 감소율이 작다. 따라서 고압 모드에서는 신속한 압력 해제가 어려울 수 있다.

이러한 이유로 고압 모드는 고압 상황에서만 이용될 수 있으며, 압력이 일정 수준 이하로 낮아지는 경우 저압 모드로 전환할 수 있다.

다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 ABS 작동되는 상태에 대하여 설명하기로 한다.

브레이크 페달(10)의 답력에 따라 모터(120)가 작동하면, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)를 통해 액압 제공유닛(110)으로 전달됨에 따라 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않게 된다.

유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시키고, 제4 인렛밸브(221d)는 열린 상태로 마련되어 제1 유압유로(211)과 제3 유압유로(213)를 통해 전달되는 액압이 좌측 전륜(FL)에 위치하는 휠 실린더(40)를 작동 시켜 제동력을 발생시킨다.

이 때, 제1 내지 제3 인렛밸브들(221a, 221b, 221c)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(222a, 222b, 222c, 222d)은 닫힌 상태를 유지한다. 그리고 제3 덤프밸브(243)는 열린 상태로 마련되어 리저버(30)로부터 제2 압력챔버(113)에 오일을 충진시킨다.

유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시키고, 제1 인렛밸브(221a)가 열린 상태로 마련되어 제4 유압유로(214)와 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 액압이 우측 전륜(FR)에 위치하는 휠 실린더(40)를 작동 시켜 제동력을 발생시킨다.

이 때, 제2 내지 제4 인렛밸브들(221b, 221c, 221d)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(222a, 222b, 222c, 222d)은 닫힌 상태를 유지한다.

즉, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 모터(120)와, 각 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)의 동작을 독립적으로 제어함으로써 요구되는 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(40)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.

다음으로 위와 같은 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우(폴백 모드, fallback mode)에 대해 설명하기로 한다.

전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우 각 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)은 비작동 상태인 제동초기 상태로 마련된다.

운전자가 브레이크 페달(10)을 가압하면 이 브레이크 페달(10)과 연결된 인풋로드(12)는 전진하고, 이와 동시에 인풋로드(12)와 접하는 제1 피스톤(21a)이 전진하고, 제1 피스톤(21a)의 가압 내지 이동에 의해 제2 피스톤(22a)도 전진하게 된다. 이때, 인풋로드(12)와 제1 피스톤(21a) 사이의 갭이 존재하지 않음으로써 신속하게 제동을 수행할 수 있다.

그리고 마스터 실린더(20)에서 토출된 액압이 백업 제동을 위하여 연결된 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통하여 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 구현하게 된다.

이때, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262) 및 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)의 유로를 개폐하는 인렛밸브(221)는 평상시 개방형 솔레노이드 밸브로 구성되고, 시뮬레이터 밸브(58)와, 아웃렛밸브(222)가 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성됨에 따라 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(40)로 전달된다. 이에 안정된 제동을 수행할 수 있어 제동 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222a, 222b, 222c, 222d)를 통하여 해당 휠 실린더(40)에 제공된 제동압 만을 배출시킬 수 있다.

제1 내지 제4 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)가 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제3 아웃렛밸브(222a, 222b, 222c)가 닫힌 상태로 유지되며, 제4 아웃렛밸브(222d)가 개방된 상태로 전환되는 경우, 좌측 전륜(FL)에 설치된 휠 실린더(40)로부터 배출되는 액압은 제4 아웃렛밸브(222d)를 통하여 리저버(30)로 배출된다.

휠 실린더(40)의 액압이 아웃렛밸브(222)를 통하여 배출되는 이유는 휠 실린더(40) 내의 압력보다 리저버(30) 내의 압력이 더 작기 때문이다. 보통 리저버(30)의 압력은 대기압으로 마련된다. 보통 휠 실린더(40) 내의 압력은 대기압 보다 상당히 높은 상태이기 때문에 아웃렛밸브(222)가 개방되면 휠 실린더(40)의 액압이 신속하게 리저버(30)로 배출된다.

한편, 제4 아웃렛밸브(222d)를 개방하여 해당 휠 실린더(40)의 액압을 배출시키는 동시에, 제1 내지 제3 인렛밸브(221a, 221b, 221c)를 열린 상태로 유지하여 나머지 3개의 차륜(FR, RL, RR)으로 액압을 공급할 수도 있다.

그리고 휠 실린더(40)로부터 배출되는 유량은 휠 실린더(40) 내의 압력과 제1 압력챔버(112) 내의 압력의 차이가 클수록 커지게 된다. 일 예로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)의 체적이 커질수록 보다 큰 유량이 휠 실린더(40)로부터 배출될 수 있다.

이와 같이 유압 제어유닛(200)의 각 밸브들(221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)을 독립적으로 제어함으로써, 요구되는 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(40)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 밸런스 모드로 작동되는 상태에 대하여 설명하기로 한다.

밸런스 모드는 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루지 못하는 경우에 개시될 수 있다. 일 예로, 전자제어유닛은 유압유로 압력센서(PS1)로부터 제1 유압서킷(201)의 액압과 제2 유압서킷(202)의 액압을 알아내어 압력의 불균형 상태를 감지할 수 있다.

밸런스 모드에서는 압력 제공유닛(110)의 제1 및 제2 압력챔버(112, 113)를 연통하여 압력이 균형을 이루도록 밸런싱(Balancing) 과정을 수행할 수 있다. 일반적으로 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력은 평형을 이룬다. 일 예로, 유압피스톤(114)이 전진하여 제동력을 가하는 제동 상황에서는 두 압력챔버 중 제1 압력챔버(112)의 액압 만이 휠 실린더(40)로 전달되게 된다. 그러나 이 경우에도 리저버(30)의 오일이 제2 덤프유로(117)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되기 때문에 두 압력챔버의 평형이 깨지지 않게 된다. 반대로, 유압피스톤(114)이 후진하여 제동력을 가하는 제동 상황에서는 두 압력챔버 중 제2 압력챔버(113)의 액압 만이 휠 실린더(40)로 전달되게 된다. 그러나 이 경우에도 리저버(30)의 오일이 제2 덤프유로(116)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달되기 때문에 두 압력챔버의 평형이 깨지지 않게 된다.

그러나 액압 공급장치(100)의 반복된 동작으로 리크가 발생하거나 ABS 동작이 급작스럽게 일어나는 경우에는 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)의 압력 균형이 깨질 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 계산된 위치에 있지 않아 오작동이 발생할 수 있다.

이하에서는 제1 압력챔버(112)의 압력이 제2 압력챔버(113)의 압력보다 큰 경우를 예로 들어 설명한다. 모터(120)가 작동하면 유압피스톤(114)이 전진하게 되고, 이 과정에서 제1 압력챔버(112)의 압력과 제2 압력챔버(113)의 압력이 균형을 이루게 된다. 만일, 제2 압력챔버(113)의 압력이 제1 압력챔버(112)의 압력보다 큰 경우라면 제2 압력챔버(113)의 액압이 제1 압력챔버(112)로 전달되어 압력의 균형이 맞춰지게 된다.

밸런스 모드에서는 제3 제어밸브(233)와 제6 제어밸브(236)가 열린 상태로 전환되어 제5 유압유로(215)와 제8 유압유로(218)를 개방할 수 있다. 즉, 제2 유압유로(212)와 제8 유압유로(218)와 제7 유압유로(217)와 제5 유압유로 (215)가 연결되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)를 연통시킨다. 따라서 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 내의 압력이 균형을 이루게 된다. 이 때, 밸런싱 과정이 신속하게 진행되도록 하기 위해 모터(120)를 동작하여 유압피스톤(114)을 전진시키거나 후진시킬 수 있다.

다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 검사 모드로 작동되는 상태에 대하여 설명하기로 한다.

전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 경우에는 각 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)이 비작동 상태인 제동초기 상태로 마련되고, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)와 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)의 상류에 마련된 인렛밸브(221)가 개방되어 액압이 곧바로 휠 실린더(40)로 전달된다.

이 때, 시뮬레이터 밸브(58)는 닫힌 상태로 마련되어 제1 백업유로(251)를 통해 휠 실린더(40)로 전달되는 액압이 페달 시뮬레이터(50)를 통해 리저버(30)로 누설되는 것을 방지한다. 따라서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟음으로써 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 손실없이 휠 실린더(40)로 전달되어 안정적인 제동을 담보할 수 있다.

그러나 시뮬레이터 밸브(58)에 리크가 발생하는 경우 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압의 일부가 시뮬레이터 밸브(58)를 통해 리저버(30)로 손실될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(58)는 비정상 모드에서 폐쇄되도록 마련되는데, 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 페달 시뮬레이터(50)의 반력 피스톤(54)을 밀어냄으로써 시뮬레이터 챔버(51a) 후단에 형성되는 압력에 의해 시뮬레이터 밸브(58)에 누설이 발생할 수 있다.

이처럼 시뮬레이터 밸브(58)에 누설이 발생하는 경우 운전자는 의도하는 제동력을 얻지 못한다. 따라서 제동 안정성에 문제가 발생한다.

검사 모드는 시뮬레이터 밸브(58)에 리크가 발생하는지를 검사하기 위하여 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시켜 손실되는 압력이 있는지를 검사하는 모드이다. 만일, 액압 공급장치(100)에서 토출된 액압이 리저버(30)로 유입되어 압력 손실이 발생한다면 시뮬레이터 밸브(58)에 리크가 발생하였는지 여부를 알기 어렵다.

따라서 검사 모드에서는 검사밸브(60)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 즉, 검사밸브(60)와 시뮬레이터 밸브(58)와 아웃렛밸브(222)를 폐쇄시킴으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 검사 모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 페달 시뮬레이터(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해, 검사 모드에서는 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환할 수 있다. 또한, 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제5 제어밸브(235)를 닫힌 상태로 유지하고, 제5 유압유로(215)와 제2 유압유로(212)를 연통하는 제6 제어밸브(236)를 닫음으로써 제2 압력챔버(113)의 액압이 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것을 막을 수 있다.

검사 모드는 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(58, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243)의 초기 상태에서, 제1 내지 제4 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)와 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환하고, 제1 컷밸브(261)와 제3 제어밸브(233)를 열린 상태로 유지하여 액압 공급장치(100)에서 발생된 액압을 마스터 실린더(20)로 전달할 수 있다.

인렛밸브(221)를 담음으로써 액압 공급장치(100)의 액압이 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 것을 방지할 수 있고, 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환함으로써 액압 공급장치(100)의 액압이 제1 백업유로(251)와 제2 백업유로(252)를 따라 순환하는 것을 방지할 수 있고, 검사밸브(60)를 닫힌 상태로 전환함으로써 마스터 실린더(20)로 공급된 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 방지할 수 있다.

검사 모드에서 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시킨 후에, 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서 (PS2)로부터 전달되는 신호를 분석하여 시뮬레이터 밸브(58)에서 리크가 발생하는 상태를 감지할 수 있다. 일 예로, 백업유로 압력센서(PS2)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이터 밸브(58)의 리크가 없는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이터 밸브(58)에 리크가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.

10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 20a, 20b: 제1 및 제2 마스터 챔버
21a, 22a: 제1 및 제2 피스톤 21b, 22b: 제1 및 제2 스프링
24a, 24b: 제1 및 제2 유압포트 25a-25d: 제1 내지 제4 실링부재
26: 제1 오리피스 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 페달 시뮬레이터
51: 시뮬레이터 바디부 51a: 시뮬레이터 챔버
52: 마스터 실린더 연결부 52a: 제1 오리피스 연결유로
53: 리저버 연결부 53a: 제2 오리피스 연결유로
54: 반력 피스톤 55: 댐핑부재
56a, 56b: 제1 및 제2 반력 실링부재
57: 제2 오리피스 58: 시뮬레이터 밸브
59: 체크밸브 60: 검사밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 213: 제3 유압유로
214: 제4 유압유로 215: 제5 유압유로
216: 제6 유압유로 217: 제7 유압유로
218: 제8 유압유로 221: 인렛밸브
222: 아웃렛밸브 223: 체크밸브
231: 제1 제어밸브 232: 제2 제어밸브
233: 제3 제어밸브 234: 제4 제어밸브
235: 제5 제어밸브 236: 제6 제어밸브
241: 제1 덤프밸브 242: 제2 덤프밸브
243: 제3 덤프밸브 251: 제1 백업유로
252: 제2 백업유로 261: 제1 컷밸브
262: 제2 컷밸브

Claims

오일이 저장되는 리저버와 연결되고, 마스터 챔버와 상기 마스터 챔버에 마련되는 마스터 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더; 및
상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하되, 상기 마스터 실린더와 연결되어 오일이 수용되는 시뮬레이터 챔버를 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하고,
상기 마스터 실린더는 상기 마스터 챔버와 연통되고 상기 마스터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제1 오리피스가 형성되고,
상기 시뮬레이터 챔버는 상기 제1 오리피스와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버가 형성되는 시뮬레이터 바디부와 상기 시뮬레이터 바디부와 상기 마스터 실린더를 연결하는 마스터 실린더 연결부를 포함하고,
상기 마스터 실린더 연결부는 상기 복수의 제1 오리피스와 연통되는 복수의 제1 오리피스 연결유로가 형성되는 전자식 브레이크 시스템.
제2항에 있어서,
상기 제1 오리피스 연결유로의 일 측은 상기 복수의 제1 오리피스와 연통되도록 복수의 유로로 마련되고, 타 측은 상기 복수의 유로들이 하나의 유로로 합류하여 상기 시뮬레이터 챔버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
제2항에 있어서,
상기 마스터 실린더 연결부는 상기 마스터 실린더와 분리 가능하도록 결합하는 전자식 브레이크 시스템.
제4항에 있어서,
상기 마스터 실린더 연결부는 상기 시뮬레이터 바디부와 분리 가능하도록 결합하는 전자식 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 마스터 실린더는 상기 마스터 피스톤의 외주면에 마련되는 마스터 실링부재를 더 포함하고,
상기 마스터 실링부재는 상기 마스터 피스톤과 함께 전진하여 상기 복수의 제1 오리피스 중 일부를 지나도록 이동하는 전자식 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버에 마련되는 시뮬레이터 피스톤을 더 포함하고, 상기 시뮬레이터 챔버와 연통되고 상기 시뮬레이터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제2 오리피스가 형성되고,
상기 제2 오리피스는 상기 리저버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
제7항에 있어서,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버가 형성되는 시뮬레이터 바디부와 상기 시뮬레이터 바디부와 상기 리저버를 연결하는 리저버 연결부를 포함하고,
상기 리저버 연결부는 상기 복수의 제2 오리피스와 연통되는 복수의 제2 오리피스 연결유로가 형성되는 전자식 브레이크 시스템.
제8항에 있어서,
상기 제2 오리피스 연결유로의 일 측은 상기 복수의 제2 오리피스와 연통되도록 복수의 유로로 마련되고, 타 측은 상기 복수의 유로들이 하나의 유로로 합류하여 상기 리저버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.
제8항에 있어서,
상기 리저버 연결부는 상기 시뮬레이터 바디부와 분리 가능하도록 결합하는 전자식 브레이크 시스템.
제7항에 있어서,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 피스톤의 외주면에 마련되는 시뮬레이터 실링부재를 더 포함하고,
상기 시뮬레이터 실링부재는 상기 시뮬레이터 피스톤과 함께 전진하여 상기 복수의 제2 오리피스 중 일부를 지나도록 이동하는 전자식 브레이크 시스템.
제7항에 있어서,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버의 일 측에 마련되는 댐핑부재를 더 포함하고,
상기 댐핑부재는 상기 시뮬레이터 피스톤의 전진으로 가압되어 탄성 변형하는 전자식 브레이크 시스템.
제12항에 있어서,
상기 댐핑부재는 상기 시뮬레이터 챔버 내에 오일이 유입되지 않아 상기 시뮬레이터 피스톤이 초기 위치에 위치할 때 상기 시뮬레이터 피스톤을 지지하도록 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
오일이 저장되는 리저버와 연결되고, 마스터 챔버와 상기 마스터 챔버에 마련되는 마스터 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더; 및
상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하되, 상기 마스터 실린더와 연결되어 오일이 수용되는 시뮬레이터 챔버와 상기 시뮬레이터 챔버에 마련되는 시뮬레이터 피스톤을 구비하는 페달 시뮬레이터를 포함하고,
상기 페달 시뮬레이터는 상기 시뮬레이터 챔버와 연통되고 상기 시뮬레이터 피스톤의 진행 방향으로 배열되는 복수의 제2 오리피스가 형성되고,
상기 제2 오리피스는 상기 리저버와 연통되는 전자식 브레이크 시스템.