JPH11336935A - 切換電磁弁の駆動装置及びそれを用いた車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 切換電磁弁が作動位置に存在する間に、通電
による切換電磁弁のソレノイドの温度上昇を抑制し得る
こと。 【解決手段】 切換電磁弁ＳＢの駆動要求時に、電源電
圧Ｖｓに応じて駆動デューティＤｙを演算し、その駆動
デューティＤｙ及び切換電磁弁を作動位置に維持できる
程度の周期Ｔｓで切換電磁弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、常態では非作動位
置に存在しソレノイドへの通電により作動位置に切り換
わる切換電磁弁を駆動するための切換電磁弁の駆動装置
に関し、特に車両の制動制御装置に好適である。

【０００２】

【従来の技術】近年、常態では非作動位置に存在しソレ
ノイドへの通電により作動位置に切り換わる切換電磁弁
は各種分野に頻繁に使用されている。特開平７−８１５
４０号公報には、この切換電磁弁を車両の制動制御装置
に適用した例が示されている。

【０００３】具体的には、この公報には、マスタシリン
ダを倍力駆動するバキュームブースタと、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間に配設されホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御するモジュレータと、モジュレ
ータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ
液を吐出する液圧ポンプと、マスタシリンダとモジュレ
ータとを接続する第1液圧路を開閉する常開型の第1開閉
弁と、マスタシリンダを液圧ポイプの吸入側に接続する
第2液圧路を開閉する常閉型の第2開閉弁と、車両の運動
状態に応じて第1及び第2開閉弁及びモジュレータを制御
し、マスタシリンダのブレーキ液を液圧ポンプにより吸
入昇圧しそれをモジュレータを介してホイールシリンダ
に供給する自動加圧手段と、常態では非作動位置に存在
し、自動加圧手段による制御時にソレノイドへの通電に
より作動位置に切り換わり、これによりバキュームブー
スタを駆動する切換電磁弁とを備えた車両の制動制御装
置の開示がある。この構成によれば、自動加圧手段によ
る制御中にソレノイドを通電して切換電磁弁を作動位置
に切り換えることによりバキュームブースタつまりマス
タシリンダを駆動し、マスタシリンダ液圧を液圧ポンプ
の吸入側に供給して補助加圧を行うことができる。尚、
上記公報には、切換電磁弁のソレノイドの通電方法につ
いての具体的な記載がないので、自動加圧手段による制
御中にソレノイドを連続通電しているものと推察され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バキューム
ブースタを駆動する切換電磁弁のソレノイドは、バッテ
リ（車両の電源）に電気的に接続されるのが一般的であ
るが、バッテリ電圧は運転状態（例えばエンジン回転
数）やバッテリの使用状態等により変動する恐れがあ
る。ところが、上記の公報の装置では、ソレノイドを連
続通電するものと推察されるので、バッテリ電圧が高い
ときにはソレノイドへの供給電流値が大きくなり、結
果、ソレノイドの温度が上昇してソレノイドの抵抗値が
上昇する。このため、自動加圧手段による制御が終了し
てソレノイドへの通電を解除した後、再度自動加圧手段
による制御が開始してソレノイドへ通電しても、ソレノ
イドへの供給電流値が小さくなり、切換電磁弁を非作動
位置から作動位置に切り換えることが困難となる。特
に、このような現象は、上記公報に記載されているよう
な比較的長時間作動位置に維持される切換電磁弁におい
て顕著に現れる。

【０００５】故に、本発明は、切換電磁弁が作動位置に
存在する間に、通電による切換電磁弁のソレノイドの温
度上昇を抑制し得ることを、その技術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の切換電磁弁の駆動装置は、電
源に電気的に接続され、常態では非作動位置に存在しソ
レノイドへの通電により作動位置に切り換わる切換電磁
弁を駆動するための切換電磁弁の駆動装置において、前
記切換電磁弁が作動位置に存在する間に、通電による前
記ソレノイドの温度上昇を抑制するように、前記ソレノ
イドへの通電デューティを設定する通電デューティ設定
手段と、前記通電デューティ設定手段により設定された
通電デューティに基づいて、前記切換電磁弁を作動位置
に維持するように、前記ソレノイドを制御するソレノイ
ド制御手段とを備えたものである。ここで、上記通電デ
ューティは、通電及び非通電を繰り返すパルス信号にお
いて、１パルスの周期（通電時間と非通電時間の和）に
対する１パルス中の通電時間の比率を意味する。

【０００７】請求項１の発明によれば、切換電磁弁が作
動位置に存在する間に、通電によるソレノイドの温度上
昇を抑制するようにソレノイドへの通電デューティを設
定し、その通電デューティに基づいてソレノイドを制御
するので、切換電磁弁が作動位置に存在する間に、通電
によるソレノイドの温度上昇を抑制することができる。
その結果、ソレノイドの抵抗値の上昇を抑制でき、ソレ
ノイドへの通電を解除した後再度ソレノイドへ通電した
場合でも、切換電磁弁を確実に非作動位置から作動位置
に切り換えることができる。

【０００８】更に、切換電磁弁を作動位置に維持するよ
うにソレノイドを制御するので、切換電磁弁を確実に作
動位置に維持できる。

【０００９】請求項１において、請求項２の発明に示す
ように、前記電源の電圧を検出する電圧検出手段を更に
備え、前記通電デューティ設定手段を、前記電圧検出手
段により検出された電源の電圧に応じて通電デューティ
を設定するように構成すると、好ましい。この構成によ
れば、電源の電圧に応じて通電デューティを設定し、そ
の通電デューティに基づきソレノイドを制御するので、
簡単な構成により、切換電磁弁が作動位置に存在する間
に、通電によるソレノイドの温度上昇を抑制できる。

【００１０】請求項２において、請求項３の発明に示す
ように、前記通電デューティ設定手段を、通電デューテ
ィを、前記電圧検出手段により検出された電源の電圧が
高いときには小さく低いときには大きく設定するように
構成すると、好ましい。この構成によれば、電源の電圧
が高いときには通電デューティを小さく設定するので、
連続通電の場合に比べてソレノイドへの供給電流値が小
さくなり、結果、通電によるソレノイドの温度上昇を抑
制できる。また、電源の電圧が低いときには通電デュー
ティを大きく設定するので、ソレノイドへの供給電流値
を確保でき、結果、切換電磁弁を確実に作動位置に維持
できる。

【００１１】請求項１において、請求項４の発明に示す
ように、前記ソレノイド制御手段を、前記切換電磁弁を
作動位置に維持する程度の周期で前記ソレノイドを制御
するように構成すると、好ましい。この構成によれば、
切換電磁弁を確実に作動位置に維持できる。

【００１２】請求項１において、請求項５の発明に示す
ように、前記ソレノイド制御手段を、前記し、その後前
記通電デューティ設定手段により設定された通電デュー
ティに基づいて前記ソレノイドを制御するように構成す
ると、好ましい。この構成によれば、ソレノイドへの通
電開始後所定時間の間、通電デューティ１００％でソレ
ノイドを制御するので、ソレノイドへの通電開始後即座
に切換電磁弁を作動位置に切り換えることができる。

【００１３】上記技術的課題を解決するため、請求項６
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着し制
動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブ
レーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇
圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタ
と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間
に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
するモジュレータと、前記モジュレータを介して前記ホ
イールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液
圧ポンプと、前記マスタシリンダと前記モジュレータと
を接続する第1液圧路を開閉すると共に、前記マスタシ
リンダを前記液圧ポイプの吸入側に接続する第2液圧路
を開閉する弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記
弁装置及び前記モジュレータを制御し、前記マスタシリ
ンダのブレーキ液を前記液圧ポンプにより吸入昇圧しそ
れを前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに
供給する自動加圧手段と、電源に電気的に接続され、常
態では非作動位置に存在し、前記自動加圧手段による制
御時にソレノイドへの通電により作動位置に切り換わ
り、これにより前記バキュームブースタを少なくとも部
分的に駆動する切換電磁弁とを備えた車両の制動制御装
置において、前記電源の電圧を検出する電圧検出手段
と、前記切換電磁弁が作動位置に存在する間に、前記電
圧検出手段により検出された電源の電圧に応じて通電デ
ューティを設定する通電デューティ設定手段と、前記通
電デューティ設定手段により設定された通電デューティ
に基づいて、前記切換電磁弁を作動位置に維持するよう
に、前記ソレノイドを制御するソレノイド制御手段とを
備えたものである。

【００１４】請求項６の発明によれば、切換電磁弁が作
動位置に存在する間（即ち自動加圧手段により制御中）
に、電源電圧に応じて切換電磁弁のソレノイドへの通電
デューティを設定し、その通電デューティに基づいてソ
レノイドを制御するので、切換電磁弁が作動位置に存在
する間に、通電によるソレノイドの温度上昇を抑制する
ことができる。つまり、ソレノイドの温度を著しく上昇
させることなく、切換電磁弁を長時間作動位置に維持す
ることができる。従って、自動加圧手段による制御が継
続している間、ソレノイドの温度を著しく上昇させるこ
となく、切換電磁弁を作動位置に維持することができ
る。

【００１５】請求項６において、請求項７の発明に示す
ように、前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可
動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可
動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入さ
れる状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に
選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操
作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断
続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する
弁機構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダル
の移動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に前記
ブレーキペダルの操作とは無関係に前記マスタシリンダ
を駆動する補助可動壁と、前記補助可動壁と前記可動壁
との間に形成する補助変圧室とを備え、前記切換電磁弁
を、前記補助変圧室に負圧を導入する前記非作動位置
と、前記補助変圧室を大気に連通する前記作動位置とに
選択的に切り換わるように構成すると、好ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１７】先ず図１は本実施形態の車両の制動制御装
置の全体構成を示すもので、エンジンＥＧはスロットル
制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関
で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダル
ＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメイ
ンスロットル開度が制御される。また、電子制御装置Ｅ
ＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブス
ロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制
御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射
量が制御されるように構成されている。本実施形態のエ
ンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャル
ギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結され
ており、所謂前輪駆動方式が構成されている。

【００１８】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬ
は後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００１９】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトγ
を検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）
の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力さ
れる。

【００２０】尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。

【００２１】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイ
トセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置
ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲ
ＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを含む種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成
されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは
当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記
憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは
関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュー
タを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。

【００２２】図１はブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すも
ので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブ
ースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動さ
れ、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて
車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマス
タシリンダ液圧が出力されるようになっている。つま
り、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣ
はタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々
各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧
力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連
通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側の
ブレーキ液圧系統に連通接続される。尚、マスタシリン
ダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液
圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。

【００２３】バキュームブースタＶＢは、従前のバキュ
ームブースタと同様な構成であり、可動壁Ｂ１を介して
定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１
はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１に
は、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバ
キュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との
間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁
機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時
エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に
連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、
変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と連通
して負圧が導入される状態と定圧室Ｂ２と遮断され大気
に連通する状態が選択されるように構成されている。而
して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４の
バキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２
と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応
じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達さ
れる。

【００２４】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦ１に
は、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂
カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁
ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力室
ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃ１を介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。

【００２５】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２６】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２７】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ
１を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と
逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ
５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２８】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭ
Ｃ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対
圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁Ｓ
Ｃ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出
側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリン
ダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ
１が介装されている。

【００２９】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、主液圧路ＭＦ２には常開型の電磁
開閉弁ＳＣ２が、補助液圧路ＭＦｃ２には常閉型の電磁
開閉弁ＳＩ２が、配設されている。また、常開型の電磁
開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，Ｐ
Ｃ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リ
リーフ弁ＲＶ２、逆止弁ＡＶ２、リザーバＲＳ２、ダン
パＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２も設けら
れている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって
液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。

【００３０】本実施形態のバキュームブースタＶＢにお
いては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置さ
れ、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されてい
る。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共に
マスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダ
ルＢＰの操作とは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移
動し、これを駆動し得るように構成されている。即ち、
補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁（切換電磁弁）ＳＢ
の作動に応じて、エンジンＥＧのインテークマニホール
ドに連通して負圧が導入される状態と、大気に連通する
状態とが選択されるように構成されている。ブースタ切
換弁ＳＢは、ソレノイドＳＬを有する３ポート２位置の
切換電磁弁で構成され、ソレノイドＳＬへの非通電時
（常態）の非作動位置で接続し、通電時の作動位置で補
助変圧室Ｂ６が大気ＡＲに連通するように切り換えられ
る。ブースタ切換弁ＳＢのソレノイドＳＬは、車両の電
源（バッテリ）ＥＳ及びトランジスタＴＳに電気的に接
続され、閉電気回路を形成している。電源ＥＳは電子制
御装置ＥＣＵのインタフェース回路Ｉ／Ｆ（図1参照）
に接続されている。電源ＥＳの電圧Ｖｓはインタフェー
ス回路Ｉ／Ｆ及びマイクロプロセッサＣＭＰにより検出
される。トランジスタＴＳは、電子制御装置ＥＣＵに接
続され、それによる指令に応じてソレノイドＳＬをデュ
ーティ駆動する。

【００３１】而して、ブースタ切換弁を介して補助変圧
室Ｂ６に負圧が導入されておれば、補助可動壁Ｂ５は可
動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダル
ＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動する
が、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室
Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢ
Ｐの操作とは無関係に（即ちブレーキペダルＢＰが非操
作常態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマ
スタシリンダＭＣが駆動される。

【００３２】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８並び
に前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制
動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステ
ア抑制制御）、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド
制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の各種
制御が行われる。また、制動操舵制御やトラクション制
御等の自動加圧制御時には、ブースタ切換弁ＶＢも電子
制御装置ＥＣＵによって作動位置に駆動制御され、補助
加圧が行われる。

【００３３】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図６等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００３４】図３は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検
出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号
（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号
（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれ
る。

【００３５】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖ
w** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算さ
れ、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正
規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次い
で、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw**
に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重
心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）
として演算されると共に、各車輪位置における推定車体
速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められ
る。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**
に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減す
るため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso
**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算され
る。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例
えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**
（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪
を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加
速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎の
マップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶ
ｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは
内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差
マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差
マップに従って設定される。更に、車両の重心位置にお
ける前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度と
いう）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することに
より演算される。次いで、ステップ１０５にて、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と各輪位置推定車体速度Ｖso**に基づき各車輪の
実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso
**として求められる。

【００３６】次いで、ステップ１０６にて重心位置車体
加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横
加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝
（ＤＶso2 ＋Ｇya2 ）1/2 として推定される。尚、この
路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ
**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も
演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレ
イトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速
度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位
置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝
Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１
０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであ
り、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基
づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx）として求めることも
できる。

【００３７】次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制
御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供する目
標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧
サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液
圧制御装置ＰＣが制御され、各車輪に対する制動力が制
御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モ
ードにおける制御に対し重畳される。制動操舵制御処理
の後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条
件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し
制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定される
と、ステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッ
ド制御の両制御を行なうための制御モードに設定され
る。

【００３８】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、充足していなければステップ１１６に進
み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定さ
れる。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７
にて制動操舵制御モードに設定される。そして、これら
の制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制
御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。ステップ１
１６で、制動操舵制御開始と判定されていないときに
は、ステップ１１９に進み、全ソレノイドがオフとされ
る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基
づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル
制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジン
ＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。

【００３９】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００４０】次に、図３のステップ１０９における制動
操舵制御処理の詳細を図４を用いて説明する。ここで、
制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及び
アンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、選択車輪に
関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア
抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。

【００４１】先ず、ステップ２０１，２０２においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。

【００４２】ステップ２０１におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図７の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御
領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図
７の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制
御領域と非制御領域の境界（図７の２点鎖線）から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。

【００４３】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図８の斜線で示す制御領域にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度
Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線
で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダース
テア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダー
ステア抑制制御が終了とされ、図８の矢印の曲線で示し
たように制御される。

【００４４】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
３のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進
み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標
スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳtu
ri，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。尚、ここで示したス
リップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表
し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は
「アンダーステア抑制制御」を表し、"r" は「後輪」を
表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。

【００４５】一方、ステップ２０３にてオーバーステア
抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアン
ダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステ
ア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステッ
プ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択さ
れ、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝
０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。

【００４６】ステップ２０６でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御
の目標スリップ率と同様に設定される。

【００４７】尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、
後輪駆動車における従動輪）は重心位置車体速度Ｖso設
定用のため非制御とされている。

【００４８】上記オーバーステア抑制制御用の目標スリ
ップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角
速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2
・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され
る。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定数で、旋回外側の前輪の目
標スリップ率Ｓtefoは、加圧方向（制動力を増大する方
向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目
標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方
向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキ
ペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3
≦Ｋ1 ／５，Ｋ4≦Ｋ2 ／５に設定されている。

【００４９】また、アンダーステア抑制制御における目
標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso
／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビ
リティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホ
イールベースを表す。

【００５０】上記アンダーステア抑制制御に供する目標
スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏
差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓ
tufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定され、定数Ｋ5は加圧方向
（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。
またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧ
y に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は何れも加圧方向の制御を
行う値に設定される。

【００５１】次に、図３のステップ１１８の液圧サーボ
制御処理の詳細を図５を用いて説明するが、ここでは各
車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ
制御が行なわれる。

【００５２】先ず、前述のステップ２０５，２０７，２
０８にて設定された選択車輪の目標スリップ率Ｓt** が
ステップ３０１にて読み出される。このフローチャート
では記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否かが
判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にアン
チスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs**が
加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチ
スキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配分
制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ
率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率補
正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新
される。前後制動力配分制御中でないと判定されると、
トラクション制御中か否かが判定される。そうであれ
ば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード用
のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ
率Ｓt** が更新される。

【００５３】そして、ステップ３０２において選択車輪
毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステ
ップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算され
る。具体的には、ステップ３０２において、選択車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
され、スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt**
＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、
重心位置車体加速度ＤＶsoと選択車輪における車輪加速
度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**
が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa**
及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、
トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なる
が、これらについては説明を省略する。

【００５４】続いて、ステップ３０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt**として演算される。ここでＧs
**はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９の実
線で示すように設定される。また、ステップ３０５にお
いて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**が
Ｇd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲイ
ンＧd** は図９の破線で示すように一定の値である。

【００５５】この後、ステップ３０６に進み、選択車輪
毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示
す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０
においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００５６】ステップ３０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３０７において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。次いで、ステップ３
０８において、選択車輪（制御車輪）に供する制動操舵
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて開閉弁
ＳＩ＊、ＳＣ＊が制御され、液圧モードに応じてモジュ
レータＰＣ＊が制御される。そして、ステップ３０８と
同時に、ステップ３０９において、モータＭの駆動処理
が行われる。最後に、ステップ３１０に進み、ブースタ
切換弁ＳＢの駆動処理が行われる。この詳細を図6を用
いて説明する。

【００５７】まず図6のステップ４０１において、ブー
スタ切換弁ＳＢの駆動要求の有無が判定される。即ち、
制動操舵制御やトラクション制御等の自動加圧制御中か
否かが判定される。ブースタ切換弁ＳＢの駆動要求が無
ければ、ステップ４０２に進み、ブースタ切換弁ＳＢを
オフ（非通電）する。

【００５８】一方、ブースタ切換弁ＳＢの駆動要求が有
れば、ステップ４０３に進み、電源電圧Ｖｓが読み込ま
れる。次いで、ステップ４０４において、電源電圧Ｖｓ
に応じてブースタ切換弁ＳＢのソレノイドＳＬに供する
通電デューティＤｙが演算される。即ち、電源電圧Ｖｓ
が９Ｖ以下であれば通電デューティＤｙは１００％とさ
れ、電源電圧Ｖｓが９Ｖ〜１８Ｖであれば、電源電圧Ｖ
ｓが高くなるに伴い通電デューティＤｙが１００％〜５
０％の範囲内で小さくされ、電源電圧Ｖｓが１８Ｖ以上
であれば通電デューティＤｙは５０％とされる。次い
で、ステップ４０５に進み、ブースタ切換弁ＳＢの駆動
（通電）開始後所定時間Ｔ１内か否かが判定される。こ
こで、この所定時間Ｔ１は、ブースタ切換弁ＳＢを非作
動位置から作動位置まで作動させるまでに要する時間以
上に設定されている。ブースタ切換弁ＳＢの駆動開始後
所定時間Ｔ１内であれば、ステップ４０６に進み、通電
デューティＤｙが１００％に変更された後、ステップ４
０７に進み、これによりブースタ切換弁ＳＢの作動応答
性が向上する。ブースタ切換弁ＳＢの駆動開始後所定時
間Ｔ１以上経過していれば、そのままステップ４０７に
進む。

【００５９】ステップ４０７においては、ステップ４０
４又は４０６にて設定された通電デューティＤｙ及び所
定の周期Ｔｓの駆動信号が駆動回路ＡＣＴに出力され
る。その結果、トランジスタＴＳを介してブースタ切換
弁ＳＢのソレノイドＳＬが通電デューティＤｙ及び所定
の周期Ｔｓで駆動される。ここで、周期Ｔｓは、ブース
タ切換弁ＳＢを作動位置に維持できる程度の周期であ
り、比較的短い。尚、一定の周期Ｔｓで駆動する代わり
に、ブースタ切換弁ＳＢを作動位置に維持できる程度の
比較的短い非通電時間を固定し、それと通電デューティ
Ｄｙに応じた可変周期で駆動しても良い。

【００６０】上記のブースタ切換弁ＳＢの駆動方法のタ
イミングチャートを図11に示す。

【００６１】同図から明らかなように、ブースタ切換弁
ＳＢの駆動要求が有れば、まず所定時間Ｔ１の間、通電
デューティ１００％でブースタ切換弁ＳＢのソレノイド
ＳＬが駆動される。その結果、ソレノイドＳＬへ急速に
電流が供給され、ブースタ切換弁ＳＢが即座に作動位置
に切り変わる。所定時間Ｔ１経過後、電源電圧Ｖｓに応
じて設定された通電デューティＤｙでブースタ切換弁Ｓ
ＢのソレノイドＳＬが駆動される。その結果、ソレノイ
ドＳＬへの供給電流値が減少し、ソレノイドに連続通電
する従来技術（点線で示す）に比べて小さい値に維持さ
れる。これにより、ソレノイドＳＬの温度上昇が抑制さ
れ、ソレノイドＳＬの抵抗値の上昇が抑制される。そし
て、ブースタ切換弁ＳＢの駆動要求が有から無に切り換
わると、ソレノイドＳＬへの通電が解除され、結果、ブ
ースタ切換弁ＳＢが即座に非作動位置に切り換わる。

【００６２】従って、ブースタ切換弁ＳＢの駆動要求有
の継続時間が長く続いても、ブースタ切換弁ＳＢを作動
位置に維持した状態で、ソレノイドＳＬの発熱を抑制す
ることができる。

【００６３】尚、本実施形態では、長時間作動位置に維
持する必要のあるブースタ切換弁ＳＢの駆動方法につい
て説明したが、図1に示す開閉弁ＳＩ＊、ＳＣ＊及び開
閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８等の他の切換電磁弁にも適用可能で
ある。また、制動制御装置以外の分野にも適用可能であ
る。

【００６４】また、本実施形態では、電源電圧に応じて
ソレノイドへの通電デューティを設定しているが、ソレ
ノイドへの供給電流値を検出しそれを目標電流値と比較
してその偏差に応じてソレノイドへの通電デューティを
設定しても良い。この場合、緻密な制御が可能である
が、電流フィードバック回路を用いるためコスト的に不
利である。

【００６５】

【発明の効果】本発明によれば、切換電磁弁が作動位置
に存在する間に、通電によるソレノイドの温度上昇を抑
制するようにソレノイドへの通電デューティを設定し、
その通電デューティに基づいてソレノイドを制御するの
で、切換電磁弁が作動位置に存在する間に、通電による
ソレノイドの温度上昇を抑制することができる。その結
果、ソレノイドの抵抗値の上昇を抑制でき、ソレノイド
への通電を解除した後再度ソレノイドへ通電した場合で
も、切換電磁弁を確実に非作動位置から作動位置に切り
換えることができる。

【００６６】更に、切換電磁弁を作動位置に維持するよ
うにソレノイドを制御するので、切換電磁弁を確実に作
動位置に維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の切換電磁弁の駆動装置が適用される本
実施形態に係る車両の制動制御装置の液圧系を示す構成
図である。

【図２】本実施形態に係る車両の制動制御装置の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図５】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図６】図５のブースタ切換弁駆動処理の詳細を示すフ
ローチャートである。

【図７】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図８】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図９】本実施形態において、車体横すべり角とパラメ
ータ演算用のゲインＧｓ**、Ｇｄ**との関係を示すグラ
フである。

【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。

【図１１】本実施形態におけるブースタ切換弁の駆動方
法を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＶＢ バキュームブースタ ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ） ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＳＣ１，ＳＣ２ 開閉弁（弁装置） ＭＦ１，ＭＦ２ 主液圧路（第1液圧路） ＭＦｃ１，ＭＦｃ２ 補助液圧路（第２液圧路） ＳＩ１，ＳＩ２ 開閉弁（弁装置） ＳＢ ブースタ切換弁（切換電磁弁） ＳＬ ソレノイド ＥＳ 電源 Ｉ／Ｆ インタフェース回路（電圧検出手段） ＡＭＰ 増幅器（電圧検出手段） ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電源に電気的に接続され、常態では非作
   動位置に存在しソレノイドへの通電により作動位置に切
   り換わる切換電磁弁を駆動するための切換電磁弁の駆動
   装置において、 前記切換電磁弁が作動位置に存在する間に、通電による
   前記ソレノイドの温度上昇を抑制するように、前記ソレ
   ノイドへの通電デューティを設定する通電デューティ設
   定手段と、 前記通電デューティ設定手段により設定された通電デュ
   ーティに基づいて、前記切換電磁弁を作動位置に維持す
   るように、前記ソレノイドを制御するソレノイド制御手
   段とを備えたことを特徴とする切換電磁弁の駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記電源の電圧を検出する電圧検出手段を更に備え、 前記通電デューティ設定手段は、前記電圧検出手段によ
   り検出された電源の電圧に応じて通電デューティを設定
   するように構成されていることを特徴とする切換電磁弁
   の駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記通電デューティ設定手段は、通電デューティを、前
   記電圧検出手段により検出された電源の電圧が高いとき
   には小さく低いときには大きく設定するように構成され
   ていることを特徴とする切換電磁弁の駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記ソレノイド制御手段は、前記切換電磁弁を作動位置
   に維持する程度の周期で前記ソレノイドを制御するよう
   に構成されていることを特徴とする切換電磁弁の駆動装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記ソレノイド制御手段は、前記ソレノイドへの通電開
   始後所定時間の間、通電デューティ１００％でソレノイ
   ドを制御し、その後前記通電デューティ設定手段により
   設定された通電デューティに基づいて前記ソレノイドを
   制御するように構成されていることを特徴とする切換電
   磁弁の駆動装置。
6. 【請求項６】 車両の車輪に装着し制動力を付与するホ
   イールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なく
   ともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリン
   ダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリン
   ダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記マスタシ
   リンダと前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホ
   イールシリンダのブレーキ液圧を制御するモジュレータ
   と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに
   対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記
   マスタシリンダと前記モジュレータとを接続する第1液
   圧路を開閉すると共に、前記マスタシリンダを前記液圧
   ポイプの吸入側に接続する第2液圧路を開閉する弁装置
   と、前記車両の運動状態に応じて前記弁装置及び前記モ
   ジュレータを制御し、前記マスタシリンダのブレーキ液
   を前記液圧ポンプにより吸入昇圧しそれを前記モジュレ
   ータを介して前記ホイールシリンダに供給する自動加圧
   手段と、電源に電気的に接続され、常態では非作動位置
   に存在し、前記自動加圧手段による制御時にソレノイド
   への通電により作動位置に切り換わり、これにより前記
   バキュームブースタを少なくとも部分的に駆動する切換
   電磁弁とを備えた車両の制動制御装置において、 前記電源の電圧を検出する電圧検出手段と、 前記切換電磁弁が作動位置に存在する間に、前記電圧検
   出手段により検出された電源の電圧に応じて通電デュー
   ティを設定する通電デューティ設定手段と、 前記通電デューティ設定手段により設定された通電デュ
   ーティに基づいて、前記切換電磁弁を作動位置に維持す
   るように、前記ソレノイドを制御するソレノイド制御手
   段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可動壁の前
   方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後
   方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態
   と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に
   設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じ
   て、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると
   共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構
   と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移動
   に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に前記ブレー
   キペダルの操作とは無関係に前記マスタシリンダを駆動
   する補助可動壁と、前記補助可動壁と前記可動壁との間
   に形成する補助変圧室とを備え、 前記切換電磁弁は、前記補助変圧室に負圧を導入する前
   記非作動位置と、前記補助変圧室を大気に連通する前記
   作動位置とに選択的に切り換わるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。