JPH10157595A - 鉄道車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡素な構造からなる鉄道車両用ブレーキ装置
であって、大容量な滑走防止弁を、高速に駆動して且つ
長時間連続して駆動維持させ得るブレーキ装置を提供す
る。 【解決手段】 車輪の滑走状態の検知信号に基づき、当
該車輪に対応する滑走防止用の電磁弁装置に対してその
駆動に要する定格電圧以上の励磁電圧を一定時間印加し
た後、電磁弁装置の駆動状態を維持するための、定格電
圧より低い励磁電圧を印加する電磁弁制御装置６１を備
えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用のブレ
ーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来一般に、新幹線等の鉄道車両に備え
られるブレーキ装置は、ブレーキ指令に基づく空気圧を
増圧シリンダによって油圧に変換し、この油圧をブレー
キ力発生部に供給して車輪に対する制動力を与える。図
４は、特開平２−２６２４５９号公報に記載された従来
の鉄道車両用ブレーキ装置の概略構成を示す図である。
図において、ブレーキ設定器１のハンドル１ａを操作す
ると、その操作量に応じたブレーキ信号がブレーキ指令
線２を介して出力され、このブレーキ信号はブレーキ制
御部３によって、車両重量や車速に応じた空気圧Ｂｃａ
に変換される。空気圧Ｂｃａは、車両の台車ごとに２個
（従って１車両に４個）設けられている増圧シリンダ５
に供給され、ここで油圧に変換され増圧される。各増圧
シリンダ５にはブレーキ力発生部であるキャリパ装置４
が一対接続されていて、増圧シリンダ５から与えられた
油圧により対応する車輪を制動する。

【０００３】図５は、図４に示した増圧シリンダ５の詳
細な構成を示すブロック図である。ブレーキ制御部３
（図４）から出力された空気圧Ｂｃａは、通路Ｌａから
ポートＰａを介して切換弁１９の第１切換部を構成する
第１の弁室１９ａ及び第１の出力室１９ｂに流入した
後、ポートＰｂから通路Ｌｂ及び給排孔６を介して空気
シリンダ室７に供給される。これにより、ピストン８は
戻しバネ９の付勢力に抗して前進し、ピストン８と一体
的に前進するピストンロッド８ａにより、油シリンダ室
１１内の作動油が出力ポート１４から通路Ｌｘに排出さ
れる。この時点においては空気圧Ｂｃａが切換弁１９の
パイロット室１９ｃに流入することはないので、締切弁
４０の弁体４０ａは開弁された状態にあり、従って通路
Ｌｘに排出された作動油は締切弁４０のポートＰｘ及び
Ｐｙを経て通路Ｌｙに至り、さらに滑走防止弁１５のポ
ートＰｃからＰｄへ流通してキャリパ装置４に供給され
る。

【０００４】このようにして制動力が発生している間に
車輪の滑走が発生すると、電磁石２２が作動することに
より滑走防止弁１５の仕切室１５ａの位置が左方に切り
替わり、ポートＰｃとＰｄとの間が遮断され、ポートＰ
ｃとＰｅとが弁体２３を介して連通する。これによりキ
ャリパ装置４の作動油は通路Ｌｄ及びポートＰｄを介し
て滑走防止弁１５内に流入し、弁体２３を押し上げてポ
ートＰｅから通路Ｌｅを介して油タンク１２に戻され
る。この結果車輪の滑走が止まると、電磁石２２は非作
動状態となって滑走防止弁１５の仕切室１５ａは再び図
に示す位置に切り換わり、ピストン８及びピストンロッ
ド８ａのさらなる前進に伴って油シリンダ室１１内の作
動油は再び当初の経路を経て、キャリパ装置４に圧送さ
れる。このような切換動作を繰り返すごとにピストン８
は前進する。

【０００５】ピストン８が前進を繰り返して検知孔１８
を越えると、空気圧Ｂｃａが検知孔１８から通路Ｌｆを
介して高位優先の複式逆止弁２４の一方の入力側に至
り、この空気圧が高圧であることにより複式逆止弁２４
の出力側から通路Ｌｇを介して切換弁１９のパイロット
室１９ｃに供給される。空気圧が切換弁１９のパイロッ
ト室１９ｃに供給されることにより、切換弁１９の膜板
２５及び弁棒２６は一体的に上動して、第１弁体２７が
閉弁され且つ第２弁体２８が開弁されるとともに、第１
弁体２７と弁棒２６下端とが離反する。これによりポー
トＰａとＰｂとの間は遮断され、ポートＰｂと大気開放
ポートＰｆとが弁棒２６の内部通路を介して連通され
る。従って、給排孔６及び通路Ｌｂは大気に開放された
状態となり、空気シリンダ室７内の圧力空気が大気中に
排気されてピストン８は後退する。

【０００６】ピストン８が検知孔１８を越えてから後退
動作をしている間においては、切換弁１９の第２弁体２
８が開弁されていることにより、通路Ｌａから切換弁１
９のポートＰｈに流入した空気圧（Ｂｃａ）は、ポート
Ｐｉから流出して通路Ｌｉ及びＬｇを介して切換弁１９
のパイロット室１９ｃに供給される状態を維持すること
になる。従って、パイロット室１９ｃに供給されている
空気圧（Ｂｃａ）は、通路Ｌｇ及びＬｊを介してポート
Ｐｚから締切弁４０内のパイロット部４０ｃに流入して
弁体４０ａを閉弁させ、通路Ｌｘと通路Ｌｙとの間、す
なわち出力ポート１４と滑走防止弁１５との間を遮断す
る。これにより、キャリパ装置４に圧送されていた作動
油は、ピストン８及びピストンロッド８ａが後退しても
油シリンダ室１１に戻されることはなく、従ってキャリ
パ装置４においては所要の油圧が維持される。ピストン
８が復帰位置に戻った時点で、検知弁１７が開弁される
ことにより、パイロット室１９ｃ内の空気圧（Ｂｃａ）
が、通路Ｌｇ、Ｌｊ及びポート１６ａ及びポート１６ｂ
を介して大気中に排気されることになるので、締切弁４
０の弁体４０ａは再び開弁し、このような状態の下でそ
の後のピストン８の前進が再開される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の鉄
道車両用ブレーキ装置においては、ピストン８が所定の
ストローク端に達して原位置まで一旦後退する際にも、
制動力を確保するため、締切弁４０を設けてキャリパ装
置４内の油圧が抜けるのを防止する構成を採用してい
る。しかしながら締切弁４０を設けることにより構造が
複雑化する。また、切換弁１９も必要であるため、構造
はさらに複雑になっている。かかる問題点は、例えば増
圧シリンダ５の１次側（空圧側）に滑走防止弁を設ける
ことにより解決を図ることが考えられる。増圧シリンダ
５の１次側に滑走防止弁を設ける場合は、滑走防止弁は
空圧弁となる。この場合の空圧弁は、油圧弁の場合より
容量を大きくする必要がある。また、空圧側で滑走の制
御を行わせることとなるから、所定の動作速度を確保さ
せる必要があり、その分、励磁力を大きくする必要があ
る。しかし、容量の大きな空圧弁に対して所定の励磁状
態を長時間（例えば２０秒程度）継続すると、大きな励
磁電流によりコイルの発熱量が増加して絶縁皮膜が劣化
し、焼損する恐れがある。特に、滑走状態となった車軸
がＡＴＣ軸（列車自動加減速制御装置のための車速検出
軸）として用いられている場合はブレーキを長時間緩め
る必要があるため、上記のような問題点を解決しなけれ
ば、空圧弁を使用することは実用上不可能である。

【０００８】このように、従来のブレーキ装置は構造が
複雑であり、一方、構造の複雑化を避けるべく滑走防止
弁を空圧弁とすれば焼損を招くという問題点があった。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、簡素な構
造からなる鉄道車両用ブレーキ装置であって、大容量な
滑走防止弁を、高速に駆動して且つ長時間連続して駆動
維持させ得るブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の鉄道車両用ブレ
ーキ装置は、ブレーキ指令に基づいて供給された圧力流
体を各車軸又は車輪に対応して設けられたブレーキ力発
生部に供給するとともに、車輪の滑走状態を検出した場
合は、励磁されることにより、対応するブレーキ力発生
部に供給される圧力流体を解放させてブレーキ力を緩め
るように構成された滑走防止用の電磁弁装置を有するも
のであって、車輪の滑走状態の検知信号に基づき、当該
車輪に対応する前記電磁弁装置に対してその駆動に要す
る定格電圧以上の励磁電圧を一定時間印加した後、前記
電磁弁装置の駆動状態を維持するために要する前記定格
電圧より低い励磁電圧を印加する電磁弁制御装置を備え
たものである。上記のように構成されたブレーキ装置
は、電磁弁装置を駆動するときには定格電圧以上の励磁
電圧を与えることによって、大容量の電磁弁装置であっ
ても高速にこれを駆動し、駆動後は励磁電圧を下げて駆
動状態を維持する。従って、大きな励磁電流が長時間流
れることがないので、長時間の励磁継続が可能である。

【００１０】また、本発明の鉄道車両用ブレーキ装置
は、ブレーキ指令に基づく空気圧を出力するブレーキ制
御部と、１次側に前記空気圧を受けて非励磁状態ではこ
れを２次側に出力し、励磁状態では前記空気圧を封止し
つつ２次側を解放する滑走防止用の電磁弁装置と、１次
側が前記電磁弁装置の２次側に接続され、入力された空
気圧を油圧に変換且つ増圧して２次側に出力する増圧シ
リンダ部と、前記増圧シリンダ部の２次側に接続され、
前記油圧により車輪を制動するブレーキ力発生部と、車
輪の滑走状態の検知信号に基づき、対応する前記電磁弁
装置に対してその駆動に要する定格電圧以上の励磁電圧
を一定時間印加した後、当該電磁弁装置の駆動状態を維
持するために要する前記定格電圧より低い励磁電圧を印
加することにより当該電磁弁装置の駆動状態を連続的に
維持する電磁弁制御装置とを備えたものである。上記の
ように構成されたブレーキ装置は、電磁弁装置を駆動す
るときには定格電圧以上の励磁電圧を与えることによっ
て、大容量の空圧電磁弁装置であっても高速にこれを駆
動し、駆動後は励磁電圧を下げて駆動状態を維持する。
従って、大きな励磁電流が長時間流れることがないの
で、長時間の励磁継続が可能である。しかも、空圧の電
磁弁装置であることにより、増圧シリンダ部の前後に複
雑な切換弁や締切弁を設ける必要がないため、ブレーキ
装置全体の構成が簡素になる。

【００１１】上記のような鉄道車両用ブレーキ装置にお
いて、電磁弁制御装置は、定格電圧以上の励磁電圧を最
初に電磁弁装置に印加した後、一定周期で繰り返し印加
しても良い。このように構成した場合は、周期的に強い
電磁力を生じさせて電磁弁装置の駆動状態を安定させる
ことができるので、車両に供給される電源電圧が変動し
て駆動状態の保持力が低下することがあっても確実に駆
動状態を維持できる。

【００１２】また、上記のような鉄道車両用ブレーキ装
置において、滑走防止用の電磁弁装置がＡＴＣ軸に対応
して設けられ、このＡＴＣ軸の滑走状態が検出された場
合、電磁弁制御装置は、ＡＴＣ軸の滑走状態が検出され
てから車両の停止検知又はブレーキ指令解除まで電磁弁
装置の励磁状態を維持するように構成しても良い。この
ように構成した場合は、ＡＴＣ軸の滑走状態を解除した
後、車両停止又はブレーキ解除に至るまでの間に再度Ａ
ＴＣ軸が滑走状態になることを防止できるので、列車の
速度制御に悪影響を与えない。

【００１３】また、上記のような鉄道車両用ブレーキ装
置において、電磁弁制御装置は、強制的にブレーキを緩
める指令を受けた場合にも、電磁弁装置に対してその励
磁に要する定格電圧以上の所定の駆動電圧を一定時間印
加した後、当該電磁弁装置の励磁状態を維持するために
要する定格電圧より低い保持電圧を印加することにより
当該電磁弁装置の励磁状態を連続的に維持するように構
成しても良い。このように構成した場合は、ブレーキ力
発生部の故障により圧力が抜けなくなったとき、滑走状
態の検出時と同様に電磁弁制御装置により電磁弁装置を
制御して、強制的にブレーキ力発生部の圧力を解放する
ことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明の一実施形態
による鉄道車両用ブレーキ装置に関する図面であり、図
１は電磁弁制御装置のブロック図、図２はブレーキ装置
全体の接続系統図、図３は電磁弁の制御電圧を示すタイ
ムチャートである。図２において、ブレーキ設定器１の
ハンドル１ａを操作すると、その操作量に応じたブレー
キ信号がブレーキ指令線２を介して出力され、このブレ
ーキ信号はブレーキ制御部３によって、車両重量や車速
に応じた空気圧Ｂｃａに変換される。空気圧Ｂｃａは、
空圧管路５１を経て、車両の台車ごとに２個、従って１
車両に４個設けられている空圧滑走制御弁付増圧シリン
ダ５２に供給される。空気圧はここで油圧に変換され、
増圧される。各空圧滑走制御弁付増圧シリンダ５２には
ブレーキ力発生部であるキャリパ装置４が一対接続され
ていて、空圧滑走制御弁付増圧シリンダ５２から与えら
れた油圧により対応する車輪を制動する。

【００１５】各空圧滑走制御弁付増圧シリンダ５２は、
緩め用電磁弁ＲＶ及び保持用電磁弁ＨＶからなる電磁弁
装置並びに増圧シリンダ部５２１を備えている。増圧シ
リンダ部５２１は従来技術（図５）における増圧シリン
ダ５内の空気圧シリンダ１０及び油圧シリンダ１３に相
当する。空気圧Ｂｃａは非励磁状態の保持用電磁弁ＨＶ
から空圧管路５２２を経て増圧シリンダ５２１に供給さ
れる。保持用電磁弁ＨＶが励磁されると、空圧管路５１
と５２２とは互いに遮断される。緩め用電磁弁ＲＶは非
励磁状態では空圧管路５２２を封止し、励磁状態で空圧
管路５２２を消音器５３と連通させて、圧力を解放す
る。

【００１６】図１は、図２に示した４組の空圧滑走制御
弁付増圧シリンダ５２の各々における緩め用電磁弁ＲＶ
及び保持用電磁弁ＨＶを制御する電磁弁制御装置６１の
回路構成を示すブロック図である。電磁弁制御装置６１
は、４つの速度演算部６１１、速度・減速度演算部６１
２、この速度・減速度演算部６１２内に設けられた停止
検知部６１３、ラッチ部６１４及び電磁弁制御部６１５
を備えている。４つの速度演算部６１１にはそれぞれ、
車両の第１軸速度信号、第２軸（ＡＴＣ軸）速度信号、
第３軸速度信号及び第４軸速度信号が入力され、各軸の
速度信号であるパルス数を周波数（回転数）に変換す
る。その出力に基づき、速度・減速度演算部６１２は各
軸ごとの速度と減速度とを演算して滑走状態にある車輪
の軸を検出し、その軸に対してブレーキ緩解（緩め解
く）指令を出力する。電磁弁制御部６１５はブレーキ緩
解指令を受けて、対応する緩め用電磁弁ＲＶ及び保持用
電磁弁ＨＶを励磁する。

【００１７】なお、滑走状態が検出された車軸が第２軸
であった場合は、第２軸がＡＴＣ軸であることを考慮し
て他の軸とは異なる処理をする。すなわち、ブレーキ緩
解指令を一旦ラッチ部６１４に送出し、このラッチ部６
１４から電磁弁制御部へブレーキ緩解指令を伝達する。
従ってラッチ部６１４におけるラッチが解除されるまで
ブレーキ緩解指令が出力され続ける。ラッチを解除する
のは停止検知部６１３の出力及びブレーキ指令である。
停止検知部６１３には各軸の回転数が入力され、これに
基づき速度ゼロを示す信号が出力されるので、その出力
が出されたとき、すなわち車両の速度がゼロになったと
きラッチが解除され、第２軸のブレーキ緩め状態が解除
される。また、ブレーキ指令が不存在、すなわちブレー
キをかけている状態が解除されればラッチが解除され
る。

【００１８】ブレーキ指令は電磁弁制御部６１５にも入
力され、ブレーキ指令が解除されると、電磁弁制御部６
１５はすべての緩め用電磁弁ＲＶ及び保持用電磁弁ＨＶ
の励磁を中止する。また、電磁弁制御部６１５には強制
緩解指令が入力されている。この指令は、キャリパ装置
４の故障により、ブレーキ緩め制御を実行しているにも
かかわらずブレーキ力が緩まないことを、キャリパ装置
４に付随して設けた圧力センサ（図示せず）により検出
した場合に出力される指令である。この強制緩解指令を
受けると、対応するキャリパ装置４を強制的にブレーキ
緩め状態にする。

【００１９】緩め用電磁弁ＲＶ及び保持用電磁弁ＨＶの
励磁信号は、電磁弁制御部６１５により、図３に示すタ
イムチャートに基づいて出力される。すなわち、滑走状
態が検出されるか又は強制緩解指令が出されると、緩め
用電磁弁ＲＶ及び保持用電磁弁ＨＶに対して、定格電圧
又は必要に応じてそれ以上の電圧を、時間ｔのパルス状
に、両者同時に印加する。時間ｔは例えば０．０５〜
０．１秒である。このパルス状電圧の印加により、保持
用電磁弁ＨＶ（図２）及び緩め用電磁弁ＲＶが同時に励
磁されて駆動され、保持用電磁弁ＨＶは遮断状態にな
り、緩め用電磁弁ＲＶは空圧管路５２２を消音器５３に
接続する。こうして、増圧シリンダ部５２１の１次側の
空気圧は解放される。

【００２０】時間ｔが経過した後は、緩め用電磁弁ＲＶ
及び保持用電磁弁ＨＶに対して、一定の保持電圧を印加
する。この保持電圧は、パルス状電圧によって駆動され
た両電磁弁ＲＶ及びＨＶの駆動状態を維持するために最
低限必要な電圧であり、例えば、定格電圧が１００Ｖな
らば２５Ｖ、定格電圧が２４Ｖならば６Ｖ程度の電圧で
ある。次に、最初のパルス状電圧の印加から時間Ｔ経過
後に再び定格電圧以上の電圧が、緩め用電磁弁ＲＶ及び
保持用電磁弁ＨＶに対して印加される。以下同様に、滑
走状態が検出されるか又は強制緩解指令が出されている
限り、周期Ｔでパルス状の定格電圧以上の電圧が印加さ
れる。このようにして、パルス状電圧により周期的に強
い励磁力を与えながら、その間の時間帯には駆動状態の
維持に必要とされる低い保持電圧を付与する。周期的に
パルス状の電圧を与えるのは、パンタグラフと架線との
接触状態の変動等の理由により、車両に供給される電源
電圧が変動した場合、保持電圧が下がって電磁弁の駆動
状態を維持できなくなることがあるので、強い励磁力に
より駆動状態の継続を確保するためである。

【００２１】ブレーキ緩解指令により、緩め用電磁弁Ｒ
Ｖ及び保持用電磁弁ＨＶが動作し、且つその動作状態が
継続されると、増圧シリンダ５２１の１次側に供給され
ていた空気圧は放圧され、キャリパ装置４に与えられて
いた油圧は減少してブレーキが緩み、車輪の滑走状態が
解除される。このとき、保持用電磁弁ＨＶは空気圧Ｂｃ
ａが洩れないように封止している。車輪の滑走状態が解
除されれば、当該軸の速度信号が回復するので、電磁弁
制御装置６１はこれを検出してブレーキ緩解指令を解除
する。従って、図３に示すように、両電磁弁ＲＶ及びＨ
Ｖの励磁電圧は０Ｖになる。但し、前述のように、当該
軸が第２軸（ＡＴＣ軸）である場合はラッチ部６１４
（図１）によりブレーキ緩解指令がラッチされているの
で、列車速度がゼロになるか、又はブレーキ操作が解除
されない限り、ブレーキ緩め状態は継続される。従っ
て、ＡＴＣ軸の滑走状態を解除した後、車両停止又はブ
レーキ解除に至るまでの間に再度ＡＴＣ軸が滑走状態に
なることを防止できるので、列車の速度制御に悪影響を
与えない。

【００２２】

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。本発明の鉄道車両用ブレーキ装置は、車
輪の滑走状態の検知信号に基づき、当該車輪に対応する
電磁弁装置に対してその駆動に要する定格電圧以上の励
磁電圧を一定時間印加した後、電磁弁装置の駆動状態を
維持するための、定格電圧より低い励磁電圧を印加する
電磁弁制御装置を備えたので、電磁弁装置を駆動すると
きには定格電圧以上の励磁電圧を与えることによって、
大容量の電磁弁装置であっても高速にこれを駆動するこ
とができる。また、駆動後は励磁電圧を下げて駆動状態
を維持することができるので、大きな励磁電流が長時間
流れることがなく、長時間の励磁継続が可能となる。従
って、大容量の滑走防止用の電磁弁装置を高速に駆動し
て且つ長時間駆動を継続することができる。

【００２３】また、増圧シリンダ部の１次側である空圧
側に電磁弁装置を設け、車輪の滑走状態の検知信号に基
づき、対応する電磁弁装置に対してその駆動に要する定
格電圧以上の励磁電圧を一定時間印加した後、当該電磁
弁装置の駆動状態を維持するために要する定格電圧より
低い励磁電圧を印加することにより電磁弁装置の駆動状
態を連続的に維持する電磁弁制御装置を備えたものであ
る場合は、電磁弁装置を駆動するときには定格電圧以上
の励磁電圧を与えることによって、大容量の空圧電磁弁
装置であっても高速にこれを駆動することができる。ま
た、駆動後は励磁電圧を下げて駆動状態を維持すること
ができるので、大きな励磁電流が長時間流れることがな
く、長時間の励磁継続が可能となる。従って、大容量の
滑走防止用の空圧電磁弁装置を高速に駆動して且つ長時
間駆動を継続することができる。また、空圧の電磁弁装
置であることにより、増圧シリンダ部の前後に複雑な切
換弁や締切弁を設ける必要がないため、ブレーキ装置全
体の構成が簡素である。

【００２４】また、上記のような鉄道車両用ブレーキ装
置において、電磁弁制御装置により、定格電圧以上の励
磁電圧を最初に電磁弁装置に印加した後、一定周期で繰
り返し印加するように構成した場合は、周期的に強い電
磁力を生じさせて電磁弁装置の駆動状態を安定させるこ
とができるので、車両に供給される電源電圧が変動して
駆動状態の保持力が下降することがあっても確実に駆動
状態を維持できる。

【００２５】また、上記のような鉄道車両用ブレーキ装
置において、滑走防止用の電磁弁装置がＡＴＣ軸に対応
して設けられ、このＡＴＣ軸の滑走状態が検出された場
合、電磁弁制御装置は、ＡＴＣ軸の滑走状態が検出され
てから車両の停止検知又はブレーキ指令解除まで電磁弁
装置の励磁状態を維持するように構成した場合は、ＡＴ
Ｃ軸の滑走状態を解除した後、車両停止又はブレーキ解
除に至るまでの間に再度ＡＴＣ軸が滑走状態になること
を防止できるので、列車の速度制御に悪影響を与えな
い。

【００２６】また、上記のような鉄道車両用ブレーキ装
置において、強制的にブレーキを緩める指令を受けた場
合にも、電磁弁装置に対してその励磁に要する定格電圧
以上の所定の駆動電圧を一定時間印加した後、当該電磁
弁装置の励磁状態を維持するために要する定格電圧より
低い保持電圧を印加することにより当該電磁弁装置の励
磁状態を連続的に維持するように電磁弁制御装置を構成
した場合は、ブレーキ力発生部の故障により圧力が抜け
なくなったとき、強制的に、滑走状態の検出時と同様に
電磁弁制御装置により電磁弁装置を制御して、ブレーキ
力発生部の圧力を解放することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による鉄道車両用ブレーキ
装置の電磁弁制御装置を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態による鉄道車両用ブレーキ
装置の接続系統図である。

【図３】本発明の一実施形態による鉄道車両用ブレーキ
装置における電磁弁の励磁電圧を示すタイムチャートで
ある。

【図４】従来の鉄道車両用ブレーキ装置の接続系統図で
ある。

【図５】従来の鉄道車両用ブレーキ装置における増圧シ
リンダの構成を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキ設定器 １ａ ハンドル ２ ブレーキ指令線 ３ ブレーキ制御部 ４ キャリパ装置 ５１ 空圧管路 ５２ 空圧滑走制御弁付増圧シリンダ ５３ 消音器 ６１ 電磁弁制御装置 ５２１ 増圧シリンダ部 ５２２ 空圧管路 ６１１ 速度演算部 ６１２ 速度・減速度演算部 ６１３ 停止検知部 ６１４ ラッチ部 ６１５ 電磁弁制御部 Ｂｃａ 空気圧 ＨＶ 保持用電磁弁 ＲＶ 緩め用電磁弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ指令に基づいて供給された圧力
   流体を各車軸又は車輪に対応して設けられたブレーキ力
   発生部に供給するとともに、車輪の滑走状態を検出した
   場合は、励磁されることにより、対応するブレーキ力発
   生部に供給される圧力流体を解放させてブレーキ力を緩
   めるように構成された滑走防止用の電磁弁装置を有する
   鉄道車両用のブレーキ装置であって、 車輪の滑走状態の検知信号に基づき、当該車輪に対応す
   る前記電磁弁装置に対してその駆動に要する定格電圧以
   上の励磁電圧を一定時間印加した後、前記電磁弁装置の
   駆動状態を維持するために要する前記定格電圧より低い
   励磁電圧を印加する電磁弁制御装置を備えたことを特徴
   とする鉄道車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ指令に基づく空気圧を出力する
   ブレーキ制御部と、 １次側に前記空気圧を受けて非励磁状態ではこれを２次
   側に出力し、励磁状態では前記空気圧を封止しつつ２次
   側を解放する滑走防止用の電磁弁装置と、 １次側が前記電磁弁装置の２次側に接続され、入力され
   た空気圧を油圧に変換且つ増圧して２次側に出力する増
   圧シリンダ部と、 前記増圧シリンダ部の２次側に接続され、前記油圧によ
   り車輪を制動するブレーキ力発生部と、 車輪の滑走状態の検知信号に基づき、対応する前記電磁
   弁装置に対してその駆動に要する定格電圧以上の励磁電
   圧を一定時間印加した後、当該電磁弁装置の駆動状態を
   維持するために要する前記定格電圧より低い励磁電圧を
   印加することにより当該電磁弁装置の駆動状態を連続的
   に維持する電磁弁制御装置とを備えた鉄道車両用ブレー
   キ装置。
3. 【請求項３】 前記定格電圧以上の励磁電圧は、最初の
   印加後も、一定周期で繰り返し印加されることを特徴と
   する請求項１又は２記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 滑走防止用の電磁弁装置がＡＴＣ軸に対
   応して設けられ、このＡＴＣ軸の滑走状態が検出された
   場合、前記電磁弁制御装置は、前記ＡＴＣ軸の滑走状態
   が検出されてから車両の停止検知又はブレーキ指令解除
   まで前記電磁弁装置の励磁状態を維持することを特徴と
   する請求項１又は２記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記電磁弁制御装置は、強制的にブレー
   キを緩める指令を受けた場合にも、前記電磁弁装置に対
   してその励磁に要する定格電圧以上の所定の駆動電圧を
   一定時間印加した後、当該電磁弁装置の励磁状態を維持
   するために要する前記定格電圧より低い保持電圧を印加
   することにより当該電磁弁装置の励磁状態を連続的に維
   持するように構成されたことを特徴とする請求項１又は
   ２記載の鉄道車両用ブレーキ装置。