JP2001039288A - 車輌のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ装置の効きが低下している状況に於
いて制動圧がアンチスキッド制御により過剰に減圧され
ることを防止する。 【解決手段】 アンチスキッド制御の開始時のマスタシ
リンダ圧力Ｐmが基準圧力Ｐmcに設定され（Ｓ３０，４
０）、アンチスキッド制御が減圧モードにて実行される
ときには（Ｓ８０）、車体の減速度Ｇbxが演算され（Ｓ
９０）、減速度Ｇbxに対応する基準のホイールシリンダ
内の圧力Ｐrefが演算される（Ｓ１００）。そして基準
のホイールシリンダ内の圧力Ｐrefに対する基準圧力Ｐm
cの比Ｋa（＝Ｐmc／Ｐref）が演算されると共に、この
圧力の比の逆数１／Ｋaが１未満でありブレーキ装置の
効きが悪くなっているか否かの判別が行われ（Ｓ１１
０）、この判別が肯定判別であるときには減圧時間Ｔde
cが逆数１／Ｋaにより低減補正され（Ｓ１２０）、低減
補正された減圧時間Ｔdecに基づきホイールシリンダ内
圧力が減圧される（Ｓ１３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはアンチスキッド制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のアンチスキッド制御装
置の一つとして、例えば特開平８−１５６７６６号公報
に記載されている如く、ブレーキ油温を検出し、ブレー
キ油温に応じてアンチスキッド制御に於ける制動圧の増
減圧時間を可変設定するよう構成されたアンチスキッド
制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかるアンチスキッド制御装置によれば、
ブレーキ油温に応じてアンチスキッド制御に於ける制動
圧の増減圧時間が可変設定され、ブレーキ油温の変化に
伴うブレーキ油の粘性の変化が補償されるので、ブレー
キ油温に拘わらず常に常温時と同等の制動特性を確保す
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしフェード等に起
因してブレーキ装置の効きが低下している状況に於いて
は、ブレーキ装置の効きが正常である場合に比して運転
者によるブレーキペダルに対する踏力が高くなり、ブレ
ーキ装置の制動圧が通常時に比して高くなるので、アン
チスキッド制御時の制動圧の減圧勾配、即ちホイールシ
リンダ圧力とリザーバ圧力との差圧が大きくなり、その
ためアンチスキッド制御により制動圧が過剰に減圧され
る場合がある。

【０００５】しかるに上述の如き従来のアンチスキッド
制御装置に於いては、ブレーキ装置の効きが低下してい
る状況については考慮されていないため、ブレーキ装置
の効きが低下している状況でのアンチスキッド制御によ
る制動圧の過剰減圧を防止することができない。この問
題は従来の一般的なアンチスキッド制御装置に於いても
同様である。

【０００６】本発明は、従来のアンチスキッド制御装置
に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、
本発明の主要な課題は、ブレーキ装置の効きが低下して
いる状況に於いてはアンチスキッド制御時の制動圧の減
圧勾配が大きくなることを考慮して制動圧を減圧するこ
とにより、ブレーキ装置の効きが低下している状況に於
いて制動圧がアンチスキッド制御により過剰に減圧され
ることを防止することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちブレーキ装置の制
動圧が過剰であるときには制動圧を低減する車輌のアン
チスキッド制御装置に於いて、前記ブレーキ装置の効き
の低下を判定し前記ブレーキ装置の効きが低下している
ときには制動圧の低減量を減少補正する補正手段を有す
ることを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置によ
って達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、ブレーキ装
置の効きの低下が判定されブレーキ装置の効きが低下し
ているときには制動圧の低減量が減少補正されるので、
ブレーキ装置の効きが低下しアンチスキッド制御時の制
動圧の減圧勾配が大きくなる状況に於いて制動圧がアン
チスキッド制御により過剰に減圧されることが確実に防
止される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補正手段は運転者の制動操作量を検出する手段と、前
記制動操作量が高いほど前記低減量の減少補正量を高く
設定する手段とを含むよう構成される（請求項２の構
成）。

【００１０】一般に、ブレーキ装置の効きの低下度合が
高くなるほど運転者の制動操作量が高くなり、そのため
アンチスキッド制御時の制動圧の減圧勾配が大きくなる
ことに起因してブレーキ装置の制動圧がアンチスキッド
制御により過剰に減圧される虞れが高くなる。

【００１１】請求項２の構成によれば、運転者の制動操
作量が検出され、制動操作量が高いほど制動圧の低減量
の減少補正量が高く設定されるので、ブレーキ装置の効
きの低下度合に応じて制動圧の低減量が適正に減少補正
される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補正手段は運転者の制動操作量を検出する手段と、車
体の減速度を推定する手段とを含み、アンチスキッド制
御が開始されたときの前記制動操作量及び車体の減速度
に基づき前記低減量の減少補正量を演算するよう構成さ
れる（請求項３の構成）。

【００１３】一般に、ブレーキ装置の効きが正常である
ときには運転者の制動操作量と車体の減速度との間には
所定の一定の関係があるが、ブレーキ装置の効きが低下
すると車体の減速度に比して運転者の制動操作量が相対
的に高くなるので、制動操作量及び車体の減速度に基づ
きブレーキ装置の効きの低下度合を判定することができ
る。

【００１４】請求項３の構成によれば、運転者の制動操
作量が検出され、車体の減速度が推定され、アンチスキ
ッド制御が開始されたときの制動操作量及び車体の減速
度に基づき制動圧の低減量が減少補正されるので、ブレ
ーキ装置の効きの低下度合に応じて過不足なく制動圧の
低減量が減少補正される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補正手段は運転者の制動操作量を検出する手段と、前
記制動操作量に基づきアンチスキッド制御中の前記ブレ
ーキ装置の制動圧を推定する手段と、車体の減速度を推
定する手段とを含み、前記ブレーキ装置の制動圧及び車
体の減速度に基づき前記低減量の減少補正量を演算する
よう構成される（請求項４の構成）。

【００１６】一般に、アンチスキッド制御が開始される
とブレーキ装置の制動圧は運転者の制動操作量に対応し
なくなるので、アンチスキッド制御開始後に於けるブレ
ーキ装置の効きの低下度合はアンチスキッド制御中のブ
レーキ装置の制動圧及び車体の減速度に基づき判定され
ることが好ましい。

【００１７】請求項４の構成によれば、運転者の制動操
作量が検出され、制動操作量に基づきブレーキ装置の制
動圧が推定され、車体の減速度が推定され、ブレーキ装
置の制動圧及び車体の減速度に基づき制動圧の低減量が
減少補正されるので、請求項３の構成の場合に比して更
に一層適正にブレーキ装置の効きの低下度合に応じて過
不足なく制動圧の低減量が減少補正される。

【００１８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、アンチ
スキッド制御装置はブレーキ装置の制動圧が過剰である
ときには制動圧の過剰の程度に応じた所定の時間制動圧
を低減し、補正手段はブレーキ装置の効きが低下してい
るときには所定の時間を低減することにより制動圧の低
減量を減少補正するよう構成される（好ましい態様
１）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、運転者の制動操作量
を検出する手段は制動操作量としてマスタシリンダ圧力
を検出するよう構成される（好ましい態様２）。

【００２０】周知の如く、アンチスキッド制御の開始時
に於けるホイールシリンダ圧力の如きブレーキ装置の制
動圧Ｐwはマスタシリンダ圧力Ｐmと同一であり、ブレー
キ装置より排出される作動液体を受け入れるリザーバの
圧力をＰr（一般に大気圧である）とすると、アンチス
キッド制御の減圧によりブレーキ装置より作動液体が排
出されることによる時間ｔの経過に伴うブレーキ装置の
制動圧Ｐwは図６に示されている如く変化し、この変化
はτを排出管路のオリフィス径により定まる定数として
下記の式１により表される。 Ｐw＝Ｐr＋（Ｐm−Ｐr）ｅ^(-t/τ) ……（１）

【００２１】従ってアンチスキッド制御の減圧制御時に
於けるブレーキ装置の制動圧Ｐwの減圧勾配、即ち図６
のグラフの傾きは上記式１を時間ｔにて微分することに
より下記の式２により表される。 ｄＰw／ｄｔ＝−（ｔ／τ）（Ｐm−Ｐr）ｅ^(-t/τ) ……（２）

【００２２】この式２に於いて、ブレーキ装置の効きが
低下し、マスタシリンダ圧力ＰmがΔＰm高くなったとす
ると、減圧勾配は下記の式３にて表される値になる。 ｄＰw／ｄｔ＝−（ｔ／τ）（Ｐm＋ΔＰm−Ｐr）ｅ^(-t/τ) ……（３）

【００２３】上記式２及び式３より解る如く、減圧勾配
は（式３の右辺）／（式２の右辺）に相当する下記の式
４の係数Ｋだけ高くなる。従ってこの係数の逆数にて制
動圧の低減量を補正することにより、ブレーキ装置の効
きの低下時に於けるマスタシリンダ圧力Ｐm及びブレー
キ装置の制動圧Ｐwの上昇に起因する過剰の減圧を防止
することができる。またこの場合、Ｐm＋ΔＰmが検出さ
れるマスタシリンダ圧力であり、Ｐmがブレーキ装置の
効きが正常である場合のマスタシリンダ圧力、即ち車体
の減速度に対応する基準の制動圧である。 Ｋ＝（Ｐm＋ΔＰm）／Ｐm ……（４）

【００２４】従って本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記請求項３の構成に於いて、運転者の制動操
作量を検出する手段は制動操作量としてマスタシリンダ
圧力を検出し、車体の減速度に対応する基準の制動圧を
演算し、マスタシリンダ圧力に対する基準の制動圧の比
に応じて制動圧の低減量を減少補正するよう構成される
（好ましい態様３）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、マスタシリン
ダ圧力に対する基準の制動圧の比が基準値未満であると
きに制動圧の低減量を減少補正するよう構成される（好
ましい態様４）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車体の減速度
を推定する手段は車輪速度に基づき車体の減速度を推定
するよう構成される（好ましい態様５）。

【００２７】また一般に、アンチスキッド制御が開始さ
れた後にはブレーキ装置の制動圧はマスタシリンダ圧力
と同一ではなくなるが、アンチスキッド制御が開始され
たときのマスタシリンダ圧力及びブレーキ装置の制動圧
の増減制御の履歴に基づき制動圧を推定することがで
き、また車体の減速度も漸次変化するので、アンチスキ
ッド制御の開始後にも車体の減速度が演算されると共に
車体の減速度に対応する基準の制動圧も演算されること
が好ましい。

【００２８】従って本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記請求項４の構成に於いて、運転者の制動操
作量を検出する手段は制動操作量としてマスタシリンダ
圧力を検出し、ブレーキ装置の制動圧を推定する手段は
アンチスキッド制御が開始されたときのマスタシリンダ
圧力及び制動圧の増減制御の履歴に基づき制動圧を推定
し、車体の減速度に対応する基準の制動圧を演算し、推
定された制動圧に対する基準の制動圧の比に応じて制動
圧の低減量を減少補正するよう構成される（好ましい態
様６）。

【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、推定された制
動圧に対する基準の制動圧の比が基準値未満であるとき
に制動圧の低減量を減少補正するよう構成される（好ま
しい態様７）。

【００３０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体の減速度
を推定する手段は車輪速度に基づき車体の減速度を推定
するよう構成される（好ましい態様８）。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００３２】図１は本発明によるアンチスキッド制御装
置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示
す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動
される各弁のソレノイドの図示は省略されている。

【００３３】図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置
を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレー
キペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内の
オイル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレー
キオイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有してい
る。マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御
導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８
の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び
右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されてい
る。導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート
２位置切換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設
けられており、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪
及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL
及び２４FRが接続されている。

【００３４】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３
０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁
２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管
３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管３２が接続されている。

【００３５】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機
により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電
磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁であ
る。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実
質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁
される。

【００３６】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。

【００３７】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。

【００３８】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。

【００３９】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホ
イールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二
の位置とに切り替わるようになっている。

【００４０】特に図示の実施形態に於いては、切換え弁
２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通
電されていないときには、換言すれば通常時には第一の
位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及
び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制
御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位
置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギ
ュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイ
ールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１
２の踏力に応じて増減される。

【００４１】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。

【００４２】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブ
レーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉によ
り増減される。

【００４３】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００４４】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキ
ュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開閉弁５６FL〜
５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリ
ンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構
成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。

【００４５】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００４６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置にはストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）７６より
運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでいるか否かを
示す信号、車輪速度センサ７８FL〜７８RRよりそれぞれ
左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）を示す信号、圧力センサ８０よりマス
タシリンダ圧力Ｐm を示す信号が入力されるようになっ
ている。

【００４７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰ
Ｕは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに
基づき後述の如く種々の演算を行い、車輪の制動スリッ
プ率Ｓbが過剰であるときには制動スリップ率が所定の
範囲内になるよう対応する車輪のホイールシリンダ内の
圧力を増減制御するアンチスキッド制御を行う。

【００４８】特に電気式制御装置７０は各車輪の車輪速
度Ｖwiに基づき演算される車体速度Ｖbの微分値として
車体の減速度Ｇbxを演算し、アンチスキッド制御がホイ
ールシリンダ内の圧力を減圧する減圧モードであるとき
には、車体の減速度Ｇbxに対応する基準のホイールシリ
ンダ内の圧力Ｐrefを演算し、アンチスキッド制御開始
時のマスタシリンダ圧力ＰmをＰmcとして圧力の比Ｋa
（＝Ｐmc／Ｐref）を演算し、圧力の比の逆数１／Ｋaが
１未満であるときには標準の減圧時間Ｔdecを圧力の比
の逆数１／Ｋaにて補正し、これによりブレーキ装置の
効きが低下しマスタシリンダ内の圧力が高くなっている
状況に於いてホイールシリンダ内の圧力が過剰に減圧さ
れることを防止する。

【００４９】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
また図２に示されたフローチャートによる制御は例えば
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について
実行される（これらのことは後述の第二の実施形態に於
いても同様である）。

【００５０】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ７８FL〜７８RRより検出された各車輪の車輪速度Ｖwi
を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於い
てはフラグＦが１であるか否かの判別、即ちアンチスキ
ッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３０へ進む。

【００５１】ステップ３０に於いてはアンチスキッド制
御の制御開始条件が成立しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて
フラグＦが１にセットされると共に、マスタシリンダ圧
Ｐmが後述の補正係数Ｋaを演算するための基準圧力Ｐmc
に設定される。

【００５２】尚アンチスキッド制御の開始条件が成立し
ているか否かの判別は当技術分野に於いて周知の任意の
要領にて行われてよく、例えば各車輪の車輪速度Ｖwiに
基づき推定車体速度Ｖbが演算され、（Ｖb−Ｖwi）／Ｖ
bにより車輪の制動スリップ率Ｓbが演算され、ストップ
ランプスイッチ７６がオン状態にあり且つ推定車体速度
Ｖbが対応する制御開始基準値以上であり且つ制動スリ
ップ率Ｓbが対応する制御開始基準値以上である場合に
アンチスキッド制御の開始条件が成立していると判定さ
れてよい。

【００５３】ステップ５０に於いてはアンチスキッド制
御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ６０に於いてフラグ
Ｆが０にリセットされた後ステップ１４０へ進み、否定
判別が行われたときにはステップ７０に於いて車輪速度
Ｖwiに基づき車輪加速度Ｇwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が
演算され、制動スリップ率Ｓb及び車輪加速度Ｇwiに基
づき当技術分野に於いて周知の要領にて制御モード、即
ち減圧モード、保持モード、増圧モードが選択されると
共に、減圧モード及び増圧モードについてはそれぞれ標
準の減圧時間Ｔdec及び増圧時間Ｔincが決定される。

【００５４】尚ステップ３０に於ける制御開始条件の判
別の場合と同様、アンチスキッド制御の終了条件が成立
しているか否かの判別も当技術分野に於いて周知の任意
の要領にて行われてよく、例えばストップランプスイッ
チ７６がオフ状態にある場合若しくは推定車体速度Ｖb
が対応する制御終了基準値以下である場合にアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

【００５５】ステップ８０に於いては制御モードが減圧
モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ１３０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ９０に於いて例えば推定車体
速度Ｖbの微分により車体の減速度Ｇbxが演算され、ス
テップ１００に於いて車体の減速度Ｇbxに基づき図４に
示されたグラフに対応するマップより減速度Ｇbxに対応
する基準のホイールシリンダ内の圧力Ｐrefが演算され
る。

【００５６】尚車輌の前後加速度を検出する前後加速度
センサが搭載されている場合には、車体の減速度Ｇbxは
前後加速度センサにより検出されフィルタ処理された車
輌の前後加速度であってよい。

【００５７】ステップ１１０に於いては基準のホイール
シリンダ内の圧力Ｐrefに対する基準圧力Ｐmc、即ちア
ンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Ｐmの比
Ｋa（＝Ｐmc／Ｐref）が演算されると共に、圧力の比の
逆数１／Ｋaが１未満であるか否かの判別、即ちブレー
キ装置の効率が低下し効きが悪くなっているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて減圧時間Ｔdecが下記の式５に従って
低減補正される。 Ｔdec＝Ｔdec／Ｋa ……（５）

【００５８】ステップ１３０に於いてはステップ７０に
於いて選択された制御モードでのホイールシリンダ内圧
力の制御が実行される。この場合選択された制御モード
が減圧モードであるときには対応する増減圧制御弁５０
FL〜５０RR及び５６FL〜５６RRがＴdec時間減圧モード
に制御されることによりホイールシリンダ内圧力が減圧
され、選択された制御モードが保持モードであるときに
は対応する増減圧制御弁５０FL〜５０RR及び５６FL〜５
６RRが保持モードに制御され、選択された制御モードが
増圧モードであるときには対応する増減圧制御弁５０FL
〜５０RR及び５６FL〜５６RRがＴinc時間増圧モードに
制御されることによりホイールシリンダ内圧力が増圧さ
れる。

【００５９】ステップ１４０に於いては対応する増減圧
制御弁５０FL〜５０RR及び５６FL〜５６RRが通常位置、
即ち増圧モードの位置に切替えられ又は維持され、しか
る後ステップ１０へ戻る。

【００６０】かくしてこの第一の実施形態によれば、ス
テップ３０及び４０に於いてアンチスキッド制御の開始
時に検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmが補正係数Ｋaを
演算するための基準圧力Ｐmcに設定され、ステップ８０
に於いてアンチスキッド制御が減圧モードにて実行され
る旨の判別が行われると、ステップ９０に於いて車体の
減速度Ｇbxが演算され、ステップ１００に於いて減速度
Ｇbxに対応する基準のホイールシリンダ内の圧力Ｐref
が演算される。

【００６１】そしてステップ１１０に於いて基準のホイ
ールシリンダ内の圧力Ｐrefに対する基準圧力Ｐmcの比
Ｋa（＝Ｐmc／Ｐref）が演算されると共に、この圧力の
比の逆数１／Ｋaが１未満であるか否かの判別により、
ブレーキ装置の効率が低下し効きが悪くなっているか否
かの判別が行われ、この判別が肯定判別であるときには
ステップ１２０に於いて減圧時間Ｔdecが圧力の比の逆
数１／Ｋaにより低減補正され、ステップ１３０に於い
て低減補正された減圧時間Ｔdecに基づきホイールシリ
ンダ内圧力が減圧される。

【００６２】例えば図５に示されている如く、ブレーキ
装置の効きが正常である場合に於いて車体の減速度Ｇbx
がＧbx1であるとすると、アンチスキッド制御開始時の
ホイールシリンダ内の圧力（マスタシリンダ圧Ｐmに等
しい）はその基準の圧力であるＰw1になるが、ブレーキ
装置の効きが低下すると、ホイールシリンダ内の圧力は
Ｐw1よりも高いＰw2になり、車体の減速度Ｇbxが一定で
あるとすると、減圧時間Ｔdecが補正係数１／Ｋa（＝Ｐ
w1／Ｐw2）により低減補正される。

【００６３】従って第一の実施形態によれば、ブレーキ
装置の効きが低下したときには、その効きの低下度合に
応じてホイールシリンダ内の圧力を減圧する時間Ｔdec
を低減し、これによりブレーキ装置の効きの低下度合に
応じて過不足なくホイールシリンダ内の圧力を減圧する
ことができ、従って減圧勾配が高くなることに起因して
ホイールシリンダ内の圧力が過剰に減圧されることを確
実に防止することができる。

【００６４】特に図示の第一の実施形態によれば、車体
の減速度Ｇbxはステップ９０に於いて減圧モードによる
アンチスキッド制御が行われる度毎に演算されるので、
マスタシリンダ圧力Ｐmの基準圧力Ｐmcの場合と同様車
体の減速度Ｇbxがアンチスキッド制御が開始される際に
のみ演算される場合に比して正確にブレーキ装置の効き
の低下度合に応じてホイールシリンダ内の圧力の減圧時
間Ｔdecを補正演算することができる。

【００６５】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１１０に於いて圧力の比の逆数１／Ｋaが１未満で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
のみステップ１２０に於いて減圧時間Ｔdecが補正係数
１／Ｋaにて低減補正されるので、例えば車体の減速度
Ｇbxの減少により減圧時間Ｔdecが不必要に増大補正さ
れることを確実に防止することができる。

【００６６】図３は本発明によるアンチスキッド制御装
置の第二の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。尚図３に於いて、図２
に示されたステップに対応するステップには図２に於い
て付されたステップ番号と同一のステップ番号が付され
ている。

【００６７】この実施形態に於いては、電気式制御装置
７０は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき演算される車体速
度Ｖbの微分値として車体の減速度Ｇbxを演算すると共
に、増減圧制御の履歴に基づきホイールシリンダ内の圧
力Ｐwi（ i＝fl、fr、rl、rr）を推定し、アンチスキッ
ド制御がホイールシリンダ内の圧力を減圧する減圧モー
ドであるときには、車体の減速度Ｇbxに対応する基準の
ホイールシリンダ内の圧力Ｐrefを演算し、基準の圧力
Ｐrefに対する推定されたホイールシリンダ内の圧力Ｐw
iの比Ｋb（＝Ｐwi／Ｐref）を演算し、圧力の比の逆数
１／Ｋbが１未満であるときには標準の減圧時間Ｔdecを
圧力の比の逆数１／Ｋbにて補正し、これによりブレー
キ装置の効きが低下しマスタシリンダ内の圧力が高くな
っている状況に於いてホイールシリンダ内の圧力が過剰
に減圧されることを防止する。

【００６８】またこの実施形態のステップ４０に於いて
は、フラグＦが１にセットされ、ステップ７０の次に実
行されるステップ７５に於いて当技術分野に於いて周知
の任意の要領にてアンチスキッド制御開始時のマスタシ
リンダ圧力Ｐm及びアンチスキッド制御による増減圧制
御の履歴に基づきホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが推定
により演算される。

【００６９】またステップ１１０に於いては基準のホイ
ールシリンダ内の圧力Ｐrefに対する推定圧力Ｐwiの比
Ｋb（＝Ｐwi／Ｐref）が演算されると共に、圧力の比の
逆数１／Ｋbが１未満であるか否かの判別、即ちブレー
キ装置の効率が低下し効きが悪くなっているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて減圧時間Ｔdecが下記の式６に従って
低減補正される。 Ｔdec＝Ｔdec／Ｋb ……（６）

【００７０】更にステップ１４０の次に実行されるステ
ップ１４５に於いて圧力センサ８０により検出されたマ
スタシリンダ圧力Ｐmが各車輪のホイールシリンダ内の
圧力Ｐwiに設定される。

【００７１】かくしてこの第二の実施形態によれば、ア
ンチスキッド制御が実行されるときにはステップ７５に
於いてアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力
Ｐm及びアンチスキッド制御による増減圧制御の履歴に
基づきホイールシリンダ内の圧力Ｐwiが推定により演算
され、ステップ１１０に於いて基準のホイールシリンダ
内の圧力Ｐrefに対する推定圧力Ｐwiの比Ｋb（＝Ｐwi／
Ｐref）の逆数が減圧時間Ｔdecに対する補正係数として
演算される。

【００７２】従って第二の実施形態によれば、アンチス
キッド制御開始後のホイールシリンダ内圧力の減圧勾配
の変化に応じて補正係数を演算し、これにより上述の第
一の実施形態の場合に比して更に一層正確にブレーキ装
置の効きの低下度合に応じて過不足なくホイールシリン
ダ内の圧力を減圧することができ、従って減圧勾配が高
くなることに起因してホイールシリンダ内の圧力が過剰
に減圧されることを確実に防止することができると共
に、減圧時間Ｔdecの過剰補正に起因してアンチスキッ
ド制御によるホイールシリンダ内の圧力の減圧不足が生
じることを確実に防止することができる。

【００７３】特に第二の実施形態によれば、上述の第一
の実施形態の場合と同様、ステップ１１０に於いて圧力
の比の逆数１／Ｋbが１未満であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにのみステップ１２０に於
いて減圧時間Ｔdecが補正係数１／Ｋbにて低減補正され
るので、例えば車体の減速度Ｇbxの減少により減圧時間
Ｔdecが不必要に増大補正されることを確実に防止する
ことができる。

【００７４】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７５】例えば上述の各実施形態に於いては、運転
者の制動操作量としてマスタシリンダ圧Ｐmが検出され
るようになっているが、運転者の制動操作量はブレーキ
ペダル１２の踏力であってもよく、またブレーキペダル
１２のストロークであってもよい。

【００７６】また上述の各実施形態に於いては、ステッ
プ１１０に於いて圧力の比Ｋa又はＫbの逆数が１未満で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
のみステップ１２０に於いて減圧時間Ｔdecが補正係数
１／Ｋa又は１／Ｋbにて低減補正されるようになってい
るが、ステップ１１０の判別は省略されてもよく、また
ステップ１１０の判別の基準値が１よりも小さい正の定
数に設定されてもよい。

【００７７】更に上述の第一の実施形態に於いては、車
体の減速度Ｇbxは減圧モードにてアンチスキッド制御が
実行される度毎に演算されるようになっているが、基準
の圧力Ｐmの場合と同様、アンチスキッド制御の開始時
にのみ演算されるよう修正されてもよい。

【００７８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、ブレーキ装置の効きが低
下しアンチスキッド制御時の制動圧の減圧勾配が大きく
なる状況に於いて制動圧がアンチスキッド制御により過
剰に減圧されることを確実に防止することができる。

【００７９】また請求項２の構成によれば、ブレーキ装
置の効きの低下度合に応じて制動圧の低減量を適正に減
少補正することができ、請求項３の構成によれば、ブレ
ーキ装置の効きの低下度合に応じて過不足なく制動圧の
低減量を減少補正することができ、請求項４の構成によ
れば、請求項３の構成の場合に比して更に一層適正にブ
レーキ装置の効きの低下度合に応じて過不足なく制動圧
の低減量を減少補正することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の第一の
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【図２】第一の実施形態のアンチスキッド制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図３】第二の実施形態のアンチスキッド制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】車体の減速度Ｇbxと基準のホイールシリンダ内
の圧力Ｐrefとの間の関係を示すグラフである。

【図５】ブレーキ装置の効きが正常である場合及び低下
している場合について、車体の減速度Ｇbxと基準のホイ
ールシリンダ内の圧力Ｐrefとホイールシリンダ内の圧
力Ｐwとの間の関係を示すグラフである。

【図６】アンチスキッド制御の減圧によるブレーキ装置
の制動圧Ｐwの変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…ストップランプスイッチ ７８FL〜７８RR…車輪速センサ ８０…圧力センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ装置の制動圧が過剰であるときに
   は制動圧を低減する車輌のアンチスキッド制御装置に於
   いて、前記ブレーキ装置の効きの低下を判定し前記ブレ
   ーキ装置の効きが低下しているときには制動圧の低減量
   を減少補正する補正手段を有することを特徴とする車輌
   のアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】前記補正手段は運転者の制動操作量を検出
   する手段と、前記制動操作量が高いほど前記低減量の減
   少補正量を高く設定する手段とを含んでいることを特徴
   とする請求項１に記載の車輌のアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】前記補正手段は運転者の制動操作量を検出
   する手段と、車体の減速度を推定する手段とを含み、ア
   ンチスキッド制御が開始されたときの前記制動操作量及
   び車体の減速度に基づき前記低減量の減少補正量を演算
   することを特徴とする請求項１に記載の車輌のアンチス
   キッド制御装置。
4. 【請求項４】前記補正手段は運転者の制動操作量を検出
   する手段と、前記制動操作量に基づきアンチスキッド制
   御中の前記ブレーキ装置の制動圧を推定する手段と、車
   体の減速度を推定する手段とを含み、前記ブレーキ装置
   の制動圧及び車体の減速度に基づき前記低減量の減少補
   正量を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌
   のアンチスキッド制御装置。