JP2012066651A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】液圧ブレーキシステムの改良を図る。
【解決手段】静圧相当制御中に、移動判定時間内のパルス累積値が移動判定しきい値以上になった場合には、通常時制御が実行される。それにより、ブレーキシリンダ液圧が増加させられ、車両の移動が良好に防止される。このように、パルスの累積値に基づくため、回転速度に基づく場合に比較して、車両のゆっくりした移動の有無を、正確に検出することが可能となる。また、その後、パルス無し状態が停止判定時間以上継続すれば、静圧相当制御が開始されるのであり、静圧相当制御を適切に行うことが可能となる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(1)電源と、(2)ブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に設けられ、電源からの電流の供給により開状態から閉状態に切り換えられるマスタ遮断弁と、(3)ブレーキシリンダに、高圧の作動液を供給可能な動力式液圧源と、(4)ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。このブレーキ液圧制御装置において、マスタ遮断弁が不必要に開状態に切り換えられる可能性が高い場合に、可能性が低い場合に比較して、同じブレーキ操作状態に対して、ブレーキシリンダ液圧が低い値に制御（以下、この制御を静圧相当制御と称することがある）される。
電源には、上述のマスタ遮断弁に加えて、ＥＣＵ，モータ等、種々の電流消費装置が接続される。電流消費装置の始動時には突入電流が流れるため、電源から大きな電流が供給され、電源電圧が低下する可能性がある。そのため、マスタ遮断弁に電流が供給できなくなり、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性がある。そして、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられると、ブレーキシリンダの作動液がマスタシリンダに戻され、キックバックが生じる。それに対して、特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、電流消費装置が始動し、マスタ遮断弁が不必要に開状態に切り換えられる可能性が高い場合に、静圧相当制御が行われ、ブレーキシリンダの液圧が低くされる。そのため、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられても、キックバックを抑制することができる。

特開２００４−２１６９３９

本発明の課題は、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断した状態で、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を備えた液圧ブレーキシステムの改良を図ることであり、例えば、静圧相当制御が適切に行われるようにすることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいて、静圧相当制御中に、車輪回転検出装置によって出力されたパルス信号のパルスの累積値が移動判定しきい値以上になった場合に、静圧相当制御が中止させられる。
パルスの累積値に基づけば、例えば、車輪のゆっくりした回転、すなわち、車両のゆっくりした移動を検出することが可能となる。そして、車両のゆっくりした移動が検出された場合に、静圧相当制御を中止して、ブレーキシリンダ液圧を大きくすれば、車両を良好に停止させることが可能となる。このように、車両のゆっくりした移動が検出された場合に静圧相当制御が中止させられるのであり、適切に静圧相当制御が行われるようにすることが可能となる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の車輪に設けられ、液圧により作動させられて前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
運転者により操作可能なブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、前記ブレーキ操作部材の操作により、加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断する閉状態と、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる開状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
前記車輪が予め定められた角度だけ回転するのに伴ってパルス信号を出力する車輪回転検出装置と、
前記マスタ遮断弁の閉状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタ遮断弁の閉状態において、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高い場合に、前記開状態に切り換えられる可能性が低い場合に比較して、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の同じ操作状態に対して低くする液圧抑制制御部を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記液圧抑制制御部による液圧抑制制御中に、前記車輪回転検出装置から出力されたパルス信号のパルスの数の累積値が移動判定しきい値以上になった場合に、その液圧抑制制御を中止する抑制制御中止部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
液圧抑制制御は、ブレーキ操作部材の同じ操作状態に対して、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高い場合に低い場合に比較して、ブレーキシリンダ液圧を低くする制御である。液圧抑制制御は、上述の静圧相当制御に対応する。
例えば、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が低い場合に、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダの液圧より高い値に制御され、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高い場合に、マスタシリンダの液圧とほぼ同じ大きさに制御されるようにすることができる。いずれの場合であっても、ブレーキシリンダの液圧は、動力式液圧源の液圧を利用して制御される。
また、マスタ遮断弁が、マスタシリンダと、複数の車輪のうちの一部の車輪のブレーキシリンダとの間に設けられる場合には、その一部の車輪のブレーキシリンダの液圧が低くされる。他の車輪のブレーキシリンダの液圧については低くする必要性は低い。
(２)前記マスタ遮断弁が、電源から電流が供給される状態で閉状態となり、前記電流が供給されない状態で開状態となる常開の電磁開閉弁であり、
前記液圧抑制制御部が、前記電源の電圧が設定電圧以下まで低下する可能性が高い場合に、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高いとする電圧低下予測部を含むものとすることができる。
電源から、マスタ遮断弁とは別の電流消費装置に大きな電流が供給されて、電源の電圧が低くなると、マスタ遮断弁のソレノイドに電流が供給されなくなり、開状態に切り換えられる可能性がある。特に、電源がバッテリであり、バッテリが劣化している場合には、マスタ遮断弁のソレノイドに電流が供給されなくなる可能性が高くなる。
そのため、(a)電流消費装置が始動させられる可能性が高い場合、(b)電源から大きな電流が供給される可能性が高い場合、(c)電源の電圧が設定電圧以下まで低下する可能性が高い場合に、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高いとすることができる。
(３)前記マスタ遮断弁が、電源から電流が供給される状態で閉状態となり、前記電流が供給されない状態で開状態となる常開の電磁開閉弁であり、
前記電源が、前記マスタ遮断弁とは別の電流消費装置にも電流を供給するものであり、
前記液圧抑制制御部が、前記電流消費装置が始動させられる可能性が高い場合に、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性が高いとする電流消費装置始動予測部を含むものとすることができる。
電流消費装置は、始動時に大きな突入電流が流れる装置とすることができる。
(４)前記電流消費装置は、前記電源に電流を供給可能な電源電力供給装置の始動時に、作動させられるものであり、
前記液圧抑制制御部が、前記電源電力供給装置の非作動状態にある間、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性があるとして、前記ブレーキシリンダの液圧を低くする電源電力供給不能時抑制制御部を含むものとすることができる。
電源電力供給装置の作動状態においては、電源に電流が供給可能とされるため、電源から電流消費装置（マスタ遮断弁を含む）に電流を供給できなくなる状態になる可能性は低い。
そのため、電源電力供給装置が非作動状態にある場合においては、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性があると考えたり、電源電力供給装置が非作動状態にあり、かつ、始動させられる可能性が高い場合に、マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性があると考えたりすることができる。
電源がバッテリである場合に、駆動装置がエンジンである車両において、電源電力供給装置としてオルタネータが該当する。オルタネータはエンジンの始動に伴って始動させられ、エンジンはスタータモータの駆動により始動させられるのであり、スタータモータが電流消費装置に該当する。駆動装置が電動モータを含む車両において、電源電力供給装置として、本項に記載の電源とは別の電源（例えば、メイン電源）の電圧を変更して本項に記載の電源（例えば、サブ電源）に供給するＤＣ／ＤＣコンバータが該当する。ＤＣ／ＤＣコンバータの始動時には、冷却装置が始動させられ、冷却水循環モータが始動させられる。冷却水循環モータが電流消費装置に該当する。
(５)前記抑制制御中止部が、前記パルスの数の累積値が前記移動判定しきい値以上になった後には、前記車輪の回転速度が小さくなっても、前記液圧抑制制御部による制御の再開を禁止する液圧抑制制御再開禁止部を含むものとされる。
パルスの累積値が移動判定しきい値以上になった場合には、車輪の回転速度が、パルスの累積値が移動判定しきい値以上になった時点の回転速度より小さくなっても、液圧抑制制御部による制御が中止された状態が維持される。
(６)当該液圧ブレーキシステムが、前記抑制制御中止部によって前記液圧抑制制御部による制御が中止されている状態において、前記車輪回転検出装置からパルス信号が出力されない状態が第１設定時間以上継続した場合に、前記液圧抑制制御部による制御を再開させる液圧抑制制御再開部を含むものとされる。
第１設定時間は、停止判定時間と称することができる。液圧抑制制御の中止中において、パルス信号が出力されない状態が停止判定時間以上続いた場合には、液圧抑制制御が再開させられる。ブレーキシリンダ液圧は低くしても差し支えないからである。
例えば、液圧抑制制御が、パルスの累積値が移動判定しきい値以上になったことにより中止している状態において、車輪の回転速度が、パルスの累積値が移動判定しきい値以上になった時点より小さくなっても、そのことに起因して液圧抑制制御が再開されることはない。しかし、パルス信号が検出されない状態（パルスなし状態）が停止判定時間以上続いた場合には、液圧抑制制御が再開されるようにすることができる。
(７)前記抑制制御中止部が、トランスミッションのシフト位置がパーキング位置でない場合に、前記パルスの数のカウントを実行する非パーキング時カウント部を含むものとすることができる。
シフト位置がパーキング位置にある場合には、パーキングロック機構がロック状態にあるため、車両は移動しないのが普通である。そのため、パルスの数のカウントを実行する必要性は低い。
トランスミッションのシフト位置がパーキング位置にある場合には、その時点のパルス累積値に基づいて液圧抑制制御と通常時制御とのいずれかが行われるようにしても、液圧抑制制御と通常時制御との予め定められた一方の制御が行われるようにしてもよい。シフト位置がパーキング位置にある場合には、パルスの数のカウントが行われないため、通常時制御が行われるようにすれば、車両の移動を未然に防止することができる。
なお、抑制制御中止部は、パーキングブレーキが作用状態にない場合に、パルスの数のカウントを実行するものとすることができる。
(８)前記抑制制御中止部が、(a)前記液圧抑制制御が開始されてから前記パルスの数をカウントする抑制制御開始後カウント部と、(b)前記液圧抑制制御中に、前記パルス信号が最初に出力されてから前記パルスの数をカウントするパルス初回出力後カウント部とのうちの少なくとも一方を含むものである。
(９)前記抑制制御中止部が、前記パルスのカウントが開始されてから、予め定められた第２設定時間が経過するまでに、前記パルスの累積値が前記移動判定しきい値以上になった場合に、前記液圧抑制制御を中止するものである。
第２設定時間は、移動判定時間と称することができ、移動判定時間内にパルスの累積値が移動判定しきい値以上になった場合に、液圧抑制制御が中止される。
移動判定時間は、パルスの累積値に基づいて、車両が移動しているか否かを正確に判定し得る長さとすることができ、車輪の回転速度を取得する際に用いられる時間より長い時間とすることができる。
また、移動判定時間内のパルスの累積値に基づけば、車輪の回転速度に基づく場合より、車両のゆっくりした移動の有無を正確に検出することができる。
さらに、移動判定時間内において、車輪の回転速度は一定であるとは限らない。回転速度が大きくなったり小さくなったりしたり、回転速度が０になったりすることがあるのであり、回転速度とは無関係に、パルスの数の累積値と移動判定しきい値とが比較される。
このように、移動判定時間内のパルスの数の累積値が大きい場合は、移動判定時間内の平均的な回転速度が大きいといえるが、移動判定時間内に、車輪の回転速度が大きい時間、小さい時間、０の時間が含まれる場合があり、常に、累積値の大小と回転速度の大小とが１対１に対応するとは限らない。
それに対して、パルスが連続して出力されない場合（例えば、パルスが停止判定時間以上出力されない場合）には、パルスのカウントが中止されるようにすることができる。
第１設定時間（停止判定時間）は、第２設定時間（移動判定時間）と同じ大きさであっても異なる時間であってもよく、例えば、第１設定時間は第２設定時間より長い時間とすることができる。
(１０)前記抑制制御中止部は、前記車両の前後方向の振動に起因して発生させられるパルス信号を無視するものとすることができる。
パルス信号を無視するとは、車両の前後方向の振動に起因して発生させられるパルスが累積値に含まれないようにすることである。
車両の前後方向の振動（揺り戻し）に起因して、車輪回転検出装置からパルス信号が出力されることがあるが、その場合に、発生させられたパルスは車両の移動に起因するものではない。そのため、前後方向の振動に起因して出力されたパルスは累積値にカウントされないようにすることが望ましい。
(１１)前記車輪回転検出装置が、前進方向の回転と後退方向の回転とを区別可能なものであり、前記抑制制御中止部が、前記前進方向の回転のパルスの数から後退方向の回転のパルスの数を引いた値を前記前進方向の回転のパルスの累積値とする前進方向回転パルスカウント部を含むものとすることができる。
車両の車輪において、前進方向の回転と後退方向の回転とが交互に起きるのは、車両の前後方向の振動に起因すると考えられる。そのため、前進方向の回転のパルスの数から後退方向の回転のパルスの数を引けば、前後方向の振動に起因するパルスが累積値に含まれないようにすることができる。
なお、車両の移動の有無が問題となり、移動の向きを問わない場合には、前進方向の回転のパルスの数と後退方向の回転のパルスの数との差の絶対値をパルスの累積値として取得することもできる。
(１２)前記車両が、その車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを含み、前記制御中止部が、前記加速度センサによって出力される信号の周期が、前記車輪回転検出装置によって出力されるパルス信号の周期で決まる設定範囲内にある場合に、前記車輪回転検出装置によって出力されるパルス信号のパルスの数のカウントを中断するカウント中断部を含むものとすることができる。
車両が前後方向に振動すると、その振動に伴って、前後加速度センサの検出値は周期的に変化する。また、車両の前後方向の振動に伴って、車輪回転検出装置の検出値であるパルス信号も周期的に出力される場合がある。
そのため、(1)加速度センサから出力される信号と、車輪回転検出装置のパルス信号とがほぼ同時に出力される場合、(2)加速度センサの検出値の周期の１／２が、車輪回転検出装置のパルス信号の周期とほぼ同じである場合、(3)加速度センサの検出値の周波数が、車輪回転検出装置のパルス振動の周波数の１／２とほぼ同じである場合に、車両の前後方向の振動に起因して発生させられたパルス信号であるとすることができる。
(１３)前記車輪回転検出装置が、前記車両に設けられた複数の車輪の各々について、それぞれ設けられ、前記制御中止部が、前記複数の車輪に対応して設けられた複数の車輪回転検出装置の各々についてカウントされたパルス累積値のすべてが前記移動判定しきい値以上である場合に、前記液圧抑制制御部による制御を中止する全パルス対応中止部を含むものである。
(１４)前記車輪回転検出装置が、前記車両に設けられた複数の車輪の各々について、それぞれ設けられ、前記制御中止部が、前記複数の車輪に対応して設けられた複数の車輪回転検出装置のうちの２つ以上についてカウントされたパルス累積値が、それぞれ、前記移動判定しきい値以上である場合に、前記液圧抑制制御部による液圧抑制制御を中止する複数パルス対応中止部を含むものである。
４輪の車輪回転検出装置のうちの２つ以上について、パルス信号のパルスの累積値の各々と移動判定しきい値とをそれぞれ比較して、それらのパルスの累積値が、それぞれ、移動判定しきい値以上である場合に、液圧抑制制御が中止されるようにすることができる。
互いに異なる車輪に設けられた複数の車輪回転検出装置のパルスの累積値と移動判定しきい値とをそれぞれ比較する場合には、４輪のうちの１輪の車輪回転検出装置のパルス信号の累積値と移動判定しきい値とを比較する場合に比べて、液圧抑制制御を中止するか否かをより適切に判定することができる。
また、車輪回転検出装置が、前進方向の回転と後退方向の回転とを区別することができないものである場合には、複数の車輪に対応してそれぞれ設けられた車輪回転検出装置から出力されたパルス信号のパルスの累積値の各々と移動判定しきい値とを比較すれば、車両の移動の有無を正確に検出することができる。車両が前後方向に振動した場合に、それに起因して、４輪すべての車輪回転検出装置から同期してパルス信号が出力されることはまれであるからである。
(１５)前記車輪回転検出装置が、前記車両に設けられた複数の車輪の各々について、それぞれ設けられ、前記制御中止部が、前記複数の車輪に対応して設けられた複数の車輪回転検出装置について取得されたパルス累積値の代表値が前記移動判定しきい値以上である場合に、前記液圧抑制制御部による液圧抑制制御を中止する複数パルス対応中止部を含むものである。
複数の車輪回転検出装置について取得された複数のパルス累積値の最大値、最小値、平均値等の代表値と移動判定しきい値とを比較して、中止か否かを判定することもできる。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア式制御弁、減圧リニア式制御弁の断面図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ周辺を示す図である。 (a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキシリンダ液圧制御テーブルを示すマップである。(b)電圧低下可能性フラグの状態を示す図である。 上記記憶部に記憶された制御態様指示プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムが搭載された車両に設けられたエンジン等ＥＣＵの記憶部に記憶された電圧低下可能性フラグセットプログラムＡを示すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパルスカウントプログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキシリンダ液圧の変化の状態を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパルスカウントプログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別のパルスカウントプログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキシリンダ液圧の変化の状態を示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された別の制御態様指示プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムの別のブレーキＥＣＵ周辺を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムが搭載された車両に設けられたハイブリッドＥＣＵの記憶部に記憶された電圧低下可能性フラグセットプログラムＡを示すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキシリンダ液圧の変化状態を示す図である。

以下、本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。

＜液圧ブレーキシステムの構造＞
［液圧ブレーキ回路］
本実施例１に係る液圧ブレーキシステムは、図１に示す液圧ブレーキ回路を含む。
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、１２はブレーキペダル１０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。１４は動力式液圧源であり、ポンプ装置１６とアキュムレータ１８とを含む。
また、車両の左右前輪２０には、それぞれ、液圧ブレーキ２２が設けられ、左右後輪２４には、それぞれ、液圧ブレーキ２６が設けられる。液圧ブレーキ２２，２６は、それぞれ、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧により作動させられる。液圧ブレーキ２２，２６は、車輪２０，２４の回転を、それぞれ抑制するものである。
マスタシリンダ１２は、タンデム式のものであり、ブレーキペダル１０に連携させられた２つの加圧ピストン３４ａ，３４ｂを含み、加圧ピストン３４ａ，３４ｂの前方が、それぞれ、加圧室３６ａ，３６ｂとされる。ブレーキペダル１０の踏込み操作が行われると、それに伴って加圧ピストン３４ａ，３４ｂが前進させられ、加圧室３６ａ，３６ｂに、それぞれ、独立に液圧が発生させられる。また、加圧室３６ａ，３６ｂには、それぞれ、マスタ通路４０ａ，４０ｂが接続され、左右前輪２０のブレーキシリンダ２８に接続される。
以下、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。

動力式液圧源１４において、ポンプ装置１６は、ポンプ４４およびポンプモータ４６を含み、ポンプ４４によりリザーバ４８から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ１８に蓄えられる。ポンプモータ４６は、アキュムレータ１８に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるようにブレーキＥＣＵ５０（図３参照）の指令に基づいて制御される。

また、動力式液圧源１４には、左右前輪２０ＦＬ，２０ＦＲのブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲおよび左右後輪２４ＲＬ，２４ＲＲのブレーキシリンダ３０ＲＬ，３０ＲＲが、それぞれ、接続され、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとの間に、それぞれ、増圧リニア制御弁（ＳＬＡｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。また、ブレーキシリンダ２８ＦＬ，２８ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲとリザーバ４８との間には、それぞれ、減圧リニア制御弁（ＳＬＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）６６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。

増圧リニア式制御弁６４，減圧リニア式制御弁６６は、図２に示すように、いずれも、弁子７０と弁座７２とを含むシーティング弁部と、スプリング７４と、ソレノイド７６とを含み、スプリング７４の付勢力Ｆｓが弁子７０を弁座７２に接近させる向きに作用し、ソレノイド７６に電流が供給されることにより電磁駆動力Ｆｄが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する。
また、増圧リニア式制御弁６４において、動力式液圧源１４とブレーキシリンダ２８，３０との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子７０を弁座７２から離間させる向きに作用する（Ｆｄ＋Ｆｐ：Ｆｓ）。
減圧リニア式制御弁６６において、ブレーキシリンダ２８，３０とリザーバ４８との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する。
いずれにしても、ソレノイド７６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆｐが制御され、ブレーキシリンダ２８，３０の液圧が個別に制御される。

一方、マスタ通路４０ａ，４０ｂの途中には、それぞれマスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ，ＦＬ）９０ＦＲ，ＦＬが設けられる。マスタ遮断弁９０ＦＲ，ＦＬは、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない間、開状態にあり、電流が供給されると閉状態に切り換わる常開の電磁開閉弁である。
マスタ通路４０ｂには、さらに、ストロークシミュレータ９２がシミュレータ制御弁９４を介して接続される。

［ＥＣＵ、センサ等］
ブレーキＥＣＵ５０は、図３に示すように、実行部（ＣＰＵ），入出力部，記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ１０８，ストロークセンサ１１０，マスタシリンダ圧センサ１１２，アキュムレータ圧センサ１１４，ブレーキシリンダ圧センサ１１６，車輪回転検出装置としての車輪速度センサ１１８、加速度センサ１２０等が接続される。
ブレーキスイッチ１０８は、ブレーキペダル１０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチである。
ストロークセンサ１１０は、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストローク（後退端位置からの隔たり）が検出される。このように、ストロークセンサ１１０について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりストロークを検出することが可能となる。
マスタシリンダ圧センサ１１２は、マスタシリンダ１２の加圧室の液圧を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ１１２は、加圧室３６ａ，ｂに対応して、それぞれ設けられるため、一方が故障しても他方によりマスタシリンダ圧を検出することが可能となる。
アキュムレータ圧センサ１１４は、アキュムレータ１８に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ１１６は、前後左右の各ブレーキシリンダ２８，３０に対応して設けられ、それぞれの液圧を検出するものである。

車輪速度センサ１１８は、左右前輪２０，左右後輪２２に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転を検出するものであり、例えば、電磁ピックアップ式のものとすることができる。車輪速度センサ１１８は、車輪２０，２２と一体的に回転可能な回転体の外周部に等間隔で設けられた凹凸を検出するものであり、凹凸を通過する毎にパルス信号を出力する。換言すれば、車輪２０，２２の回転角度が設定角度に達する毎にパルス信号を出力するものである。なお、本実施例において、車輪速度センサ１１８は、車輪２０，２２が前進方向に回転する場合と後退方向に回転する場合とを区別可能なものである。また、ホール素子を用いたものとすることもできる。
入出力部には、各輪毎に対応して設けられた増圧リニア式制御弁６４および減圧リニア式制御弁６６，第１，第２マスタ遮断弁９０ＦＬ，ＦＲが、それぞれ、駆動回路１２６，１２７を介して接続され、ポンプモータ４６が駆動回路１２８を介して接続される。

一方、ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＡＮ（Car Area Network）１３０を介してエンジン等ＥＣＵ１４０に接続され、ブレーキＥＣＵ５０とエンジン等ＥＣＵ１４０との間において、ＣＡＮ１３０を介して情報の通信が行われる。
エンジン等ＥＣＵ１４０は、エンジン１４２等を制御するものであり、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものである。入出力部には、ドアロックセンサ１５０，ドア開センサ１５２，エンジン状態検出装置１５４、イグニッションスイッチ１５６，着座センサ１５８、シフトポジションセンサ１５９等が接続されるとともに、エンジン１４２等が接続される。
ドアロックセンサ１５０は、運転席側のドアに設けられたロック装置がロック状態にあるかアンロック状態にあるかを検出するものである。
ドア開センサ１５２は、運転席側のドアが開状態にあるか否かを検出するものであり、例えば、カーテシーランプスイッチ等を利用することができる。
エンジン状態検出装置１５４は、エンジン１４２の作動状態を検出するものであり、例えば、スタータモータ１６４が作動状態（回転状態）にあるか否かを検出するセンサ、エンジン１４２の回転数を検出するセンサ等を含む。
イグニッションスイッチ１５６は、車両のメインスイッチであり、ＯＦＦからＯＮに切り換えられると、スタータモータ１６４を始動させる指令が出力される。
着座センサ１５８は、運転席に人（運転者）が着座しているか否かを検出するものである。
シフトポジションセンサ１５９は、図示しないシフト操作部材のシフト位置を検出するものとしたり、トランスミッションのシフト位置を検出するものとしたりすること等ができる。シフト位置がパーキング位置にある場合には、図示しないパーキングロック機構がロック状態にあり、車輪２０，２４の回転が機械的にロックされた状態にある。

［電源系］
バッテリ１７０は、電流消費装置（ＥＣＵ、センサ、電磁弁のソレノイド、モータ等）に電力を供給する電源である。
具体的に、バッテリ１７０には、上述の複数のセンサ、駆動回路１２６，１２７を介して増圧リニア式制御弁６４，減圧リニア式制御弁６６、マスタ遮断弁９０等が接続されるとともに、スタータモータ１６４、点火プラグ等エンジンを始動させるための補機等が接続される。
また、スタータモータ１６４が作動させられると、エンジン１４２が始動させられ、オルタネータ１７２が回転させられる。オルタネータ１７２において発電された電力がバッテリ１７０に供給されて、蓄えられる。そのため、オルタネータ１７２の作動後には、バッテリ１７０に電力不足が生じ難くされ、安定して電力を供給できる状態となる。

＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
［通常時制御］
通常、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタ遮断弁９０が閉状態とされ、シミュレータ制御弁９２が開状態とされる。ブレーキシリンダ２８，３０がマスタシリンダ１２から遮断された状態で、左右前輪２０，左右後輪２４のブレーキシリンダ２８，３０の液圧が、動力式液圧源１４の液圧を利用して、増圧リニア式制御弁６４，減圧リニア式制御弁６６の制御により、目標液圧に近づくように制御される。目標液圧は、マスタシリンダ圧センサ１１２の検出値とストロークセンサ１１０の検出値とに基づいて取得されるのであるが、相対的には、マスタシリンダ圧が高い場合は低い場合より、大きい値に決定される。また、概念的には、目標液圧は、図４(a)の実線が示す大きさに取得される。
この制御を通常時制御と称し、液圧ブレーキシステムが正常であり、かつ、イグニッションスイッチ１５６がＯＮ状態にある場合（バッテリ１７０の電圧が低下する可能性が低く、マスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性が低い場合）、通常時制御指令が出力された場合に行われる。

［静圧相当制御］
静圧相当制御とは、ブレーキペダル１０の操作状態が同じ場合（例えば、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル１０のストロークが同じ場合）に、通常時制御が行われる場合により、左右前輪２０のブレーキシリンダ２８ＦＬ、ＦＲの液圧を低くする制御である。
通常時制御中に、マスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなることにより、開状態に切り換えられると、左右前輪２０ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ２８ＦＬ、ＦＲからマスタシリンダ１２に作動液が戻され、キックバックが生じることがある。それを回避するために、ブレーキシリンダ２８の液圧が、通常時制御における場合より低くされる。例えば、目標液圧が通常時制御における場合より低い値に決定されるのであり、例えば、図４(a)の一点鎖線が示すように、マスタシリンダ液圧に近い大きさとされる。
また、静圧相当制御は、原則として、マスタ遮断弁９０等にバッテリ１７０から電流が供給されなくなる可能性が高い場合に行われるのであり、本実施例においては、エンジン１４２が始動させられる可能性がある場合に行われる。エンジン１４２の始動時には、スタータモータ１６４等が作動させられるが、スタータモータ１６４の始動時には、大きな電流（突入電流）が流れるため、バッテリ１７０から大きな電流が供給され、電圧が低下する可能性が高くなる。特に、バッテリ１７０の劣化の程度が大きい場合には、大きな電流が流れた場合にマスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性が高くなる。
本実施例においては、図４(b)に示すように、運転席側のドアが開かれたことが検出された後、スタータモータ１６４が作動させられ、エンジン１４２が始動させられるまでの間（エンジン１４２の始動が完了した時点までの間であり、例えば、エンジン１４２の回転数が設定数以上になり、確実に作動状態に切り換えられたことが確認された時点までの間である）、バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性が高いと判定されて、原則として、静圧相当制御が行われる。

［通常時制御、静圧相当制御指示プログラム］
図５(a)のフローチャートで表される制御態様指示プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ１０８の状態に基づいてブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中である場合には、Ｓ２において、バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性が高いか否かが判定される。後述するが、バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性が高い場合には、フラグＦ（以下、電圧低下可能性フラグと称する）が０とされるため、電圧低下可能性フラグＦの状態に基づけば、バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性が高い状態にあるか否かがわかる。
電圧低下可能性フラグＦが０である場合には、Ｓ３において、シフトポジションセンサ１５９の検出値に基づき、シフト位置がパーキング位置（Ｐ）でないかパーキング位置であるかが判定される。
シフト位置が、パーキング位置でない場合には、Ｓ４において、車輪速度センサ１１８のパルス信号のパルスの累積値Ｎが取得され、Ｓ５において、パルスの累積値が、移動判定しきい値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定される。
パルスのカウントについては後述するが、Ｓ４においては、４輪の各々に設けられた車輪速度センサ１１８のうちの２つ以上の各々についてカウントされた２つ以上のパルス累積値が取得されて、それぞれ、移動判定しきい値Ｎｔｈと比較されるようにしたり、４つのパルス累積値の代表値（最大値、最小値、平均値等４つのパルス累積値を統計的に処理した値）が取得され、その代表値と移動判定しきい値Ｎｔｈとが比較されるようにしたりすること等ができる。
そして、パルスの累積値Ｎが移動判定しきい値Ｎｔｈより小さい場合には、Ｓ６において、静圧相当制御の実行が指示される。それに対して、パルスの累積値Ｎが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上である場合には、Ｓ７において、通常時制御の実行が指示される。
また、電圧低下可能性フラグＦが１であり、バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性が低い場合には、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ７において、通常時制御の実行が指示される。
さらに、シフト位置がパーキング位置である場合にも通常時制御の実行が指示される。パーキング位置である場合には、車両が移動する可能性が低いため、パルスのカウントが行われない（パルスの累積値が取得されない）。そのため、車両の移動を未然に防止するため、通常時制御の実行が指示されるのである。
なお、シフト位置がパーキング位置である場合には、車両が移動する可能性が低いため、静圧相当制御の実行が指示されるようにすることもできる。
また、ブレーキ操作中でない場合には、Ｓ８において、終了処理の実行が指示される。使用されたフラグ、パラメータ等が初期値に戻される。

［バッテリ１７０からマスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性］
本実施例においては、オルタネータ１７２の非作動状態において、バッテリ１７０に接続されたマスタ遮断弁９０以外の電流消費装置（例えば、スタータモータ１６４）が始動させられる可能性が高い場合に、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされる。
また、イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦ状態にあり、運転者が乗車していない場合（降車した後）には、電圧低下可能性フラグＦがされる。イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦにされた後、運転席側のドアがロック状態にされたこと、イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦにされてから設定時間ＴｔｈＢが経過したことの少なくとも一方が満たされた場合に、電圧低下可能性フラグＦが０とされる。通常時制御が行われない方が、消費電力の低減に関しては望ましいからである。

運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられると、図４(b)に示すように、ブレーキＥＣＵ５０，エンジン等ＥＣＵ１４０が起動させられる。
起動後、エンジン等ＥＣＵ１４０において、予め定められた設定時間毎に、図６のフローチャートで表される電圧低下可能性フラグセットプログラムが実行される。
Ｓ２０において、ドアが閉状態から開状態に切り換えられてから（起動後）、最初の実行であるか否かが判定される。最初の実行である場合には、Ｓ２１において、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされ、Ｓ２２において、タイマＡがスタートさせられる。本実施例においては、発明の理解を容易にするために、フラグＦが０にされるステップ（Ｓ２１）を設けたが、運転者が降車した後、電圧低下可能性フラグＦは０にされるため、Ｓ２１のステップは不可欠ではない。
運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられた場合には、運転者が乗車したと考えられるため、近い将来に、イグニッションスイッチ１５６のＯＮ操作が行われ、エンジン１４２が始動させられると予測される。そのため、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされる。

次に、Ｓ２０が実行される場合には、最初の実行ではないため、判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされているか否かが判定される。最初にＳ２３が実行される場合には、電圧低下可能性フラグＦは０であるため判定がＹＥＳとなる。Ｓ２４において、エンジン１４２が始動させられたか否か（スタータモータ１６４の作動によりエンジン１４２が始動させられ、回転数が設定値以上になったか否か）が、エンジン状態検出装置１５４の検出値に基づき検出される。エンジン１４２の始動が検出されない場合には、Ｓ２５において、タイマＡのカウント値が設定値より大きくなったか否かが判定される。運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられてからの経過時間が、設定時間ＴｔｈＡを超えたか否かが判定される。経過時間が設定時間ＴｔｈＡを超える前においては、Ｓ２０，２３，２４，２５が繰り返し実行される。

設定時間ＴｔｈＡを超えるより前に、エンジン１４２の始動が検出された場合には、Ｓ２６において、電圧低下可能性フラグＦが１にセットされ、Ｓ２７において、タイマＡがリセットされる。エンジン１４２の始動が完了し（作動状態とされ）、オルタネータ１７２が作動状態にあるため、バッテリ１７０の電力が低下する可能性が低くなったと考えられる。マスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性が低くなったとされて、電圧低下可能性フラグＦが１にされる。
次に、Ｓ２８において、電圧低下可能性フラグＦが１にセットされているか否かが判定されるが、ここでは、電圧低下可能性フラグＦは１であるため、判定はＹＥＳとなり、Ｓ２９において、タイマＢのカウント中であるか否かが判定される。ここでは、カウント中でないため、Ｓ３０において、イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦであるか否かが判定されるが、ここでは、エンジン１４２が始動させられており、イグニッションスイッチ１５６はＯＮであるため、判定がＮＯとなる。

一方、エンジン１４２の始動が検出される前に、タイマＡのカウント値が設定値より大きくなった場合には、Ｓ３１において、タイマＡがリセットされる。ドア開が検出されたが、運転者が実際に乗車しなかったか、乗車しても、車両を発進させる意図がなく、車両から降りた可能性があるからである。換言すれば、設定時間（タイマＡのカウント値の設定値に対応）ＴｔｈＡは、ドア開が検出されてから、運転者がエンジン１４２を始動させる意図がないと考え得る時間とされる。
次に、Ｓ３２において、着座センサ１５８の検出値に基づき、運転者が運転席に着座しているか否かが判定される。着座している場合には、Ｓ３３において、タイマＡが再度スタートさせられる。ここでは、電圧低下可能性フラグＦは０であるため、Ｓ２８の判定がＮＯとなる。以下、Ｓ２０，２３，２４，２５が繰り返し実行される。
運転者が運転席に着座していることが確認されてから、設定時間ＴｔｈＡが経過する前にエンジン１４２の始動が検出された場合には、Ｓ２６〜３０が実行されるが、エンジン１４２の始動が検出されない場合には、再度、Ｓ３１，３２が実行される。運転者が車両から降りてしまった場合には、そのうちに、エンジン等ＥＣＵ１４０がスリープ状態となり、本プログラムが実行されることはない。また、いまだ、運転席に着座している場合には、Ｓ３３、２８の実行後、Ｓ２０，２３，２４，２５が繰り返し実行される。

電圧低下可能性フラグＦが１である場合には、上述のように、Ｓ２０，２３，２８〜３０が繰り返し実行されるが、そのうちに、イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦに切り換えられると、Ｓ３４において、タイマＢがスタートされる。

次に、Ｓ２９が実行された場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５において、ドアロックセンサ１５０の検出値に基づき、運転席側のドアロック機構がロック状態にあるか否かが判定され、Ｓ３６において、タイマＢのカウント値が設定値（設定時間ＴｔｈＢに対応）より大きくなったか否かが判定される。イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦに切り換えられた後に、運転席側のドアがアンロック状態からロック状態に切り換えられた場合には、運転者が降車したと考えられる。また、イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦに切り換えられてから設定時間ＴｔｈＢが経過した場合には、運転者は車両を発進する意図がないと考えられる。そのため、Ｓ３７において、電圧低下可能性フラグＦが０とされる。設定時間ＴｔｈＢは、イグニッションスイッチ１５６がＯＮからＯＦＦに切り換えられてから、運転者が降車して、車両を発進させる意図がないと考えられ得る時間とされる。
Ｓ３５，３６の判定がいずれもＮＯである場合には、Ｓ２０，２３，２８，２９，３５，３６が繰り返し実行されるが、Ｓ３５，３６のいずれか一方の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ３７において、電圧低下可能性フラグＦが０とされて、Ｓ３８において、タイマＢがリセットされる。

［パルスのカウント］
本実施例においては、図７のフローチャートで表されるパルスカウントプログラムの実行により、車輪速度センサ１１８の出力値であるパルス信号のパルスがカウントされる。
車輪速度センサ１１８は、左右前輪２０，左右後輪２４の４輪に対応してそれぞれ設けられるが、車輪速度センサ１１８の各々に対応して、それぞれ、パルスカウントプログラムが実行される。
パルスカウントプログラムは、ブレーキＥＣＵ５０において、イグニッションスイッチ１５６のＯＦＦ状態において、予め定められた設定時間毎に実行される。

Ｓ６０において、ブレーキスイッチ１０８がＯＮであるか否かが判定される．ＯＦＦである場合には、Ｓ６１において、本実施例のパルスカウントプログラムの実行上使用されるパラメータの初期化等が行われる。
ブレーキ操作中であり、ブレーキスイッチ１０８がＯＮである場合には、Ｓ６２において、パルス信号が出力されたか否かが判定される。本実施例においては、本プログラムの前回の実行時から今回の実行時までの間に、パルス信号の出力があったか否かが判定される。
パルス信号が出力された場合には、Ｓ６３において、前進回転方向であるか後退回転方向であるかが判定される。前進回転方向である場合には、Ｓ６４において、車輪が前進方向に回転している場合に出力されるパルス信号のパルスの累積値（以下、前進回転方向パルスの累積値と称する。）Ｎ１が１増加させられ、後退回転方向である場合には、Ｓ６５において、後退回転方向パルスの累積値（車輪が後退方向に回転している場合に出力されるパルス信号のパルスの累積値）Ｎ２が１増加させられる。そして、Ｓ６６において、パルス信号の出力が、静圧相当制御の開始後、最初に検出されたものであるか否か、あるいは、後述する車両の停止判定後、最初に検出されたものであるか否かが判定される。すなわち、カウント値Ｎ１、Ｎ２のいずれか一方が０で、他方が１であるか否かが判定される。上述のように最初に検出された場合には、Ｓ６７において、移動判定用タイマがスタートさせられ、パルスの累積値Ｎは１とされる。本実施例においては、上述のように最初にパルス信号が出力されてから移動判定時間のカウントが開始されるのである。
また、Ｓ６７において、移動判定用タイマがリセットされた後にスタートされられることもある。移動判定用タイマがリセットされる前（Ｓ７２）に、停止判定時間が経過して、パルス累積値が０にされた場合には、パルス累積値のカウントが新たに開始されるようにすることが望ましいからである、なお、停止判定時間を移動判定時間より長い時間とすることもできる。

それに対して、パルス信号の検出が最初でない場合には、Ｓ６６の判定がＮＯとなり、Ｓ６８において、前進回転方向のパルスの累積値と後退回転方向のパルスの累積値との差の絶対値が取得される。本実施例における車輪速度センサ１１８は、前進回転方向のパルス信号と後退回転方向のパルス信号とを、区別して出力するものであり、これらの値の引き算の絶対値が、前進回転方向、あるいは、後退回転方向のパルスの累積値とされる。
Ｓ６９において、移動判定時間が経過したか否かが判定される。移動判定時間が経過する前においては、Ｓ６０，６２〜６９が繰り返し実行され、パルスの累積値がＮ＝｜Ｎ１−Ｎ２｜として取得される。
移動判定時間が経過した場合には、Ｓ７０において、パルスの累積値Ｎが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定され、移動判定時間が経過するまでのパルスの累積値Ｎが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上である場合には、その後、継続してカウントされるパルスの累積値Ｎがそのまま出力される。そのため、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、通常時制御の実行指令が出力される。
それに対して、移動判定しきい値より小さい場合には、Ｓ７０において、累積値Ｎ、Ｎ１，Ｎ２が０とされ、Ｓ７１において、移動判定用タイマがリセットされる。その後のカウントにより、移動判定しきい値Ｎｔｈ以上になって、Ｓ５の判定が誤ってＹＥＳとなるおそれがある。それを回避するために、Ｓ７１において、累積値Ｎ、Ｎ１，Ｎ２が０とされて、移動判定用タイマがリセットされる。その後、Ｓ５の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、静圧相当制御の実行指令が出力される。

パルス信号が出力されない場合には、Ｓ７３において、前回実行時に、パルス信号が出力されたか否かが判定される。前回実行時にパルス信号が出力された場合、すなわち、今回、始めて、パルス信号が出力されなかった場合には、Ｓ７４，７５において、停止判定用タイマがリセットされた後、スタートさせられる。パルス信号が出力されない状態が続く場合に、そのパルスなし状態が続く時間がカウントされるのである。また、Ｓ７６において、パルスの累積値Ｎは前回値とされる。
次に、Ｓ７３が実行された場合には、Ｓ７３の判定がＮＯとなり、Ｓ７７において、停止判定時間が経過したか否かが判定される。停止判定時間が経過する前においては、Ｓ７６において、パルス累積値Ｎが前回値とされる。その後、Ｓ６０、６２，７３，７７，７６が繰り返し実行されるが、停止判定時間が経過した場合には、Ｓ７８において、累積値Ｎが０とされ（Ｎ１，Ｎ２も０とされる）、Ｓ７９において、停止判定用タイマがリセットされる。
このように、パルス信号が検出されない状態が、停止判定時間以上続いた場合には、パルス累積値Ｎが０とされるため、Ｓ５の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、静圧相当制御の実行指令が出力される。
また、一旦、パルス信号が出力されない時間がある程度続いた後、パルス信号が出力された場合には、停止判定用タイマのカウントは継続させられるが、次に、パルス信号が出力されなかった場合には、Ｓ７３の判定がＹＥＳとなるため、停止判定用タイマのカウント値がリセットされる。そのため、誤って、停止判定がなされることはない。
一方、移動判定時間は、その間に、パルス信号が出力されない時間があっても、継続して、カウントされる。移動判定時間が経過するまでの間に、パルスが連続して出力される必要はないのであり、その期間内のパルスの累積値が移動判定しきい値Ｎｔｈ以上となれば、通常時制御の実行指令が出される。

本実施例における作動状態を、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
イグニッションスイッチ１５６のＯＦＦ状態において、運転者が運転席側ドアを開けて乗車して、時間ｔ０において、ブレーキペダル１０が踏み込まれることにより、ブレーキスイッチ１０８がＯＮとなる。その後、ペダルストロークあるいはマスタシリンダ圧の増加に伴って、ブレーキシリンダ液圧が増加させられる。この場合には、電圧低下可能性フラグＦは０にあるため、静圧相当制御が行われる。
時間ｔ１〜ｔ２の間に、前進回転方向のパルス信号と後退回転方向のパルス信号とが交互に出力されるが、この場合には、パルス累積値は０となる。これは、車両の前後方向の振動に起因してパルス信号が出力されたのであり、移動に起因して出力されたのではないと考えられる。
時間ｔ３からパルス信号が連続して検出される。パルス信号の出力毎にパルス累積値Ｎが増加させられ、ｔ４において、移動判定しきい値Ｎｔｈに達する。ｔ３からｔ４までの時間は、移動判定時間以下の時間である。そのため、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、通常時制御実行指令が出される。ブレーキシリンダの液圧が増加させられるのであり、車両を良好に停止させることができる。

また、電圧低下可能性フラグＦが０であり、かつ、通常時制御に切り換えられた後に、パルス信号の出力頻度が低くなり、回転速度が小さくなっても、通常時制御が継続して行われる（ｔ４〜ｔ６）。
それに対して、パルス信号が停止判定時間以上出力されなかった場合（ｔ５〜ｔ６）には、パルス累積値Ｎが０とされる。車両が停止状態にあり、ブレーキシリンダ液圧を低くしても差し支えないと考えられる。その結果、静圧相当制御が行われる（Ｓ５，６）。さらに、その後、ｔ７において、エンジン１４２が始動させられ、フラグＦが１にセットされると、通常時制御に切り換えられる（Ｓ３，７）。

以上のように、本実施例においては、電圧低下可能性フラグＦが０であっても、静圧相当制御中にパルス累積値Ｎが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上になると、通常時制御が行われる。また、その後、車両が停止状態にあると判定された場合には、静圧相当制御が行われる。このように、必要な場合に限って、静圧相当制御が行われるのであり、車両の移動を良好に抑制しつつ、消費電力の低減を図ることができる。
また、車両の前後方向の振動によるパルス信号はカウントされないため、車両が移動したか否かを正確に検出することができる。
さらに、移動判定時間を比較的長い時間として、移動判定しきい値を比較的小さい値とすれば、車両の非常にゆっくりした移動の有無を正確に検出することができ、車両が非常にゆっくり移動した場合であっても、静圧相当制御を中止させて、ブレーキシリンダ液圧を高くすることができる。
また、移動判定時間は、車輪速度を検出する際に用いられる時間より長い時間とすることができる。その場合には、車輪速度として検出できない小さい速度であっても、車両の移動を検出することが可能となる。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５０のＳ６を記憶する部分、実行する部分等により液圧抑制制御部が構成され、Ｓ４．５．７を記憶する部分、実行する部分等により液圧抑制制御中止部が構成される。また、ブレーキＥＣＵ５０のＳ４〜６，Ｓ７３〜７８を記憶する部分、実行する部分等により液圧抑制制御再開部が構成され、ブレーキＥＣＵ５０のＳ４、５，７，Ｓ６８〜７０を記憶する部分、実行する部分等により液圧抑制制御再開禁止部が構成される。さらに、ブレーキＥＣＵ５０のＳ６３〜６５，６８を記憶する部分、実行する部分等により前進方向回転パルス累積値取得部が構成され、Ｓ３，７を記憶する部分、実行する部分等により非パーキング時カウント部が構成される。また、エンジンＥＣＵ１４０のＳ２１，２２，２３，２４，２５を記憶する部分、実行する部分等により電源電力供給不能時抑制制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、｜Ｎ１−Ｎ２｜がパルス累積値Ｎとして取得されるようにされていたが、（Ｎ１−Ｎ２）を前進方向のパルス累積値、（Ｎ２−Ｎ１）を後退方向のパルス累積値として取得されるようにすることもできる。
また、図９のフローチャートで示すように、シフト位置がパーキング位置にあるか否かが、パルスカウントプログラムのＳ６２と６３との間のＳ８１において判定され、パーキング位置にある場合には、Ｓ８２において、累積値Ｎが前回値とされた後、Ｓ６９が実行されるようにすることもできる。本実施例においては、Ｓ３のステップは不可欠ではない。

本実施例においては、車輪速度センサ１１８が、前進回転正方向と後退回転方向とで区別して検出できないものである場合について説明する。
ブレーキ液圧制御プログラム、電圧低下可能性フラグセットプログラムについては実施例１における場合と同様であるため説明を省略して、パルスのカウントについて説明する。
パルスカウントは、図１０のフローチャートで表されるパルスカウントプログラムの実行により行われるが、実施例１における場合と同じ実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
パルス信号が検出された場合には、Ｓ９１において、加速度センサ１２０の出力の有無が検出される。加速度センサ１２０の出力値の絶対値が設定値以下であり、前後加速度が検出されない場合には、Ｓ９２において、パルス累積値がカウントアップされる。
それに対して、前後加速度センサ１２０の出力値の絶対値が設定値以上である場合には。Ｓ９３において、車輪速度センサ１１８のパルス信号の周波数ｆｗ（周期でもよい）が取得され、Ｓ９４において、加速度センサ１２０の出力の周波数ｆｇ（周期でもよい）が取得され、Ｓ９５において、加速度センサ１２０の出力の周波数ｆｇが車輪速度センサ１１８のパルス信号の周波数ｆｗのほぼ１／２であるか否かが判定される（ｆｇ＝ｆｗ／２）。換言すれば、加速度センサ１２０の出力と、車輪速度センサ１１８の出力とが同期するか否かが判定されるのである。これらが同期しない場合には、Ｓ９２においてパルス累積値が１増加させられ、同期する場合には、Ｓ９６において累積値Ｎが前回値とされるのであり、累積値が増加させられることはない。このパルス信号は、車両の前後方向の振動に起因するものであると考えられるため、車両の移動の判定には用いられないのである。
なお、本プログラムにおいては、変数Ｎ１，Ｎ２が用いられることがないため、Ｓ６１′，Ｓ７１′，Ｓ７８′においては、累積値Ｎが０とされ、Ｓ６６′において、累積値Ｎが０であるか否かが判定される。

その場合の一例を図１１のタイムチャートに示す。
時間ｔ１１〜ｔ１２において、車輪速度センサ１１８のパルス信号も、加速度センサ１２０の出力信号も検出されたが、加速度センサ１２０の出力の周波数ｆｇが、ほぼ車輪速度センサ１１８のパルス信号の周波数ｆｗの１／２であるため、パルスの累積値Ｎが増加させられることはない。ここでは、パルス累積値Ｎは０のままであり、静圧相当制御が行われる。
それに対して、時間ｔ１３〜ｔ１４において、パルス信号が検出されたが、加速度センサ１２０の出力値は０である。そのため、パルス累積値Ｎがカウントアップされるのであり、時間ｔ１５において、移動判定しきい値Ｎｔｈに達し、Ｓ５において、通常時制御実行指令が出力される。
このように、本実施例においては、車輪速度センサ１１８が前進方向の回転と後退方向の回転とを区別して出力できない場合であっても、前後加速度センサ１２０の出力値を利用して、車輪速度センサ１１８のパルス信号が、車両の前後方向の振動に起因する信号であるか否かを判定することができ、パルス累積値Ｎを正確に検出することができる。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５０のＳ９１〜９５，９６を記憶する部分、実行する部分等によりカウント中断部が構成される。

なお、車両が加速度センサ１２０を有していない場合、あるいは、加速度センサ１２０の出力が利用されない場合には、前後左右の４輪に対応する車輪速度センサ１１８についてのパルス累積値ＮＦＬ、ＮＦＲ、ＮＲＬ、ＮＲＲを、それぞれ、移動判定しきい値Ｎｔｈと比較し、すべてのパルス累積値が移動判定しきい値Ｎｔｈ以上である場合に、通常時制御実行指令が出力されるようにすることができる。
その場合の制御態様指示プログラムを表すフローチャートの一例を図１２に示す。
Ｓ１０１において、左右前輪２０ＦＬ，ＦＲ，左右後輪２２ＲＬ，ＲＲに設けられた車輪速度センサ１１８についてのパルス累積値ＮＦＬ，ＮＦＲ，ＮＲＬ，ＮＲＲが取得され、Ｓ１０２以降において、それぞれ、個別に移動判定しきい値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定される。
Ｓ１０２において、左前輪２０ＦＬについてのパルス累積値ＮＦＬが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定され（ＮＦＬ≧Ｎｔｈ）、移動判定しきい値Ｎｔｈ以上である場合には、Ｓ１０３において、判定用累積値Ｍが１とされ（Ｍ＝１）、移動判定しきい値Ｎｔｈより小さい場合には、Ｓ１０３が実行されることはない。
Ｓ１０４において、右前輪２０ＦＲについてのパルス累積値ＮＦＲが移動判定しきい値Ｎｔｈ以上であるか否かが判定され（ＮＦＲ≧Ｎｔｈ）、移動判定しきい値Ｎｔｈ以上である場合には、Ｓ１０５において、判定用累積値Ｍが１増加させられる（Ｍ＝Ｍ＋１＝２）が、移動判定しきい値Ｎｔｈより小さい場合には、Ｓ１０５が実行されることはない。
以下、同様に、左後輪２２ＲＬ，右後輪２２ＲＲについてのパルス累積値が移動判定しきい値Ｎｔｈと比較され、判定用累積値Ｍが取得される。
そして、Ｓ１１０において、判定用累積値Ｍが４以上であるか否かが判定され、４以上である場合には、すべての車輪に対応する車輪速度センサ１１８についてのパルス累積値が移動判定しきい値Ｎｔｈより大きいとされ、Ｓ７において、通常時制御実行指令が出力される。また、４つのパルス累積値のうちの１つでも、移動判定しきい値Ｎｔｈより小さいものがある場合には、Ｓ６において、静圧相当制御の実行指令が出力される。４つのパルス累積値のうちの少なくとも１つのパルス累積値に前後方向の振動に起因するパルスが含まれる可能性があるからである。
そして、Ｓ１１１において、判定用累積値Ｍが０にされる。

このように、加速度センサ１２０の出力値が利用されない場合等であっても、車両が移動したか否かを正確に検出することができ、静圧相当制御と通常時制御とが適切に行われるようにすることができる。
なお、パルスカウントは、図１０のフローチャートにおいて、Ｓ９１、９３〜９６のステップが不要となり、パルスが検出された場合には、Ｓ６２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、パルス累積値がカウントアップされる。
本実施例においては、Ｓ１０１〜１１０，Ｓ７を記憶する部分、実行する部分等により全パルス対応中止部が構成される。

実施例１，２においては、液圧ブレーキシステムが、駆動装置がエンジンである車両に適用される場合について説明したが、駆動装置がエンジンと電動モータとを含むハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両を含む）、駆動装置が電動モータを含む電気自動車、燃料電池車両にも適用することができる。
図１３に示すように、ハイブリッド車両には、コンピュータを主体とするハイブリッドＥＣＵ２００が設けられる。ハイブリッドＥＣＵ２００には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２等が接続される。また、これらハイブリッドＥＣＵ２００，ブレーキＥＣＵ５０，エンジン等ＥＣＵ１４０等は、互いにＣＡＮ１３０を介して接続され、情報の通信が行われる。
ハイブリッド車両には、メインバッテリとしての２８８Ｖバッテリ２１０と、補助バッテリとしての１２Ｖバッテリ２１２とが設けられ、補助バッテリ２１２にブレーキＥＣＵ５０，エンジン等ＥＣＵ１４０，ハイブリッドＥＣＵ２００，各センサ等、駆動回路１２６，１２７，１２８等、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２を冷却する冷却用ポンプ（冷却水循環用ポンプ）を駆動する冷却用ポンプモータ（冷却水循環用ポンプモータ）２１４等が接続される。
ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２は、メインバッテリ２１０と補助バッテリ２１２との間に設けられ、メインバッテリ２１０の２８８Ｖを１２Ｖに降圧して、補助バッテリ２１２に電力を供給する。メインバッテリ２１０には、駆動用電動モータ２２０が接続される。
補助バッテリ２１２には、多くの電流消費装置が接続されているため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２の作動前において、これら電流消費装置の始動により、電圧が低下し、マスタ遮断弁９０に電流が供給されなくなる可能性がある。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２の始動時に、冷却用ポンプモータ２１４が駆動させられることにより、補助バッテリ２１２の電圧が低下して、マスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性もある。そのため、本実施例においては、ドア開等の予め定められた条件が満たされてから、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２が作動し、ＲＥＡＤＹが成立するまでの間は、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされる。

電圧低下可能性フラグセットプログラムの一部を図１４のフローチャートで表す。
ハイブリッドＥＣＵ２００は、(a)ドア開が検出されたこと、(b)ブレーキスイッチ１０８がＯＮになったこと、(c)イグニッションスイッチ１５６がＯＦＦからＯＮになったことの少なくとも１つが成立した場合に、起動させられる。それ以降、設定時間毎にプログラムが実行される。
起動後、最初の実行である場合には、Ｓ２１、２２において、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされ、タイマＡがスタートさせられる。また、電圧低下可能性フラグＦは１ではないため、Ｓ２３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０１において、ＲＥＡＤＹが成立したか否かが判定される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０２が作動状態になったことを含む予め定められた条件（ＲＥＡＤＹ成立条件）が満たされたか否かが判定されるのであり、ＲＥＡＤＹが成立した場合には、Ｓ２６において、フラグＦが１にセットされる。以下、図６のフローチャートで表される電圧低下可能性フラグセットプログラムにおける実行と同様であるため、説明を省略する。
図１５に示すように、上述の(a)〜(c)のうちの少なくとも１つが満たされた時から、ＲＥＡＤＹが成立するまでの間、電圧低下可能性フラグＦが０にセットされるのであり、補助バッテリ２１２からマスタ遮断弁９０等に電流が供給されなくなる可能性があるとされる。
以下、同様に、静圧相当制御、通常時制御等が行われる。

以上、複数の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例における記載のブレーキ回路とは異なる回路にも適用できる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１６：ポンプ装置 １８：アキュムレータ ２２，２６：液圧ブレーキ ２８，３０：ブレーキシリンダ ５０：ブレーキＥＣＵ １１８：車輪速度センサ １４２；エンジン等ＥＣＵ１５２：ドア開センサ １５２：エンジン状態検出装置 １５９：シフトポジションセンサ １６４：スタータモータ １７０：バッテリ １７２：オルタネータ ２００：ハイブリッドＥＣＵ ２０２：ＤＣ／ＤＣコンバータ ２１０：メインバッテリ ２１２：補助バッテリ

Claims (8)

1. 車両の車輪に設けられ、液圧により作動させられて前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、
   運転者により操作可能なブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、前記ブレーキ操作部材の操作により、加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
   そのマスタシリンダの加圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断する閉状態と、前記ブレーキシリンダと前記マスタシリンダとを連通させる開状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
   前記車輪が予め定められた角度だけ回転するのに伴ってパルス信号を出力する車輪回転検出装置と、
   前記マスタ遮断弁の閉状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタ遮断弁の閉状態において、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性がある場合に、前記開状態に切り換えられる可能性がない場合に比較して、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記ブレーキ操作部材の同じ操作状態に対して低くする液圧抑制制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記液圧抑制制御部による液圧抑制制御中に、前記車輪回転検出装置から出力されたパルス信号のパルスの数の累積値が移動判定しきい値以上になった場合に、その液圧抑制制御を中止する抑制制御中止部を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
2. 前記抑制制御中止部が、前記パルスの数の累積値が前記移動判定しきい値以上になった後には、前記車輪の回転速度が小さくなっても、前記液圧抑制制御部による制御の再開を禁止する液圧抑制制御再開禁止部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 当該液圧ブレーキシステムが、前記抑制制御中止部によって前記液圧抑制制御部による制御が中止されている状態において、前記車輪回転検出装置からパルス信号が出力されない状態が設定時間以上継続した場合に、前記液圧抑制制御部による制御を再開させる液圧抑制制御再開部を含む請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記抑制制御中止部が、トランスミッションのシフト位置がパーキング位置でない場合に、前記パルスの数のカウントを実行する非パーキング時カウント部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
5. 前記車輪回転検出装置が、前進方向の回転と後退方向の回転とを区別可能なものであり、前記抑制制御中止部が、前記前進方向の回転のパルスの累積値から後退方向の回転のパルスの累積値を引いた値を前記前進方向の回転のパルスの累積値とする前進方向回転パルス累積値取得部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記車両が、その車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを含み、前記抑制制御中止部が、前記加速度センサによって出力される信号の周波数が、前記車輪回転検出装置によって出力されるパルス信号の周波数で決まる設定範囲内にある場合に、前記車輪回転検出装置によって出力されるパルス信号のパルスの数のカウントを中断するカウント中断部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記車輪回転検出装置が、前記車両に設けられた複数の車輪の各々について、それぞれ設けられ、前記抑制制御中止部が、前記複数の車輪に対応して設けられた複数の車輪回転検出装置の各々についてカウントされたパルス累積値のすべてが前記移動判定しきい値以上である場合に、前記液圧抑制制御部による制御を中止する全パルス対応中止部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記マスタ遮断弁が、電源装置から電力が供給される状態で閉状態となり、前記電力が供給されない状態で開状態となる常開の電磁開閉弁であり、
   前記電源装置が、(a)前記マスタ遮断弁に接続された電源と、(b)その電源に電力を供給可能であって、前記電源からの電力の供給により始動させられる電源電力供給装置とを含み、
   前記電源に、前記電源電力供給装置の始動時に作動させられる電流消費装置が接続され、
   前記液圧抑制制御部が、前記電源電力供給装置の非作動状態にある間、前記マスタ遮断弁が開状態に切り換えられる可能性があるとして、前記ブレーキシリンダの液圧を低くする電源電力供給不能時抑制制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

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