CN103818367B

CN103818367B - 车辆用制动液压控制装置

Info

Publication number: CN103818367B
Application number: CN201310576361.6A
Authority: CN
Inventors: 原田丰; 黑崎崇史; 滝健; 滝健一
Original assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2012-11-16
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2017-02-01
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP2014097775A; JP5717708B2; EP2733031A1; EP2733031B1; CN103818367A; US9346448B2; US20140142826A1

Abstract

本发明提供一种车辆用制动液压控制装置，不基于电动机的驱动频率就能够判定电动机的异常。本发明的车辆用制动液压控制装置具备通过驱动电动机（9）来对制动液压进行加压的加压装置（23C）、保持制动液压的保持装置（23A）、判定电动机（9）是否异常的判定装置（25）、用于检测停车中的车辆是否已开始移动的车轮速度度传感器（91）。加压装置（23C）在保持装置（23A）的保持控制中，在通过车轮速度传感器（91）检测到车辆已开始移动的情况下，进行驱动电动机（9）来对制动液压进行加压的再加压控制，判定装置（25）基于再加压控制进行的加压开始后的车轮速度传感器（91）的检测结果来判定电动机（9）是否异常。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及能够驱动电动机来进行加压控制的车辆用制动液压控制装置。

背景技术

在能够驱动电动机来进行加压控制的车辆用制动液压控制装置中，为了控制电动机的转速、或检测电动机的异常，对电动机旋转状态进行检测。电动机的旋转状态可根据通过检测电动机的端子电压而得到的电动机的反电动势来判断。

为了正确地获取电动机的反电动势，期望在电动机中未流通电流（未施加电压）的瞬间检测端子电压。因此，在基于负载比反复接通、切断电动机电流的PWM（Pulse WidthModulation）控制中，在不对电动机施加电压的切断时测定电动机端子电压（专利文献1）。

专利文献1：（日本）特开2001－10471号公报

但是，在对电动机进行PWM控制的情况下，其周期越长，因接通、切断的影响而使旋转的变动越大，产生振动且动作音增大。特别是，在车辆停止时以车辆不起动的方式进行加压控制的情况下，电动机的动作音明显，容易使驾驶者感到不适。因此，在这样的状况下期望通过高频的接通、切断控制来驱动电动机。

但是，由于在加大驱动频率时，一周期的长度缩短，因此，难以进行电动机端子间电压的检测。为了在切断期间可靠地获得电动机端子间电压，必须以比驱动频率的周期更短的周期来检测端子间电压。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种不基于电动机的驱动频率就能够判定电动机的异常的车辆用制动液压控制装置。

解决上述课题的本发明的车辆用制动液压控制装置具备：加压装置，其通过驱动电动机来对制动液压进行加压；保持装置，其对制动液压进行保持；判定装置，其判定所述电动机是否异常；检测装置，其用于检测停车中的车辆是否已开始移动，所述加压装置在所述保持装置的保持控制中，在由所述检测装置检测到车辆已开始移动的情况下，进行驱动所述电动机来对制动液压进行加压的再加压控制，所述判定装置基于所述再加压控制的加压开始后的所述检测装置的检测结果来判定所述电动机是否异常。

根据这样的构成，在加压装置的再加压控制开始后，能够基于检测装置的检测结果判定异常。即，虽然通过加压装置进行了再加压控制，但如果要进一步检测车辆的起动（开始移动），则不能充分地加压，因此，在这样的情况下能够判定为电动机异常。而且，因为这样的判定与电动机的驱动频率无关，故而通过提高电动机的驱动频率，也能够减小电动机的动作音和由电动机驱动的泵的动作音。

在上述装置中，所述检测装置为车轮速度传感器，所述判定装置在所述再加压控制之后继续从所述车轮速度传感器输出脉冲信号的情况下，判定为所述电动机异常。

根据这样的构成，使用通常设于车辆中的车轮速度传感器的输出结果，即使不设置检测其它车辆的起动的传感器也能够判定电动机的异常。

在上述装置中，还具有再诊断装置，所述加压装置通过以第一驱动频率对向所述电动机供给的电流进行接通、切断控制来进行所述再加压控制时的所述电动机的驱动，在通过所述判定装置判定为所述电动机异常的情况下，所述加压装置通过以比所述第一驱动频率低的第二驱动频率对向所述电动机供给的电流进行接通、切断控制来驱动所述电动机，在所述加压装置以所述第二驱动频率对电流进行接通、切断控制而使所述电动机驱动中，所述再诊断装置基于所述电动机的端子电压来判定电动机是否异常。

根据这样的构成，在通过所述车辆的起动判定电动机的异常的情况下，通过以比再加压控制时的第一驱动频率低的第二驱动频率进行接通、切断控制并由电动机的端子电压进行电动机的异常判定，从而能够更可靠地判定电动机的异常。而且，在该再诊断中，虽然为了可靠地获得电动机的端子电压而使用第二驱动频率，但在再加压控制时的电动机的驱动中，使用频率比第二驱动频率高的第一驱动频率，故而能够使电动机的旋转顺畅，减小电动机的动作音和由电动机驱动的泵的动作音。另外，通过使再诊断时的第二驱动频率不同于通常的第一驱动频率，再诊断时的第二驱动频率不受第一驱动频率的影响，因此，不基于第一驱动频率就能够可靠地获得电动机的端子电压，判定电动机的异常。

根据本发明，不基于电动机的驱动频率，能够基于车辆开始移动的检测结果来判定电动机的异常。因此，也能够提高电动机的驱动频率，减小电动机的动作音和由电动机驱动的泵的动作音。

附图说明

图1是表示具备本发明实施方式的车辆动作控制装置的车辆的构成图；

图2是表示车辆动作控制装置的制动液压回路的构成图；

图3是表示控制部的构成的框图；

图4是电动机的异常诊断处理的流程图；

图5是表示电动机正常情况下的各值的变化的时间图；

图6是表示电动机异常情况下的各值的变化的时间图。

标记说明

1：入口阀

2：出口阀

4：泵

6：切换阀

7：吸入阀

9：电动机

10：液压单元

20：控制部

23：压力控制部

23A：保持装置

23C：加压装置

25：判定装置

26：再诊断装置

91：车轮速度传感器

100：车辆动作控制装置

具体实施方式

接着，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。

如图1所示，作为车辆用制动液压控制装置的一例的车辆动作控制装置100用于适当控制赋予车辆CR的各车轮W的制动力（制动液压），主要具备设有油路（液压路径）及各种零件的液压单元10和用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。

在控制部20连接有检测车轮W的车轮速度的车轮速度传感器91、检测转向装置ST的转向角的转向角传感器92、检测作用于车辆CR的横向的加速度的横向加速度传感器93、检测车辆CR的转弯角速度（横摆率）的横摆率传感器94。车轮速度传感器91是检测停车中的车辆CR是否开始移动的检测装置的一例。将各传感器91～94的检测结果向控制部20输出。

控制部20例如具备CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，通过根据来自车轮速度传感器91、转向角传感器92、横向加速度传感器93、横摆率传感器94以及压力传感器8的输入、在ROM中存储的程序及数据进行各运算处理来执行控制。

车轮制动缸H是将主缸MC及车辆动作控制装置100产生的制动液压转换成设于各车轮W上的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆动作控制装置100的液压单元10连接。

如图2所示，液压单元10配置在产生与驾驶员对制动踏板BP施加的踏力对应的制动液压的液压源即主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10由具有制动液流通的油路（液压回路）的基体即泵体10a、以及作为控制液压回路的阀的在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成。

主缸MC的两个输出端口M1、M2与泵体10a的入口端口121连接，泵体10a的出口端口122与各车轮制动器FR、FL、RR、RL连接。而且，平时，成为从泵体10a内的入口端口121连通至出口端口122的油路，由此，将制动踏板BP的踏力传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

另外，从输出端口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出端口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。以下，将从输出端口M1开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口M2开始的油路称为“第二系统”。

在液压单元10中，该第一系统中与各车轮制动器FL、RR对应设有两个控制阀装置V，同样地，该第二系统中与各车轮制动器RL、FR对应设有两个控制阀装置V。另外，在该液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀（调节器）R、吸入阀7。另外，在液压单元10设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的公共电动机9。该电动机9是能够根据供给的电流来控制转速的电动机，安装于泵体10a（未图示）。在本实施方式中，仅在第二系统设有压力传感器8。

另外，以下，将从主缸MC的输出端口M1、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路径A1”，将从第一系统的调压阀R到车轮制动器FL、RR的油路及从第二系统的调压阀R到车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路径B”。另外，将从输出液压路径A1到泵4的油路称为“吸入液压路径C”，将从泵4到车轮液压路径B的油路称为“排出液压路径D”，将从车轮液压路径B到吸入液压路径C的油路称为“开放通道E”。

控制阀装置V是控制从主缸MC或泵4侧向车轮制动器FL、RR、RL、FR（详细地，为车轮制动缸H侧）的液压的往来的阀，能够增加、保持或降低车轮制动缸H的压力。因此，控制阀装置V具有入口阀1、出口阀2以及止回阀1a而构成。

入口阀1是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与主缸MC之间、即车轮液压路径B的常开型比例电磁阀。入口阀1平时打开，由此允许制动液压从主缸MC向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递。另外，入口阀1在车轮W要锁定时被控制部20关闭，由此，将从制动踏板BP向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递的制动液压截断。

出口阀2是介设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间、即车轮液压路径B和开放通道E之间的常闭型电磁阀。出口阀2平时关闭，但是在车轮W要锁定时被控制部20打开，从而将对各车轮制动器FL、FR、RL、RR作用的制动液压向各贮存器3释放。

止回阀1a与各入口阀1并联连接。该止回阀1a是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧的单向阀，在解除来自制动踏板BP的输入的情况下，允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧。

贮存器3设于开放通道E，具有吸收将各出口阀2打开而释放的制动液的功能。另外，在贮存器3与泵4之间夹设有只允许制动液从贮存器3侧流向泵4侧的止回阀3a。

泵4夹设在与输出液压路径A1连通的吸入液压路径C和与车轮液压路径B连通的排出液压路径D之间，具有吸入在贮存器3中贮存的制动液并向排出液压路径D排出的功能。由此，能够使贮存器3吸收的制动液返回到主缸MC，同时，即使驾驶员不操作制动踏板BP的情况下也能够产生制动液压，在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。

另外，泵4排出制动液的排出量依赖于电动机9的转速，例如，若电动机9的转速变大，则泵4排出制动液的排出量也变大。

节流孔5a通过其协同作用使从泵4排出的制动液的压力的脉动以及由后述的调压阀R动作而产生的脉动减弱。

调压阀R平时打开，由此，允许制动液从输出液压路径A1向车轮液压路径B的流动。调压阀R具有在通过泵4产生的制动液压使车轮制动缸H侧的压力增加时，一边切断制动液的流动，一边将排出液压路径D、车轮液压路径B以及车轮制动缸H侧的压力调节到设定值以下的功能。因此，调压阀R具有切换阀6及止回阀6a而构成。

切换阀6是夹设在与主缸MC连通的输出液压路径A1和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路径B之间的常开型比例电磁阀。详细内容未作图示，但是，切换阀6的阀体通过与施加的电流对应的电磁力而被向车轮液压路径B以及车轮制动缸H侧施力，在车轮液压路径B的压力比输出液压路径A1的压力高出规定值（该规定值基于施加的电流来决定）以上的情况下，制动液从车轮液压路径B向输出液压路径A1释放，从而将车轮液压路径B侧的压力调节成规定压力。

止回阀6a与各切换阀6并联连接。该止回阀6a是允许制动液从输出液压路径A1流向车轮液压路径B的单向阀。

吸入阀7是设于吸入液压路径C的常闭型电磁阀，切换吸入液压路径C的开放状态及切断状态。吸入阀7在切换阀6关闭时、即驾驶员未操作制动踏板BP的情况下，在使制动液压作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR时通过控制部20而开放（开阀）。

压力传感器8检测第二系统的输出液压路径A1的制动液压，将其检测结果向控制部20输入。

接着，说明控制部20的详细内容。

如图3所示，控制部20基于从各传感器91～94以及压力传感器8输入的信号来控制液压单元10内的控制阀装置V、切换阀6（调压阀R）以及吸入阀7的开闭动作以及电动机9的动作，控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作。控制部20具备目标液压设定部21、制动液压计算部22、压力控制部23、阀驱动部24、判定装置25、再诊断装置26、电动机驱动部28以及存储部29。

目标液压设定部21基于从各传感器91～94输入的信号选择控制逻辑，根据该控制逻辑来设定各车轮制动器FL、RR、RL、FR的目标液压PT。该设定方法只要通过目前已知的常规方法进行即可，没有特别限定。

列举一例，首先，根据转向角传感器92检测到的转向角和车速将假设的车辆CR的横摆率作为目标横摆率而算出。而且，从实际横摆率减去目标横摆率，算出横摆率偏差。由该横摆率偏差来判定车辆CR的过度转向或转向不足的状态，算出修正该过度转向或转向不足所需的力矩量。另外，可以通过将该力矩量换算成制动液压来设定各车轮制动器FL、RR、RL、FR的各目标液压PT。

将设定的各目标液压PT向压力控制部23输出。

制动液压计算部22基于由压力传感器8检测到的制动液压、即主缸压力和阀驱动部24对各电磁阀1、2、6的驱动量来计算各车轮制动器FL、RR、RL、FR的制动液压（推定制动液压）。

将计算出的制动液压向压力控制部23输出。

压力控制部23基于各目标液压PT及各推定制动液压向应控制各控制阀装置V、调压阀R以及吸入阀7的阀驱动部24输出信号。因此，压力控制部23具有保持装置23A、减压装置23B以及加压装置23C。

保持装置23A是保持制动液压的装置，例如在车辆CR已停止时由于路面的倾斜或爬行力而使车辆CR不移动的情况、或在车辆CR的姿势控制中观察车辆CR动作的样子的情况等满足了规定条件的情况下，向阀驱动部24输出指示保持的信号。具体而言，在保持制动液压的情况下，在调压阀R流过大电流而关闭调压阀R。

减压装置23B是在由保持装置23A进行了保持后车辆CR起步的情况、或在防抱死制动控制中车轮W要锁定的情况等下，将制动液压减压的装置。具体而言，在由保持装置23A进行了保持后车辆CR起步的情况下，将在调压阀R流动的电流逐渐减小，在急刹车时车轮W要锁定的情况下，打开控制阀装置V的出口阀2。

加压装置23C是当物体靠近车辆CR时或辅助制动力时等，因驾驶者的制动的辅助而积极产生制动力的情况、或在防抱死制动控制中解除了车轮W锁定的情况等下，将制动液压加压的装置。具体而言，在积极地产生制动力的情况下，向电动机驱动部28输出以预定的驱动频率驱动电动机9的信号，在防抱死制动控制中车轮W锁定解除的情况下，关闭出口阀2，打开入口阀1以使主缸MC的液压向各车轮制动缸H传递。

另外，加压装置23C在保持装置23A进行的停车中的保持控制中，在通过车轮速度传感器91检测到车辆CR已开始移动的情况下，进行驱动电动机9来将制动液压加压的再加压控制。这是因为，在车辆CR的停止中，由于制动液压有所下降而会使车辆CR开始移动。而且，加压装置23C构成为，通过以第一驱动频率对供给电动机9的电流进行接通、切断控制而进行该再加压控制时的电动机9的驱动，在通过判定装置25判定为电动机9异常的情况下，通过以比第一驱动频率低的第二驱动频率对供给电动机9的电流进行接通、切断控制而驱动电动机9。这里的第一驱动频率可以与上述的规定驱动频率相同，频率越高，电动机9的旋转越顺畅，电动机9及泵4的动作音越小，因此优选。另一方面，第二驱动频率是在接通、切断控制中的切断期间能够可靠地获得电动机9端子电压V_M的足够低的频率。利用加压装置23C，为了进行再加压控制而将表示驱动电动机9的信号向判定装置25输出，为了进行再诊断而将表示驱动电动机9的信号向再诊断装置26输出。

阀驱动部24基于来自压力控制部23的信号向控制阀装置V、调压阀R以及吸入阀7输出驱动信号。

判定装置25是基于来自车轮速度传感器91的信号及来自加压装置23C的表示为了再加压控制而驱动了电动机9的信号来判定电动机9是否异常的装置。具体而言，判定装置25基于加压装置23C执行的再加压控制的加压开始后的车轮速度传感器91的检测结果来判定电动机9是否异常。在本实施方式中，判定装置25在再加压控制进行的电动机9的驱动结束后，在规定时间T1的期间持续从车轮速度传感器91输出脉冲信号的情况下判定为电动机9异常。

将基于判定装置25的表示电动机9异常的判定结果向加压装置23C和再诊断装置26输出。

再诊断装置26是在加压装置23C以第二驱动频率接通、切断控制电流而使电动机9驱动中，基于电动机9的端子电压V_M来判定电动机9是否异常的装置。具体而言，经由电动机驱动部28取得电动机9的端子电压，若电动机9的端子电压（即反电动势）V_M比规定阈值Vth大，则判定为正常，若V_M比规定阈值Vth小，则判定为异常。

电动机驱动部28基于来自加压装置23C的信号，通过电流的接通／切断而以指定的驱动频率控制来驱动电动机9。

存储部29是存储各种计算值及常量等的部分。例如，将阈值Vth存储在存储部29中。

接着，说明如上构成的车辆动作控制装置100的控制部20的动作。在此，作为与本发明相关联的部分，参照图4说明电动机9的异常诊断的处理。

如图4所示，加压装置23C判定车辆CR是否处于用于停车的保持控制中（S1），不在保持控制中的情况下，结束处理（S1，“否”）。

另一方面，在保持控制中的情况下（S1，“是”），基于来自车轮速度传感器91的信号判定是否有车轮旋转脉冲（S2）。

在没有车轮旋转脉冲的情况下（S2，“否”），返回步骤S1，判定保持控制是否继续。另一方面，在有车轮旋转脉冲的情况下（S2，“是”），由于车辆CR的爬行力变动等原因而使车辆CR可能开始移动，因此，加压装置23C以第一驱动频率执行再加压控制（S3）。

然后，判定装置25基于来自车轮速度传感器91的信号判定是否有车轮旋转脉冲（S4）。在没有车轮旋转脉冲的情况下（S4，“否”），判定从再加压控制结束是否经过了规定时间T1（S5），如果没有经过规定时间T1（S5，“否”），则返回步骤S4，再次判定是否有车轮旋转脉冲。如果判定装置25判断为经过了规定时间T1（S5，“是”），则判定装置25不判定为电动机9异常（即正常），结束处理。

另一方面，在步骤4中，在有车轮旋转脉冲的情况下（S4，“是”），判定装置25判定为电动机9异常，设立电动机异常判定标志（S6）。若设立电动机异常判定标志，则判定装置25判定车辆CR是否已停止。车辆CR停止后（S7，“是”），在规定的定时，加压装置23C以第二驱动频率驱动电动机9（S8）。而且，在进行该驱动的最中途，再诊断装置26取得电动机9的端子电压V_M（S9）。而且，再诊断装置26将取得的端子电压V_M和存储于存储部29中的阈值Vth进行比较（S10），若端子电压V_M比阈值Vth大（Sl0，“是”），则电动机9没有异常（即正常），因此，取消电动机异常判定标志（S11），结束处理。

另一方面，若端子电压VM为阈值Vth以下（Sl0，“否”），则再诊断装置26判定电动机异常，在设立异常判定标志的状态下确定电动机9的异常判定并结束处理。

关于进行以上的处理时的各参数值的变化，参照图5和图6进行说明。

在电动机9正常的情况下，如图5所示，在停止保持中（t0）中，若车辆CR开始移动（t1），则通过加压装置23C进行再加压控制（t2～t3）。而且，在自再加压控制结束后的规定时间T1的期间（t3～t4），由于没有从车轮速度传感器91输出脉冲信号，从而判定装置25不判定异常。在图5的例子中，因为电动机9正常，故而在执行再加压控制的时刻t2～t3期间，车轮制动缸压力上升，电动机异常判定标志不设立。

在电动机9异常的情况下，如图6所示，在停止保持中（t0）中，若车辆CR开始移动（t1），则通过加压装置23C进行再加压控制（t2～t3）。而且，在自再加压控制结束后的规定时间T1的期间（t3～t5），从车轮速度传感器91输出脉冲信号，由此，判定装置25判定异常（t4），设立电动机异常判定标志。另外，在时刻t6，驾驶员虽然注意到了车辆CR开始移动并踩下了制动踏板，但在这样设立有电动机异常判定标志的情况下，也可以使与电动机9分开设置的制动装置（例如，机械式制动器等）动作。

如果异常判定标志设立，则在从驾驶员的制动等开始到车辆CR停止后（t7），在规定的定时，通过再诊断装置26以第二驱动频率驱动电动机9（t7～t9），在该期间取得电动机9的端子电压V_M。而且，基于取得的端子电压V_M来判定电动机9是否异常（t8）。

这样，在加压装置23C的再加压控制后，在有车轮速度传感器91的轮速脉冲的情况下，再加压没有成功，因此，作为该异常的一个可能性，能够列举电动机9的异常而判定之。而且，在判定装置25判定为电动机9异常的情况下，通过以第二驱动频率进行接通、切断控制而驱动电动机9，基于电动机9的端子电压V_M判定电动机9是否异常，由此，能够可靠性更高地判定电动机9是否异常。

而且，在该再诊断中，虽然为了可靠地取得电动机9的端子电压V_M而使用第二驱动频率，但由于在再加压控制时的电动机9的驱动中使用比该频率高的第一驱动频率，故而使电动机9的旋转顺畅，能够减小电动机9的动作音及由电动机9驱动的泵4的动作音。另外，再诊断时的第二驱动频率与再加压控制时的第一驱动频率不同。因此，再诊断时的第二驱动频率不受第一驱动频率影响。作为结果，不基于第一驱动频率就能够可靠地取得电动机9的端子电压并判定电动机9是否异常。

另外，在本实施方式的车辆动作控制装置100中，基于通常设于车辆的车轮速度传感器91的输出结果来判定电动机9是否异常。因此，无需设置用于检测车辆是否开始移动的其它的传感器，能够抑制成本的增加。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式。具体的构成在不脱离本发明的宗旨的范围内可适当变更。

例如，在上述实施方式中，作为检测停车中的车辆是否开始移动的检测装置采用了车轮速度传感器。但是，作为检测装置，也可以采用加速度传感器。

另外，在上述实施方式中，再诊断装置在再加压控制结束后，基于检测装置的检测结果判定电动机是否异常。但是，只要是开始再加压控制之后，则也可以在再加压控制结束之前判定电动机是否异常。

在上述实施方式中，使在再加压控制中使用的第一驱动频率和其它情况下的规定的驱动频率相同，但也可使其不同。

在上述实施方式中，作为车辆用制动液压装置，示例了使车辆动作稳定化的车辆动作控制装置，本发明的车辆用制动液压装置也可以是不进行车辆的动作控制而仅进行车辆停止时的制动力的保持的装置。

Claims

1.一种车辆用制动液压控制装置，具备：

加压装置，其通过驱动电动机来对制动液压进行加压；

保持装置，其对制动液压进行保持；

判定装置，其判定所述电动机是否异常；

检测装置，其用于检测停车中的车辆是否已开始移动，

所述车辆用制动液压控制装置的特征在于，所述加压装置在所述保持装置的保持控制中，在由所述检测装置检测到车辆已开始移动的情况下，进行驱动所述电动机来对制动液压进行加压的再加压控制，

所述判定装置基于所述再加压控制的加压开始后的所述检测装置的检测结果来判定所述电动机是否异常。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述检测装置是车轮速度传感器，

所述判定装置在所述再加压控制之后继续从所述车轮速度传感器输出脉冲信号的情况下，判定为所述电动机异常。

3.如权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

还具有再诊断装置，

所述加压装置通过以第一驱动频率对向所述电动机供给的电流进行接通、切断控制来进行所述再加压控制时的所述电动机的驱动，

在通过所述判定装置判定为所述电动机异常的情况下，所述加压装置通过以比所述第一驱动频率低的第二驱动频率对向所述电动机供给的电流进行接通、切断控制来驱动所述电动机，

在所述加压装置以所述第二驱动频率对电流进行接通、切断控制而使所述电动机驱动中，所述再诊断装置基于所述电动机的端子电压来判定电动机是否异常。