SE540904C2 - Förfarande och system för styrning av tillsatsbromssystem - Google Patents

Abstract

Ett förfarande och ett system för styrning av ett tillsatsbromssystem i ett fordon innefattande ett färdbromssystem och tillsatssystemet presenteras. Fordonet innefattar även ett system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, vilket kan deaktivera en bromsverkan tillhandahållen medelst tillsatsbromssystemet och kan aktivt reglera en bromsverkan tillhandahållen medelst färdbromssystemet. Systemet enligt föreliggande uppfinning är anordnat att fastställa om fordonet befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet. Systemet är vidare anordnat att blockera deaktiveringen för tillsatsbromssystemet om fastställandet visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av denna bromsverkan.

Description

FÖRFARANDE OCH SYSTEM FÖR STYRNING AV TILLSATSBROMSSYSTEM Tekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för styrning av ett tillsatsbromssystem enligt ingressen till patentkrav 1. Föreliggande uppfinning avser även ett system anordnat för styrning av ett tillsatsbromssystem enligt ingressen till patentkrav 20, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Följande bakgrundsbeskrivning utgör en beskrivning av bakgrunden till föreliggande uppfinning, och behöver således inte nödvändigtvis utgöra tidigare känd teknik.

Många fordon, exempelvis tunga fordon, såsom bussar, lastbilar, lastmaskiner, och gruvfordon, är idag utrustade med system för både färdbromsning och för tillsatsbromsning.

Färdbromssystem utnyttjar typiskt traditionella skivoch/eller trumbromsar placerade vid fordonets hjul.

Färdbromssystemet används som fordonets huvudsakliga bromssystem, vilket ska bromsa fordonet exempelvis under färd. Färdbromsarna ger en mycket stor bromsande kraft. Dock kan färdbromsarna överhettas vid en längre tids bromsning, exempelvis i långa nedförsbackar.

Tillsatsbromsarna kan utnyttja bromsanordningar som verkar på drivlinan, exempelvis en retarder, avgasbromsning eller motorbromsning. Tillsatsbromsarna kan till exempel utnyttjas då en uthållig bromsning över lång tid och utan risk för överhettning krävs. Alltså kan exempelvis tillsatsbromsar användas vid bromsning i långa nedförsbackar och/eller av system för konstantfarthållning, där bromsning ofta utnyttjas längre perioder.

Tillsatsbromsar kan även användas för att avlasta färdbromssystemet och för att därigenom minska slitage och servicekostnad för färdbromssystemet. Därför kan tillsatsbromsar ofta utnyttjas samtidigt med färdbromsarna, exempelvis vid bromspedalbromsning. Tillsatsbromsning kan också utnyttjas av olika typer av farthållare för att undvika att hastighetsgränser överstigs.

Vid tillsatsbromsning medelst motorbromsning, även kallad släpning, drivs motorn runt genom att fordonet rullar fram över vägavsnittet då inget bränsle tillförs motorn. Interna motstånd i motorn då denna drivs runt av rullningen, där de interna motstånden exempelvis uppstår vid kompressioner i cylindrarna samt på grund av friktioner i motorn, påför en bromsande kraft på drivlinan vid motorbromsningen.

En förstärkt motorbromsning kan erhållas genom så kallad dekompressionsbromsning, där ventiler i cylindrarna öppnas varje gång kolvarna i cylindrarna är i slutfasen av kompressionen. Dekompressionsbromsning är alltså en metod för att öka motorns bromsande moment vid släpning.

En förstärkt motorbromsning kan också erhållas genom så kallad avgasbromsning. Vid tillsatsbromsning medelst avgasbromsning regleras ett eller flera spjäll i avgasbehandlingssystemet, vilket gör att avgasmottrycket ökas varvid en ökad bromsverkan åstadkoms vid släpning. Avgasbehandlingssystemet innefattar här avgasrör i vilka avgaserna leds från motorn till de avgasrenande enheterna i avgasbehandlingssystemet, såsom exempelvis oxidationskatalysatorer, filter och/eller reduktionskatalysatorer. De ett eller flera spjällen som här regleras kan exempelvis vara placerade nedströms grenröret och relativt nära grenröret. Avgasbromsning är alltså en metod för att öka motorns bromsande moment vid släpning.

Vid tillsatsbromsning medelst retarder sätts en rotor i rörelse av drivlinan, vanligen av en från växellådan utgående axel. Retardern innefattar även en stator och ett utrymme mellan stator och rotor som kan fyllas med exempelvis olja. Bromskraften för retardern regleras genom en styrning av oljetrycket i retardern, så att bromskraften ökar med ökande oljetryck. Den bromsande kraften verkar även här på drivlinan.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen En egenskap hos tillsatsbromssystemen är att den bromsande kraften endast påförs drivhjulen i fordonet, eftersom tillsatsbromsarna verkar på fordonets drivlina. Detta skiljer sig mot färdbromssystemen, där den bromsande kraften påförs fler hjul än endast drivhjulen.

Detta gör att en kraftig bromsning genom utnyttjande av tillsatsbromsarna ger ett kraftigt bromsande moment endast på drivhjulen, varvid risken för sladd för fordonet är stor vid färd på halt underlag. Denna situation kan exempelvis jämföras med att i ett fordon med en handbroms som verkar enbart på bakhjulen dra i handbromsen på ett halt väglag, vilket ofta leder till mer eller mindre okontrollerade sladdar.

Med andra ord kan bromsning medelst tillsatsbromsar ge problem relaterade till fordonets sidostabilitet vid stora hjulslipp. Hjulslipp definieras i detta dokument som en skillnad mellan en uppmätt rotationshastighet för ett hjul och den rotationshastighet hjulet borde ha haft om det utan motstånd hade rullat med fordonet. Om hjulet exempelvis glider mot underlaget finns en sådan skillnad och därmed även hjulslipp.

Exempelvis kan hjulslipp uppstå om friktionen mellan ett drivhjul och underlaget hjulet rullar på är mindre än den bromskraft som en tilläggsbroms påför drivhjulet. Om tillsatsbromsen då tillåts fortsätta påföra bromsverkan på drivhjulet kan problem i sidostabilitet för fordonet i form av sladd uppstå. Även vid situationer då det tillsatsbromsade drivhjulet tappar kontakten med underlaget, exempelvis vid ojämnheter eller gupp i underlaget, kan relativt stora hjulslipp uppstå. Drivhjulet kommer då att låsas av färdbromsen och/eller tilläggsbromsen eftersom drivhjulet tappar kontakten med underlaget.

För att undvika sladd är dagens fordon ofta utrustade med ett system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, det vill säga med ett så kallat ABS-system (Anti-lock Braking System), vilket kan utföra en aktiv reglering av den bromsverkan som tillhandahålls av färdbromssystemet och kan deaktivera den bromsverkan som tillhandahålls av tillsatsbromss.ystemet Tyngre fordon, såsom bussar, lastbilar, gruvfordon eller liknande, får enligt lagar och/eller regler i många länder inte framföras på allmän väg om de inte är utrustade med ett fungerande ABS-system.

ABS-systemet åstadkommer alltså en aktiv reglering av bromsverkan för färdbromssystemet, där denna aktiva reglering är inrättad att ge en så stor bromsverkan som möjligt utan att ett alltför stort hjulslipp uppstår. Vid denna aktiva reglering av bromsverkan för färdbromssystemet kan den bromsverkan som tillhandahålls medelst färdbromssystemet tillfälligt, och under korta tidsperioder TABS, deaktiveras. Härigenom motverkas hjulslipp, och därmed även risken för sladd.

ABS-systemet kommer vid hjulslipp att begära en urkoppling av tillsatsbromsningen, det vill säga en total deaktivering av bromsverkan som tillhandahålls av tillsatsbromssystemet under en tidsperiod TABS_aux, för att motverka sladd. Tillsatsbromsar är i allmänhet relativt långsamma och är även svåra att reglera/styra med hög precision. Därför begär ABS-systemet alltså en total urkoppling av tillsatsbromsningen under tidsperioden TABS_auxdå en risk för sladd förekommer, där denna tidsperioed TABS_auxtypiskt är avsevärt längre än tidsperioden TABSför deaktivering av färdbromsningen vid den aktiva regleringen av färdbromssystemet. Denna totala urkoppling/deaktivering av tillsatsbromsningen benämns i detta dokument även som att bromsverkan tillhandahållen medelst tillsatsbromssystemet kan deaktiveras.

ABS-systemets urkoppling/deaktivering av tillsatsbromsningen vid risk för sladd är för en majoritet av körfallen vid normal körning bra och nödvändig.

För vissa körfall kan dock denna urkoppling/deaktivering vara irriterande för en förare och kan även vara direkt farlig. Sådana körfall kan innefatta framfart på hala vägar/underlag och/eller framfart på ojämna/guppiga vägar/underlag. Ett exempel på fordon som utsätts för sådana körfall innefattande hala och/eller ojämna vägar/underlag är fordon i gruvdrift. I gruvor är vägarna (om vägar ens finns) eller underlag som fordonen framförs på ofta ojämna och/eller hala. Andra exempel på fordon vilka ofta utsätts för sådana körfall är skogsmaskiner, traktorer, och snöröjningsmaskiner.

Härefter exemplifieras ett par problem för fordon i gruvdrift. Motsvarande problem kan dock även uppstå för väsentligen alla typer av fordon som framförs på hala och/eller ojämna vägar/underlag, såsom exempelvis timmerbilar på skogsvägar, traktorer som färdas utanför vägnätet eller snöröjningsfordon.

När fordon i gruvdrift framförs på gruvvägar med ojämnheter/gupp i vägbanan riskerar drivhjulen att relativt ofta tappa kontakten med underlaget, eller riskerar åtminstone att få en låg friktion mellan drivhjul och vägbana, speciellt när fordonet går olastat ner i gruvan, eftersom fordonet på nervägen typiskt är avsevärt lättare än på uppvägen.

I gruvdrift är det önskvärt att en stor del av bromsningen av fordonet utförs med tillsatsbromsar. Det höga utnyttjandet av tillsatsbromsning gör att slitaget på färdbromssystemet minimeras. Dessutom gör utnyttjandet av tillsatsbromsning att överhettning av färdbromssystemet, till exempel överhettning av bromsskivor och andra viktiga komponenter i färdbromssystemet, kan undvikas. Alltså säkerställer utnyttjandet av tillsatsbromsning att en tillräcklig bromsverkan finns att tillgå via färdbromssystemet när en kraftig inbromsning sker, samtidigt som kostnader relaterade till slitage av färdbromssystemet minskas.

Alltså utnyttjar en förare typiskt endast en eller flera tillsatsbromsar, såsom exempelvis en retarder vid vanlig färd ner i gruvan, exempelvis genom aktivering av en retarder-spak. Färdbromsarna utnyttjas inte alls vid sådana normala färder ner i gruvan. Färdbromsarna utnyttjas här alltså bara om en kraftig bromsning behöver göras, exempel om fordonet riskerar att kollidera med en bergvägg, personal eller ett annat fordon.

ABS-systemet övervakar hjulslippet, såsom beskrivs ovan. Då friktionen blir för låg, eller då kontakten helt tappas, mellan drivhjul och underlag går ABS-systemet in och kopplar ur/deaktiverar tillsatsbromssystemet. Då tillsatsbromssystemet deaktiveras av ABS-systemet hamnar fordonet i en situation där ingen som helst bromsverkan finns i fordonet, eftersom tillsatsbromssystemet är deaktiverat och färdbromssystemet inte utnyttjas. Alltså uppstår här en fullständig förlust av bromsverkan i fordonet.

Situationer utan bromsverkan i fordonet är naturligtvis både obehagliga och farliga för föraren av fordonet, samt kan vara skadliga för fordonet självt. Speciellt i gruvdrift, där gruvgångar ofta är smala och kurviga, med bergväggar och/eller stup vid sidan om gruvgångarna, kan detta vara mycket obehagligt och/eller farligt för föraren.

Situationerna utan bromsverkan i fordonet kan även bli relativt långa, vilket bland annat beror på att det exempelvis för en retarder tar en relativt lång tid för att bygga upp en bromsande kraft efter att ABS-systemet har deaktiverat retarderns bromsverkan.

Alltså riskerar fordon som framförs på hala och/eller ojämna underlag att relativt ofta hamna i situationer där fordonet saknar bromsförmåga, vilket naturligtvis är högst olämpligt, och även farligt för både föraren, omgivningen och fordonet självt. Dessutom upplevs bromsverkanslösa situationer som mycket obehagliga för en förare av dessa fordon.

Det är därför ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande och ett system för styrning av ett tillsatsbromssystem vilket åtminstone delvis löser ovan nämnda problem.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligt den kännetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnås även genom ovan nämnda system enligt kännetecknande delen av patentkrav 20 samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Ett förfarande och ett system för styrning av ett tillsatsbromssystem i ett fordon innefattande ett färdbromssystem och ett tillsatssystem presenteras enligt föreliggande uppfinning. Fordonet innefattar även ett system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, vilket kan deaktivera en bromsverkan tillhandahållen medelst tillsatsbromssystemet och kan aktivt reglera bromsverkan tillhandahållen medelst färdbromssystemet, det vill säga exempelvis ett ABS-system.

Systemet enligt föreliggande uppfinning är anordnat att fastställa om fordonet befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet. Ett sådant körfall kan exempelvis uppstå om föraren har aktiverat ett manuellt reglage för aktivering av tillsatsbromssystemet och inte har aktiverat ett manuellt reglage inrättat för aktivering av färdbromssystemet. Systemet är vidare anordnat att blockera deaktiveringen för tillsatsbromssystemet om fastställandet visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av denna bromsverkan.

Med andra ord utför systemet ett intelligent och systematiskt fastställande av om en blockering av ABS-funktioner med avseende på tillsatsbromssystemet är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabel. Efter det utförs blockeringen om den bedömts vara acceptabel/lämplig.

Om fordonet hamnar i en körsituation för vilken det inte längre är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera av ABS-funktioner med avseende på tillsatsbromssystemet så tillåts ABS-funktionen igen. En sådan körsituation kan uppstå exempelvis om föraren aktiverar ett manuellt reglage inrättat för aktivering av färdbromssystemet.

Härigenom kan genom föreliggande uppfinning perioder utan bromsverkan i fordonet undvikas, eftersom ABS-systemets funktion kontrollerat kan blockeras med avseende på tillsatsbromsarna om det bedöms som lämpligt. Detta gör att exempelvis fordon i gruvdrift inte utsätts för perioder under vilka fordonet helt saknar bromsverkan, eftersom tillsatsbromsarna kommer att kunna utnyttjas för att bromsa fordonet även om gruvvägarna är hala och ojämna/guppiga. En ökad säkerhet för föraren och fordonet erhålls härigenom.

Dessutom ökas förarkomforten avsevärt eftersom de för föraren mycket stressande situationer som i tidigare kända system uppstått när fordonet saknade bromsverkan kan undvikas.

Då blockeringen av ABS-funktionen med avseende på tillsatsbromssystemet fastställs vara säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt icke acceptabel, till exempel om föraren trampar ner färdbromspedalen, kommer blockeringen inte att utföras (eller kommer att avbrytas om blockeringen pågår). Detta gör att föraren kan utnyttja bromsning med ABS-reglerad bromsning, både för tillsatsbroms- och färdbromssystemet, varigenom en maximal bromsverkan utan risk för sladd och/eller hjullåsning erhålls.

Med tidigare kända lösningar har vissa förare av fordon som utnyttjas vid exempelvis gruvdrift upptäckt att det går att för hand montera bort en ABS-hastighetsgivare vid ett hjul, vilket gör att ABS-systemet upptäcker att det finns ett fel i systemet och därför gör att tillsatsbromssystemet automatiskt degraderar sig till att inte låta sig deaktiveras av ABS-systemet. Dock har ett sådant borttagande av en ABS-hastighetssensor en kraftigt negativ inverkan på fordonssäkerheten, eftersom ingen ABS-funktion alls kommer finnas för det hjul där ABS-hastighetsgivaren monterats bort. Alltså orsakar denna bortmontering av ABS-hastighetsgivaren en mycket bristfällig ABS-funktion även för färdbromssystemet, vilket är högst olämpligt. Dessutom är det i många länder inte tillåtet att köra på allmän väg utan ett väl fungerande ABS-system.

ABS-hastighetsgivaren tillhandahåller normalt även hastighetsinformation till fordonets styrsystem. När denna hastighetsinformation uteblir, på grund av att givaren monteras bort, får fordonets styrsystem mindre fullständig hastighetsinformation att basera sina beslut på. Detta gör att diverse styrningar av olika system i fordonet riskerar att bli mindre exakta, vilket till exempel kan resultera i högre bränsleförbrukning och/eller större slitage på fordonsdelar.

Genom föreliggande uppfinning kan alltså istället en systematisk och för föraren intuitivt förståelig blockering av ABS-systemet erhållas, vilken är implementerad i fordonets styrsystem. Detta gör att blockeringen av ABS-systemet kan åstadkommas när det är acceptabelt/lämpligt, utan att några speciallösningar, exempelvis i form av bortmontering av hastighetsgivare, behöver göras.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras fastställandet av om ett körfall föreligger för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera ABS-systemet för tillsatsbromssystemet på åtminstone en inmatning utförd av en förare.

En sådan inmatning kan exempelvis erhållas genom utnyttjande av ett manuellt reglage inrättat för att ta emot inmatning. Detta manuella reglage kan utgöra ett manuellt reglage vilket är inrättat enbart för aktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystem, exempelvis ett manuellt reglage för till exempel retarderbromsning eller avgasbromsning. När detta manuella reglage inrättat för aktivering av enbart tillsatsbromsning aktiveras tolkas denna inmatning som att ABS-systemet kan blockeras med avseende på tillsatsbromssystemet. Detta ger en intuitivt förståelig och riktig funktion för ABS-systemet som lätt kan accepteras av förare, eftersom funktionen blir att tillsatsbromsningen alltid finns tillgänglig utan avbrott om föraren själv har gjort inmatningar som indikerar att tillsatsbromsning är önskvärd.

Om föraren, emellertid, till exempel trampar ner en bromspedal för färdbromssystemet, eller aktiverar ett annat inmatningsorgan avsett för aktivering av färdbromssystemet, bedöms det som olämpligt att blockera ABS-systemet med avseende på tillsatsbromsning. Alltså tillåts, enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, ABS-systemet att reglera bromsverkan för både färdbromssystemet och tillsatsbromssystemet för att uppnå maximal bromsverkan utan sladd om exempelvis färdbromspedalen trycks ned av föraren. Föraren tillåts alltså att bedöma om det är risk för sladd och/eller hjullåsning så länge det manuella reglaget inrättat för aktivering av färdbromssystemet inte är aktiverat, medan ABS-systemet tar över bedömningen av risken för sladd och/eller hjullåsning för fordonet om det manuella reglaget inrättat för aktivering av färdbromssystemet är aktiverat.

Enligt en utföringsform innefattar systemet enligt föreliggande uppfinning en indikator vilken indikerar att styrningen enligt föreliggande uppfinning utförs. Indikatorn är lämpligen placerad i ett förargränssnitt och aktiveras vid start av fordonets motor och/eller under färd, så att föraren alltid uppmärksammas på hur fordonet är konfigurerat med avseende på ABS-funktionen för tillsatsbromssystemet. Detta gör att risken att föraren överraskas av att ABS-funktionen är avslagen/blockerad för tillsatsbromssystemet minimeras, eftersom denna avslagna ABS-funktion indikeras varje gång fordonet startas. Även vid ägarbyten minimeras risken för att den nya ägaren är ovetande om styrnigen av ABS-systemet med avseende på tillsatsbromsarna enligt uppfinningen, eftersom den avslagna/blockade ABS-funktionen indikeras redan första gången fordonet startas efter ägarbytet, och även kan indikeras varje gång fordonet därefter startas.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar ett schematiskt exempelfordon i vilket föreliggande uppfinning kan implementeras, Figur 2 visar ett flödesdiagram för förfarandet enligt föreliggande uppfinning, Figur 3 visar en styrenhet enligt föreliggande uppfinning.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 1 visar schematiskt ett exempelfordon 100, vilken kan innefatta föreliggande uppfinning. Fordonet 100, vilket kan vara en personbil, en lastbil, en buss, eller ett annat fordon, innefattar en drivlina, vilken förmedlar kraft till drivhjul 111, 112 i fordonet 100. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgående axel 102, är förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106. Naturligtvis kan fordonets drivlina även vara av annan typ, såsom av en typ med konventionell automatväxellåda, av en typ med hybriddrivlina, etc. Förbränningsmotorn 101 styrs av fordonets styrsystem via en styrenhet 140, vilken illustreras schematiskt i figur 1.

En från växellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 111, 112 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.

Avgaser skapade av motorn 101 vid dess förbränning av bränslet renas av ett avgasbehandlingssystem 130 innan de släpps ut ur fordonet. Avgasbehandlingssystemet 130, vilket här illustreras mycket schematiskt, kan exempelvis innefatta en eller flera av partikelfilter, oxidationskatalysatorer och reduktionskatalysatorer. Reningen av avgaserna styrs av en styrenhet 140, vilken styr exempelvis dosering av reduktionsmedel, vilket kan innefatta, eller omvandlas till, ammoniak, såsom exempelvis urea. Styrenheten som styr avgasbehandlingssystemet illustreras i figur 1 schematiskt som samma styrenhet som styr förbränningsmotorn, men kan även vara anordnad separat från denna styrenhet 140.

Fordonet innefattar även åtminstone ett här schematiskt illustrerat färdbromssystem 150, innefattande en styrenhet 155, vilken i figur 1 är illustrerad som två separata styrenheter 155 för fram- respektive bakhjulen 111, 112, 113, 114, men som även kan utgöras av en gemensam styrenhet för fram- och bakhjulen. Färdbromssystemet 150 innefattar även en eller flera färdbromsanordningar 151, 152, 153, 154 vilka är anordnade i anslutning till två eller flera av fordonets hjul 111, 112, 113, 114. Färdbromsanordningarna 151, 152, 153, 154 kan exempelvis utgöras av skivbromsar och/eller trumbromsar. Färdbromsanordningarna 151, 152, 153, 154 styrs av styrenheten 155, vilken i figur 1 schematiskt illustreras som separerad från styrenheten 140 som styr förbränningsmotorn och/eller avgasbehandlingssystemet 130. Dock kan styrenheten 155 för färdbromsanordningarna även vara införlivad i styrenheten 140 som styr förbränningsmotorn och/eller avgasbehandlingssystemet Fordonet innefattar även ett tillsatsbromssystem 160 vilket kan verka på drivlinan, såsom beskrivs ovan och som schematiskt illustreras av tillsatsbromsenheten 120 i figur 1. Exempelvis kan denna bromsanordning verkande på drivlinan utgöras av en retarderbroms och/eller en elmaskin kopplad till drivlinan. Tillsatsbromssystemet 160 kan även applicera bromsverkan genom inverkan på avgasbehandlingssystemet 130 och/eller på avgasrör 131 i vilka avgaserna leds från motorn till de avgasrenande enheterna i avgasbehandlingssystemet 130, det vill säga genom så kallad avgasbromsning. Såsom nämns ovan regleras vid avgasbromsning ett eller flera spjäll i avgasbehandlingssystemet, vilket gör att avgasmottrycket ökas varvid en ökad bromsverkan åstadkoms vid släpning.

Tillsatsbromssystemet 160 kan även applicera bromsverkan genom styrning av motorsystemet 101 såsom beskrivs ovan, det vill säga genom motorbromsning. Tillsatsbromssystemet 160 styrs av en tillsatsbromsstyrenhet 161 ansluten till motorn 101, till tillsatsbromsenheten 120 och till avgasbehandlingssystemet 130. Tillsatsbromsstyrenheten 161 är i figur 1 schematiskt illustrerad som separerad från styrenheten 140 som styr förbränningsmotorn och/eller avgasbehandlingssystemet 130. Dock kan styrenheten 161 för tillsatsbromssystemet 160 även vara införlivad i styrenheten 140 som styr förbränningsmotorn och/eller avgasbehandlingssystemet 130.

Styrenheten 140 är ansluten till motorn 101, och till färdbromssystemet 150, till tillsatsbromssystemet 160 och till avgasbehandlingssystemet 130.

Styrenheten 140 kan enligt föreliggande uppfinning innefatta en fastställandeenhet 141 och en blockeringsenhet 142, vilka beskrivs mer i detalj nedan.

Fordonet 100 innefattar även ett eller flera manuella reglage 170, vilka kan innefatta väsentligen alla typer av inmatningsanordningar med vilka information kan inmatas till färdbroms- och/eller tillsatsbromssystemet, exempelvis en bromspedal, en bromsspak, ett bromshandtag, eller en bromsknapp. I figur 1 illustreras de ett eller flera manuella reglagen 170 såsom anslutna till styrenheten 140. Dock kan de även vara anslutna till någon annan styrenhet i fordonet, exempelvis till en styrenhet för färdbromssystemet 155 eller till en styrenhet för tillsatsbromssystemet 161.

Figur 2 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt föreliggande uppfinning.

I ett första steg 201 startar förfarandet.

I ett andra steg av 202 förfarandet fastställs, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivna fastställandeenhet, om fordonet 100 befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 medelst systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning. Med andra ord fastställs här alltså om det är lämpligt ur ett säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt perspektiv att blockera ABS-systemet för bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160.

I ett tredje steg 203 utnyttjas fastställandet i det andra steget 202 för att, exempelvis i nedan beskrivna blockeringsenhet, avgöra om en blockering av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystem ska utföras. Om fastställandet i det andra steget visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystem, som kan åstadkommas med ABS-systemet, så ska denna blockering utföras enligt föreliggande uppfinning.

Fastställandet enligt det andra steget 202 av förfarandet upprepas under tiden en blockering av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystem pågår, vilket i figur 2 illustreras av pilen från det tredje steget 203 tillbaka till det andra steget 202. Härigenom kan den pågående blockeringen av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystem kontinuerligt utvärderas. Blockeringen kan på så sätt bibehållas precis så länge som den är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabel, för att direkt avbrytas när blockeringen inte längre är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabel. Ett exempel på en händelse som gör att utvärderingen/fastställandet under en pågående blockering av bromsverkan för tillsatsbromssystemet växlar från att anse blockeringen vara acceptabel till att anse blockeringen vara oacceptabel kan utgöras av att föraren gör en inmatning med ett manuellt reglage 170 inrättat för aktivering av bromsverkan för färdbromssystemet 150, exempelvis att föraren kraftigt trycker ner bromspedalen.

Genom föreliggande uppfinning kan en säker framfart på hala och/eller ojämna vägar/underlag säkerställas eftersom en intelligent blockering av ABS-systemet med avseende på tillsatsbromsarna åstadkoms, vilken i varje situation baserar sig på den säkerhetsmässiga och/eller körbarhetsmässiga lämpligheten i att utföra blockeringen. Härigenom kan genom föreliggande uppfinning perioder utan bromsverkan i fordonet undvikas, eftersom ABS-systemet kontrollerat kan blockeras med avseende på tillsatsbromsarna om det bedöms som lämpligt.

Att slippa perioder utan någon bromsverkan i fordonet innebär en avsevärd ökning av förarkomforten för fordonet, eftersom de för föraren mycket stressande situationer som i tidigare kända system uppstått när fordonet saknade bromsverkan kan undvikas.

Såsom nämns ovan kan systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, det vill säga ABS-systemet, basera deaktiveringen av bromsverkan tillhandahållen av tillsatsbromssystemet och/eller den aktiva regleringen av bromsverkan tillhandahållen av färdbromssystemet på åtminstone ett hjulslipp för ett eller flera hjul 111, 112, 113, 114 i fordonet 100. Såsom nämns ovan utgör hjulslipp en skillnad mellan en uppmätt rotationshastighet för ett hjul och den rotationshastighet hjulet borde ha haft om det utan motstånd hade rullat med fordonet.

Vid bromsning kan hjulslipp uppstå om friktionen mellan ett bromsande hjul och underlaget hjulet rullar på är mindre än den bromskraft som en broms påför hjulet. Eftersom tillsatsbromsarna verkar på drivhjulen kan hjulslipp vid bromsning med tillsatsbromssystemet 160 mätas genom en jämförelse mellan drivhjulens, exempelvis bakhjulens, rotationshastighet och rotationshastigheten för andra hjul i fordonet som rullar fritt, exempelvis framhjulen. Till exempel kan alltså hjulslipp mätas som en procentsats av framhjulens rotationshastighet, vilken kan anses utgöra fordonshjulens naturliga rotationshastighet, det vill säga rotationshastigheten utan hjulslipp.

Vid hjulslipp kommer ABS-systemet enligt dess tidigare kända funktion begära en deaktivering av tillsatsbromsningen och/eller kommer begära en aktiv reglering färdbromsnin.gen Vid stora hjulslipp skapas enligt tidigare system en varningssignal/ABS-flagga på en CAN-buss (Controller Area Network bus) i fordonet 100, vilken tolkas som att allt tillsatsbromsmoment ska deaktiveras/avbrytas, det vill säga att tillsatsbromssystemet ska kopplas ut.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning kan dock denna funktion hos ABS-systemet blockeras, så att ABS-systemet inte kan begära urkoppling av tillsatsbromsningen även om hjulslipp förekommer. Fordonet 100 kommer därför ha en kontonuerlig tillsatsbromsverkan även vid färd på exempelvis hala och/eller ojämna underlag, eftersom tillsatsbromsningen inte kommer att deaktiveras av ABS-systemet. ABS-systemet, det vill säga systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, kan till exempel vara implementerat i styrenheten 140, men kan även vara implementerat i en annan styrenhet i fordonet 100, vilken står i kontakt med färdbroms- och/eller tillsatsbromss.ystemen Fastställandet av om ett körfall föreligger för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera ABS-systemet för tillsatsbromssystemet kan enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras på åtminstone en inmatning utförd av en förare.

Ett fordons förargränssnitt kan innehålla ett antal olika typer av manuella reglage 170 inrättade för att ta emot inmatning. En förare av fordonet, eller också en passagerare eller exempelvis en verkstadsmekaniker, kan genom handhavande av sådana manuella reglage göra inmatningar. I detta dokument innefattar begreppet inmatningar väsentligen alla typer av handhavande av de manuella reglagen som av ett system och/eller av en styrenhet kan tolkas som en information till systemet och/eller styrenheten.

Förargränssnitt i fordon kan exempelvis vara utrustade med ett eller flera av de manuella reglagen 170 en bromspedal, en bromsspak, ett bromshandtag, och en bromsknapp. Ett eller flera av dessa manuella reglage kan alltså enligt föreliggande uppfinning utnyttjas för att tillföra systemet och/eller styrenheten enligt föreliggande uppfinning information på vilken fastställandet av om ABS-systemet kan blockeras med avseende på tillsatsbromsarna kan baseras.

Härigenom kan föraren på ett enkelt sätt kontrollera funktionen hos ABS-systemet genom utnyttjande av dessa manuella reglage. Detta gör att förarens vilja att utnyttja systemet enligt föreliggande uppfinning blir stor eftersom föraren upplever det som att det är han/hon som bestämmer hur fordonet ska uppföra sig. Fordonet kommer även att uppföra sig på ett för föraren intuitivt förståeligt sätt, vilket bidrar till en angenäm körupplevelse för föraren.

Det manuella reglaget 170 kan enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgöras av ett manuellt reglage vilket enbart är inrättat för aktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystem. Exempelvis kan alltså det manuella reglaget innefatta ett aktiveringsreglage, såsom en knapp eller spak, vilken är inrättad att aktivera tillsatsbromsning, till exempel retarderbromsning eller avgasbromsning. När detta manuella reglage enbart inrättat för aktivering av tillsatsbromsning aktiveras tolkas denna inmatning som att det för det aktuella körfallet är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 medelst systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning. Med andra ord blockeras ABS-systemets funktion om föraren aktivt gjort en inmating som kan tolkas som att föraren önskar att tillsatsbromsning ska kunna utnyttjas. Detta ger en intuitivt förståelig och riktig funktion för ABS-systemet som lätt kan accepteras av förare, eftersom funktionen blir att tillsatsbromsningen alltid finns tillgänglig om föraren själv har gjort inmatningar som indikerar att tillsatsbromsning är önskvärd.

Om föraren emellertid gör en inmatning med ett manuellt reglage inrättat för aktivering av färdbromssystemet 150, ska en sådan inmatning av systemet och/eller styrenheten enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tolkas som att det för det aktuella körfallet är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt oacceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 medelst systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning. Om alltså föraren till exempel trampar ner en bromspedal för färdbromssystemet, eller aktiverar ett annat inmatningsorgan avsett för aktivering av färdbromssystemet 150, bedöms det som olämpligt att blockera ABS-systemet med avseende på tillsatsbromsning. Detta gör att det sladdförhindrande ABS-systemet kommer att utnyttjas exempelvis om föraren tvingas att göra en kraftig inbromsning. Då trycker föraren ner färdbromspedalen, vilket gör att systemet och/eller styrenheten kan fastställa att det är viktigt att ABS-systemets funktion utnyttjas för både färdbromssystemet 150 och tillsatsbromssystemet 160. Här blockeras ABS-systemets funktion alltså inte alls, vilket säkerställer en säker och sladdfri inbromsning när detta är önskvärt.

Med andra ord tillåts enligt denna utföringsform av föreliggande uppfinning ABS-systemet att reglera bromsverkan för både färdbromssystemet 150 och tillsatsbromssystemet 160 för att uppnå maximal bromsverkan utan sladd om exempelvis färdbromspedalen trycks ned av föraren, även om det manuella reglaget 170, vilket enbart är inrättat för aktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystem, är aktiverat. Det kan också uttryckas som att systemet/styrenheten enligt föreliggande uppfinning är anordnad att ignorera ABS-systemets signalering avsedd för tillsatsbromssystemet om det manuella reglaget 170 för tillsatsbromssystem, är aktiverat, till dess att föraren utnyttjar det manuella reglaget, exempelvis en färdbromspedal, inrättat för aktivering av färdbromssystemet 150. Efter att det manuella reglaget inrättat för aktivering av färdbromssystemet har aktiverats av föraren börjar systemet/styrenheten enligt föreliggande uppfinning att lyssna på ABS-systemets signalering avsedd för tillsatsbromssystemet igen, eftersom fordonet då anses befinna sig i en känslig och/eller säkerhetskritisk situation.

Alltså tillåts föraren att bedöma om det är risk för sladd och/eller hjullåsning så länge det manuella reglaget inrättat för aktivering av färdbromssystemet inte är aktiverat. Men om det manuella reglaget inrättat för aktivering av färdbromssystemet är aktiverat, exempelvis genom att föraren trampar på färdbromspedalen, tar ABS-systemet över bedömningen av risken för sladd och/eller hjullåsning för fordonet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tolkas en inmatning med ett manuellt reglage 170 vilket är inrättat för aktivering av bromsverkan för färdbromssystemet 150, till exempel en nedtrampning av en färdbromspedal, som en automatisk aktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160. En sådan automatiskt aktivering ska då resultera i att deaktiveringen av bromsverkan tillhandahållen av tillsatsbromssystemet tillåts. Med andra ord ska ABS-systemet inte alls blockeras om en sådan automatisk aktivering av tillsatssystemet 160 förekommer, varigenom en ABS-systemsunderstödd, och därigenom väsentligen sladdfri, bromsning säkerställs då färdbromssystemet 150 aktiveras med det manuella reglaget 170.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras fastställandet av om fordonet 100 befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera ABS-systemet för tillsatsbromssystemet 160 på åtminstone en indikation från en farthållare i fordonet.

Många fordon är idag utrustade med en farthållare. Det finns ett stort antal olika typer av farthållare, varav exempelvis vissa farthållare är inrättade att hålla en väsentligen konstant faktisk hastighet vactför fordonet, vissa är inrättade att variera den faktiska hastigheten vactinom ett givet hastighetsintervall för att minimera bränsleförbrukningen, och vissa är inrättade att, till exempel genom utnyttjande av radar, hålla ett väsentligen konstant avstånd till framförvarande fordon. Alltså kan farthållare, förutom att styra det från motorn begärda momentet, även styra färdbromssystemet 150 och/eller tillsatsbromssystemet 160 för att åstadkomma exempelvis en konstant hastighet eller ett konstant avstånd till andra fordon. Farthållare vilka genom bromsning åstadkommer konstant hastighet vid färd i nedförsbackar benämns ibland konstantfartsbromsningssystem. Farthållaren kan till exempel implementeras i styrenheten 140, eller kan implementeras i en annan styrenhet i fordonet, vilken står i kontakt med motorn 101 och/eller bromssystemen 150, 160.

Om farthållaren indikerar till systemet enligt föreliggande uppfinning att färdbromssystemet aktiveras tolkas denna indikation som att det för det aktuella körfallet är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt oacceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 med ABS-systemet. Alltså tolkas en bromsning initierad av farthållaren på motsvarande sätt som en manuell bromsning med färdbromsen, det vill säga som att ABS-systemet inte ska blockeras då denna farthållarinitierade bromsning sker. På motsvarande sätt som för färdbromsningen med de manuella reglagen ger denna utföringsform av uppfinningen säkra och sladdfria farthållarfunktioner.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning styrs blockeringen av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160, alltså blockering av ABS-systemet med avseende på tillsatsbromssystemet 160, baserat på åtminstone en konfigurationsparameter för ett styrsystem i fordonet 100. Med andra ord baseras styrningen av ABS-systemet enligt föreliggande uppfinning baserat på åtminstone en konfigurationsparameter i styrsystemets mjukvara. Här kan en indikation i ett förargränssnitt i fordonet utnyttjas för att indikera om blockeringen av deaktivering av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 kommer att ske.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar systemet därför en indikator 180, vilken i ett förargränssnitt 180 i fordonet 100 indikerar att styrningen enligt föreliggande uppfinning utförs. Vid start av fordonets motor 101 och/eller under färd kan indikatorn 180 indikera på något sätt, till exempel genom ett fast sken eller ett blinkande sken i någon färg för en symbol, ett ord, en bokstav, eller en eller flera siffror, att ABS-funktionen är blockerad för tillsatsbromsningen om så är fallet. Härigenom görs föraren alltid uppmärksam på hur fordonet är konfigurerat med avseende på ABS-funktionen för tillsatsbromssystemet 160, varigenom ett säkert framförande av fordonet kan tillhandahållas. Dessutom kommer fordonet uppföra sig som föraren förväntar sig, vilket ökar både förarkomforten och förarens vilja att utnyttja uppfinningen.

Såsom inses av fackmannen kan väsentligen vilken annan typ av indikation som helst, såsom exempelvis en akustisk indikation, också utnyttjas för att uppmärksamma föraren på att ABS-funktionen är blockerad om så är fallet.

Fackmannen inser också att en metod för styrning av ett tillsatsbromssystem 160 enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 303, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt lagringsmedium på vilket datorprogrammet är lagrat. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flashminne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, et.c Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en beräkningsenhet 301, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 301 är förbunden med en, i styrenheten 300 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 301 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 301 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 302.

Vidare är styrenheten 300 försedd med anordningar 311, 312, 313, 314 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 301 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Anslutningarna mellan styrenheterna 140, 155, 161 och mellan dessa styrenheter och motorn 101, avgasbehandlingssystemet 130, färdbromsanordningar 151, 152, 153, 154, eller tillsatsbromsenheten 120 visade i figur 1 kan alltså utgöras av en eller flera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 301 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 302.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 3, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahålls ett system anordnat för styrning av ett tillsatsbromssystem 160 i ett fordon 100, där fordonet 100 innefattar de ovan beskrivna tillsatsbromssystemet 160, färdbromssystemet 150 och systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning. Systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning är anordnat att kunna deaktivera en bromsverkan tillhandahållen medelst tillsatsbromssystemet 160 och att aktivt kunna reglera en bromsverkan tillhandahållen medelst färdbromssystemet 150.

Enligt föreliggande uppfinning innefattar systemet för styrning av tillsatsbromssystemet 160 en fastställandeenhet 141, vilken är anordnad för fastställande av om fordonet befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 genom utnyttjande av systemet för förhindrande av hjullåsning vid bromsning. Alltså är fastställandeenheten anordnad att avgöra om ABS-funktionen är lämplig att tillämpa på tillsatsbromssystemet 160 eller inte. Detta fastställande kan, på så sätt som beskrivs ovan, basera fastställandet på ett antal olika parametrar.

Systemet för styrning av tillsatsbromssystemet 160 innefattar även en blockeringsenhet 142, vilken är anordnad att utföra en blockering av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160, om fastställandet, vilket utförts av fastställandeenheten 141, visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att införa blockeringen. Blockeringsenheten 142 blockerar alltså ABS-funktionen för tillsatsbromssystemet 160 om det bedöms lämpligt/acceptabelt, på så sätt som beskrivs ovan.

Genom föreliggande uppfinning kan en säker framfart på hala och/eller ojämna vägar/underlag säkerställas eftersom en intelligent blockering av ABS-systemet med avseende på tillsatsbromsarna åstadkoms, vilken i varje situation baserar sig på den säkerhetsmässiga och/eller körbarhetsmässiga lämpligheten i att utföra blockeringen.

Systemet för styrning av tillsatsbromssystemet 160 kan vara inrättat så att fastställandeenheten 141 är anordnad att basera fastställandet på åtminstone en inmatning utförd av en förare, där nämnda inmatning tas emot av ett manuellt reglage 170 innefattande en eller flera av en bromspedal, en bromsspak, ett bromshandtag och en bromsknapp.

Systemet för styrning av tillsatsbromssystemet 160 kan även innefatta en indikator 180 anordnad i ett förargränssnitt i fordon 100, vilken är anordnad att indikera om nämnda blockering av deaktiveringen av bromsverkan för tillsatsbromssystemet 160 kommer att ske eller inte.

Systemet enligt föreliggande uppfinning kan anordnas att utföra alla den ovan, och i patentkraven, beskrivna förfarandeutföringsformerna, varvid systemet för respektive utföringsform erhåller ovan beskrivna fördelar för respektive utföringsform.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för styrning av ett tillsatsbromssystem.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (23)

Patentkrav

1. Förfarande för styrning av ett tillsatsbromssystem (160) i ett fordon (100) innefattande nämnda tillsatsbromssystem (160), ett färdbromssystem (150), ett eller flera manuella reglage (170) med vilka information kan inmatas till färdbroms (150)- och/eller tillsatsbromssystemet (160) och ett system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, där nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning kan deaktivera en bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda tillsatsbromssystem (160) och kan aktivt reglera en bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda färdbromssystem (150), kännetecknat av - fastställande av om nämnda fordon (100) befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160) medelst nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, varvid nämnda fastställande baseras på åtminstone en inmatning utförd av en förare medelst ett manuellt reglage (170) av de ett eller flera manuella reglagen (170), varvid nämnda ett manuellt reglage (170) är enbart inrättat för aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160), och varvid en aktivering av nämnda ett manuella reglage (170) tolkas som att det för nämnda körfall är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160); och - blockering, om nämnda fastställande visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt, av nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160).

2. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid nämnda åtminstone en inmatning innefattar en inmatning med ett manuellt reglage (170) av de ett eller flera manuella reglagen (170), varvid nämnda ett manuellt reglage (170) är inrättat för aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda färdbromssystem (150), och varvid nämnda inmatning tolkas som att det för nämnda körfall är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt oacceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160) medelst nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning.

3. Förfarande enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda åtminstone en inmatning innefattar en inmatning med ett manuellt reglage (170) av de ett eller flera manuella reglagen (170), varvid nämnda ett manuellt reglage (170) är inrättat för aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda färdbromssystem (150), och varvid nämnda aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda färdbromssystem (150) tolkas som en automatisk aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160).

4. Förfarande enligt patentkrav 3, varvid nämnda automatiska aktivering resulterar i att nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda tillsatsbromssystem (160) tillåts.

5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda manuella reglage (170) innefattar en eller flera i gruppen av: - en bromspedal; - en bromsspak; - ett bromshandtag; och - en bromsknapp.

6. Förfarande enligt något av patentkrav 1-5, varvid nämnda fastställande baseras på åtminstone en indikation från en farthållare i nämnda fordon (100).

7. Förfarande enligt patentkrav 6, varvid, om nämnda åtminstone en indikation avser en aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda färdbromssystem (160), nämnda indikation tolkas som att det för nämnda körfall är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt oacceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160) medelst nämnda system för förhindrande av låsning vid bromsning.

8. Förfarande enligt något av patentkrav 6-7, varvid nämnda åtminstone en indikation är relaterad till en eller flera i gruppen av: - en funktion för konstantfartsbromsning; - en funktion för konstant avståndshållning till ett framförvarande fordon; och - en funktion för behållande av en konstant hastighet.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda styrning av ett tillsatsbromssystem (160) i ett fordon (100) även indikerar i ett förargränssnitt (180) att nämnda styrning utförs.

10. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda tillsatsbromssystem (160) verkar på en drivlina i nämnda fordon (100).

11. Förfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvid nämnda tillsatsbromssystem (160) innefattar en eller flera bromsar i gruppen av: - en retarderbroms (120); - en avgasbroms; - en motorbroms; - en elmaskinbroms innefattad i en drivlina i nämnda fordon; och - en bromsanordning (120) verkande på en drivlina i nämnda fordon (100).

12. Förfarande enligt något av patentkrav 1-11, varvid nämnda färdbromssystem (150) innefattar en eller flera bromsanordningar (151, 152, 153, 154) i gruppen av: - en skivbroms; och - en trumbroms.

13. Förfarande enligt något av patentkrav 1-12, varvid nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning baserar nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda tillsatsbromssystem (160) och nämnda aktiva reglering av nämnda bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda färdbromssystem (150) på åtminstone ett hjulslipp för ett eller flera hjul (111, 112, 113, 114) i nämnda fordon (100).

14. Förfarande enligt något av patentkrav 1-13, varvid nämnda blockering av nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160) styrs baserat på åtminstone en konfigurationsparameter för ett styrsystem i nämnda fordon (100).

15. Förfarande enligt patentkrav 14, varvid en indikation (180) i ett förargränssnitt i nämnda fordon indikerar om nämnda blockering av nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem kommer att ske.

16. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-15.

17. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 16, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

18. System anordnat för styrning av ett tillsatsbromssystem (160) i ett fordon (100) innefattande nämnda tillsatsbromssystem (160), ett färdbromssystem (150) och ett system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, där nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning är anordnat att kunna deaktivera en bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda tillsatsbromssystem (160) och att kunna aktivt reglera en bromsverkan tillhandahållen medelst nämnda färdbromssystem (150), kännetecknat av - en fastställandeenhet (141) anordnad för fastställande av om nämnda fordon befinner sig i ett körfall för vilket det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160) medelst nämnda system för förhindrande av hjullåsning vid bromsning, varvid nämnda fastställandeenhet är anordnad att basera nämnda fastställande på åtminstone en inmatning utförd av en förare medelst ett manuellt reglage (170) enbart inrättat för aktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160), och varvid en aktivering av nämnda manuella reglage (170) tolkas som att det för nämnda körfall är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt att blockera nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160); och - en blockeringsenhet (142) anordnad för blockering, om nämnda fastställande visar att det är säkerhetsmässigt och/eller körbarhetsmässigt acceptabelt, av nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem (160).

19. System enligt patentkrav 18, varvid nämnda manuella reglage (170) innefattar en eller flera i gruppen av: - en bromspedal; - en bromsspak; - ett bromshandtag; och - en bromsknapp.

20. System enligt något av patentkrav 18-19, varvid nämnda tillsatsbromssystem (160) är anordnat att verka på en drivlina i nämnda fordon (100).

21. System enligt något av patentkrav 18-20, varvid nämnda tillsatsbromssystem (160) innefattar en eller flera bromsar i gruppen av: - en retarderbroms (120); - en avgasbroms; - en motorbroms; - en elmaskinbroms innefattad i en drivlina i nämnda fordon; och - en bromsanordning (120) verkande på en drivlina i nämnda fordon (100).

22. System enligt något av patentkrav 18-21, varvid nämnda färdbromssystem (150) innefattar en eller flera bromsar i gruppen av: - en skivbroms; och - en trumbroms.

23. System enligt något av patentkrav 18-22, varvid nämnda system innefattar en indikator (180) anordnad i ett förargränssnitt i nämnda fordon, där nämnda indikator (180) är anordnad att indikera om nämnda blockering av nämnda deaktivering av nämnda bromsverkan för nämnda tillsatsbromssystem kommer att ske.