SE524455C2 - Metod och anordning för styrning eller reglering av tillsatsbromsmoment hos ett motorfordon - Google Patents

Description

25 30 35 524 455Üfifi HT? 2 nu -fi sekundär syftar till tillsatsbromsens placering före eller efter fordonets huvudväxelláda. Exempel pá primära tillsatsbromsar är ISG (Integrated Starter & Generator) och retarders. En retarder är vanligtvis av typen hydrodynamisk retarder eller elektromagnetisk retarder. Dessa är anordnade mellan motorn och huvudväxellàdan. En primär tillsatsbroms kan även utgöras av olika typer av motorbromsar, t ex kompressionsbroms, avgasbroms eller motorns grundfriktion. Bromsenergin i en kompressionsbroms och vilken dock avgasbroms omvandlas huvudsakligen till värme, till stora delar kyls bort via motorns kylsystem, att en väsentlig del (cirka 40% av ska noteras bromsenergin) följer med fordonets avgaser ut genom avgassystemet. Motorns grundfriktion kan regleras genom insprutning av en viss mängd bränsle i motorn sá att utgående moment fràn nwtorn exempelvis blir noll. En annan möjlighet här är att frikoppla motorn fràn övriga drivlinan genom en koppling anordnad mellan motorn och växellådan. Med drivlina avses här och fortsättningsvis till transmissionskomponenter ända ut till drivhjulen. Andra fordonets motor samt motorn kopplade styrbara aggregat kopplade till motorn och som påverkar fràn fordonets bromskraften motorn är exempelvis motorns kylarfläkt, luftkonditioneringsaggregat, tryckluftskompressor samt andra hjälpaggregat kopplade till motorn.

En sekundär tillsatsbroms, vilken är anordnad någonstans efter fordonets huvudväxellàda, utgörs vanligtvis av en retarder av hydrodynamisk eller elektromagnetisk typ.

När ett fordon utrustas med kraftiga tillsatsbromsar, t ex: bàde primära och sekundära tillsatsbromsar eller 10 15 20 25 30 35 524 455 3 flera av endast typen primära, är det stor risk att den sammanlagda bromskraften blir sä pass stor att i vissa situationer en del transmissionskomponenter utsätts för påfrestningar som överstiger deras maximala vridmomentkapacitet.

Genom US592l883 är det känt att styra bromsmomentet frán en kompressionsbroms som funktion. av fordonets hastighet eller ilagd växel med syftet att inte överstiga en transmissionskomponents vridmomentkapacitet vid kompressionsbromsning av fordonet. I en visad utföringsform. tas hänsyn till fordonets vikt och vägbanans lutning. I kontrollsystemet, enligt US592l883, finns lagrat vridmomentkapaciteten vid kompressionsbromsning för den svagaste transmissionskomponenten samt kompressionsbromsens karakteristika, dvs en tabell över hur mycket bromsmoment kompressionsbromsen ger vid ett läge dà jämför visst varvtal, inställning etc. I ett kompressionsbromsning är nära förestående kontrollsystemet först om begärt bromsmoment överstiger vridmomentkapaciteten. Om begärt bromsmoment överstiger vridkapaciteten sà väljer kontrollsystemet ett värde som ligger under maximala vridmomentkapaciteten.

Kontrollsystemet enligt känd teknik utför jämförelsen endast mot en i. kontrollsystemet lagrad tabell, vars värden är framtagna i laboratoriemiljö genom simuleringar eller dynamometertester. Värdena är ofta kompromisser eftersom det skulle bli för dyrt att ta till det speciella hänsyn individuella fordonets eventuella särdrag samt speciella situationer, som exempelvis dä fordonet är kallt och smörjoljor i motor och växellåda är trögflytande och bromsar annorlunda än vid normal driftstemperatur eller då olika mer eller mindre slitna delar i drivlinan. påverkar. Det finns 10 15 20 25 30 35 524 455 :¶w¿,.,r 4 i I '.' '.' '..' n. ..' vidare ingen återkoppling, dvs reglering där estimerade värden verifieras. Vidare styrs i US592l883 endast en enda tillsatsbroms av typen. kompressionsbroms.' Detta system tar heller ingen. hänsyn till om bromskraften stor för friktionen från tillsatsbromsen blir för mellan vägbanan och drivhjulen, dvs att fordonet börjar slira.

DE4420ll6 visar ett förfarande för att styra tillsatsbromsmomentet hos ett fordon. Tillsatsbromsen utgörs av en motorbroms samt en retarder. När en temperatursensor känner av att vattentemperaturen i fordonets motorkylsystem har blivit för hög, så nedregleras bromsverkan på den hydrodynamiska retardern i syfte att undvika överhettning.

En tillsatsbroms av typen hydrodynamisk retarder består och ett turbinhjul till fordonets kardanaxel och roterar med denna. vanligtvis av ett pumphjul (rotor) (stator). Rotorn är fast kopplad exempelvis Statorn är fast anordnad i ett retarderhus i vilket både rotorn Retarderhuset är anslutet till en behållare med olja. och. statorn. är inneslutna.

När olja pressas in i retarderhuset sätts den i rörelse av rotorn som pressar oljan mot statorn. Eftersom statorn inte kan rotera uppstår en fördröjning av oljeflödet. Därmed sker en inbromsning av rotorn och hela fordonet. Bromsmomentet Den värme upp kyls vanligtvis bort via en värmeväxlare som är kopplad till regleras genom mängden olja i retarderhuset. som uppstår när oljan bromsar rotorn motorns kylsystem. Detta betyder att retardern kräver mer kylkapacitet från motorns kylsystem jämfört med exempelvis ovan nämnda kompressions- eller avgasbroms där en stor del av bromsenergin försvinner direkt ut genom avgasröret. En retarders maximala bromskapacitet 10 15 20 25 30 35 524 455 5 »nu .- kan vanligtvis utnyttjas endast under kortare tidsperioder pga av att kylsystemets kapacitet inte räcker till.

En tillsatsbroms består av typen elektromagnetisk retarder vanligtvis av en stator i form av elektromagneter samt rotor i form av mjukjärnsskivor.

Rotorn är kopplad till exempelvis fordonets kardanaxel När ström och statorn är fast monterad. i fordonet. kopplas till elektromagneterna uppstår ett bromsande moment på rotorn när den roterar. Bromsenergin omvandlas till värme pga av de virvelströmmar som bildas i mjukjärnsskivan. Vid långvarig inbromsning värms rotorn upp så pass mycket att bildandet av virvelströmmar hämmas, vilket leder till att bromsförmågan minskar eller att vid långvarig användning och maximalt utnyttjande av retarderns kapacitet till och med bromsförmågan kan försvinna i princip helt. Den elektromagnetiska retardern kyls vanligtvis utav omgivande luft.

Fordon utrustade med mer än en tillsatsbroms har ofta mer bromskraft att tillgå och löper således större risk att överskrida någon transmissionskomponents vridmomentkapacitet vid tillsatsbromsning.

Fordon utrustade med åtminstone två endast primära tillsatsbromsar, där den ena av dessa två är en hydrodynamisk retarder och den. andra tillsatsbromsen exempelvis är en kompressionsbroms, kommer i situationer då full kraft från båda tillbromsarna ej är nödvändig och vid långvarig tillsatsbromsning, retardern utnyttja onödigt mycket av kylssystemets kapacitet genom att retarderns bromsenergi måste kylas bort med hjälp av fordonets kylsystem. Man måste efter 10 15 20 25 30 35 524 455 6 u. n. relativt kort tid avbryta tillsatsbromsning Pga överhettning av kylsystemet.

Fordon utrustade med åtminstone två endast primära tillsatsbromsar, där den ena av dessa tvá är en elektromagnetiska retarder och den andra tillsatsbromsen exempelvis är en full nödvändig kompressionsbroms kraft från báda långvarig kommer, i situationer dà tillbromsarna ej är och vid tillsatsbromsning, retardern värmas upp så pass mycket att risk föreligger att retarderns bromsförmàga minskar eller försvinner helt. Detta kan. bli ett problenn om föraren i ett sàdant läge maximal frán báda Bromskraften kommer inte att räcka till vilket leder begär tillsatsbromskraft tillsatsbromsarna. till att fordonets färdbromsar istället mäste användas.

Sàledes finns det ett behov av en metod och anordning för att styra eller reglera ett fordons tillsatsbromsar sinsemellan, där hänsyn tas till typ av tillsatsbroms samt transmissionskomponenternas vridmomentkapacitet.

Detta är huvudsyftet med den nedan beskrivna uppfinningen.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Den uppfinningsenliga lösningen av problemet med hänsyn taget till den uppfinningsenliga anordningen beskrivs i patentkravet l. Resterande patentkraven beskriver föredragna utföringsformer och utvecklingar utav den uppfinningsenliga anordningen (krav 2 till 8).

Anordningen enligt uppfinningen är en anordning för styrning eller reglering av totalt tillsatsbromsmoment hos ett transmissionskomponenter motorfordon med kopplade till en. motor samt åtminstone tvá drivhjul 10 15 20 25 30 35 524 455 v .au- o . 7 till innefattar kopplade transmissionskomponenterna, varvid anordningen åtminstone en första tillsatsbroms av en första typ samt åtminstone en andra tillsatsbroms av en andra typ, skiljaktig från den första typen, varvid. den. andra. tillsatsbromsen. är en retarder, ett kontrollsystem för styrning eller reglering av tillsatsbromsarna, i vilket kontrollsystem är lagrat information om respektive tillsatsbroms karakteristika och åtminstone ett fördefinierat gränsvärde för maximalt tillåten tillsatsbromsning och där kontrollsystemet är anordnat att vid överskridande av gränsvärdet eller vid begäran om att bromskraften från tillsatsbromsarna. ska. nedregleras så görs detta genom nedstyrning eller nedreglering av i första hand retarderns bromsmoment. enligt med anordningen att Den främsta fördelen uppfinningen är att genom tillsatsbromsar av retardertyp styrs eller regleras ner först, kommer man att t ex vid en hydrodynamisk retarder hushålla med motorkylssystemets kylkapacitet. Detta förlänger varaktigheten för en tillsatsbromsning' med ett visst totalt bromsmoment innan motorkylsystemet kokar över, respektive vid en elektromagnetisk retarder att onödig uppvärmning av retardern förhindras. Enligt upp- finningen bestäms gränsvärdet utav en eller flera transmissionskomponenter som har lägst vridmomentkapacitet vid tillsatsbromsning. Fördelen med att vridmomentkapaciteten för fordonets transmission inte detta är att uppfinningen säkerställer överskrids och därmed kan dyra reparationer undvikas.

Enligt en fördelaktig utföringsform av anordningen enligt uppfinningen, utgörs tillsatsbromsarna av åtminstone en primär- och åtminstone en sekundär 10 15 20 25 30 35 524 455 8 u. .- både tillsatsbromsarna medverkar vid tillsatsbromsning och tillsatsbroms, där primära och sekundära där den sekundära tillsatsbromsen. utgörs av en retarder, då sker nedstyrning eller nedregleringen genom nedstyrning eller nedreglering av den sekundära tillsatsbromsen i första hand.

En fördel med detta förutom den ovan nämnda fördelen är att genonl att den sekundära tillsatsbromsen. regleras ner först så säkerställer man att vissa typer av mellan motorn och sekundära från vilken skulle uppstå i det fall primära tillsatsbromsen växellådor, anordnade tillsatsbromsen, skonas felaktig belastning, nedregleras först.

I ytterligare en utföringsform jämförs det estimerade tillsatsbromsmomentets verkan med ett uppmätt värde, dvs man mäter upp ett för situationen verkligt värde på tillsatsbromsmomentet företrädesvis vid den vridmomentmässigt svagaste transmissionskomponenten.

Tillsatsbromsmomentet justeras uppåt eller neråt beroende på det uppmätta värdet. Fördelen med detta är att en för situationen bättre anpassad tillsatsbromsning erhålls. individuella Genom mätningen tas hänsyn till t ex det fordonets eventuella speciella särdrag samt speciella situationer, som exempelvis då fordonet är kallt och smörjoljor i motor och växellåda är trögflytande och bromsar annorlunda än vid normal driftstemperatur eller då olika mer eller mindre slitna delar i fordonets drivlina påverkar vridmotståndet.

Ytterligare fördelaktiga utföringsformer utav uppfinningen framgår av de efterföljande beroende patentkraven. 10 15 20 25 30 35 524 455 9 KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA Föreliggande uppfinning kommer i det följande att beskrivas närmare under hänvisning till bifogade figurer, vilka i exemplifierande syfte visar ytterligare föredragna utföringsformer av uppfinningen samt teknisk bakgrund.

Figur l visar en schematisk bild av en utföringsform av uppfinningen. med kontrollsystem, drivlina och tillsatsbromsar.

Figur 2 visar ett flödesschema enligt en utföringsform av metoden för styrning av tillsatsbromsmomentet.

Figur 3 visar ett flödesschema enligt ännu en utföringsform av metoden för reglering av tillsatsbromsmomentet.

BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER AV UPPFINNINGEN Figur l visar en schematisk bild av ett system enligt uppfinningen för styrning eller reglering av tillsatsbromsmomentet. En motor l är via sin utgående axel 2 förbunden med en växellåda 3, vilken är fordonets huvudväxellåda samt vilken vanligtvis ger möjlighet att köra fordonet både framåt och bakåt med flera olika utväxlingar mellan motorn l och drivhjul 8. växellådan 3 kan vara utrustad med tillsatsväxellådor (t ex splitväxel eller rangeväxel) för att få fler anordnat en att de utväxlingar. I motorn 1. är primär tillsatsbroms 4. Det bör noteras primära tillsatsbromsarna även kan vara anordnade mellan motorn l och växellådan 3 eller i växellådan på dess ingående axel. En tillsatsbroms av exempelvis typen kompressionsbroms anordnas i motorn l medan en retarder 10 15 20 25 30 35 524 455 10 vanligtvis anordnas pà växellàdans 3 ingående axel.

Till växelládans 3 utgående axel 5 är kopplat en sekundär tillsatsbroms 6. Den sekundära tillsatsbromsen är vanligtvis av typen hydrodynamisk eller elektromagnetisk retarder. Till den sekundära tillsatsbromsens utgående axel kopplas vanligtvis fordonets kardanaxel 7. Kardanaxeln 7 förmedlar drivkraften frán motorn l vidare ut till drivhjulen 8 sekundär tillsatsbroms 6 är växellåda 3, Centralt via en bakaxel 9. En anordnad efter fordonets dvs mellan växellådan 3 tillsatsbromsanordningen och drivhjulen 8. för enligt uppfinningen är ett och 17, utföringsexempel består av en första kontrollenhet 17 kontrollsystem 10 vilket i visat samt en andra kontrollenhet 10. Kontrollenheterna 10, 17 bestár företrädesvis av styrdatorenheter med mikroprocessorer och. minnesenheter. En styrdator kan vara en del av fordonets vagnsdator alternativt kan den annat ingá i styrarrangemang eller vara en att något fristående enhet i fordonet. För styra eller reglera tillsatsbromsarna 4 och 6 ger kontrollenheten 10 signaler till respektive primär och sekundär tillsatsbroms 4, 6 via ledningar ll respektive 12.

Kontrollsystemet fär information om tillsatsbromsarnas status via ledningarna 13 respektive 14.

I andra kontrollenhetens 10 ndnnesenhet finns lagrat tillsatsbromsarnas 4 bromskraft respektive tillsatsbroms 4 och 6 normalt ger vid olika varvtal samt vid olika temperaturer pà respektive tillsatsbroms arbetsmedia samt lufttemperatur kring fordonet. Arbetsmedian utgörs normalt i exempelvis en hydrodynamisk retarder utav olja. I den elektromagnetiska retardern utgörs arbetsmedían av mjukjärnet i rotorskivorna. 10 15 20 25 30 35 524 455 11 n. ..

Lufttemperaturen kring fordonet páverkar möjligheterna till effektiv' kylning' av respektive komponent. Andra kontrollenheten 10 tillser att respektive tillsatsbroms respektive tillsatsbroms ej kan kopplas in förrän arbetstemperatur uppnåtts. Information om tillsatsbromsarnas arbetstemperatur finns också lagrad i andra kontrollenheten 10.

Andra kontrollenheten 10 får vidare en signal om gaspedalens 15 läge genom sensorn 16. Ledningen 18 förmedlar signaler till andra kontrollenheten 10 från farthállare 19 farthàllaren beställer drivkraft fràn motorn 1 samt om farthàllaren fordonets angáende om 19 är inkopplad eller ej. Farthállaren 19 är av känd typ med funktionerna av/pà (ON/OFF), inställning/farthàllning (SET/COAST) samt återuppta/accelerera (RESUME/ACCEL). Ledningen 34 till angáende vilken fordonshastighet farthàllaren 19 är inställd pá att hålla. att förmedlar signaler första kontrollenheten 17 Det är ej nödvändigt för uppfinningen fordonet är utrustat med en farthàllare.

Ledningen 20 förmedlar en signal fràn motorn om motorns till Signaler (nn kardanaxelns '7 rotationsvarvtal förmedlas rotationsvarvtal andra kontrollenheten 10. via ledningen 28 till kontrollenheterna 10 och 17.

Kardanaxelns 7 rotationsvarvtal mäts av sensorn 25. till momentgivare 22. förmedlar en andra kontrollenheten 10 Ledningen 21 signal från en Momentgivaren 22 mäter det vridmoment som bakaxeln 9 utsätts för vid tillsatsbromsning.

Pà drivhjulen 8 samt även övriga hjul (ej visade) på fordonet finns anordnat ABS-bromsar (bromsar med 10 15 20 25 30 35 524 455 12 n» .- antiblockeringsystem) med ABS-bromssensorer 23. Från ABS-bromssensorerna förmedlas via ledningar 35 och 36 signal om drivhjulens rotationshastighet. Fordonets färdbromskontrollsystem 29 jämför rotationshastigheten hos fordonets olika hjul och registrerar om nàgot av om skillnaden mellan de fordonets hjul slirar, dvs olika hjulens rotationshastighet blir för stor. Om slirning föreligger ges signal via ledningen 24 till första kontrollenheten. 17 att en eventuell pàgàende tillsatsbromsning ska upphöra helt eller alternativt att tillsatsbromsmomentet styrs eller regleras ner sà pass mycket att fordonet àterfár grepp och stabilitet.

Genom manöverorganet 26 och ledningen 27, kopplad till första kontrollenheten 17, har fordonets förare möjlighet att manuellt välja olika nivàer pá tillsatsbromsmomentet alternativt att en viss retardation kan väljas. Ett givet bromsmoment ger olika retardation beroende pá väglutning, färdmotstánd etc, medan val av retardation ger en viss retardation i princip oavsett omständigheterna.

Ledningen 30 förmedlar signal fràn en icke visad lutningsgivare till första kontrollenheten 17 angående färdvägens lutning. Ledningen 31 förmedlar signal från en icke visad anordning för avkänning av fordonsvikten till kontrollenheten 17 totala Ett känt första angáende fordonets vikt. alternativ till eller komplettering till väglutningsgivaren. och. viktsensorn är att mäta fordonets färdmotstànd. Med färdmotstànd avses ett värde som beräknats utifrån uppmätta parametrarna motormoment, fordonets fordonets nuvarande färdmotstàndet acceleration/retardation samt massa. Sammantaget kan värdet för utnyttjas som en indikation pà väglutning, rullmotstànd 10 15 20 25 30 35 524 455 13 .u .- samt eventuell med- eller motvind. Signalen för färdmotstándet förmedlas via ledningen 32.

Fordonets hastighet fàs genom mätning av kardanaxelns 7 rotationshastighet, dvs mha sensorn 25. Utväxlingen i bakaxeln 9 är vanligtvis permanent och därmed är fordonshastigheten given genom mätning av kardanaxelns rotationshastighet.

Utifrån informationen förmedlad via ledningarna 27, 28, 30, 31, 32, inkopplad och 34 samt beroende pà om farthàllaren är inställd pá en viss fordonshastighet eller om valet av bromsmoments-/retardationnivà har skett via manöverorganet 26 kommer första kontrollenheten. 17 pá känt vis beräkna ett värde jpá totala tillsatsbromsmomentet som krävs beroende pà; omständigheterna utanför fordonet, fordonets momentana hastighet samt av föraren vald tillsatsbromsnivá via vald Det totala tillsatsbromsmomentet är manöverorganet 26 eller fordonshastighet via farthàllaren 19. det begärda tillsatsbromsmomentet. från kontrollenheten 10 Ledningen 33 ger information första kontrollenheten l7 till angáende begärt totalt tillsatsbromsmoment. andra Samtliga sensorer, dvs momentgivare, varvtalsmätare etc är av känd typ och kommer inte närmare att beskrivas i denna patentansökan.

I figur 2 visas ett utförande av stegen i metoden enligt uppfinningen med vilken andra kontrollenheten 10 styr totala tillsatsbromsmomentet hos ett motorfordon.

Metoden börjar med steget 40 och i steg 41 bestäms om villkor för tillsatsbromsning är uppfyllda. eller ej. 10 15 20 25 30 35 524 455 ~ 14 E" : . . ...vx Detta innebär att andra kontrollenheten 10 kontrollerar om gaspedalen 15 befinner sig i ett helt uppsläppt läge eller ej. så länge Tillsatsbromsningen är spärrad föraren. ger gas, dvs trycker ner gaspedalen. 15 helt eller delvis. Andra kontrollenheten 10 kontrollerar i detta läge även om farthällaren 19 ger signal till motorstyrsystemet (ej visat) att förse motorn med bränsle i någon mängd, dvs att drivkraft efterfrågas av farthållaren 19. att Om ovanstående villkor är uppfyllda, dvs ingen signal om mer bränsle till motorn föreligger då fortsätter exekveringen till steg 42. Om villkoren. i 41 ej är uppfyllda så fortsätter exekveringen. till steg 49, dvs åter i start- eller anropsläge 40. I steg 42 bestäms av andra kontrollenheten 10 totalt tillsatsbromsmoment som begärs av första kontrollenheten 17 via ledningen 33.

I steg 43 bestäms ett gränsvärde för maximalt tillåtet från vridmomentkapacitet bromsmoment tillsatsbromsarna baserat på för en transmissionskomponent, vilken har den lägsta kapaciteten vid tillsatsbromsning.

I figur 1 visat utföringsexempel är denna svagaste transmissionskomponenten bakaxeln 9. Gränsvärdet är förutbestämt genom laboratorietester och finns lagrat i minnesenheten i andra kontrollenheten 10. Det vanligaste är att någon komponent mellan växellådan 3 och drivhjulen 8 bestämmer gränsvärdet, vilket i visat utföringsexempel bestäms av bakaxeln 9.

I steg 44 bestämmer andra kontrollenheten 10 utväxlingen mellan motorn 1 och drivhjulen 8 företrädesvis genom mätning av motorns 1 rotationsvarvtal samt kardanaxelns 7 rotationshastighet. Utväxlingen i bakaxeln 9 är vanligtvis permanent och därmed är utväxlingen mellan lO l5 20 25 30 35 524 455 l5 motorn l och drivhjulen 8 känd. Ett alternativ till att ta reda på utväxlingen är att anordna en sensor som känner av en pà växellådan 3 anordnad växelväljares (ej visad) läge. Utväxlingen mellan motorn 1 och drivhjulen 8 behöver man endast känna till om fordonet är utrustat med åtminstone en primär tillsatsbroms. andra kontrollenheten I steg 45 estimerar, dvs räknar, 10 ut hur stort bromsmomentet respektive tillsatsbroms behöver producera för att uppnà begärt totalt tillsatsbromsmoment. Ekvation för detta inkluderar momentana utväxlingen samt det av första kontrollenheten 17 begärda totala tillsatsbromsmomentet. Ekvationen kan se ut pá följande Sätt: M=(Summa Tæ_+ Summa Tmqx (gear ratio) + (Tgfi där Tap motorns moment, dvs i princip motorns grundfriktion samt eventuella andra till motorn kopplade aggregat sàsom t ex tryckluftskompressor etc; TNF bromsmoment fràn primära tillsatsbromsen 4, vilken enligt tidigare kan vara inbyggd i motorn 1 eller fristående; Täæ bromsmoment frán sekundära tillsatsbromsen 6; Gear ratio == momentan utväxling nællan nmtorn 1. och drivhjulen 8; M= av första kontrollenheten 17 begärt totalt tillsatsbromsmomentet.

Fördelningen av bromsmoment som respektive tillsatsbroms behöver producera för att uppnà ett visst totalt bromsmoment är förutbestämt och lagrat i andra kontrollenhetens 10 minnesenhet. Fördelningen pàverkas av respektive tillsatsbroms status och karakteristika 10 15 20 25 30 35 524 455 16 nu n» (se tidigare avsnitt om respektive tillsatsbroms karakteristika).

I steg 46 jämförs begärt totalt tillsatsbromsmoment med gränsvärdet. Om begärt tillsatsbromsmoment överskrider gränsvärdet gàr exekveringen vidare till steg 47, dvs andra kontrollenheten 10 väljer ett nytt totalt tillsatsbromsmoment vars momentnivà ligger strax under gränsvärdets momentnivà. Enligt uppfinningen sker nedstyrningen av detta nya totala tillsatsbromsmomentet genom att styra ner den sekundära tillsatsbromsens 6 bromsmoment. Uträkningen för hur mycket den sekundära tillsatsbromsen ska styras ner sker genom att tillsatsbromsmomentet M väljs nàgot lägre än gränsvärdet (N%æ< ) ingáende variabler i ekvationen är givna och 'T¶, löses ut och räknas ut.

Resterande Efter steg 47 sker tillsatsbromsning i Om det enligt ovan. steg' 48 enligt valt bromsmoment i steg 47. begärda totala tillsatsbromsmomentet däremot inte överskrider gränsvärdet sá fortsätter exekveringen till steg 48, dvs att tillsatsbromsningen sker enligt valt bromsmoment.

Motsvarande sker i ett fordon utrustat med endast primära tillsatsbromsar där den ena av åtminstone tvà tillsatsbromsar utgörs av en retarder, men inte den eller de andra. I ett sådant utförande styrs retardern ner i steg 47.

Stegen enligt ovan exekveras i den andra kontrollenheten 10 kontinuerligt enligt förutbestämda tidsintervall, vilka vanligtvis begränsas av mikroprocessorernas beräkningskapacitet. Pà motsvarande sätt beräknar första kontrollenheten 17 kontinuerligt ett begärt totalt tillsatsbromsmoment utifrån givna 10 15 20 25 30 35 524 455 17 nu »u förutsättningar. På detta sätt sker en kontinuerlig styrning av totala tillsatsbromsmomentet under en pågående tillsatsbromsning.

För att genomföra metoden för styrning av tillsatsbromsmomentet enligt figur 22 så behöver inte anordningen i figur 1 vara utrustad med momentgivaren 22.

I figur* 3 visas ett modifierat utförande av' metoden enligt uppfinningen enligt figur 2. Metoden börjar här med steget 40 och är identisk med utföringsformen enligt figur 2 till och med steg 48. Enligt detta utförande utökas antalet steg med syftet att utnyttja momentgivaren 22 och därmed erhålla en för tillsatsbromssituationen mer anpassat totalt tillsatsbromsmoment, dvs en reglering av tillsatsbromsmomentet.

I steg 50 sker en mätning av verkligt tillsatsbromsmoment genom momentgivaren 22. I steg 51 justeras tillsatsbromsmomentet, enligt senaste steget 48, uppåt eller neråt beroende på det uppmätta värdet i steg 50 samt beroende på hur stort det uppmätta värdet Tillsatsbromsmomentet justeras I steg 52 är relativt gränsvärdet. så att det hamnar precis under gränsvärdet. fortsätter tillsatsbromsningen med eventuellt justerat bromsmoment.

Under den fortsatta tillsatsbromsningen, dvs exekvering nummer två och följande exekveringar kommer hänsyn tas till ledningen 24. slirning så kommer automatiskt initieras en nedrampning från signalen från färdbromskontrollsystemet 29 via Om färdbromskontrollsystemet registrerar av det begärda totala tillsatsbromsmomentet 10 15 20 25 30 35 524 455 18 nu »- kontrollenheten 17 tills färdbromskontrollsystemet 29 ej längre registrerar slirning. Nedrampningens olika niváer är förutbestämda och lagrade i minnesenheten i kontrollenheten 17. Kontrollenheten 17 rampar ner utgående från föregående exekverings begärda totala tillsatsbromsmoment. Pâ. detta sätt regleras även. det begärda totala tillsatsbromsmomentet med hänsyn taget till väglagets beskaffenhet. Vid nästa exekvering i kontrollenheten 17 kan nästa steg i nedrampningen genomföras, om sá behövs. Färdbromskontrollsystemets 29 inverkan betyder i slutändan en stegvis nedreglering av sekundära tillsatsbromsens bromsmoment. Nedregleringen av retardern. 6, dvs sekundära tillsatsbromsen, genom nedrampningen fortsätter för varje ny exekvering i kontrollenheten 10 tills färdbromskontrollsystemet 29 registrerar att slirningen av fordonshjulen upphört.

Totalt sett styrs och regleras tillsatsbromsmomentet i stegen 48 och/eller 51 genom; -förarens begäran, -farthàllarens begäran, -transmissionskomponentens vridmomentkapacitet, -vägunderlagets beskaffenhets, -omgivande topologi och färdmotstànd samt -det individuella fordonets egenheter, temperaturer etc i drivlinan.

Om situationen. skulle uppstà där retardern. 6 styrts eller reglerats ner maximalt, dvs den är helt avstängd, och detta i alla fall inte räcker till för att komma under gränsvärdet så kommer andra kontrollenheten. 10 att börja styra eller reglera ner även den. primära bromsverkan. Motsvarande tillsatsbromsens gäller om fordonet är utrustat endast med primära tillsatsbromsar. 10 15 20 524 455 19 I anordningen enligt uppfinningen byggs bromsmomentet i de olika tillsatsbromsarna upp parallellt till begärd eller estimerad bromsnivà. När bromsmomentet mäste styras eller regleras ner sker detta genom att retardern i tillsatsbromssystemet regleras ner i första hand.

Uppfinningen är ej begränsad till ovan beskrivna utföringsformer. Respektive primära och sekundära tillsatsbromsar kan exempelvis bestå av tvá eller flera primära respektive sekundära tillsatsbromsar.

Alternativt kan tillsatsbromsarna bestà av endast tvá eller flera primära tillsatsbromsar.

Ledningarna eller informationskanalerna i ovan beskrivna utföringsformer är företrädesvis av typen elledning eller optisk kabel. Trådlös informationsöverföring är ocksà möjlig.

Informationskanalerna. kan i. sin. tur inga i. fordonets databussystem. Anordningen enligt uppfinningen är dock inte begränsad till nämnda signalförmedlaranordningar.

Claims (1)

1. 0 15 20 25 30 35 524 455 " 20 PATENTKRAV 1. Anordning' för styrning eller reglering av totalt tillsatsbromsmoment hos ett motorfordon med transmissionskomponenter (2, 3, 5, 7, 9) kopplade till en motor (1) samt åtminstone två drivhjul (8) kopplade till transmissionskomponenterna (2, 3, 5, 7, 9), första tillsatsbroms (4) varvid anordningen innefattar åtminstone en av en första typ samt åtminstone en andra tillsatsbroms (6) av en andra typ, skiljaktig från den första typen, varvid. den andra tillsatsbromsen. (6) är en. retarder (6), ett kontrollsystem (10, 17) för styrning eller reglering av tillsatsbromsarna, i vilket kontrollsystem är lagrat information. om. respektive tillsatsbroms (6) karakteristika och åtminstone ett fördefinierat gränsvärde för maximalt tillåtet tillsatsbromsmoment, kännetecknad av att kontrollsystemet (10, 17) är anordnat att vid överskridande av gränsvärdet eller 'vid. begäran. om att bromskraften från tillsatsbromsarna (4, 6) ska nedregleras så görs detta. genonl nedstyrning eller hand retarderns (6) nedreglering av i första bromsmoment. Anordning enligt kravet 1, kännetecknad av att om nedstyrningen eller nedregleringen av retardern (6) inte räcker till för att komma under gränsvärdet så (10, 17) är kontrollsystemet anordnat att styra ner eller nedreglera även den första tillsatsbromsen (4). Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att den första typen utgörs av 10 15 20 25 30 35 524 455 21 motorbroms (4) eller ISG (Integrated Starter Generator). Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad. av att den andra typen utgörs av' en hydrodynamisk retarder (6), som utnyttjar fordonets kylsystem för kylning av den hydrodynamiska retardern (6), eller en elektromagnetisk retarder (6), som kan få försämrad bromsverkan med ökad arbetstemperatur. Anordning enligt nàgot av föregående krav, kännetecknad av att åtminstone en primär tillsatsbroms (4) och åtminstone en sekundär tillsatsbroms (6) utgör tillsatsbromsarna (4, 6) samt att en retarder (6) utgör den sekundära tillsatsbromsen. samt att kontrollsystemet (10, 17) är inrättat att vid överskridande av gränsvärdet styra ner eller nedreglera den sekundära tillsatsbromsen. Anordning enligt nàgot av föregående krav, kännetecknad av att åtminstone en av nämnda transmissionskomponenter är en transmissionskomponent (9) med lägst vridmomentkapacitet, vilken komponent bestämmer gränsvärdet. Anordning enligt nàgot av föregående krav, kännetecknad av att en mätanordning (22) för mätning av vridmoment är kopplad till kontrollsystemet (10), vilken mätanordning är anordnad 'vid någon (9) av transmissionskomponenterna med lägst vridmomentkapacitet. 8. 524 455 > n u ~ | Q o nu 22 Anordning enligt något av föregående krav, kännetecknad av att till kontrollsystemet (17) är kopplat informationskanaler genom vilka kontrollsystemet (l7) får information om fordonshastighet (25) och/eller utväxling (20, 25) mellan motor och drivhjul och/eller fordonsvikt (30) och/eller väglutning (31) och/eller färdmotstánd (32).