WO1996002410A1

WO1996002410A1 - Unite de commande antipatinage des roues

Info

Publication number: WO1996002410A1
Application number: PCT/JP1995/000859
Authority: WO
Inventors: Masahiro Matsuura; Tsuyoshi Ochi; Hidenori Terao; Shoichi Masaki
Original assignee: Nippondenso Co., Ltd.
Priority date: 1994-07-19
Filing date: 1995-04-28
Publication date: 1996-02-01
Also published as: EP0718167A4; US6023649A; DE69527187T2; JP2964875B2; EP0718167B1; EP0718167A1; CA2168733A1; JPH0826089A; CA2168733C; DE69527187D1

Description

明細書アンチスキッド制御装置技術分野

本発明は、車両用アンチスキッド制御装置に関するものであり、特に Gセンサ等の付加センサを使用することなく、各種制御基準を摩擦係数に適した値に切り替えることにより、車両の制動性能、さらには安定性能を向上させたものに関する。背景技術

車両におけるタィャと路面との間の摩擦結合は、車両の走行安全性のために重要である。なぜならば、車両におけるいずれの動的過程（ァクセルペダルを操作して車両を加速することやブレーキペダルを操作して車両を減速すること等）もタイヤと路面との間にそれに相当する力の伝達が必要であるからである。この場合、タイヤと路面との摩擦結合は車輪の滑り率に依存し、滑り率が所定範囲以上となると、摩擦結合が弱まり、車両走行が不安定になる。

そこで、車両'减速時や車両加速時に車両の滑り率が所定範囲以上となることを防止するための制御装置が既に知られている。これらの装置では車輪センサによつて車輪の車輪速度および個々の車輪回転の加速度が検出され、この値から他の測定値とともに電子評価制御装置において車輪滑り率等が計算される。車輪滑りが所定範囲以上となると適当な制御装置によつてブレーキ圧を減じ、車輪速度が回復して車輪滑り率が適度な値になつた場合にはブレーキ圧を增圧して、なるべく車両制動力を稼いで制動距離を短縮するアンチスキッド制御装置が考え出されている。

上述のアンチスキッド制御装置において、制御開始以前にあらかじめ、車輪のタイヤと路面との摩擦結合の程度が分かっていると、制御開始当初からタイヤと路面との結合度合いに適した制御を実行することができる。すなわち、タイヤと路面との結合度合いが異なる、言い換えれば路面摩擦係数が異なる場合では、ブレーキ液圧の制御、それに伴う車輪挙動および前後輪の車輪速度の落ち込みタイミングが異なってくるからである。このため、例えば特開平 4 — 3 4 5 5 6 2号に記載されているごとく、車両の前輪と後輪との車輪速度差を求め、その車輪速度差と、その速度差を有している状態が継続する時間との関係により、路面摩擦状況が低摩擦路面（以下低 / 路という）か高摩擦路面（以下高路という）かを推定し、且つこの推定結果を用いてアンチスキッド制御を実行する方法が提案されている。

しかしながらこのようなアンチスキッド制御方法では、前輪と後輪の車輪速度差とこの速度差を有している状態が継続した時間との関係から走行路面が高路か低路かを判断しているに過ぎず、連続変化する路面状況の各々の状態に対応する具体的な路面摩擦係数を推定しているのではない。よって、例えば高路、低路という判断しか実現できず、ゥエツト路、圧雪路等の中 //路も高路、低 /路のどちらかに大別されかねない。そしてこのような判定に基づいて車両を制御した場合、車両挙動は不安定になることも考えられる。

また、上述の車輪滑り率を判断する基準として、車体速度を用いている。よって、この車体速度が正確に演算されていないと、アンチスキッド制御の開始時期やブレーキ液圧制御が的確に実行されず、最適な制動力が得られない場合が考えられる。このようなアンチスキッド制御装置において、通常 2輪駆動車では、 4輪の車輪速度から車体速度を推定しており、車両の制動開始後. A B S制御によって制動油圧が減圧されると、転動輪では落ち込んでいた車輪速度が実際の車体速度近辺まで復帰する。このため、 4輪の車輪速度から算出される推定車体速度が実際の車体速度にほぼ等しくなり，ほぼ的確な A B S制御性能を得ることができる。しかしながら、 2輪駆動車用 A B Sにおいても、より一層的確な制御を実行しようとする場合には、車体の加減速度を検知する加速度センサを付加したり、あるいは上記公報に記載の方法等によつて路面摩擦係数を大別したりして、正確に車体速度を推定するようにしていた。

一方， 4輪駆動車においては，デフによる機械的結合により 4輪が共に駆動輪となり，エンジントルク '伝達トルクの影響が大きい。従って、制動開始後， A B S制御によって制動油圧が減圧されても，車輪速度が 2輪駆動車のように実際の車体速度近辺まで復帰しないことがある。このため、推定車体速度が実際の車体速度と離れて行き、特に，氷上路のような路面摩擦係数（路面）の極めて低い路面（極低^路）では，両速度の偏差が大きくなる。かかる場合、減圧を行うための基準速度等が低く設定されすぎて、車輪のスリップ状態が過大になる。

そこで， 4輪駆動車では. G ンサなどの車体の減速度を検知する付加センサによって路面を推定する。そして，この路面//にしたがって推定車体速度および各種制御基準を路面に合った値に切り替えて， A B S制御の最適化を行っている。

このように、 4輪駆動車用 A B Sには，他の 2輪駆動車用のシステムと比べて、 Gセンサなどの車体の減速度を検知する付加センサが必要不可欠である。このため、 4輪駆動車専用のシステムとなり，コスト高の原因となるばかりでなく，制御自体も 2輪駆動車用のものとは別の考え方が必要となり. 共通化への障害となっている。

そこで、本発明は、加速度センサ（Gセンサともいう）等の付加センサを用いることなく、走行路面変化に応じて的確に路面を推定し、この推定値を用いてアンチスキッド制御を正確に実行できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。発明の開示

上記問題点を解決するために、本発明では、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車輪速度検出手段によって検出される車両の前輪と後輪とにおける車輪速度の所定時間内での速度変化が微小である一方の車輪速度の平均変化勾配を演算する演算手段と、前記後輪の車輪速度と前記前輪の車輪速度の車輪速度との差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と、前記判別手段によって前記変化率が所定値以上になったと判断された場合には、この直前の前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用している。

かかる発明によれば、演算手段によって速度変化が微小である一方の車輪速度の平均変化勾配を演算している。また、判別手段によって、前記演算手段によって演算される平均変化勾配を用いて推定手段によって路面の摩擦係数を推定するタイミングを判断している。そして、このタイミングにおいて前記平均変化勾配に基づいて推定された摩擦係数に基づいてアンチスキッド制御開始時期等のアンチスキッド制御基準が設定され、制御対象輪の過度のスリップ状態を解消するべくブレーキ圧力制御が実行されるここで、車両においては、制動時の車両の安定性を考慮して、後輪が前輪よりも早くロック状態に達することを防止するべく、前輪と後輪とで制動時に付与する制動トルクに差が設けられる。したがって、前輪と後輪とで、一 s特性における nピークを越えて急激に車輪速度が低下するタイミングに時間差が生ずる。前述のように、前後輪の制動トルクには差が設けられているので、一方の車輪がピークを越えて急激に車輪速度が低下する時には、他方の車輪はほぼピーク付近で制御されている状態であると予想される。このため、前後輪の前後輪の相対的な車輪速度の変化から、車輪速度差が所定以上発生した場合の速度変化が微小である一方の輪速度の変化割合、すなわち高速側の車輪速度の変化勾配は、前記ピーク付近におけるものである。よって、このピークにおいて、発生される車輪速度の変化割合は、現在走行路面の路面摩擦係数に対応していると考えることができ、 Gセンサ等の付加センサを用いることなしに簡単に前記車輪速度の変化勾配から路面摩擦係数を正確に推定することができる。なお、変化勾配を平均化して検出していることによって、一層正確な路面摩擦係数判定を実行できる。また、このように、推定された摩擦係数値を用いてアンチスキッド制御基準を定め、これに従ってアンチスキッド制御を実行すれば、的確なアンチスキッド制御が実行でき、最適な制動を得ることができる。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段によつて検出される車両の前輪と後輪とにおける車輪速度の所定時間内での速度変化が微小である一方の車輪速度の平均変化勾配を演算する演算手段と、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて、前記演算手段によって演算される前記平均変化勾配を、路面摩擦係数に対応する車両の前後方向加速度として算出する前後方向加速度算出手段と、少なくとも前記前後方向加速度を用いて前記車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の過度のスリップ状態を防止すべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

このようなアンチスキッド制御装置においては、前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて、演算手段による平均変化勾配を車両の前後方向加速度として算出する。このように算出される前後方向加速度は、なるべく大きな制動力を稼ぎたい場合に、車両の走行路面に対応して存在する値であるため、この前後方向加速度から路面摩擦係数を正確に推定することができる。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記後輪の車輪速度と前記前輪の車輪速度との速度差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて、前記判別手段によって前記変化率が所定値以上になったと判別された直前の、前記車両走行路面の路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、前記前後方向加速度算出手段によって算出される前後方向加速度に基づいて、前記車輪と走行路面との間の摩擦係数を推定する推定手段と、前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるァンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。このようなアンチスキッド制御装置では、判別手段によって変化率が所定値以上になつたと判断された場合、すなわち前後方向の加速度が路面摩擦係数を正確に表すタイミングにおいて前後方向加速度算出手段によって前後方向加速度を算出する。そして、推定手段によってこの前後方向加速度を用いて路面摩擦係数を推定し、摩擦係数推定値を用いてアンチスキッド制御基準を設定する。このように、前後方向加速度から正確に推定された摩擦係数値を用いてアンチスキッド制御基準を設定すれば、路面状況に応じて的確なアンチスキッド制御が実行できる。

また、前記判別手段が、前記車両の前輪と後輪との車輪速度の速度差を周期的に順次糠算した積算値の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

このようにすれば、各車輪速度の検出値にノィズ成分等が含まれている場合においても、周期的に積算することによって、ノイズの悪影響を低減することができる。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段によって検出された左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する横方向加速度算出手段と、前記前後方向加速度及び横方向加速度から、車両の限界減速度勾配を算出する限界減速度勾配算出手段と、少なくとも前記限界減速度勾配を用いて、前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の車輪の過度のスリツプ状態を防止するべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

すなわちここでは、前後方向加速度の算出に加えて、左右の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する。そして、上記前後方向の加速度と横方向の加速度とに基づいて、車両の限界減速度勾配を算出する。ここで、旋回制動時等においては、各車輪と路面との摩擦結合は、車両を減速させるための摩擦力と車両を旋回させるためのコーナリングフォース (横方向慣性力）とに振り分けられる。したがって、これらの力に相当する前後方向の加速度と横方向の加速度とから真に路面との摩擦結合力に対応する限界減速度勾配を求めることができるのである。

このようにして求めた限界減速度勾配に従って車体速度を求めることにより、 Gセンサ等の負荷センサを用いることなくアンチスキッド制御基準の一つでもある車体速度を正確に算出できる。したがって、かかる車体速度を基準としてブレーキ圧力制御を行うことにより、制動効率を高め、安定性を確保することができる。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力制御開始前の状態において、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力制御開始前の状態において、前記車輪速度検出手段によつて検出された左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する横方向加速度算出手段と、前記前後方向加速度及び横方向加速度から、車両の限界減速度勾配を算出する限界減速度勾配算出手段と、少なくとも前記限界減速度勾配を用いて、前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止するべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

かかる発明の基本的作用は前述の発明のものと同様であるが、本発明では、前後方向加速度と横方向加速度を求める期間を走行中ないし制動中であることを特定したものである。

かかる構成により、設置荷重に対する比率としてほぼ同様な制動トルクが付与されている状態においてのみ前後方向加速度と横方向加速度が求められる。したがって、車両の路面摩擦係数に適切に対応した前後方向加速度と旋回伏態に対応した横方向加速度から正確な限界減速度勾配を求めることができる。

なお、前記前後方向加速度算出手段は、車両の前後輪に制動トルクが作用した際に、前輪と後輪の車輪速度の差が所定値以上の変化を生じた場合に高速側の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴としてもよい。

また、前記前後方向加速度算出手段は、前記前輪と後輪との車輪速度の差が所定値以上の変化を生ずることなく、前輪もしくは後輪に対してブレーキ圧力制御が開始された場合、そのブレーキ圧力制御が開始された時の前輪もしくは後輪の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用してもよい。

かかる場合には、算出される前後方向の加速度は正確に路面摩擦係数に対応しているとは必ずしも言えない。しかし、ブレーキ圧力制御が開始されるほど、車輪のスリップ状態が課題になったときに算出される車輪速度の変化割合は、少なくともピーク以上の車輪速度の変化割合に対応したものであるといえる。この場合には、限界'减速度勾配はその傾きが大きくなり、車両はより減速する方向であるため特に問題はない。

また、車輪速度の変化状態に基づいて、車両の走行路面が悪路か否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって車両の走行路面が悪路であると判定されたとき、前記限界滅速度勾配算出手段が算出する限界減速度勾配を、悪路に対応するように補正する補正手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

さらに、前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度を、予め悪路に対応して規定された悪路限界減速度勾配算に補正するものであることを特徴とするァンチスキッド制御装置を採用してもよい ₍ また、少なくとも制動トルクが変化した時の車輪速度の変化状態に基づいて、車両の走行路面が極低摩擦路面か否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって車両の走行路面が極低摩擦路面であると判定されたとき、前記限界'减速度勾配算出手段が算出する限界減速度勾配を、極低摩擦路面に対応するように補正する補正手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

さらに、前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度を、予め極低摩擦路面に対応して規定された悪路限界減速度勾配に補正するものであることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

かかる補正を実行することにより、車両の走行路面の状態が変化した場合にも適正に対応することができる。

また、アンチスキッド制御開始後のブレーキ圧力の增減圧に対する車輪速度の変化に基づいて、前記限界減速度勾配算出手段が算出した限界減速度勾配が車両の走行路面に適しているかを判断する判断手段と、前記判断手段によって前記限界減速勾配が適合していないと判断されたとき、当該減速度勾配を補正する制御中補正手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

また、前記判断手段は、所定量以上のブレーキ圧力の增圧を行ったにも係わらず、車輪速度の低下度合いが基準値以下である場台に、前記限界减速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするァンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

また、前記判断手段は、ブレーキ圧力の滅圧を行ったにも係わらず、車輪速度の低下度合いが基準値以上となつた場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

また、前記判断手段は、各車輪の車輪速度に基づくアンチスキッド制御において、複数の車輪のブレーキ圧力を同時期に增圧した場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

また、前記判断手段は、車輪速度が前記車体速度以上となった場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

なお、本眼発明によるアンチスキッド制御装置は、 4輪駆動車、 F F車および F R車等の 2輪駆動車を問わず適用でき、本発明による技術を取り入れることで、さらに性能向上が果たされることになる。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記各車輪の内の転動輪の車輪速度に基づいて車体速度を求める車体速度算出手段と、前記車体速度算出手段によって算出された車体速度の所定時間内における平均変化勾配を演算する演算手段と、後輪の車輪速度と前記車体速度との速度差あるいは前輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判别手段と、前記判別手段によって、前記変化散るが所定値以上になったと判断された場合には、この直前の前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と、車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

通常 F F車や F R車等の 2輪駆動車では、転動輪が存在するため、車体速度を簡易的に転動輪の速度を用いるものもある。このようなものには、判別手段において車体速度と前後輪の速度との速度差を観察するようにしてもよい。

また、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記各車輪の速度にに基づいて車体速度を求める車体速度算出手段と、後輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率あるいは前輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率の何方か一方が所定値以上になったか否かを判別する判別手段と、前記判別手段によって一方の車輪の前記変化率が所定値以上となったと判別された場合、残る一方の車輪速度の平均変化勾配を演算する演算手段と、前記判別手段によって、一方の前記変化率が所定値以上になつたと判断された場合には、この直前の前記演算手段によって算出された前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と、車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

上述まででは、前後輪の各車輪速度差を対象として、前記判別手段により片方の車輪下の路面のピークのタイミングを計っていたが、前述のように、車体速度を基準として、前輪の車輪速度および後輪の車輪速度との速度差を判別し、一方の車輪速度の変化率が所定以上となつたかどうかで夕イミングを計り、残る一方の平均変化勾配から路面摩擦係数を推定するようにしても、上述までと同様の作用を得ることができる。

また、前記前後方向加速度算出手段は、車両の前後輪に制動トルクが作用した際に、前輪と後輪の車輪速度の差を周期的に順次積算した積算値が所定値以上にとなった場合に高速側の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴とするァンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御装置を示すブロック図である。図 2は、第 1実施例におけるフローチヤ一トである。図 3は、車輪の運動方程式について説明する説明図である。図 4は、車両における車輪の制動力配分線を示すグラフ図である。図 5は、第 1実施例において車両における後輪と前輪との車輪速度差を積分した積分値を示すグラフ図である。図 6は、本発明における路面摩擦係数の推定の考え方を示す説明図である。図 7は、第 1実施例における A B S制御の作動の様子を示すタイミングチャートである。図 8は、第 2実施例におけるメインルーチンを示すフローチヤートである。図 9は、第 2実施例における前後 G推定手段の一例を示すフローチヤ一トである。図 1 0は、第 2実施例における車両旋回判定手段の一例を示すフローチャートである。図 1 1は、第 2 実施例における横 G推定手段の一例を示すフローチヤ一卜である。図 1 2 は、第 2実施例における悪路状態判定手段の一例を示すフローチヤ一卜である。図 1 3は、第 2実施例における氷上路判定手段の一例を示すフローチャートである。図 1 4は、第 2実施例における路面乗り移り判定手段の一例を示すフローチャー卜である。図 1 5は、第 2実施例における路面； u 補正判定手段の一例を示すフローチヤートである。図 1 6は、図 1 0の前後 G推定処理を実行した場合のタイムチャートである。図 1 7は、図 1 1 および図 1 2の車両旋回判定から横 G推定処理を実行した場合のタイムチヤー卜である。図 1 8は、図 1 2の悪路状態判定処理を実行した場合の夕ィムチャートである。図 1 9は、図 1 3 の氷上路走行判定を実行した場合のタイムチャートである。図 2 0は、図 1 4の高路面乗り移り判定処理を実行した場合のタイムチヤ一卜である。図 2 1 は、図 1 4の低〃路乗り移り判定処理を実行した場合のタイムチヤ一卜である。図 2 2は、図 1 5 の路面を高くする側への補正判定処理を実行した場合のタィムチヤ一トである。図 2 3は、図 1 5の路面を低くする側への補正判定処理を実行した場合のタイムチヤ一卜である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。

図 1 は、本発明の一実施例としての A B S制御装置の油圧回路構成を示す構成図である。図 1 において、ブレーキペダル 2 0は、真空ブースタ 2 1を介してマスタシリンダ 2 8に連結されている。したがって、ブレーキペダル 2 0を踏むことによりマスタシリンダ 2 8に油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪 F L、右前輪 F R、左後輪 R L、右後輪 R R ) に設けられたホイールシリンダ 3 1、 3 2、 3 3、 3 4に供給され、ブレーキ力が発生する。

マスタシリンダ 2 8は互いに同じ圧力のブレーキ油圧を発生する 2つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれ供給管 4 0、 5 0が接続されている。

供給管 4 0は連通管 4 1、 4 2に分岐している。連通管 4 1 は、電磁弁 6 0 aを介して、ホイールシリンダ 3 1 に連通するブレーキ管 4 3と接続されている。同様に、連通管 4 2は、電磁弁 6 0 cを介して、ホイールシリンダ 3 4に連通するブレーキ管 4 4と接続されている。

供給管 5 0 も供給管 4 0と同様な接続関係にあり、連通管 5 1、 5 2に分岐している。連通管 5 1 は、電磁弁 6 0 bを介して、ホイールシリンダ 3 2に連通するブレーキ管 5 3と接铳されている。同様に、連通管 5 2は、電磁弁 6 0 dを介して、ホイールシリンダ 3 3に連通するブレーキ管 5 4 と接続されている。

また、ホイ一ルシリンダ 3 3、 3 4に接続されるブレーキ管 5 4、 4 4 中には公知のプロポーショニングバルブ 5 9、 4 9が設置されている。このプロボ一ショニングバルブ 5 9、 4 9は、後輪 R L、 R Rに供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪 F L〜R Rの制動力の分配を理想に近づけるものである。各車輪 F L~R Rには、電磁ピックアップ式の車輪速度センサ 7 1、 7 2、 7 3、 7 4が設置され、電子制御回路 E C Uにその信号が入力される。電子制御回路 E C Uは、入力された各車輪 F L〜R Rの車輪速度に基づいて各ホイールシリンダ 3 1〜 3 4のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁 6 0 a〜 6 0 dに対して駆動信号を出力する。

電磁弁 6 0 a、 6 0 b . 6 0 c、 6 0 dは、 3ポート 3位置型の電磁弁で図 1 の A位置においては、連通管 4 1、 4 2、 5 1、 5 2 とブレーキ管 4 3、 4 4、 5 3、 5 4 とをそれぞれ連通し、 B位置においては、連通管 4 1、 4 2、 5 1、 5 2、ブレーキ管 4 3、 4 4、 5 3、 5 4、枝管 4 7 、 4 8、 5 7、 5 8間を全て遮断する。また、 C位置においては、ブレーキ管 4 3、 4 4、 5 3、 5 4 と、枝管 4 7、 4 8、 5 7、 5 8 とをそれぞれ連通する。

枝管 4 7、 4 8 はともに排出管 8 1 に接铳され、枝管 5 7、 5 8 はともに排出管 9 1 に接続される。これら排出管 8 1、 9 1 は、それぞれリザーバ 9 3 a、 9 3 bに接続されている。リザ一バ 9 3 a、 9 3 bは、各電磁弁 6 0 a〜6 0 dが C位置のとき、各ホイ一ルシリンダ 3 1 ~ 3 4力、ら排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。このため電磁弁 6 0 a ~ 6 0 dでは、 A位置においてはホイールシリンダ 3 1〜 3 4のブレーキ油圧を増圧し、 B位置においてはそのブレーキ油圧を保持し、 C位置においてはそのブレーキ油圧を減圧することができる。すなわち、電磁弁 6 0 a、 6 O bは、ブレーキ力調整手段に相当する。

ポンプ 9 9 a、 9 9 bは、リザーバ 9 3 a、 9 3 bに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ 2 8側に還流させる。また、チェック弁 9 7 a、 9 8 a、 9 7 b、 9 8 bは、リザーバ 9 3 a、 9 3 bから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ 9 3 a、 9 3 b側に逆流するのを防ぐためのものである。

なお、ストップスィッチ 1 0 は、運転者がブレーキペダル 2 0を踏んでいるか否かを検出するものである。

次に、このように構成された本第 1 実施例において実行される A B S制御について図 2〜7に基づき説明する。

まず図 2は本第 1実施例における A B S制御装置のメィンルーチンを表すフローチヤ一卜である。なお、この処理は図示しないィグニッシヨンスイッチがオンされたとき、ステップ 1 0より開始される。

処理を開始すると、まずステップ 1 1にて、各種フラグや各種カウンタの初期設定を行う。続くステップ 1 2では、車輪速度センサ 7 1〜 7 4から車輪速度信号を、中央演算処理装置 E C U 1 0 0に入力する。ステップ 1 3では、車輪速度センサ 7 1〜 7 4から入力される信号に基づき、制御対象の車輪（F L〜RRのいずれか）の車輪速度および加速度を演算する。次に、ステップ 1 4では、前後輪における速度差を演算する。この前後輪速度差演算は、？尺輪ー尺！^輪、 F L輪一 R L輪といった右側、左側独立に演算する方法を用いる。また、（F R輪 + F L輪） / — (RR輪 + R L輪）ノ 2 といつた平均値を演算する方法を用いてもよい。

ここで、車輪の落ち込み現象について考えると、図 3に示すように車輪の運動方程式（数 1 ) から各車輪の車輪速度の落ち込み状態 ωは制動力 T Βに依存することが分かる。

【数 1】

ω= ( * r *W— T B) Z l

ω •車輪の落ち込み状態車輪角 j$度）

•路面摩擦係数

r •車輪半径

W •車輪荷重

T B •制動力

I •車輪の慣性モーメン卜、を表す。

また、図 4に示すように、 Pバルブによる制動力配分線から実制動力は後輪より前輪の方が高いということが分かる。これより、一般的に数 1 より前輪の落ち込みタイミングは後輪より速くなると考えられる。

続くステップ 1 5では、ステップ 1 4で求めた前後輪速度差を周期的に順次積算する積算演算を行う。ここでは、図 5に示すように、前後輪速度差の絶対値を積算する。この、積算演算を行うことで、前後輪の車輪速度に含まれるノイズ成分の影響を低減することができる。例えば、図 5の A ポイントに示すように、前輪の落ち込みが後輪より早い伏態において、後輪がノイズ的に落ち込んだ場合には、この時点で、前後輪速度差が一時的に通常走行状態に戻ってしまい、落ち込みが収まったと判断されてしまう危険性がある。しかし、前後輪速度差を周期的に順次積算することによつて、このノイズ誤差成分の影響を低下することができ、連続的な前後輪速度差状態を表すことを可能にしている。

ステップ 1 6では、ステップ 1 5にて演算された積算値が、積算周期内においてある所定値以上か以下かを判断する。すなわち、その積算周期内において前輪と後輪との速度差が、実際発生している状態か否かを判定する。ここで、積算値が所定値以上、すなわち前輪と後輪との速度差が存在している状態であると判断された場合にはステップ 1 7に進む。また、積算値が所定値以下、すなわち前輪と後輪とが同じ車輪速度状態であると判断された場合には、ステップ 3 0に進む。

ステップ 1 7では、ステップ 1 8で行われる車輪速度差の積算値の平均変化率の演算を行うタイミングを判定する。具体的には、あらかじめ定められた所定時間を経過したかを判定する。この所定時間は、ステップ 1 5 において車輪速度差の積算を行う周期よりも長い時間に設定されている。ステップ 1 7において、所定時間経過したと判断された場合、ステップ 1 8に進む。また、あらかじめ定められた所定時間経過前ではステップ 2 2 に進み、従来の A B S制御開始判定を行い、路面摩擦係数推定処理は行わない。

ここで、車輪速度の積算値の変化率演算を行うタイミングを判定する方法として、前回の演算タイミングからの経過時間によらないで、前後輪の速度差の積算値が所定量以上になつたかによって判断する方法を採用するようにしてもよい。

ステップ 1 8では、ステップ 1 5で演算された積算値の所定時間内の平均変化率を演算する。ここで、例えば積分演算は 5 m s ごとに行い、この穢算値の変化率演算は 5 0 m s ごとに行う。これは、車輪速度差の積算を行う周期よりも短い時間または同じ時間を用いて平均変化率を演算すると、平均変化率は前後輪の速度差になるからである。

ステップ 1 9においては、ステップ 1 8で求めた車輪速度差の積算値の平均変化率の大きさによって、 A B S制御開始前に路面摩擦係数を推定するかどうかの判断を行う。この平均変化率があらかじめ定められた所定値以下の場合は、図 6に示すように、前後輪の落ち込み状態が路面とタイヤとによる摩擦結合の最大になる一 p e a k以前の車輪挙動安定領域にあると判断される。この場合には、路面摩擦係数の正確な推定が可能であり、ステップ 2 0に進む。一方、平均変化率が所定値以上の場合、前輪（または後輪）の落ち込みが急激に大きくなつて、前後輪が路面とタイヤとによる摩擦結合が最大になる / / - p e a kを越えた車輪挙動不安定領域に入つている状態であると判断される。この正確な路面摩擦係数の推定は行えない不安定領域に入っている場合には、ステップ 2 2へ進み A B S制御開始判定処理を行う。また、ここでステップ 2 2に進む場合には、後述する、ステップ 2 0にて前回演算された路面摩擦係数が、車輪と走行路面との // - p e a k直前の摩擦係数に対応したものとなっている。

ステップ 2 0では、ステップ 1 9で変化率が所定値以下の場合に、路面摩擦係数を正確に推定できると判断され、路面摩擦係数を推定するために演算を行う。ここで、路面摩擦係数推定値の演算を行う方法としては、前述したように、車輪速度が落ち込んだ前後輪において、車輪速度変化が微小な方の車輪速度の平均変化勾配、すなわち、ステップ 2 0では、平均減速度勾配を推定路面摩擦係数とする方法を採用する。

すなわち、ステップ 1 7、および 1 8において用いられた、あらかじめ定められた所定時間内において、前後輪において車輪速度変化が微小な方の車輪速度の平均減速度勾配を算出する。具体的には、例えば、所定時間内において、ステップ 1 4にて車輪速度差を演算した周期を用いて、その周期における前後輪の車輪速度変化が微小な方の車輪の車輪速度をピックァップする。その後、このピックアツプした点を近似的に通過する 1次方程式を演算し、その方程式の傾きを上記平均減速度勾配とする。

また、 D RY路面では車輪に制動力が加わる場合に高い車体減速度を発生する。この場合には、この車体減速度により、前輪への荷重移動分が増え、後輪が先行して落ち込むことがある。しかし、この場合は車体の荷重移動と、路面と車輪との高摩擦結合によって車輪速度の落ち込みが少ない前輪速度が、前述した周期における前後輪の車輪速度変化が微小な方の車輪の車輪速度に相当する。よって、この前輪速度を用いて平均減速度勾配を演算する。なお、平均減速度勾配の算出については、単に、前回ステップ 1 3において、車輪速度を演算した際の所定時間経過時の値と、今回車輪速度を演算した際の所定時間経過時の値との差を所定時間で割った値を、平均減速度勾配として採用してもよい。

ここで、路面摩擦係数推定の考え方について説明する。図 6に示す、 n - p e a k近辺の特徴を表すグラフと / u— s特性グラフを用いることで路面摩擦係数を推定することができる。つまり、前後輪の速度差の状態が急激に大きくなつた瞬間、すなわち、前後輪の速度差の所定時間内における積算値の変化率が、所定値を越えた直前には、先行して落ち込んだ輪の方は、すでに路面とタイヤとによる摩擦結合が最大になる一 p e a kを越えており、急激な落ち込みが発生している領域である。これに対し、残つた輪の方は、 — p e a k寸前の領域に存在していると言える。よって、このときの残った輪の方、すなわち車輪速度変化が微小な方の車輪速度の減速度勾配が車体減速度 V Bに対応するものとなる。

ここで、路面摩擦係数を推定する方法は、路面摩擦係数と車体減速度 V Bとを用いて数 2のように表される。

【数 2】

F *WF + jtz R *WR =— (V BZg) *WB

【数 3】

u (WF +WR) = - ( V B/g ) * W B

ただし、それぞれ、； F ·前輪における路面摩擦係数

W F ·前輪荷重 R ·後輪における路面摩擦係数

W R ·後輪荷重

V B ·車体減速度

W B ·車両重量

g ·重力加速度、を表す。

一般的には前輪と後輪の//が等しいと見なせるので（ / F = / R = /z ) 、数 2は数 3として表されて路面摩擦係数 α車体減速度 V Bの関係が成立し、路面摩擦係数 ^車体減速度として考えることができる。このような考え方によって、路面摩擦係数を正確に推定することを可能にしている。ここで、ステップ 1 6 においてステップ 1 5で演算された積算値が、積算周期内において所定範囲内にあると判定された場合、すなわち、前輪と後輪とが同じ車輪速度状態であると判断された場合について説明する。この場合は、車両が一定速度走行をしているか、制動力がかかっている際には 4輪の車輪速度が揃って落ち込んでいる状態であると考えられる。ここで、車両制動時に 4輪速度が揃って落ち込む現象は、車輪と路面との摩擦結合が強い、車輪の落ち込みがゆるやかな高//路では、荷重移動が生じて実際には起こりえないものと思われる。しかし、低^路では、車輪と路面との摩擦結合が弱いため、 4輪が揃って落ち込むことが考えられる。この場合には、以下ステップ 3 0、 3 1 に示すように、車両に制動力が加えられている状態で、所定時間以上、前後輪速度差がほとんど発生しない現象を捉えた場合に、低路と判別する。

すなわち、ステップ 3 0では、所定時間内において、前後輪の車輪速度差の積算値があらかじめ定められた所定値以上の値を取るかどうかを判定する。すなわち、所定時間前後輪の速度差がほとんど生じない状態が継続したかどうか判断する。ここで、所定時間内に積算値が所定値以上にならなかったと判断された場合にはステップ 3 1 に進み、所定値以上になったと判断された場合にはステップ 2 2に進む。

ステップ 3 1では、所定時間内における車輪速度の平均速度勾配を判定する。すなわち、実際車輪速度が低下しているかどうかを判定して、ある所定値以上の平均速度勾配を検出した場合は、車輪に制動力が加えられていると判断する。ここで、平均速度勾配が所定値以上の値である場合にはステップ 3 2に進み、以下の値を取る場合には、低摩擦係数路面と判断されずステップ 2 2に進む。

ステップ 3 2では、車輪速度全輪同時に落ち込んでいる状態で所定時間以上前後輪速度差が発生しない現象を捉えたということで、現在の走行路面は低摩擦係数路面であると断定する。そして、この情報をステップ 2 1 に、 A B S制御基準の情報として送る。

次の、ステップ 2 1ではステップ 2 0によって推定された路面摩擦係数によって A B S制御前の状態から各種の A B S制御基準（推定車体速度の減速度勾配、各輪の制御開始スリップ基準値、 A B S制御開始後の減圧 · 増圧勾配等）を切り換える。

ステップ 2 2では、ステップ 2 1で各種の A B S制御基準を切り換えた伏態を踏まえて A B S制御を開始するか否かを判断する。

ステップ 2 3では、ステップ 2 2の A B S制御開始判定結果に応じてソレノィド駆動を行っていく。

このようにして、 A B S制御開始前に路面摩擦係数を推定することで、従来までは行えなかった、路面摩擦係数に応じた、すなわち路面状況に応じた適切な制御を、 A B S制御開始初回サイクルから行える。さらに、 A B Sが制御開始されずに車体が非常に不安定になったり、制動力の低下が著しくなるといった状況（特に氷上などの低摩擦係数路面において）を未然に防止することができる。

例えば、図 7に示すように、従来では、実際の車体速度から掛け離れた推定車体速度を用いていたため、制御基準が実際の車輪および路面の状況とは大きく異なってしまい、 A B S制御が開始される時期が不安定であつた。これについて、次に示す一般的な車体速度の推定式に基づいて説明する。

【数 4】

VSB(n) = M E D ( VwO, V SB(n-l)- do nU, V SB(n-l)- up*t) ただし、 V SB *推定車体速度

M E D - 中間値採用

V wO ·選択車輪速度

a down ·車輪減速度上限定数

a up - 車輪加速度上限定数

t ·演算周期

n ·演算回数、を採用する。

上記数 4を採用して、例えばステツプ 2 2において A B S開始時期を判定するための基準となる推定車体速度を演算する。この際、車輪加速度上限定数 a up、および車輪減速度上限定数 a downがあらかじめ定められた一定の値を取っている場合、現在走行中の路面の摩擦係数は全く考慮されることなく推定車体速度が決定される。しかし、今回の技術により、あらかじめ路面の摩擦係数を推定できることから、この路面摩擦係数によって、推定車体速度をより現実に近づけることが可能となった。というのは、今回では推定路面摩擦係数が演算され、車輪加速度上限定数 a up、および車輪-减速度上限定数 a downの設定を変えることによって、推定車体速度をより正確に求めることができる。これにより、車輪と走行路面との間の摩擦結合の伏態、すなわち、車輪と路面との間のスリツプ状況を正確に把握することができる。これによつて、車輪の最適なスリップ状況において A B S制御が開始され、安定した車両挙動を得ることが可能となった。

なお、本第 1実施例は、以下のように変形可能である。

例えば、図 2のフローチャートのステップ 2 0において、車両の前輪および後輪における車輪速度変化が微小な方の車輪速度を用いて路面摩擦係数を推定していたが、例えば、数 4を用いて、各車輪速度から車両の車体速度を演算し、この車体速度の所定時間内における平均'减速度勾配から路面摩擦係数を推定することができる。すなわち、ステップ 1 4においては、車体速度と前輪の車輪速度との差、および、車体速度と後輪の車輪速度との差を演算する。ステップ 1 5においては、車体速度と前輪の車輪速度との差の値と、車体速度と後輪の車輪速度との差の値との差の絶対値を求め、これを周期的に順次所定時間積算する。この積算値を用いて、ステツプ 1 8、 1 9の積算値変化率の演算、および路面摩擦係数を推定するかどうかの判断を行う。ステップ 2 0においては、ステップ 1 9にて路面摩擦係数を正確に推定できると判断した場合に、路面摩擦係数を推定する。この際、所定時間内における車体速度の平均'减速度勾配は、数 2における車体減速度 V Bに相当する。よって路面摩擦係数《V Bの関係より、所定時間内における車体速度の平均変化減速度勾配によつて、車両の走行路面と車輪との間の路面摩擦係数を正確に推定することができる。また、この車両速度は、随時、路面摩擦係数が推定されるごとに数 4の車輪減速度下限定数 a downおよび車輪加速度上限定数 a upを補正していくことによって、常に現実に即した値となっている。

また、図 2のフローチヤ一卜の、ステップ 1 8において、前後輪の車輪速度差の積算値の、所定時間内における平均変化率を算出していたが、前後輪の車輪速度差の積算値があらかじめ定められた所定量になるごとの時間を求め、この間の平均減速度勾配を変化率とする方法を採用してもよいさらに、図 2のフローチャートのステップ 2 0において、高い車体減速度を発生する DRY路で、前輪への荷重移動分が増え、後輪が先行して落ち込む場合のことについて述べた。この場合、この荷重移動分を各車輪速度の落ち込み状態を推定する数 1の車輪荷重 Wに、補正された前輪および後輪の荷重 WF' 、 WR' を用いるようにしてもよい。車体減速度による荷重移動分 Δ\νは数 5に示すようになり、制動時の、前輪および後輪の荷重 WF' 、 WR' は数 5および数 6に示される。

【数 5】

AW= {WB * (H/L ) * (- V B ) } / g

【数 6】

W F ' =WF 0 + Δ W

【数 7】

WR' = WR 0 _厶 W ただし、それぞれ、 Δ \ν ·車両の荷重移動分

Η ·車両の重心高

L · ホイールベース

W F 0 ·前輪の静的荷重

W R 0 ·後輪の静的荷重、を表す。

上記、数 5〜 7により、制動時の荷重移動分は車体減速度 V Βに依存することが分かる。これから、実際の制動時の車輪の落ち込み伏態は、制動力と制動によって生じる車体速度（荷重移動分）の釣り合いによって決定されていることが分かる。

次に、本発明の第 2実施例について図を用いて説明する。

上記第 1実施例では、車両制動時の前後輪速度差が急激に大きくなるポィン卜の車両の減速度を路面の推定として. その後のブレーキ圧力制御の開始〜制御を，この路面^にしたがって実行するアンチスキッド制御装置について説明した。これにより、例えば 4輪駆動車においても、 Gセンサなどに依らない A B S制御を行うことが可能になる。

しかしながら，上記第 1実施例は車両制動時の前後輪速度差の変化状態から路面を推定する技術であるため，前後輪速度差が制動によらないで発生する車両旋回状態時や，路面状態が悪路である時には，極めて正確には路面推定ができない場合が予想される。

また，氷上路のような路面の極めて低い路面での緩制動時には，前後輪速度差が発生しにくく，所定時間内における前後輪速度差の積算値が所定値以上にならなかった場合には単に低路と判定している。

さらに，ブレーキ圧力中に，路面の乗り移り（D R Y路から圧雪路への変化など）や，まだらになっている路面（圧雪路の一部分が氷上路など）での推定路面 juの切り替えや補正が必要になってくる。

よって、本第 2実施例では、上記第 1実施例におけるアンチスキッド制御装置と比絞して、旋回や路面の乗り移り等の車両の走行条件の変化に応じて適切に路面 wを修正し、この推定，修正された路面に基づき車両の走行路面に適したアンチスキッド制御を行うことが可能な、より高性能なアンチスキッド制御装置について説明する。なお、本第 2実施例におけるアンチスキッド制御装置の油圧回路構成も図 1 にて説明したものと同様のものを採用することができるため、説明を省略する。また、云うまでもなく本第 2実施例における油圧回路構成も図 1 に示すものに限られることはなく、幅広いアンチスキッド制御油圧回路構成に適用することができる。次に、このように構成された本実施例において実行される A B S制御について図 8 ~ 2 3に基づき説明する。

まず図 8は、 A B S制御装置のメインルーチンを表すフローチャー卜である。なお、この処理は図示しないィグニッシヨンスィッチがオンされたとき、ステップ 1 0 0より開始される。

処理を開始すると，まずステップ 1 0 0にて，各種フラグや各種カウン夕の初期設定を行う。铳くステップ 1 0 2では，車輪速度センサ 7 1〜 7 4の車輪速度信号を，中央演算処理装置 E C U 1 0 0に入力する。ステツプ 1 0 4では，車輪速度センサ 7 1〜 7 4から入力される信号に基づき，制御対象の車輪（F L~RRのいずれか）の車輪速度 Vwおよび車輪加速度 Gwを演算する。次に，ステップ 1 0 6では，ステップ 1 0 4で求めた各車輪速度 Vwに基づき，推定車体速度 V bを演算する。

なお、この処理は、例えば各車輪速度 VwF L〜VwRRの中の最大速度 V wm a Xを基準速度として，この最大速度 V wm a X力前回求めた推定車体速度 V b (n - 1 ) から推定路面摩擦係数（以下、路面）の関数 f 1 ( ) で求められる限界減速度 V d own分を減じた速度から， V b ( n - 1 ) に推定路面//の関数 f 2 ( ）で求められる限界加速度 V u p分を加えた速度までの範囲内にあるかどうかを判断する。そして、最大速度 V wm a xが限界加速度 V u p分を加えた速度から限界減速度 V d o wn分を減じた速度までの範囲にあれば最大速度 Vwm a xをそのまま推定車体速度 V bとして設定し，最大速度 Vwm a xが限界加速度 V u p 分を加えた速度を越えていれば，この限界加速度 V u p分を加えた速度を推定車体速度 V bとして設定し. 最大速度 Vwm a xが限界減速度 V d o wn分を減じた速度を下回っていれば. この限界減速度 V d own分を減じた速度を推定車体速度 V bとして設定する。

また、上記基準速度は、最大速度 Vwm a xに限らず、各車輪速度 V w に重み付けを行った中間値などを利用してもよい。

また，ステップ 1 0 6では推定車体速度 V bの演算と併せて，推定車体減速度 G bの演算も行う。推定車体減速度 G bの演算方法としては，単位時間当たりの推定車体速度 V bの変化勾配を演算する方法がある。ステップ 1 0 8で，現在 A B S制御をしている状態かどうかを判断する。 A B S制御開始前の状態では，ステップ 1 1 0以降の処理によって A B S制御開始前の路面; u推定処理が実行される。一方， A B S制御中の場合は，ステップ 1 3 6以降の処理によって A B S制御中に推定路面/ iの切り替えや補正が実行される。まず， A B S制御開始前での処理について説明する。

ステップ 1 1 0では，前後輪の車輪速度における速度差 Δ V Xを演算する。この前後輪速度差演算は， F L輪— R L輪， F R輪一 RR輪といった左側，右側独立に演算する方法を用いる。また，（F L輪 + F R輪） Z2 一（R L輪 +RR輪） /2といった平均値を演算する方法を用いてもよい同様に，ステップ 1 1 2では，左右輪の車輪速度における速度差 Δ V y を演算する。この左右輪速度差演算は， F L輪一 F R輪， R L輪一 RR輪といった前輪側，後輪側独立に演算する方法を用いる。また，上記前後輪速度差と同様に，（F L輪 + R L輪） / — (F R輪 +RR輪）ノ 2といつた平均値を演算する方法を用いてもよい。

次に，前後 G推定手段によって，車両の走行路面の最大路面ピーク）に対応する車両の前後方向の減速度：前後 Gを推定する（ステップ 2 0 0 ) 。さらに，車両旋回判定手段によって，車両が旋回状態になっているかどうかを判断する（ステップ 3 0 0 ) 。なお、ステップ 2 0 0の前後 G推定手段及びステップ 3 0 0の車両旋回判定についての詳細は後述するステップ 1 1 4では，ステップ 3 0 0の車両の旋回状態判定の結果によつて，車両の横方向の加速度（横 G ) をどのように設定するかどうかを判断する。すなわち、車両が直進状態と判断された時は，ステップ 1 1 6にて横 Gを零としてステップ 1 1 8 に進む。一方，車両が直進状態でないと判断された時は，横 G推定手段にて車両の横 Gを推定してステップ 1 1 8 に進む（ステップ 4 0 0 ) 。なお、ステップ 4 0 0の横 G推定手段についての詳細は後述する。

ステップ 1 1 8では. ステップ 2 0 0で演算された前後 G推定値とステップ 4 0 0 またはステップ 1 1 6で設定された横 G推定値の合成値を演算する。この前後 G推定値と横 G推定値の合成値を路面 w推定値とする。次に，悪路状態判定手段にて，現在走行中の路面が悪路であるかどうかを判断する（ステップ 5 0 0 ) 。なお、ステップ 5 0 0の悪路状態判定手段についての詳細は後述する。

ステップ 1 2 0では，ステップ 5 0 0の悪路伏態判定の結果によつて，路面推定値を切り替えるかどうかを判断する。悪路伏態の場合は，ステップ 1 2 2に進み，上記推定した路面; W推定値を悪路用 c 値/ b a dに切り替える。この悪路用値 b a dは. 車両が十分に制動できる値とするため設定可能な最大値とすることが望ましい。

ステップ 1 2 0で，悪路と判断されなかった時には，推定路面 w値はそのままで，ステップ 6 0 0 に進む。ステップ 6 0 0では，氷上路走行判定手段にて，現在氷上路を走行中であるかどうかを判断する。なお、この氷上路走行判定手段についての詳細は後述する。

ステップ 1 2 4では，ステップ 6 0 0の氷上路走行判定手段の結果によつて，路面推定値を切り替えるかどうかを判断する。氷上路走行状態の場合は. ステップ 1 2 6に進み、上記推定した路面推定値を氷上路 / 値 n i c eに切り替える。ここで，氷上路 ^値 i c eは，ステップ 6 0 0 で氷上路走行判定される氷上路面において，車両の安定性が十分確保できる程度の小さな値としておく。

ステップ 1 2 4で，氷上路走行状態と判断されなかった時には，路面推定値はそのままで. ステップ 1 2 8 に進む。ステップ 1 2 8 までステツプが進んだ状態で，初めて A B S制御開始前の路面推定値が確定されたことになる。ステップ 1 2 8では， A B S制御開始夕ィミングであるかどうかが判断される。 A B S制御開始の条件は，例えば，ストップスィッチ 1 0がォンで，車輪速度 V wが推定車体速度 V bよりも所定速度小さくなり，かつ車輪加速度 G wが予め設定された基準減速度よりも小さくなつた時などである。その後、ステップ 1 3 0以降の処理に進むが、これらについては後述する。ステップ 1 0 8で A B S制御実行中であると判定された場合には、ステップ 1 3 6に進み、推定車体速度 V b と各車輪速度 V w における速度差 Δ V wを演算する。この推定車体速度 V bと車輪速度 V w の速度差演算によって，車輪のスリップ状態を把握することができる。次に. 路面乗り移り判定手段によって， A B S制御中の路面の乗り移りを判定する（ステップ 7 0 0 ) 。このステップ 7 0 0の路面の乗り移り判定についての詳細は後述する。

ステップ 1 3 8で. ステップ 7 0 0 における路面の乗り移り判定によつて高 //路に乗り移つたと判断された場合. ステップ 1 4 0 に進み，路面推定値を高 w値/ H i に切り替え. ステップ 8 0 0に進む。ここで、高// 値 H i は. ステップ 7 0 0で高路への乗り移りを判定される路面において，少なくとも車両の制動力が十分確保される比較的高い値としておく o

ステップ 1 3 8で高乗り移りと判断されなかった時には，ステップ 1 4 2 に進み，ステップ 7 0 0の路面の乗り移り判定において低路に乗り移ったと判断されたか否かを判定する。低; u路に乗り移つたと判断された場合，ステップ 1 4 4 に進み，路面推定値を低値 L 0に切り替え，ステップ 8 0 0 に進む。ここで，低〃値〃 L oは. ステップ 7 0 0で低路への乗り移りを判定される路面において，低; ( 路での制御時に，少なくとも車両の安定性が十分確保できる比較的低い値としておく。

ステップ 1 4 2で，低路に乗り移りつたと判低されない場合，路面推定値の切り替えは行われず，ステップ 8 0 0へ進む。ステップ 8 0 0では、路面補正判定手段によって，路面推定値を低くする側へ補正するのか，高くする側へ補正するのかを判定する。このステップ 8 0 0 における路面補正判定処理の詳細については後述する。

ステップ 1 4 6では，ステップ 8 0 0で路面を低く補正すると判定されたか否かを判断し、低く補正すると判定された場合，ステップ 1 4 8に進み，路面推定値を補正量 2分低くして，ステップ 1 5 4へ進む。ステツプ 1 4 8の低下補正値 2 は，ステップ 8 0 0で路面の低下補正が判定できる程度の補正値とする。

ステップ 1 4 6で路面を低く補正しないと判断された場合は，ステツプ 1 5 0に進み、ステップ 8 0 0で路面を高く補正すると判別されたか否かを判断する。そして、路面を高く補正すると判別した場合，ステツプ 1 5 2に進み，路面； (/推定値を補正量 1 分高くして，ステップ 1 5 4 へ進む。ステップ 1 5 2の増加補正値 1 は，ステップ 8 0 0で路面の増加補正が判定できる程度の補正値とする。

ステップ 1 5 0で路面を高く補正しないと判断された場合は，路面推定値の補正は行われず，直接ステップ 1 5 4へ進む。ステップ 1 5 4 までステツプが進んだ状態で，初めて A B S制御中の路面推定値が確定されたことになる。

ステップ 1 5 4では， F L輪〜 R R輪の各車輪速度 V wおよび各車輪加速度 G wとに基づき，各輪毎にブレーキ油圧を増圧 Z保持減圧のどの状態に選択するかを決定する。ステップ 1 5 4で制御モードが選択された後 , ステップ 1 3 0に移行する。

ステップ 1 3 0 は， A B S制御開始前および制御中ともに実行するステップである。ステップ 1 3 0では，推定車体速度 V bの演算時（ステップ 1 0 6 ) に利用される限界減速度 V d 0 w nを，上記確定した路面推定値の関数 f 1 ( u ) にしたがって求める。同様に，ステップ 1 3 2 にて，限界加速度 V u pを，上記路面 / 推定値の関数 f 2 ( "にしたがって求める。最後に，ステップ 1 3 4では，ステップ 1 2 8の A B S制御開始判定結果または，ステップ 1 5 4の A B S制御中に選択された制御モードに応じて. ソレノィド駆動を実行し，再度ステップ 1 0 2 に移行する。以降に，図 8のフローチヤ一卜中の主要な処理について説明する。前後 G推定手段（ステップ 2 0 0 ) における処理内容を、図 9に示す。図 9において、ステップ 2 0 2では，ステップ 1 1 0で演算した前後輪速度差 Δ V Xの積算演算を実行し，ステップ 2 0 4 で，前後 Gの演算夕イミングである T c h k 2時間経過するまで，積算演算を続ける。ステップ 2 0 4で， T c h k 2時間経過したと判断すると、ステップ 2 0 6へ進み， Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが車体前後 Gの決定値 D 1以上かどうかを判定する。 Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが D 1以下の時には、まだ車両制動時の前後輪速度差が急激に大きくなつていないことが判断されるので，ステップ 2 0 8に進み. 車体の減速度（前後 G ) G xをステップ 1 0 6で演算した推定車体減速度 G bの値とする。続いて，ステップ 2 1 0に進み， A V xの積算値∑ Δ ν χを 0 クリアしてメィンルーチンに戻る。

一方. ステップ 2 0 6で， Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが車体前後 G決定値 D 1以上の時には，車両制動時の前後輪速度差が既に大きくなつているので，車体の前後 Gが確定したとして，車体の減速度 G Xの更新を行わないで，ステップ 2 1 0に進み，同様の処理を実行する。

上記の前後 G推定手段の一連の作動を図示すると，図 1 6に示すようになる。すなわち、判定時間 T c h k 2毎に， A V xの積算値∑ Δ V Xの演算を行い，この積算値∑ Δ V Xが車体前後 Gの決定値 D 1以上になるか判定する。この場合決定値 D 1以下では，車体の滅速度 G Xを推定車体減速度 G bの値とする。一方、決定値 D 1以上では，車体の減速度 G Xの更新を行わないで，前回値をキープすることで，車両制動時の車体の前後 Gの推定が正確に実行することができる。

つまり、車両においては、制動時の車両の安定性を考慮して、後輪が前輪よりも早くロック状態に達することを防止すベく、前輪と後輪とで制動時に付与する制動トルクに若干の差が設けられる。従って、前輪と後輪とで、一 s特性におけるピークを越えて急激に車輪速度が低下する夕ィミングに時間差が生ずる。しかし、この時間差は、前後輪に付与される制動トルクの差が若干のものであるので、一方の車輪がピークを越えて急激に車輪速度が低下する時には、他方の車輪はほぼピーク付近で制御されている状態であると予想される。このため、前後輪速度差 Δ ν χが急激に増加するタイミングを捉えて、そのときの高速側の車輪の減速度（車体減速度に近似）を検出すると、路面と車体減速度には相関関係があるので車両の走行路面の β ピークに対応した減速度となる。

なお、図 9 のフローチャートでは、前後輪速度差 Δ V Xの積算値∑ Δ V X と決定値 D 1 とを比較することによって、前後輪の速度差 Δ V Xが急激に増加したことを検出したが、例えば、前輪の車輪減速度と後輪の車輪減速度との差によつても一方の車輪の車輪速度に対して他方の車輪の車輪速度が急激に低下する状態を検知することが可能である。

次に，車両の旋回状態判定（ステップ 3 0 0 ) における処理内容を、図 1 0に示す。図 1 0 において、ステップ 3 0 2では，ステップ 1 1 0で演算した前後輪速度差 Δ V Xの積算演算を実行する。さらに. ステップ 3 0 4では，ステップ 1 1 2で演算した左右輪速度差 Δ V yの積算演算を実行し，ステップ 3 0 6で，横 Gの演算タイミングである T c h k 3時間経過するまで、上記の積算演算を続ける。

ステップ 3 0 6で， T c h k 3時間経過したと判断すると、ステップ 3 0 8へ進み、左右輪速度差 Δ V yの積算値∑ Δ V yが左右輪速度差判定値 D 2以上かどうかを判定する。左右輪速度差 Δ V yの積算値∑ Δ V yが判定値 D 2以上の時には. 左右輪速度差が発生しており，ステップ 3 1 0へ進み， Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが前後輪速度差判定値 D 3以上かどうかを判定する。 Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが判定値 D 3以下の場合，つまり，左右輪速度差が大きく，かつ前後輪速度差が小さい場合には，車両が旋回しているとみなして，ステップ 3 1 2へ進み，ステップ 4 0 0での車体の横 G演算に利用するために、 Δ V yの積算値∑ Δ V yの単位時間当たりの平均値∑ A V y a v eを演算する。そして、ステップ 3 1 4では，車両の旋回状態と判定しておき，ステップ 3 2 4 に進む。ステップ 3 2 4及び 3 2 6で， Δ V Xの積算値∑厶 V x と A V yの積算値∑ V yを 0 クリアしてメインルーチンに戻る。一方、ステップ 3 1 0 で、厶の積算値∑ 厶 ¥ が前後輪速度差判定値 D 3以上の場合、つまり、左右輪速度差および，前後輪速度差ともに大きい場合には、ステップ 3 1 6に進んで. 既に車両が旋回状態と判定済みかどうかを確認する。車両が旋回状態である場合には、ステップ 3 1 8で，車両不安定伏態と判定する。なぜならば、車両の旋回状態において、前後輪速度差が大きくなる車両状態は，車両のドリフトやスピンといった不安定な状態に陥っているものと判断できるためである。続いて，ステップ 3 2 4に進み，上述した処理を実行する。

一方、ステップ 3 1 6で，車両が旋回状態でないと判断される場合には，現在判定中の車両状態をそのまま保持しておき，ステップ 3 2 4に進み , 同様の処理を実行する。

また，ステップ 3 0 8で， Δ V yの積算値∑ Δ V yが左右輪速度差判定値 D 2以下の場合，左右輪速度差がついていないとして，ステップ 3 2 0 へ進み， A V xの積算値 Σ Δ ν Xが前後輪直進判定値 D 3以上かどうかを判定する。 Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが D 3以下、つまり、左右輪および前後輪ともに速度差が小さい時は、ステップ 3 2 2へ進み、車両が直進伏態と判定する。一方，ステップ 3 2 0で， Δ V Xの積算値∑ Δ V Xが判定値 D 3以上である場合には，ステップ 3 1 6に進み，上述した処理を実行していく。

上記の車両旋回判定手段の一連の作動を図示すると，図 1 7に示すように，横 G演算タイミング T c h k 3毎に， △ V xの積算値∑△ V xおよび , Δ V yの積算値∑ Δ V yの演算を行う。そして、それぞれ車両伏態判定のための判定値 D 3 , D 2との比較によって，車両の直進旋回/不安定状態を判別する。

すなわち、前後輪速度差 A V X及び左右輪速度差 Δ V yにっき所定期間 T c h k 3内における積算値∑ Δ V X , ∑ Δ V yを演算することにより、瞬間的なノィズ成分の影響を排除し、車両の直進旋回/不安定状態を正確に判別することができる。また、以前の車両状態が旋回状態であるときにおいて、前後輪速度差 Δ V X及び左右輪速度差 Δ V yがそれぞれ判定値よりも大きくなつたときにのみ、車両が不安定状態と判別する。従って、誤って車両が不安定状態であると判别することを確実に防止する。

次に，車両の横 G推定手段（ステップ 4 0 0 ) の処理内容を図 1 1 に示す。図 1 1 において、ステップ 4 0 2では. 車両旋回判定処理と同期して , 横 G演算タイミング T c h k 3時間経過したと判別したとき、ステップ 4 0 4に進む。ステップ 4 0 4では、車両が旋回状態と判別されているか否か判断し、旋回伏態と判別されていれば、ステップ 4 0 6に進み、左右輪速度和△ V zを演算する。そして、ステップ 4 0 8において、車両の横方向加速度（横 G) G yを演算する。この G y演算は，例えば，下記の数式 8によつて演算することができる。

【数 8】

∑厶 V y a v e * A V z

G y =

2 T ここで. ∑厶 V y a v eは. ステップ 3 1 2で演算した， AV yの積算値 ∑ Δ V yの単位時間当たりの平均値であり、 Tは車両のトレッド幅である。なお、ステップ 4 0 8の処理が実行された後，メインル一チンへ戻る。一方、ステップ 4 0 4で、車両が旋回状態ではなく不安定状態と判別されたときには、ステップ 4 1 0に進み. 車両の横 G G yを最大横加速度 G ym a xとして，メインルーチンへ戻る。なお、この最大横加速度 G y m a xは，車両状態としてあり得る最大の値として，車両のドリフトゃスピンの状態時でも，十分制動力がかけられる値とすることが望ましい。上記の横 G推定手段の一連の作動を図示すると，図 1 7に示すように，車両の状態判定（直進 Z旋回 Z不安定伏態）に応じて， G yの値を切り替え，または演算する。

以上説明したように、横 G推定ルーチンにおいては、車両が旋回状態と判別されているときにのみ、車両の横 Gを演算するようにしている。従つて、車両が直進状態であるとき等に誤った横 Gを推定することが確実に防止できる。また、車両が不安定状態であるときには、横 Gを最大横加速度 G y m a xに設定しているので、車両を安定側に制御することが可能である。

そして、車体の前後方向の減速度 G Xと横方向の加速度 G yが、図 1 7 のように求められると，車両の合成 G, すなわち路面推定値は図示するように演算される。なお、具体的には、車体の前後方向の減速度 G X と横方向の加速度 G yとのべクトル演算により、合成 Gの大きさを求める。次に，路面の悪路状態判定手段（ステップ 5 0 0 ) の処理内容を図 1 2 に示す。図 1 2において、ステップ 5 0 2では、車輪加速度 Gwと，悪路判定基準加速度 G 1 とを比較し， 0 が〇 1以下の場合は，ステップ 5 1 0へ進み, カウン卜判定フラグ F g u pを " 0 " にする。この判定フラグ F g u pは，車輪加速度 Gwが基準加速度 G 1 を越えた時に " 1 " にセッ卜され，越えている間は " 1 " を保持し， G 1以下となつた時に " 0 " リセットされるフラグである。この判定フラグ F g u pは、 Gwが G 1を越えた回数を力ゥン卜する悪路力ゥンタ C g u pのカウン卜処理に利用される。

一方、ステップ 5 0 2の判定で、車輪加速度 Gwが悪路判定基準加速度 G 1以上の場合には、ステップ 5 0 4で、カウント判定フラグ F g u pが " 1 " となっているかを判定する。既に判定フラグ F g u p力く " 1 " となつている場合は，悪路カウンタ C g u pのカウン卜をパスし， " 0 " の場合のみステップ 5 0 6にて，悪路カウンタ C g u pをカウントアップして , ステップ 5 0 8で，カウン卜判定フラグ F g u pを " 1 " にセットする铳いて，ステップ 5 1 2で，悪路判定夕ィミングである T c h k 5時間が経過したかどうかを判定する。経過前の場合は，メインルーチンに戻る。悪路判定タイミングである T c h k 5時間が経過した場合には，ステツプ 5 1 4で，車輪加速度 G wが T c h k 5時間内に悪路判定基準加速度 G 1を越えた力ゥン卜値 C g u p力悪路判定力ゥント C 1以上とであるかを判別する。悪路判定力ゥント C 1以上であれば、ステップ 5 1 6に進み , 悪路判定フラグ F b a dを " 1 " にセットして，メインルーチンに戻る。一方，ステップ 5 1 4で，悪路判定力ゥント C 1 以下と判断されると、ステップ 5 1 8で、悪路判定フラグ F b a dを " 0 " にリセッ卜して，メィンルーチンに戻る。

上記の悪路状態判定手段の一連の作動を図示すると，図 1 8 に示すように，判定タイミング T c h k 5毎に，車輪加速度 G wが悪路判定基準加速度 G 1 を越えたかどうかによつて. カウント判定フラグ F g u pのセット一リセットを行う。そして、カウン卜判定フラグ F g u pによって、悪路カウンタ C g u pのカウントアップを行い、悪路判定カウン卜 C 1 以上になると、悪路状態と判定して悪路判定フラグ F b a dをセットする。

ここで、悪路状態と判定された時には、推定路面を悪路用値 b a dに切り替える。この悪路用 //値 b a dは、設定可能な最大路面値とすることが望ましいが、車輪加速度 G wの大きさや、悪路カウンタ C g u pのカウント値によって。変化させる方法を用いてもよい。

次に，氷上路走行判定（ステップ 6 0 0 ) の処理内容を図 1 3に示す。この氷上路走行判定では、処理の開始毎に氷上路判定フラグ F i c eを " 0 " にリセッ卜することで、 A B S制御前に氷上路走行判定がされる度に、推定車体速度 V bを氷上路用推定車体速度 V i c eに切り替えることができ、氷上路での車両の安定性が確保できる。

図 1 3 において、ステップ 6 0 2では、氷上路判定フラグ F i c eを " 0 " にリセッ卜し、ステップ 6 0 4 にて、氷上路用推定車体速度 V i c e を演算する。この氷上路用推定車体速度 V i c e は，氷上路に対応した路面で作成される推定車体速度とする。そうすることで，氷上路走行判定時に，推定車体速度 V bを氷上路用推定車体速度 V i c eに切り替えることによって、推定車体速度 V bが実車体速度近辺となり、車両の安定性が十分確保することができる。

ステップ 6 0 6では，氷上路判定力ゥンタ C i c eをカウントダウンして，氷上路走行判定タイミングを判定する。続いて，ステップ 6 0 8では，氷上路判定カウンタ C i c eのカウン卜値によって，氷上路走行判定を実行していく。つまり、ステップ 6 0 6で氷上路判定力ゥンタ C i c eをカウン卜ダウンしているので， C i c e く 0 となり，ステップ 6 1 0 に進む。ステップ 6 1 0では、氷上路走行の特徴を監視する。具体的には，推定車体減速度 G bがァップーダウンしながら次第に増加していく状態が検出されると，ステップ 6 1 2 に進み， T 1 時間の減圧の出力指令が設定される。これは、ステップ 6 1 0で、氷上路の特徴をとらえているものの、さらに減圧出力を行い、ステップ 6 1 6で、減圧後の車輪の復帰状態を監視することでさらに正確な氷上路走行の判断を行うためである。従って、ステップ 6 1 0の判定だけで、氷上路走行の判定を行ってもよい。

ステップ 6 1 4では、氷上路判定力ゥンタ C i c eに、氷上路判定力ゥン卜 C 6をセットすることで， T 1 時間の減圧出力後の車輪の復帰状態を判断するタィミングを決定することができる。この氷上路判定力ゥント C 6 は， T 1 時間の減圧出力後の車輪復帰が十分行われる値とする。ステツプ 6 1 4の処理後，メインルーチンに戻る。一方，ステップ 6 1 0で，氷上路の特徴が見られない時には，そのままメインルーチンに戻る。

ステップ 6 1 4で，氷上路判定力ゥン夕 C i c e に，氷上路判定力ゥン卜 C 6をセットした後. メィンルーチンから再び，ステップ 6 0 6で，氷上路判定力ゥンタ C i c eがカウン卜ダウンされ，ステップ 6 0 8に進んだ時，氷上路判定カウンタ C i c e > 0であれば，減圧後の車輪の復帰状態を判断するタイミングでないため，そのままメインルーチンに戻る。上記処理を，繰り返して，ステップ 6 0 8で，氷上路判定カウンタ C i c e = 0 となつた時が，減圧後の車輪の復帰状態を判断する夕イミングとなり , ステップ 6 1 6に進む。

ステップ 6 1 6では，減圧後の車輪の復帰状態を，車輪加速度 G wの大きさで捕らえており、減圧後から車輪の復帰状態を判断するタイミングまでの車輪加速度 G wの最大値が氷上路判定加速度 G 6以下の時は，ステツプ 6 1 8 に進む。つまり、ブレーキ圧力を'减圧しても車輪の復帰が小さい場合には、氷上路等の極低路であると判断でき、その場合、推定車体速度 V bを，ステップ 6 0 4で作成した氷上路用推定車体速度 V i c e に切り替え，ステップ 6 2 0で，氷上路判定フラグ F i c eを " 1 " にセットして，メインルーチンに戻る。

一方，ステップ 6 1 6で，車輪加速度 G wの最大値が氷上路判定加速度 G 6以上の時は、減圧後の車輪の復帰が大きい路面，つまり . 氷上路のような極低路面ではないことが判断され. そのまま，メインルーチンに戻る。

上記の氷上路走行判定手段の一連の作動を図示すると. 図 1 9 に示すように，推定車体減速度 G bが氷上路走行の特徴をとらえた時，油圧を T 1 時間減圧するとともに，氷上路判定カウンタ C i c eに，氷上路判定カウント C 6をセットして，減圧出力後の車輪の復帰状態を監視する。氷上路判定カウンタ C i c eがカウントダウンされて、零になるまでの間、車輪加速度 G wが氷上路判定加速度 G 6以上にならなかったら. C i c e = 0 のタイミングで，氷上路判定フラグ F i c eを " 1 " にセット，つまり，氷上路走行状態であると判断する。併せて，推定車体速度 V bを予め作成しておいた氷上路用推定車体速度 V 1 c e に切り替えて，車両の安定性を確保する。

さらに，推定路面は. 氷上路走行状態と判断されたため，氷上路面値/ i c eに切り替えて，以降のブレーキ圧力制御開始判定を実行していく。なお、氷上路面値 i c e は， T 1 時間の減圧後の車輪加速度 G w の復帰 Gの大きさによって切り替えてもよい。

次に，ブレーキ圧力制御中の路面乗り移り判定手段（ステップ 7 0 0 ) の処理内容を図 1 4 に示す。

図 1 4 において、ステップ 7 0 2では，高路乗り移り判定フラグ F h i j を " 0 " にする。このフラグ F h i j は、高路乗り移り状態と判定された時 " 1 " にセッ卜され、推定路面の切り替えが実行された後、ステツプ 7 0 2で " 0 " にリセッ卜されるもので、ブレーキ圧力制御中に，何度でも，高路乗り移り判定が実行できる構成としている。同様に，ステツプ 7 0 4でも，低 //路乗り移り判定フラグ F 1 0 j を " 0 " にする。ステップ了 0 6では、高路乗り移り判定夕ィミングを決定する高判定カウン夕 C j m pをカウントダウンする。続いて，ステップ 7 0 8で，高判定カウンタ C j m pのカウント値によって，ステップ 7 1 0からの高路乗り移り判定を実行するか，ステップ 7 3 0以降の低路乗り移り判定を実行するかを判定する。

まず，通常では，ステップ 7 0 6で，高判定カウンタ C j m pをカウントダウンしているので，じ』 111 1) < 0 となり，ステップ 7 1 0 に進む。ステップ 7 1 0では，現在実行中の制御が増圧制御かどうかを判定する。増圧制御の場合には、ステップ 7 1 2 に進み，規定の增圧出力が終了したかを判定する。ここで，規定の增圧が出力される制御状態としては，現在の油圧レベルに対して，最適な油圧レベルが高いレベルにある時に，増圧が出力され続けても最適な油圧レベルに達しない場合が考えられる。具体的には、增圧出力によって油圧レベルがほぼブレーキ圧力制御を開始した油圧レベルになっても、車輪のスリツプ状態が減圧を行うほどには増加しない場合などが該当する。

つまり、低い油圧レベルとなる低路でのブレーキ圧力制御時に，高路に乗り移った場合は、高い油圧レベルでの油圧制御が必要となるが、增圧出力は低い油圧レベルを前提として設定されているので、この増圧出力がすべて出力された後も、減圧をおこなわなければならない状態までは車輪のスリップ状態が増加しない。従って、ステップ 7 1 2で、規定の增圧が出力されたと判断された場合には. 高路に乗り移った場合が考えられるので、ステップ 7 1 4 に進み. 高路への乗り移り確認用の増圧を T 2 時間出力する。この確認用增圧時間 T 2 は，規定增圧時の增圧の上昇勾配よりも大きくすることで，高路への乗り移りの判定を確実に行うことができる。

続いて，ステップ 7 1 6で，高判定カウンタ C j m pに，高判定力ゥント C 7 をセットして，增圧出力後の車輪の落ち込み状態を監視できるようにする。その後. ステップ 7 4 4および，ステップ 7 4 6で，低路への乗り移り判定用の減圧夕イマ T r e l と，ステップ 1 3 6で演算した、推定車体速度 V b と車輪速度 V wの速度差 Δ V wの積算値∑ Δ V wを 0 クリアして、メインルーチンに戻る。

一方，ステップ 7 1 2で. 規定の増圧出力が終了していなければ、そのままステップ 7 4 4 に進み、同様の処理を実行していく。

次に、ステップ 7 1 4で、高路への乗り移り確認用の增圧を出力する場合、つまり高 ^路への乗り移り判定を実行していく場合についての処理を説明する。ステップ 7 1 6で、高 ^判定力ゥン夕 C j m pに高判定力ゥント C 7をセットした後，メインルーチンから再び，ステップ 7 0 6で , C j m pがカウントダウンされ，ステップ 7 0 8 に進んだ時， C j m p ≥ 0であれば，高 ; u路乗り移り確認用の增圧出力による車輪の落込み状態を監視するために，ステップ 7 1 8 に進む。

ステップ 7 1 8では，增圧後の車輪の落込み状態を，車輪加速度 Gwの大きさから検知する。すなわち、增圧後から車輪の落込み状態を判断するタイミングまでの車輪加速度 Gwが乗り移り判定加速度 G 7以下の場合は、ステップ 7 2 0 に進み、判定禁止フラグ F n o cを " 1 " にセッ卜して、ステップ 7 2 2 に進む。この判定を実行することで，現在の路面が，高路ではないことが判断できる。つまり、ステップ 7 1 4で. 規定增圧による增圧の上昇勾配よりも勾配の大きい高 ^路への乗り確認用の增圧を出力することで. 路面が中/低路の場合は，車輪速度が必ず落込むことから，高路乗り移りの誤判定を防止でき，正確な判定が実現できる。

—方，ステップ 7 1 8で，車輪加速度 Gwが乗り移り判定加速度 G 7以上の場合は，そのままステップ 7 2 2 に進む。ステップ 7 2 2では、高路乗り移りを判定するタィミングを、高判定力ゥンタ C j m p = 0の時として，ステップ 7 2 4 に進み，実行していく。 C j m p≠ 0の時は，そのまま. メインルーチンに戻り，判定タイミングまで車輪の落込み状態を監視する。ステップ 7 2 4では、判定禁止フラグ F n o c力 " 0 " , つまり高路への乗り確認用の増圧の出力により，車輪の落込みが確認されなかった場合には、ステップ 7 2 6に進む。ステップ 7 2 6では、高路への乗り移りが生じたたとして、高路乗り移り判定フラグ F h i j を " 1 " にセッ卜し、続くステップ 7 2 8 にて、判定禁止フラグ F n o cを ' 0 " にリセッ卜してからメインルーチンに戻る。

—方、ステップ 7 2 4で、判定禁止フラグ F n 0 c力く " 1 " 、つまり路面が中 Z低路のため，高路への乗り確認用の增圧の出力により，車輪の落込みが確認された場合には、高路への乗り移りではないとして、ステツプ 7 2 8 に移行して、同様の処理を実行する。

上記の高路への乗り移り判定手段の一連の作動を図示すると、図 2 0 に示すように、規定の增圧出力が終了した時，規定増圧時に出力される增圧の上昇勾配よりも大きい勾配の乗り移り確認用の增圧を T 2時間出力するとともに、高判定力ゥン夕 C j m pに，高判定力ゥント C 7をセッ卜して、增圧出力後の車輪の落込み状態を監視する。そして、高判定力ゥンタ C j m pがカウントダウンされて零になるまでの間、車輪加速度 G wが乗り移り判定加速度 G 7以下にならなかったら、判定禁止フラグ F n o c は " 0 " のままとなる。このため、 C j m p = 0のタイミングで、高路乗り移り判定フラグ F h i j を " 1 " にセット、つまり高路への乗り移りが判断される。

推定路面は、高路への乗り移りが判断された時に、高値； u H i に切り替えられ、 A B S制御を実行する。ここで、高 ; u値; i は、增圧出力後の車輪の落込み状態を示す車輪加速度 G wの大きさによって、変化させる方法を用いてもよい。

次に、低路への乗り移り判定を実行する場合についての処理を説明する。

ステップ 7 1 0で、現在の制御が増圧制御以外の場合であると判断されると、ステップ 7 3 0 に進み、高判定カウンタ C j m pをクリアして、ステップ 7 3 2 に進む。ステップ 7 3 2では、現在の制御が減圧制御かどうかを判定する。減圧制御以外の場合は、そのままステップ 7 4 4 に移行して、上述した処理を実行していく。

ステップ 7 3 2で減圧制御と判定されると、ステップ 7 3 4 に進み、低路への乗り移り判定用の'減圧タイマ T r e l を，カウントアツプする。そして、ステップ 7 3 6 にて、ステップ 1 3 6で演算した推定車体速度 V b と車輪速度 V wの速度差 Δ V wの積算値∑ Δ V wを演算して、ステップ 7 3 8 に進む。ステップ 7 3 8で， Δ V wの積算値∑ Δ V w力く，判定スリップ量 S 7以上かどうかを判定する。すなわち、この∑ A V wの大きさによって，車輪の落込み（スリップ）状態を判別するのである。

∑△ V wが S 7以下の時には、車輪の落込み（スリツプ）が小さいので低〃路への乗り移りではないとして、そのままメインルーチンに戻る。一方、スリップ量が S 7以上で、車輪の落込み（スリップ）が大きい時には、ステップ 7 4 0 に進み、低〃路への乗り移り判定用の減圧タイマ T r e 1 の時間が，判定時間 T 7以上かどうかを判定する。減圧タイマ T r e 1 が T 7以下の時には，車輪の落込みが発生しても、減圧を開始した後の車輪が復帰が早いということであるため、低; "路への乗り移りではないとして、そのままメインルーチンに戻る。

一方，減圧時間が判定時間 T 7以上で、減圧を開始してから車輪の復帰に時間がかかっていることが判定されると、低路への乗り移りと判断して、ステップ 7 4 2 に進み、低路乗り移り判定フラグ F l o j を " 1 ' にセッ卜する。その後、ステップ 7 4 4 に進み、上述した処理を実行する。つまり、低路へ乗り移った時には、車輪速度が推定車体速度 V bに対して大きく落ち込む点，また，減圧を継続しても，車輪速度がなかなか復帰してこない点を判定することで，低； u路への乗り移りを判断している。高路では，車輪速度が落ち込んでも，減圧によって車輪の復帰が早いため，減圧時間は短くなる。または、落込み自体が小さいために、車輪の総スリップ量が小さくなり、低路への乗り移りの判定条件を满たすことはない。

上記の低路への乗り移り判定手段の一連の作動を図示すると、図 2 1 に示すように、車輪速度が落ち込んで減圧が開始されると、減压タイマ T r e 1 がカウントアップされ、併せて推定車体速度 V b と車輪速度 V wの速度差 Δ V wの積算値∑ Δ Λ V wを演算する。この積算値∑ A V wによつて、車輪の落込み状態を物理量として表す。

厶 V wの積算値∑ Δ V wが判定スリップ量 S 7以上になった時に、減圧タイマ T r e 1が判定時間 T 7以上である時、低路乗り移り判定フラグ F l o j を " 1 " にセットする。つまり、低路への乗り移りが判断される。従って、推定路面は、低路への乗り移りが判断された時に、低 JU 値 L oに切り替えられ、 A B S制御を実行する。ここで、低/ 値 L o は、 Δ Vwの積算値∑ Δ Vwや減圧夕イマ T r e l によって，変化させる方法を用いてもよい。

次に，ブレーキ圧力制御中の路面; (/補正判定手段（ステツプ 8 0 0 ) における処理内容を図 1 5に示す。

図 1 5において、ステップ 8 0 2では，路面増加判定フラグ F p 1 s を " 0 " にする。このフラグ F p i sは、路面を高くする側へ補正判定された時 " 1 " にセッ卜され、推定路面の補正が実行された後、ステツプ 8 0 2で " 0 " にリセットされるもので、ブレーキ圧力制御中に、何度でも路面を高くする側へ補正判定できる構成としている。

同様に，ステップ 8 0 4でも，路面減少判定フラグ F m u sを " 0 " にする。続いて，ステップ 8 0 6では，現在実行中の制御が增圧制御かどうかを判定する。ここで、增圧制御実行中であれば、ステップ 8 0 8に進み、ステップ 1 0 6で演算される推定車体減速度 G bが. 推定車体速度 V b演算時に参照される限界減速度 V d 0 w nに，ほぼ等しいかどうかを判定する。推定車体減速度 G bが、ほぼ限界'减速度 V d ownと同じである場合には、ステップ 8 1 0に進んで、増加判定力ゥンタ C p 1 sをカウントアップして，ステップ 8 1 2に進む。つまり、路面を高くする側へ補正する判定手段は、增圧制御が継続しているが、車輪速度が減圧になる程には落ち込まないで、推定車体速度 V bが限界減速度 V d ownで作成され続けるといった特徴をとらぇたものである。

一方、ステップ 8 0 6で、現在実行中の制御が增圧制御でないと判別されると、ステップ 8 2 2に進み、さらに，現在実行中の制御が'减圧制御の時は、ステップ 8 3 2に移行して，減少判定力ゥンタ Cm u s と，ステツプ 8 3 4の増加判定力ゥンタ C p 1 sを，共に 0 クリアして，メインルーチンに戻る。また、ステップ 8 0 8で、推定車体減速度 G bが V d ownと離れている時や、ステップ 8 2 2で、現在実行中の制御が'减圧制御でない時には、ステップ 8 2 4に進んで、路面低下判定を実行する。（この判定処理は後述する。）

ステップ 8 1 2では，增加判定力ゥンタ C p 1 sが増加判定力ゥント値 C 8以上かどうかを判定する。 C p 1 sが C 8以下の時には，路面を高くする側へ補正する夕イミングではないとして、ステップ 8 2 0に移行し、減少判定力ゥンタ Cm u sを 0 クリアしてメインルーチンに戻る。一方，ステップ 8 1 2で，増加判定力ゥン夕 C p 1 sが増加判定力ゥント値 C 8以上と判別された時には，路面 /を高くする側へ補正するタイミングと判断し、ステップ 8 1 4で、推定車体速度 V bを最大車輪速度 V wm a X に切り替える。そして、ステップ 8 1 6で、路面増加判定フラグ F p 1 sを " 1 " にセッ卜する。その後、ステップ 8 1 8およびステップ 8 2 0 で、增加判定力ゥンタ C p 1 sおよび减少判定力ゥン夕 Cm u sを 0クリァして、メインルーチンに戻る。

上記路面を高くする側への補正判定手段の一連の作動を図示すると、図 2 2に示すように、現在の油圧が增圧制御によって上昇している時に、推定車体速度 V bが限界減速度 V b d ownで作成され続けている状態が、增加判定力ゥンタ C p 1 sによつて增加判定力ゥント値 C 8までカウン卜されると、路面//増加判定フラグ F p 1 sを " 1 " にセット、つまり、路面を高くする側への補正を行う必要ありと判断される。

推定路面は、路面を高くする側への補正を行う必要有りと判断された場合に、現在の路面値に増加補正値^ 1を足し込む。併せて、推定車体速度 V bを最大車輪速度 Vwm a xに切り替えることで、実車体速度との偏差を補正することができる。これは、推定路面/ が実際の路面； [/より小さい時には、推定路面の関数 f 1 ( ) で求められる限界減速度 V d ownは小さくなり、結果、限界減速度 V d o wnで作成された推定車体速度 V が、実車体速度に比べて速度の他界側に作成されてしまうためである。次に、路面を低くする側への補正判定手段について説明する。

ステップ 8 2 4 は、ステップ 8 0 8で、推定車体速度 V bが限界減速度 V d 0 w nで作成されていない時や、ステップ 8 2 2で、現在実行中の制御が減圧制御でない時に、車体減速度 G bが推定車体速度 V b演算時に参照される限界加速度 V u pに、ほぼ等しいかどうかを判定する。 G b ^ V u pの時、つまり、 V u pよりも車輪速度のほうが大きくなる時、推定車体速度が実車体速度よりも低いレベルになっていることをしめしていると判断し、ステップ 8 2 6に進み、減少判定カウンタ C m u sをカウン卜ァップして、ステップ 8 2 8 に進む。

ステップ 8 2 8では、減少判定力ゥンタ C m u sが減少判定カウント値 C 9以上かどうかを判定する。 C m u sが C 9位かの時には、路面を低くする側へ補正するタイミングではないと判断して、ステップ 8 3 4 に移行し、、増加判定カウンタ C p 1 s を 0 クリアして、メインルーチンに戻る。

—方、ステップ 8 2 8で、減少判定力ゥンタ C m u sが'减少判定力ゥン卜値 C 9以上の時には、路面を低くする側へ捕正するタイミングであると判定されたとして、ステップ 8 3 0で、路面 β減少フラグ F m u sを " 1 " にセッ卜する。

その後、ステップ 8 3 2およびステップ 8 3 4で、減少判定力ゥンタ C m u sおよび增加判定力ゥンタ C p I sを 0 クリアして、メインルーチンに戻る。

また、ステップ 8 2 4で、 G b ^ V u p とならない時には、推定車体速度が実車体速度とほぼ同レベルと思われるため、ステップ 8 3 2 に進み、同情の処理を実行して、メインルーチンに戻る。

上記の路面 ; t/を低くする側への補正判定手段の一連の作動を図示すると、図 2 3に示すように、現在の油圧が減圧制御誤で保持增圧制御の時に、推定車体速度 V bが限界加速度 V u pで作成され続けている状態が、減少判定カウンタ C m u s によって、減少判定力ゥン卜値 C 9 までカウントされ铳けると、路面減少判定フラグ F m u s を " 1 " にセッ卜、つまり、路面^を低くする側への補正が必要と判断される。

推定路面 uは、路面を低くする側へ補正が判断された時に、現在の路面 //値から減少捕正値 2を減ずることによって、路面変化に対応した路面 //の補正が可能となる。

以上説明したように、本第 2実施例の A B S制御装置によれば、車輪速度センサ出力と、ブレーキ圧力制御出力から、路面を推定することができる。

なお、本発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々なる態様にて実施することができる。

例えば、第 2実施例において、前後 G推定手段 +路面乗り移り判定手段等の、各ブロックの組合せによって、路面の推定値を決定してもよい。産業上の利用可能性

以上のように、本発明に係わるアンチスキッド制御装置は、 Gセンサ等の付加センサを用いることなしに、車両走行路面の連続変化に対応した路面を正確に推定することが可能であり、この推定路面を用いて的確なアンチスキッド制御が実行できる。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、

前記車輪速度検出手段によって検出される車両の前輪と後輪とにおける車輪速度の所定時間内での速度変化が微小である一方の車輪速度の平均変化勾配を演算する演算手段と、

前記後輪の車輪速度と前記前輪の車輪速度の車輪速度との差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と、前記判別手段によって前記変化率が所定値以上になったと判断された場合には、この直前の前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、

前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

2 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて、前記演算手段によって演算される前記平均変化勾配を、路面摩擦係数に対応する車両の前後方向加速度として算出する前後方向加速度算出手段と、

少なくとも前記前後方向加速度を用いて前記車体速度を算出する車体速度算出手段と、

前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の過度のスリップ状態を防止すベく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えたことを特徵とするアンチスキッド制御装置。

3 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

前記車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、

前記後輪の車輪速度と前記前輪の車輪速度との速度差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と、

前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて、前記判別手段によって前記変化率が所定値以上になったと判別された直前の、前記車両走行路面の路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、

前記前後方向加速度算出手段によって算出される前後方向加速度に基づいて、前記車輪と走行路面との間の摩擦係数を推定する推定手段と、前記車体速度と制御対象の車輪速度との比絞の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

4 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、

前記車輪速度検出手段によって検出された左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する橫方向加速度算出手段と、

前記前後方向加速度及び横方向加速度から、車両の限界'减速度勾配を算出する限界'减速度勾配算出手段と、

少なくとも前記限界減速度勾配を用いて、前記車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、

前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の車輪の過度のスリツプ状態を防止するべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徵とするアンチスキッド制御装置。

5 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力制御開始前の状態において、前記車輪速度検出手段によって検出された前後輪の相対的な車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出する前後方向加速度算出手段と、

車両の前後輪に制動トルクが作用した後、ブレーキ圧力制御開始前の状態において、前記車輪速度検出手段によって検出された左右輪の車輪速度に基づいて、車両の横方向の加速度を算出する横方向加速度算出手段と、前記前後方向加速度及び横方向加速度から、車両の限界'减速度勾配を算出する限界'减速度勾配算出手段と、

前記車体速度と制御対象輪の車輪速度との比較の下に、制御対象輪の車輪の過度のスリッブ状態を防止するべく、当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徵とするアンチスキッド制御装置。

6 . 請求項 4 または 5 に記載のアンチスキッド制御装置において、前記前後方向加速度算出手段は、車両の前後輪に制動卜ルクが作用した際に、前輪と後輪の車輪速度の差が所定値以上の変化を生じた場合に高速側の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

7 . 請求項 6に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記前後方向加速度算出手段は、前記前輪と後輪との車輪速度の差が所定値以上の変化を生ずることなく、前輪もしくは後輪に対してブレーキ圧力制御が開始された場合、そのブレーキ圧力制御が開始された時の前輪もしくは後輪の車輪速度の変化割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徵とするアンチスキッド制御装置。

8 . 請求項 4 または 5に記載のァンチスキッド制御装置において、車輪速度の変化伏態に基づいて、車両の走行路面が悪路か否かを判定する判定手段と、

前記判定手段によつて車両の走行路面が悪路であるとはんていされたとき、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度勾配を、悪路に対応ずるように補正する補正手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

9 . 請求項 8に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度を、予め悪路に対応して規定された悪路限界減速度勾配算に補正するものであることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 0 . 請求項 4 または請求項 5 に記載のァンチスキッド制御装置において少なくとも制動トルクが変化した時の車輪速度の変化状態に基づいて、車両の走行路面が極低摩擦路面か否かを判定する判定手段と、

前記判定手段によって車両の走行路面が極低摩擦路面であると判定されたとき、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度勾配を、極低摩擦路面に対応するように補正する補正手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 1 . 請求頊 1 0 に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記補正手段は、前記限界減速度勾配算出手段が算出する限界減速度を、予め極低摩擦路面に対応して規定された悪路限界'减速度勾配に補正するものであることを特徵とするアンチスキッド制御装置。

1 2 . 請求項 5 に記載のアンチスキッド制御装置において、

アンチスキッド制御開始後のブレーキ圧力の増減圧に対する車輪速度の変化に基づいて、前記限界減速度勾配算出手段が算出した限界減速度勾配が車両の走行路面に適しているかを判断する判断手段と、

前記判断手段によつて前記限界減速勾配が適合していないと判断されたとき、当該減速度勾配を補正する制御中補正手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 3 . 請求項 1 2 に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記判断手段は、所定量以上のブレーキ圧力の增圧を行ったにも係わらず、車輪速度の低下度合いが基準値以下である場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置

1 4 . 請求項 1 2に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記判断手段は、ブレーキ圧力の減圧を行ったにも係わらず、車輪速度の低下度合いが基準値以上となった場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 5 . 請求項 1 2 に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記判断手段は、各車輪の車輪速度に基づくアンチスキッド制御において、複数の車輪のブレーキ圧力を同時期に増圧した場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 6 . 請求項 1 2 に記載のアンチスキッド制御装置において、

前記判断手段は、車輪速度が前記車体速度以上となった場合に、前記限界減速度勾配が適合していないと判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 7 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

前記各車輪の内の転動輪の車輪速度に基づいて車体速度を求める車体速度算出手段と、

前記車体速度算出手段によって算出された車体速度の所定時間内における平均変化勾配を演算する演算手段と、

後輪の車輪速度と前記車体速度との速度差あるいは前輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と、

前記判別手段によつて、前記変化率が所定値以上になったと判断された場合には、この直前の前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と、車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、

前記車体速度と制御対象の車輪速度との比較の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すべく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徵とするアンチスキッド制御装置。

1 8 . 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、

前記各車輪の車輪速度に基づいて車体速度を求める車体速度算出手段と後輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率あるいは前輪の車輪速度と前記車体速度との速度差の所定時間内における変化率のいずれか一方が所定値以上になつたか否かを判別する判別手段と

前記一方の変化率が所定値以上になつたと判断された場合には、この直前の前記演算手段によって算出された前記平均変化勾配により前記車両の走行路面と、車輪との間の摩擦係数を推定する推定手段と、

前記車体速度と制御対象の車輪速度との比絞の下に制御対象輪の車輪の過度のスリップ状態を防止すベく、少なくとも前記摩擦係数を用いて決定されるアンチスキッド制御基準に応じて当該制御対象輪のブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段と、

を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

1 9 . 請求項 4 または請求項 5に記載のアンチスキッド制御装置において

前記前後方向加速度算出手段は、車両の前後輪に制動トルクが作用した際に、前輪と後輪の車輪速度の速度差を周期的に順次積算した積算値が所定値以上となつた場合に高速側の車輪速度の変あ割合に基づいて、路面摩擦係数に対応する前後方向の加速度を算出することを特徴とするアンチスキッド制御装置。

2 0 . 請求項 1 または請求項 3に記載のアンチスキッド制御装置において前記判別手段は、前記車両の前輪と後輪との車輪速度の速度差を周期的に順次積算した積算値の所定時間内における変化率が所定値以上になったか否かを判断することを特徴とするアンチスキッド制御装置。