JP2014108745A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】踏力変動量を抑えつつ、回生エネルギの回収効率の向上を図ることができる車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧制動装置と回生制動装置とを制御し回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御する統合制御装置において、車速の低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ駆動モータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置とした。
【選択図】図８
【解決手段】液圧制動装置と回生制動装置とを制御し回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御する統合制御装置において、車速の低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ駆動モータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置とした。
【選択図】図８
Description
本発明は、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と摩擦制動装置との制動トルクを制御する車両用制動制御装置に関する。
従来、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と摩擦制動装置とを作動させる回生協調制動制御を行う車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような従来技術では、制動時に、車速が所定車速以下の低車速になるのに伴い、制動トルクを回動制動トルクから摩擦制動トルクへすり替える制御を行なっている。
さらに、従来技術では、このすり替え制御において、ブレーキペダル反力の変化度合いである踏力変動量が大きい程、上記回生制動トルクから摩擦制動トルクへのすり替えを開始する車速を高車速側に変更している。これにより、マスタシリンダ圧の変化速度を緩やかにすることによりブレーキペダル反力の変化速度を小さくして、踏力変動によりドライバに違和感を与えるのを抑えている。
このような従来技術では、制動時に、車速が所定車速以下の低車速になるのに伴い、制動トルクを回動制動トルクから摩擦制動トルクへすり替える制御を行なっている。
さらに、従来技術では、このすり替え制御において、ブレーキペダル反力の変化度合いである踏力変動量が大きい程、上記回生制動トルクから摩擦制動トルクへのすり替えを開始する車速を高車速側に変更している。これにより、マスタシリンダ圧の変化速度を緩やかにすることによりブレーキペダル反力の変化速度を小さくして、踏力変動によりドライバに違和感を与えるのを抑えている。
しかしながら、上述の従来技術では、回生制動トルクから摩擦制動トルクへのすり替え開始のタイミングを高車速側へ変更した場合には、回収可能な回生エネルギが減少するという問題が生じていた。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、踏力変動を抑えつつ、回生エネルギの回収効率の向上を図ることができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
車速の低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ制動液圧を上昇可能なアクチュエータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部を備え、
前記すり替え制御部は、車両停止間際に設定された第１車速領域において、前記回生制動トルクを、第１減少勾配により減少させ、前記第１車速領域よりも高車速域に設定された第２車速領域において、前記回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって前記第１勾配よりも緩やかな第２減少勾配で減少させるすり替え車速特性に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置とした。
車速の低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ制動液圧を上昇可能なアクチュエータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部を備え、
前記すり替え制御部は、車両停止間際に設定された第１車速領域において、前記回生制動トルクを、第１減少勾配により減少させ、前記第１車速領域よりも高車速域に設定された第２車速領域において、前記回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって前記第１勾配よりも緩やかな第２減少勾配で減少させるすり替え車速特性に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置とした。
本発明では、制動時に、車速が高速側の第２車速領域であるときは、回生制動トルクを、第１勾配よりも緩やかであり踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な第２減少勾配で減少させる。したがって、踏力変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、相対的に回生制動トルクを抑えて、回生エネルギを高効率で回収可能である。
また、車速が車両停止間際に設定された第１車速領域まで低下すると、第２減少勾配よりも急な第１減少勾配により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
また、車速が車両停止間際に設定された第１車速領域まで低下すると、第２減少勾配よりも急な第１減少勾配により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。
実施の形態１の車両用制動制御装置は、モータ／ジェネレータ１（以下、単にモータ１と表記する）により駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置（摩擦制動装置）Ａと回生制動装置Ｂを備えている。
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰ、マスタシリンダＭＣ、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３を備え、回生制動装置Ｂはモータコントロールユニット４を備え、制動時には、統合制御装置５により、各コントロールユニット２，３，４が制御される。
具体的には、制動時には、統合制御装置５は、制動操作に応じたドライバ要求総制動トルクを求める。そして、統合制御装置５は、制動時に、必要に応じて回生協調制御を実行する。この回生協調制御は、モータ１の回生時に生じる制動トルク（ 回生制動トルク）に対応する液圧を減じてマスタシリンダＭＣの液圧を発生させて、摩擦制動トルクとしての液圧制動トルクを発生させるものである。
以下、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂについて説明する。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
この液圧制動装置Ａは、ブレーキ装置１０、ＶＤＣアクチュエータ３０、を備えている。
ブレーキ装置１０では、運転者が踏み込むブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路（プライマリ回路１１およびセカンダリ回路１２）を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
この液圧制動装置Ａは、ブレーキ装置１０、ＶＤＣアクチュエータ３０、を備えている。
ブレーキ装置１０では、運転者が踏み込むブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路（プライマリ回路１１およびセカンダリ回路１２）を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。
また、ブレーキ装置１０は、電動倍力装置２０を備え、ブレーキペダルＢＰの踏力（操作量）は、電動倍力装置２０によりあらかじめ設定された倍力比で倍力され、マスタシリンダＭＣでは、この倍力された入力が液圧に変換されて制動液圧が形成される。
ここで、図２に基づいて、電動倍力装置２０を含むブレーキ装置１０の構成について説明する。
ブレーキ装置１０は、車輪ＷＨを制動するホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣに作動油を供給するマスタシリンダＭＣと、作動油を貯留するリザーバタンクＲＥＳと、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動するインプットシャフト１３とを備える。なお、電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３に付与された推進力を倍力する。また、ブレーキコントロールユニット２は、インプットシャフト１３の変位量を検出するストロークセンサ１４が検出した変位量に応じて電動倍力装置２０を制御する。
ブレーキ装置１０は、車輪ＷＨを制動するホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣに作動油を供給するマスタシリンダＭＣと、作動油を貯留するリザーバタンクＲＥＳと、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動するインプットシャフト１３とを備える。なお、電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３に付与された推進力を倍力する。また、ブレーキコントロールユニット２は、インプットシャフト１３の変位量を検出するストロークセンサ１４が検出した変位量に応じて電動倍力装置２０を制御する。
インプットシャフト１３は、ブレーキペダルＢＰと共にストローク（進退）する入力部材であって、インプットシャフト１３のストロークにより、マスタシリンダＭＣのプライマリピストン１５が移動する。
マスタシリンダＭＣは、インプットシャフト１３のアシスト部材としてのプライマリピストン１５を進退移動させる。
電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に推進量を付与し、その推進力によりマスタシリンダＭＣ内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を倍力する。
ストロークセンサ１４は、インプットシャフト１３の一端部に設けられている。ストロークセンサ１４は、ドライバの制動操作の操作量として、インプットシャフト１３のストロークの変位量を検出する検出部である。ストロークセンサ１４は、検出した変位量に応じた検出信号をブレーキコントロールユニット２に出力する。
ブレーキコントロールユニット２は、ストロークセンサ１４から検出信号を受け付け、検出信号に応じたインプットシャフト１３のストロークの変位量を示す変位量情報を統合制御装置５（図１参照）に送信する。ブレーキコントロールユニット２は、統合制御装置５（からの制御指令に従って電動倍力装置２０を駆動して、インプットシャフト１３の変位量に応じた推進力をプライマリピストン１５に付与する。
以下、マスタシリンダＭＣの軸方向をｘ軸方向とし、図において左方向であるマスタシリンダＭＣの底部側をｘ軸正方向とし、ブレーキペダルＢＰ側をｘ軸負方向とする。
以下、マスタシリンダＭＣの軸方向をｘ軸方向とし、図において左方向であるマスタシリンダＭＣの底部側をｘ軸正方向とし、ブレーキペダルＢＰ側をｘ軸負方向とする。
マスタシリンダＭＣは、いわゆるタンデム型のシリンダである。マスタシリンダＭＣのシリンダ１６内には、アシスト部材としてのプライマリピストン１５と、セカンダリピストン１７とが設けられており、両者１５，１７はギャップＬ２だけ軸方向に離間して配置されている。
シリンダ１６では、プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端面と、セカンダリピストン１７のｘ軸負方向側の端面とによりプライマリ液圧室１６ａが形成される。プライマリ液圧室１６ａは、プライマリ回路１１と連通可能に接続されている。
シリンダ１６では、プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端面と、セカンダリピストン１７のｘ軸負方向側の端面とによりプライマリ液圧室１６ａが形成される。プライマリ液圧室１６ａは、プライマリ回路１１と連通可能に接続されている。
プライマリ液圧室１６ａの容積は、プライマリピストン１５とセカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。プライマリ液圧室１６ａには、プライマリピストン１５をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１５ｂが設置されている。
また、シリンダ１６では、シリンダ１６内の底面と、セカンダリピストン１７におけるｘ軸正方向側の端面とにより、セカンダリ液圧室１６ｂが形成される。セカンダリ液圧室１６ｂは、セカンダリ回路１２と連通可能に接続されている。
セカンダリ液圧室１６ｂの容積は、セカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。セカンダリ液圧室１６ｂには、セカンダリピストン１７をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１７ｂが設置されている。
セカンダリ液圧室１６ｂの容積は、セカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。セカンダリ液圧室１６ｂには、セカンダリピストン１７をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１７ｂが設置されている。
プライマリ回路１１には、プライマリ液圧センサ１１ｓが設けられている。プライマリ液圧センサ１１ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、プライマリ液圧室１６ａの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。
セカンダリ回路１２には、セカンダリ液圧センサ１２ｓが設けられている。セカンダリ液圧センサ１２ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、セカンダリ液圧室１６ｂの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。なお、両回路１１，１２の途中に、ＶＤＣアクチュエータ３０が設けられている。
インプットシャフト１３のｘ軸正方向側の端部は、プライマリピストン１５の隔壁１５ａを貫通し、プライマリ液圧室１６ａ内に接地している。インプットシャフト１３の端部とプライマリピストン１５の隔壁１５ａとの間はシールされており、液密性を確保するとともに、インプットシャフト１３の端部は、隔壁１５ａに対して軸方向に摺動可能に設けられている。
一方、インプットシャフト１３のｘ軸負方向側の端部は、ブレーキペダルＢＰに連結されている。ドライバがブレーキペダルＢＰを踏むと、インプットシャフト１３はｘ軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルＢＰを戻すと、インプットシャフト１３はｘ軸負方向側に移動する。
また、インプットシャフト１３には、フランジ部１３ｆの外径よりも小径かつ、プライマリピストン１５の隔壁１５ａの内周よりも大径の大径部１３ａが形成されている。ブレーキ操作が行われていないブレーキ非作動時には、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａのｘ軸負方向側の端面との間にギャップＬ１が設けられる。このギャップＬ１により、プライマリピストン１５がインプットシャフト１３に対してｘ軸負方向に相対移動することが可能となる。これにより、統合制御装置５から回生協調制御指令を受けたときに、ブレーキコントロールユニット２が回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることができる。
また、インプットシャフト１３には、フランジ部１３ｆの外径よりも小径かつ、プライマリピストン１５の隔壁１５ａの内周よりも大径の大径部１３ａが形成されている。ブレーキ操作が行われていないブレーキ非作動時には、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａのｘ軸負方向側の端面との間にギャップＬ１が設けられる。このギャップＬ１により、プライマリピストン１５がインプットシャフト１３に対してｘ軸負方向に相対移動することが可能となる。これにより、統合制御装置５から回生協調制御指令を受けたときに、ブレーキコントロールユニット２が回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることができる。
また、ギャップＬ１により、インプットシャフト１３がプライマリピストン１５に対してｘ軸正方向にギャップＬ１分だけ相対変位すると、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａとが当接して、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが一体的に移動する。これによってプライマリ液圧室１６ａの作動液が加圧され、加圧された作動液がプライマリ回路１１に供給される。
プライマリ液圧室１６ａの圧力により、セカンダリピストン１７がｘ軸正方向側へ移動する。これによってセカンダリ液圧室１６ｂの作動液が加圧され、加圧された作動液がセカンダリ回路１２に供給される。
プライマリ液圧室１６ａの圧力により、セカンダリピストン１７がｘ軸正方向側へ移動する。これによってセカンダリ液圧室１６ｂの作動液が加圧され、加圧された作動液がセカンダリ回路１２に供給される。
上記のように、インプットシャフト１３は、ブレーキペダルＢＰと連動して移動し、プライマリ液圧室１６ａを加圧する構成となっている。これにより、万が一、故障によりブレーキ装置１０の駆動モータ２１が停止した場合にも、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃを上昇させ、所定の制動トルクを確保できる。また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた力がインプットシャフト１３を介してブレーキペダルＢＰに作用し、ブレーキペダル反力としてドライバに伝達する。このため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となり、ブレーキ倍力装置の小型化・軽量化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
また、ホイールシリンダＷＣは、車輪ＷＨに摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置であって、シリンダ１６からの作動液によってピストン（図示省略）が移動し、ピストンに連結したパッド（図示省略）がディスクロータＤＲ（図１参照）を押圧する。
リザーバタンクＲＥＳは、不図示の隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有する。リザーバタンクＲＥＳ内の一方の液室は、ブレーキ回路１８ａを介して、マスタシリンダＭＣのプライマリ液圧室１６ａと連通可能に接続されている。他の液室は、ブレーキ回路１８ｂを介してセカンダリ液圧室１６ｂと連通可能に接続されている。
次に、電動倍力装置２０について説明する。
電動倍力装置２０は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってプライマリピストン１５の変位量、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調整するものである。電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の変位量に応じた回転力を発生させる駆動モータ２１と、駆動モータ２１の回転力を増大させる減速装置２２と、減速装置２２の回転力をマスタシリンダＭＣに伝達する回転−並進変換装置２３と、を有する。
電動倍力装置２０は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってプライマリピストン１５の変位量、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調整するものである。電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の変位量に応じた回転力を発生させる駆動モータ２１と、駆動モータ２１の回転力を増大させる減速装置２２と、減速装置２２の回転力をマスタシリンダＭＣに伝達する回転−並進変換装置２３と、を有する。
駆動モータ２１は、三相ＤＣ（Direct Current）ブラシレスモータである。駆動モータ２１は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってストロークセンサ１４からの検出信号に応じた回転トルクを発生させる。駆動モータ２１は、プライマリピストン１５を進退移動させるアクチュエータの役割を果たす。
減速装置２２は、駆動モータ２１の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置２２は、駆動モータ２１の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ２２ａと、回転−並進変換装置２３のボールネジナット２３ａに設けられた大径の従動側プーリ２２ｂと、駆動側プーリ２２ａ及び従動側プーリ２２ｂに巻き掛けられたベルト２２ｃと、を有する。
減速装置２２は、駆動側プーリ２２ａと従動側プーリ２２ｂの半径比により定まる減速比に応じて駆動モータ２１の回転トルクを増幅し、増幅されたトルクを回転−並進変換装置２３に伝達する。
減速装置２２は、駆動側プーリ２２ａと従動側プーリ２２ｂの半径比により定まる減速比に応じて駆動モータ２１の回転トルクを増幅し、増幅されたトルクを回転−並進変換装置２３に伝達する。
回転−並進変換装置２３は、駆動モータ２１の回転動力を並進動力に変換し、並進動力によりプライマリピストン１５を押圧する。回転−並進変換装置２３は、ボールネジ方式を採用しており、ボールネジナット２３ａと、ボールネジ軸２３ｂと、可動部材２３ｃと、戻しバネ２３ｄと、を有する。
マスタシリンダＭＣのｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ１が設けられ、ハウジング部材ＨＳＧ１のｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ２が設けられている。ハウジング部材ＨＳＧ２内に設けられたベアリングＢＲＧの内周には、ボールネジナット２３ａが軸回転可能に設置されている。
ボールネジナット２３ａは、従動側プーリ２２ｂに嵌合されている。ボールネジナット２３ａ内には、中空のボールネジ軸２３ｂが螺合している。ボールネジナット２３ａとボールネジ軸２３ｂとの隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。
ボールネジ軸２３ｂのｘ軸正方向側の端部には可動部材２３ｃが一体に設けられ、可動部材２３ｃのｘ軸正方向側の端面にはプライマリピストン１５が接合されている。プライマリピストン１５は、ハウジング部材ＨＳＧ１に収容されている。プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端部は、ハウジング部材ＨＳＧ１から突出してマスタシリンダＭＣの内周に嵌合されている。
ハウジング部材ＨＳＧ１の内周とプライマリピストン１５の外周との間には、戻しバネ２３ｄが設置されている。戻しバネ２３ｄは、ｘ軸正方向側の端部がハウジング部材ＨＳＧ１内のｘ軸正方向側の底面に固定され、ｘ軸負方向側の端部が可動部材２３ｃに係合されている。戻しバネ２３ｄは、前記底面と可動部材２３ｃとの間で軸方向に押し縮めて設置されており、可動部材２３ｃとボールネジ軸２３ｂをｘ軸負方向側に付勢している。
従動側プーリ２２ｂが回転すると、ボールネジナット２３ａが一体的に回転し、ボールネジナット２３ａの回転運動により、ボールネジ軸２３ｂが軸方向に並進運動する。ｘ軸正方向側へのボールネジ軸２３ｂの並進運動の推力により、可動部材２３ｃを介してプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧する。なお、図２には、ブレーキ非作動時にボールネジ軸２３ｂがｘ軸負方向側に最大変位したときの状態が示されている。この状態がボールネジ軸２３ｂの初期位置である。
一方、ボールネジ軸２３ｂには、並進運動の推力と反対方向（ｘ軸負方向側）に戻しバネ２３ｄの弾性力が作用する。例えば、ブレーキ操作が行われているとき、すなわちプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを加圧している状態でも、ｘ軸負方向側に弾性力が作用する。
また、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５との間に画成した環状空間１９には、一対のバネ１９ａ及び１９ｂが配設されている。バネ１９ａの一端はインプットシャフト１３に設けられたフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ａの他端はプライマリピストン１５の隔壁１５ａに係止されている。バネ１９ｂの一端はフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ｂの他端は可動部材２３ｃに係止されている。
バネ１９ａ及び１９ｂは、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットシャフト１３とプライマリピストン１５とを相対移動の中立位置に保持する役割を果たす。バネ１９ａ及び１９ｂにより、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を中立位置に戻す付勢力が作用する
ＶＤＣ（（Vehicle Dynamics Controlの略）アクチュエータ３０は、周知のもので、内部に図示を省略したポンプ、増圧弁および減圧弁を備え、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減させて調整することができる。したがって、ドライバが制動を行なったときに、駆動輪を含む車輪ＷＨがロックしないようにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する、いわゆるＡＢＳ制御を実行可能である。
さらに、ＶＤＣアクチュエータ３０は、図示を省略したポンプを内蔵している。したがって、ＶＤＣアクチュエータ３０は、マスタシリンダＭＣにおいて制動液圧が発生していない状態において、この内蔵ポンプで形成した制動液圧により駆動輪を含む車輪ＷＨに液圧制動トルクを生じさせることができる。そして、この液圧制動トルクを、４輪のうちの任意の車輪において任意の制動力を発生させることにより、車両の運動制御（以下、これをＶＤＣ制御という）を実行可能である。
なお、ＶＤＣアクチュエータ３０の駆動は、ＶＤＣコントロールユニット３により制御される。
なお、ＶＤＣアクチュエータ３０の駆動は、ＶＤＣコントロールユニット３により制御される。
（回生制動装置）
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ（モータ／ジェネレータ）１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）の駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ（モータ／ジェネレータ）１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）の駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。
ＶＤＣコントロールユニット３およびモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの指令により、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御する。
これによりモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ１による回生制動トルクを制御する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５およびブレーキコントロールユニット２からの指令値に基づいてホイールシリンダＷＣにおける液圧制動トルクを制御する。
これによりモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ１による回生制動トルクを制御する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５およびブレーキコントロールユニット２からの指令値に基づいてホイールシリンダＷＣにおける液圧制動トルクを制御する。
なお、センサ群１００には、前述したストロークセンサ１４および両液圧センサ１１ｓ，１２ｓの他に、図示を省略したバッテリ温度センサ、車輪速センサ、マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ液圧センサなどが含まれている。
また、モータコントロールユニット４は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ４２の充電容量（以下、これをバッテリＳＯＣと称する）から、モータ１の最大許容回生制動トルクを算出して統合制御装置５へ送信する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、入力された車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ圧Ｐｗｃを統合制御装置５へ送信する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、入力された車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ圧Ｐｗｃを統合制御装置５へ送信する。
（制動トルク制御）
統合制御装置５は、運転手が制動操作を行った際に、ブレーキペダル踏込量に基づいて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを求める。そして、このドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４の制御に基づいて、回生制動トルクおよび液圧制動トルクを発生させる制動トルク制御を実行する。このとき、回生制動トルクを優先することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
統合制御装置５は、運転手が制動操作を行った際に、ブレーキペダル踏込量に基づいて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを求める。そして、このドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４の制御に基づいて、回生制動トルクおよび液圧制動トルクを発生させる制動トルク制御を実行する。このとき、回生制動トルクを優先することにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。
また、回生制動トルクには車速によって決まる回転数に応じて上限があるため、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに対し回生制動トルクによる減速のみでは不足する場合、その不足分を摩擦制動トルクで補うよう回生協調制御を行う。
さらに、この回生協調制御では、制動操作により車速が低下するのに行い、図４に示すように、回生制動トルクのみの発生状態から、回生制動トルクを低減させつつ、その低減分を液圧制動トルクにより補うすり替え制御を実行する。
この回生協調制御におけるすり替え制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。
この図３のフローチャートは、このすり替え制御における処理の流れを示しており、以下に、順を追って説明する。
ステップＳ１０１では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを演算し、次のステップＳ１０２に進む。このステップＳ１０１の処理を実行する部分が、ドライバ要求総制動力検出装置に相当し、本実施の形態１では、ストロークセンサ１４により検出されるドライバのブレーキペダルＢＰの動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしてもよい。
この図３のフローチャートは、このすり替え制御における処理の流れを示しており、以下に、順を追って説明する。
ステップＳ１０１では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを演算し、次のステップＳ１０２に進む。このステップＳ１０１の処理を実行する部分が、ドライバ要求総制動力検出装置に相当し、本実施の形態１では、ストロークセンサ１４により検出されるドライバのブレーキペダルＢＰの動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしてもよい。
ステップＳ１０２では、車速Ｖｒｅｆを入力し、次のステップＳ１０３へ進む。ここで車速Ｖｒｅｆは、車輪ＷＨの各輪に設けられた車輪速センサ（図示省略）から得られる車輪速パルスセンサの平均値に一定のローパスフィルタをかけたものを使用することができる。あるいは、この車輪速センサ（図示省略）から得られる値では、極低速域の車速を演算するのに分解能および検出時間に問題があるようであれば、モータ１の回転レゾルバの信号にローパスフィルタをかけた値を用いてもよい。なお、ローパスフィルタの設定は、フィルタが強過ぎる（時定数が大きい）と車両停止後に車速が出ている値となり、回生制動トルクが残る可能性があるので、そうならないような設定とする。
ステップＳ１０３では、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを演算した後、ステップＳ１０４に進む。この低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは、車両停止間際の低車速域において車速Ｖｒｅｆに応じて、制動トルクを、回生制動トルクから液圧制動トルク（摩擦制動トルク）にすり替えるための制限値である。具体的には、この低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは、図５に示すすり替え車速線特性による低車速域制限マップに基づいて演算する。
ここで、図５の低車速域制限マップについて説明する。
低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは、図５に示すすり替え車速線に基づいて、車速Ｖｒｅｆに応じて設定される。すなわち、第１設定車速Ｖ１から第２設定車速Ｖ２の間の第１車速領域Iは、踏力変動を停止間際の車両ピッチ挙動に紛れ込ませることのできる車速領域である。
低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは、図５に示すすり替え車速線に基づいて、車速Ｖｒｅｆに応じて設定される。すなわち、第１設定車速Ｖ１から第２設定車速Ｖ２の間の第１車速領域Iは、踏力変動を停止間際の車両ピッチ挙動に紛れ込ませることのできる車速領域である。
具体的には、第１設定車速Ｖ１および第２設定車速Ｖ２は、Ｖ１＜Ｖ２＜１０ｋｍ／ｈ程度の値に設定されているとともに、第２設定車速Ｖ２に対応して設定された低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌは、絶対値が０．１Ｇ前後相当程度の回生制動トルクに設定されている。
これらの値は、実測値に基づき、停止間際の車両ピッチ挙動、ペダル反力変動、車輪速センサの低速域精度などに応じて設定するのが好ましい。また、車両のピッチ剛性や着座位置、車輪速センサ演算の低速域精度などに基づいて、適宜最適な値に設定することができる。なお、第２設定車速Ｖ２を、車両の減速度によらず一定とすることにより、減速度が小さいときは時間をかけて回生すり替えが実施され、減速度が大きいときは短時間で回生すり替えが実施される。
これらの値は、実測値に基づき、停止間際の車両ピッチ挙動、ペダル反力変動、車輪速センサの低速域精度などに応じて設定するのが好ましい。また、車両のピッチ剛性や着座位置、車輪速センサ演算の低速域精度などに基づいて、適宜最適な値に設定することができる。なお、第２設定車速Ｖ２を、車両の減速度によらず一定とすることにより、減速度が小さいときは時間をかけて回生すり替えが実施され、減速度が大きいときは短時間で回生すり替えが実施される。
車速Ｖｒｅｆが第２設定車速Ｖ２から第３設定車速Ｖ３までの第３車速領域IIIは、後述する第１車速領域Ｉと第２車速領域IIとの間に、予め設定された時間（例えば、数百ｍｓｅｃ）を確保するための車速領域である。具体的には、第２設定車速Ｖ２は前述したように固定値であるのに対し、第３設定車速Ｖ３は、十前後〜十数ｋｍ／ｈの間で、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど大きく設定する。これにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど第３車速領域IIIの時間が長くなる。
また、第３設定車速Ｖ３に対応する中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍは、低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌよりも大きい値で、かつ、ドライバがブレーキペダル反力変化を感じなくなるよう、低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌとの差を低く抑えて設定する必要があり、例えば、０．１５Ｇ前後相当の回生制動トルクに設定する。
車速Ｖｒｅｆが第３設定車速（第２車速領域低速側車速）Ｖ３から第４設定車速（第２車速領域高速側車速）Ｖ４の間の第２車速領域IIは、回生制動トルクを減少させることによる踏力変動が予め設定された踏力変動速度以下となるように低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬの設定を行う。
すなわち、本実施の形態において採用している電動倍力装置２０では、回生制動トルクを減らした分だけ、摩擦制動トルクを発生させるべくマスタシリンダ圧Ｐｍｃを上昇させる。このとき、マスタシリンダＭＣにおけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇と両バネ１９ａ，１９ｂのバネ反力との関係から、回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで低下させたときに発生する踏力変動量を算出できる。この踏力変動量を許容できる時間を、車両に応じて設定された踏力変動速度許容値から逆算し、この時間をかけて回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで落とすこととする。本実施の形態１では、高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈを、０．２前後〜０．３Ｇ相当の回生トルクとして設定し、この領域における踏力変動を許容できるよう、第４設定車速Ｖ４をドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの関数としている。具体的には、第４設定車速Ｖ４は、図６に示す第４設定車速マップを用いて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、高い値に設定する。また、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが所定値以下の領域では、第４設定車速Ｖ４を一定値とする。
すなわち、本実施の形態において採用している電動倍力装置２０では、回生制動トルクを減らした分だけ、摩擦制動トルクを発生させるべくマスタシリンダ圧Ｐｍｃを上昇させる。このとき、マスタシリンダＭＣにおけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇と両バネ１９ａ，１９ｂのバネ反力との関係から、回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで低下させたときに発生する踏力変動量を算出できる。この踏力変動量を許容できる時間を、車両に応じて設定された踏力変動速度許容値から逆算し、この時間をかけて回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで落とすこととする。本実施の形態１では、高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈを、０．２前後〜０．３Ｇ相当の回生トルクとして設定し、この領域における踏力変動を許容できるよう、第４設定車速Ｖ４をドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの関数としている。具体的には、第４設定車速Ｖ４は、図６に示す第４設定車速マップを用いて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、高い値に設定する。また、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが所定値以下の領域では、第４設定車速Ｖ４を一定値とする。
なお、車速Ｖｒｅｆが第４設定車速Ｖ４よりも大きい車速領域では、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈに設定する。
以上が、ステップＳ１０３における低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬの設定処理であって、車速Ｖｒｅｆに応じて、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを演算する。
以上が、ステップＳ１０３における低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬの設定処理であって、車速Ｖｒｅｆに応じて、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを演算する。
ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４では、最終回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍを設定する。すなわち、回生制動トルクの制限値としては、上述のステップＳ１０３にて演算された低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬ以外にも、従来から周知のように、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの大きさに応じた制限値や、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの増加勾配に対して回生制動トルクの増加勾配に制限をかけた制限値などが存在する。そこで、このステップＳ１０４では、これらの回生制動トルクの制限値をセレクトロー（回生制動トルク制限値は正とする）することにより、最も制限要求の強いものを最終回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍとして選択する。
ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５では、ステップＳ１０４にて得られた最終回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍと、現在の回生制動トルク実行値、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑのセレクトロー値を、モータ１に回生制動トルク指令値として決定して、その制御信号を出力する。
次に、図７、図８のタイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図７に示し説明する。
この動作例は、ｔ０１の時点でドライバが制動操作を行ってｔ０５の時点で停車した場合を示している。このとき、踏力の変化度合いが相対的に大きい場合、点線により示す相対的に踏力の変化度合いが小さい場合と比較して、高車速から回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを実施する。このため、回生制動トルクは、相対的に踏力の変化度合いが小さい場合のすり替えの開始時点（ｔ０２ｂ）よりも早い時点ですり替えを行い、回生制動トルクは、実線で示すように、ｔ０２の時点から減少している。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図７に示し説明する。
この動作例は、ｔ０１の時点でドライバが制動操作を行ってｔ０５の時点で停車した場合を示している。このとき、踏力の変化度合いが相対的に大きい場合、点線により示す相対的に踏力の変化度合いが小さい場合と比較して、高車速から回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを実施する。このため、回生制動トルクは、相対的に踏力の変化度合いが小さい場合のすり替えの開始時点（ｔ０２ｂ）よりも早い時点ですり替えを行い、回生制動トルクは、実線で示すように、ｔ０２の時点から減少している。
したがって、図において点線で示す相対的に踏力の変化度合いが小さい場合と比べて、図において斜線により示す領域の分だけ、回生エネルギを回収できないことになる。なお、このように、すり替え開始車速を高速側に変更することにより、ブレーキペダル反力変動である踏力変動速度を遅くできるため、ドライバに与える違和感を低減できる。
＜実施の形態１の動作例＞
図８は、実施の形態１の動作例を示すタイムチャートであり、ｔ１の時点から、図７に示す比較例と同様の制動操作を行っている。
この実施の形態１では、ステップＳ１０３において低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを図５に示すすり替え車速線に基づいて演算している。なお、以下の説明は、ステップＳ１０４にて決定される最終回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍが低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬであるものとして説明する。
したがって、車速Ｖｒｅｆが第４設定車速Ｖ４となるまでは、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈに設定される。
図８は、実施の形態１の動作例を示すタイムチャートであり、ｔ１の時点から、図７に示す比較例と同様の制動操作を行っている。
この実施の形態１では、ステップＳ１０３において低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを図５に示すすり替え車速線に基づいて演算している。なお、以下の説明は、ステップＳ１０４にて決定される最終回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍが低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬであるものとして説明する。
したがって、車速Ｖｒｅｆが第４設定車速Ｖ４となるまでは、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬは高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈに設定される。
そして、車速Ｖｒｅｆが、第４設定車速Ｖ４以下となってすり替え車速線の傾斜部分を横切った時点（ｔ２）から、すり替え制御を開始し、回生制動トルクを減少させるとともに、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）を上昇させる（図４参照）。この回生制動トルクの減少時に、本実施の形態１では、車速Ｖｒｅｆが第３設定車速Ｖ３となるまでの第２車速領域IIでは、低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬに基づいて回生制動トルクは第２減少勾配Ｋ２により減少する。
また、このすり替え制御の開始を規定するとともに、第２減少勾配Ｋ２を規定する第４設定車速Ｖ４は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、高車速に設定される。また、第４設定車速Ｖ４と共に第２減少勾配Ｋ２を規定する第３設定車速Ｖ３も、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど第３車速領域IIIの時間が長くなるように高車速側に設定される。
また、このすり替え制御の開始を規定するとともに、第２減少勾配Ｋ２を規定する第４設定車速Ｖ４は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、高車速に設定される。また、第４設定車速Ｖ４と共に第２減少勾配Ｋ２を規定する第３設定車速Ｖ３も、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど第３車速領域IIIの時間が長くなるように高車速側に設定される。
なお、第４設定車速Ｖ４から第３設定車速Ｖ３までの第２車速領域IIでは、回生制動トルクを減少させることに伴って液圧制動トルクを立ち上げることにより、インプットシャフト１３がマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変動を受圧することにより踏力変動が生じる。そこで、このとき生じる踏力変動が、設定された踏力変動速度以下となるように、両設定車速Ｖ３，Ｖ４および両制限値Ｔｌｉｍ＿ｈ，Ｔｌｉｍ＿ｍの設定を行っている。すなわち、回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで落としたときに発生する踏力変動量を算出し、この踏力変動量を許容できる時間を、踏力変動速度許容値から逆算し、この時間をかけて回生制動トルクを高制限値Ｔｌｉｍ＿ｈから中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍまで落とすことができるように設定している。
したがって、この第２車速領域IIでは、ドライバに踏力変動を意識させ無い範囲で、回生制動トルクを、時間をかけて低下させるように、第２減少勾配Ｋ２が形成される。よって、比較例と比べ、回生エネルギを相対的に大きく回収できる。
したがって、この第２車速領域IIでは、ドライバに踏力変動を意識させ無い範囲で、回生制動トルクを、時間をかけて低下させるように、第２減少勾配Ｋ２が形成される。よって、比較例と比べ、回生エネルギを相対的に大きく回収できる。
その後、車速Ｖｒｅｆが第３設定車速Ｖ３まで低下した時点（ｔ３）から、第２設定車速Ｖ２に低下する時点（ｔ４）までの第３車速領域IIIでは、図５に示すすり替え車速線に基づいて、回生制動トルクを中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍから低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌまで低下させる。この制御に基づいて、第１車速領域Iと第２車速領域IIとの間に第３車速領域IIIが形成される。また、この第３車速領域IIIでは、設定時間（数百ｍｓｅｃ）を要するように制御する。これに伴い、回生制動トルクの減少勾配として、第３減少勾配Ｋ３が得られる。
そして、前述のように、中間制限値Ｔｌｉｍ＿ｍは、低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌよりも大きい値で、かつ、ドライバがブレーキペダル反力変化を感じなくなるよう、低制限値Ｔｌｉｍ＿ｌとの差を低く抑えて設定されている。
よって、この第３減少勾配Ｋ３は、図示のように、非常に緩やかとなり、このときの踏力変動が、ドライバが変化を感じない設定となっている。
よって、この第３減少勾配Ｋ３は、図示のように、非常に緩やかとなり、このときの踏力変動が、ドライバが変化を感じない設定となっている。
その後、車速Ｖｒｅｆが第２設定車速Ｖ２に低下した時点（ｔ４）から、第１設定車速Ｖ１に低下する時点（ｔ５）までの間である第１車速領域Iでは、回生制動トルクは第１減少勾配Ｋ１で低下される。この第１減少勾配Ｋ１は、図示のように、他の減少勾配Ｋ２，Ｋ３と比較して急に設定されている。この第１車速領域Iでは、回生制動トルクの相対的に急な減少に応じて、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）が急に立ち上げられる。
したがって、踏力変動は、相対的に大きな変動となる。しかし、この車両停止間際の第１車速領域Iでは、車両にピッチ挙動が生じるため、踏力変動が相対的に大きくなっても、この車両ピッチ挙動に紛れて、ドライバにそれを実感させないようにできる。
したがって、踏力変動は、相対的に大きな変動となる。しかし、この車両停止間際の第１車速領域Iでは、車両にピッチ挙動が生じるため、踏力変動が相対的に大きくなっても、この車両ピッチ挙動に紛れて、ドライバにそれを実感させないようにできる。
以上のように、本実施の形態１では、踏力変動が車両ピッチ挙動に紛れ込ませることができる第１車速領域Iまでは、車速Ｖｒｅｆに対する低車速域回生トルク制限値ＴＶＥＬを相対的に高く設定し、図７に示した比較例と比べて、回生制動トルクを確保し、回生エネルギを効率的に回収することができる。
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を説明する。
（１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
車両におけるドライバの制動操作時に、ドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動トルク検出装置（ステップＳ１０１の処理を実行する部分）と、
車両の車輪ＷＨに加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Ｂと、
制動操作に伴って制動液圧を発生させるとともに、アクチュエータとしての駆動モータ２１の駆動により制動液圧を上昇可能な液圧制動装置Ａと、
ドライバの制動操作時に、回生制動装置Ｂと液圧制動装置Ａとの駆動を制御し回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部としての統合制御装置５、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４と、
この制動トルク制御部に含まれ、車速Ｖｒｅｆの低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ駆動モータ２１を作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）と、
を備え、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性（図５に示す特性）に設定されていることを特徴とする。
制動時に、車速Ｖｒｅｆが高速側の第２車速領域IIであるときは、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかであり踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な第２減少勾配Ｋ２で減少させる。したがって、踏力変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、相対的に回生制動トルクを抑えて、回生エネルギを高効率で回収可能である。
また、車速Ｖｒｅｆが車両停止間際に設定された第１車速領域Iまで低下すると、第２減少勾配Ｋ２よりも急な第１減少勾配Ｋ１により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、実施の形態１では、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を説明する。
（１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
車両におけるドライバの制動操作時に、ドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動トルク検出装置（ステップＳ１０１の処理を実行する部分）と、
車両の車輪ＷＨに加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Ｂと、
制動操作に伴って制動液圧を発生させるとともに、アクチュエータとしての駆動モータ２１の駆動により制動液圧を上昇可能な液圧制動装置Ａと、
ドライバの制動操作時に、回生制動装置Ｂと液圧制動装置Ａとの駆動を制御し回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部としての統合制御装置５、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４と、
この制動トルク制御部に含まれ、車速Ｖｒｅｆの低下に対応し回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ駆動モータ２１を作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）と、
を備え、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性（図５に示す特性）に設定されていることを特徴とする。
制動時に、車速Ｖｒｅｆが高速側の第２車速領域IIであるときは、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかであり踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な第２減少勾配Ｋ２で減少させる。したがって、踏力変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、相対的に回生制動トルクを抑えて、回生エネルギを高効率で回収可能である。
また、車速Ｖｒｅｆが車両停止間際に設定された第１車速領域Iまで低下すると、第２減少勾配Ｋ２よりも急な第１減少勾配Ｋ１により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、実施の形態１では、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
（２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iにおける回生制動トルクの第１減少勾配Ｋ１を、車両減速度に応じ、車両減速度が小さいほど緩やかにするよう設定されていることを特徴とする。
すなわち、車両減速度が大きい場合は、車両停止間際には、車両ピッチ挙動が、車両減速度が小さい場合よりも大きくなり、ドライバは、相対的に踏力変動を感じにくい。したがって、回生制動トルクを急減少勾配で短時間に減少させても、ドライバに踏力変動による違和感を与えにくい。
それに対し、相対的に車両減速度が小さい場合は、車両減速度が大きい場合と比較して車両ピッチ挙動が抑えられ、ドライバは踏力変動を感じやすくなる。そこで、本実施の形態１では、車両減速度が小さいほど、第１減少勾配Ｋ１を緩やかにすることにより、踏力変動を抑え、ドライバに踏力変動による違和感を与えることを抑制できる。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iにおける回生制動トルクの第１減少勾配Ｋ１を、車両減速度に応じ、車両減速度が小さいほど緩やかにするよう設定されていることを特徴とする。
すなわち、車両減速度が大きい場合は、車両停止間際には、車両ピッチ挙動が、車両減速度が小さい場合よりも大きくなり、ドライバは、相対的に踏力変動を感じにくい。したがって、回生制動トルクを急減少勾配で短時間に減少させても、ドライバに踏力変動による違和感を与えにくい。
それに対し、相対的に車両減速度が小さい場合は、車両減速度が大きい場合と比較して車両ピッチ挙動が抑えられ、ドライバは踏力変動を感じやすくなる。そこで、本実施の形態１では、車両減速度が小さいほど、第１減少勾配Ｋ１を緩やかにすることにより、踏力変動を抑え、ドライバに踏力変動による違和感を与えることを抑制できる。
（３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iは、予め設定された低速側の第１設定車速Ｖ１および高速側の第２設定車速Ｖ２の間に設定されているとともに、第１減少勾配Ｋ１を、第１設定車速Ｖ１にて回生制動トルクが０となるよう設定されていることを特徴とする。
すなわち、第１設定車速Ｖ１および第２設定車速Ｖ２を予め設定された値に固定することにより、第１減少勾配Ｋ１を、車両減速度に応じ、車両減速度が大きい場合には相対的に急に設定し、車両減速度が小さい場合には相対的に緩やかに設定可能となる。これにより、上記（２）に述べた第１減少勾配Ｋ１の設定が可能となる。
このように、第１減少勾配Ｋ１を車両減速度に応じて変更するのにあたり、単に、すり替え車速特性の第１設定車速Ｖ１および高速側の第２設定車速Ｖ２の設定により可能となる。したがって、車両減速度を検出し、これに応じてその都度、第１減少勾配Ｋ１を変更する制御を実施するものと比較して、単純な制御により、上記（２）の制御およびそれにより得られる効果を達成することが可能である。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iは、予め設定された低速側の第１設定車速Ｖ１および高速側の第２設定車速Ｖ２の間に設定されているとともに、第１減少勾配Ｋ１を、第１設定車速Ｖ１にて回生制動トルクが０となるよう設定されていることを特徴とする。
すなわち、第１設定車速Ｖ１および第２設定車速Ｖ２を予め設定された値に固定することにより、第１減少勾配Ｋ１を、車両減速度に応じ、車両減速度が大きい場合には相対的に急に設定し、車両減速度が小さい場合には相対的に緩やかに設定可能となる。これにより、上記（２）に述べた第１減少勾配Ｋ１の設定が可能となる。
このように、第１減少勾配Ｋ１を車両減速度に応じて変更するのにあたり、単に、すり替え車速特性の第１設定車速Ｖ１および高速側の第２設定車速Ｖ２の設定により可能となる。したがって、車両減速度を検出し、これに応じてその都度、第１減少勾配Ｋ１を変更する制御を実施するものと比較して、単純な制御により、上記（２）の制御およびそれにより得られる効果を達成することが可能である。
（４）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iと第２車速領域IIとの間に第３車速領域IIIが設定され、この第３車速領域IIIにおける第３減少勾配Ｋ３を、第１減少勾配Ｋ１および第２減少勾配Ｋ２よりも緩やかな勾配とするよう設定されていることを特徴とする。
第２車速領域IIから第１車速領域Iへ連続的に移行した場合、第２減少勾配Ｋ２による回生制動トルク減少による踏力変動と、第１減少勾配Ｋ１による回生制動トルク減少による踏力変動とを積算したトータル踏力変動量がドライバに感知される可能性がある。
それに対し、第２車速領域IIから第１車速領域Iへ移行する間に、緩やかな第３減少勾配Ｋ３の第３車速領域IIIを設定して、両車速領域I，IIを切り分けることで、ドライバが体感する踏力変動を、第２車速領域IIにおける踏力変動のみとすることが可能である。これにより、第１車速領域Iにおける第１減少勾配Ｋ１による回生制動トルク減少に伴う踏力変動は、車両ピッチ挙動に紛れこませ、ドライバに感じさせないようにすることが可能である。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第１車速領域Iと第２車速領域IIとの間に第３車速領域IIIが設定され、この第３車速領域IIIにおける第３減少勾配Ｋ３を、第１減少勾配Ｋ１および第２減少勾配Ｋ２よりも緩やかな勾配とするよう設定されていることを特徴とする。
第２車速領域IIから第１車速領域Iへ連続的に移行した場合、第２減少勾配Ｋ２による回生制動トルク減少による踏力変動と、第１減少勾配Ｋ１による回生制動トルク減少による踏力変動とを積算したトータル踏力変動量がドライバに感知される可能性がある。
それに対し、第２車速領域IIから第１車速領域Iへ移行する間に、緩やかな第３減少勾配Ｋ３の第３車速領域IIIを設定して、両車速領域I，IIを切り分けることで、ドライバが体感する踏力変動を、第２車速領域IIにおける踏力変動のみとすることが可能である。これにより、第１車速領域Iにおける第１減少勾配Ｋ１による回生制動トルク減少に伴う踏力変動は、車両ピッチ挙動に紛れこませ、ドライバに感じさせないようにすることが可能である。
（５）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第３減少勾配Ｋ３を、水平よりも減少側とするよう設定されていることを特徴とする。
第３車速領域IIIにおいては、回生制動トルクおよび液圧制動トルクの変動量を低く抑えることにより第２車速領域IIと第１車速領域Iとを切り分けることが可能である。しかしながら、第３減少勾配Ｋ３を、変化速度が０の水平にした場合には、電動倍力装置２０の駆動モータ２１が一旦停止し、その後、再駆動するという動作となり、駆動モータ２１の動き始めに踏力変動（踏力とストロークの不連続感）が発生するおそれがある。それに対し、第３減少勾配Ｋ３は、水平よりも減少側に傾けて、回生制動トルクの減少および液圧制動トルクの増加を続けることにより、上記の踏力変動を軽減することが可能となる。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第３減少勾配Ｋ３を、水平よりも減少側とするよう設定されていることを特徴とする。
第３車速領域IIIにおいては、回生制動トルクおよび液圧制動トルクの変動量を低く抑えることにより第２車速領域IIと第１車速領域Iとを切り分けることが可能である。しかしながら、第３減少勾配Ｋ３を、変化速度が０の水平にした場合には、電動倍力装置２０の駆動モータ２１が一旦停止し、その後、再駆動するという動作となり、駆動モータ２１の動き始めに踏力変動（踏力とストロークの不連続感）が発生するおそれがある。それに対し、第３減少勾配Ｋ３は、水平よりも減少側に傾けて、回生制動トルクの減少および液圧制動トルクの増加を続けることにより、上記の踏力変動を軽減することが可能となる。
（６）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
第３車速領域IIIは、第２設定車速Ｖ２と、この第２設定車速Ｖ２よりも高速側の第３設定車速Ｖ３との間に設定され、
第３設定車速Ｖ３は、車速Ｖｒｅｆが第２設定車速Ｖ２に低下するまでの間に、予め設定された設定時間を確保可能に設定されていることを特徴とする。
このように、第３車速領域IIIを設定時間以上確保することにより、上記（５）の効果を確実に奏することができる。
第３車速領域IIIは、第２設定車速Ｖ２と、この第２設定車速Ｖ２よりも高速側の第３設定車速Ｖ３との間に設定され、
第３設定車速Ｖ３は、車速Ｖｒｅｆが第２設定車速Ｖ２に低下するまでの間に、予め設定された設定時間を確保可能に設定されていることを特徴とする。
このように、第３車速領域IIIを設定時間以上確保することにより、上記（５）の効果を確実に奏することができる。
（７）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
第３設定車速Ｖ３は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど予め設定された範囲内で高速側に設定されることを特徴とする。
これにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、第３車速領域IIIの速度幅を確保し、上記（５）で述べた効果を、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの大きさに関わらず、より確実に得ることが可能となる。
第３設定車速Ｖ３は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど予め設定された範囲内で高速側に設定されることを特徴とする。
これにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、第３車速領域IIIの速度幅を確保し、上記（５）で述べた効果を、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの大きさに関わらず、より確実に得ることが可能となる。
（８）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第２車速領域IIは、低速側の第２車速領域高速側車速としての第４設定車速Ｖ４および第２車速領域低速側車速としての第３設定車速Ｖ３の間に設定されているとともに、第２車速領域高速側車速としての第４設定車速Ｖ４は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど高速側に設定されることを特徴とする。
これにより、第４設定車速Ｖ４が固定値の場合には、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど第２減少勾配Ｋ２が急になるが、このように第２減少勾配Ｋ２が急になるのを抑え、より確実に第２車速領域IIにおける踏力変動の発生を抑えることができる。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図５に示す特性）は、第２車速領域IIは、低速側の第２車速領域高速側車速としての第４設定車速Ｖ４および第２車速領域低速側車速としての第３設定車速Ｖ３の間に設定されているとともに、第２車速領域高速側車速としての第４設定車速Ｖ４は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど高速側に設定されることを特徴とする。
これにより、第４設定車速Ｖ４が固定値の場合には、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど第２減少勾配Ｋ２が急になるが、このように第２減少勾配Ｋ２が急になるのを抑え、より確実に第２車速領域IIにおける踏力変動の発生を抑えることができる。
（９）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動する入力部材としてのインプットシャフト１３と、このインプットシャフト１３に相対移動可能に配置されたアシスト部材としてのプライマリピストン１５と、前記入力部材を前記アシスト部材に対して、中立位置に付勢する付勢手段と、インプットシャフト１３を進退移動させるアクチュエータとしての駆動モータ２１と、プライマリピストン１５の移動により容積変動することにより制動液圧を発生し、かつ、この制動液圧を受圧可能にインプットシャフト１３が配置されたプライマリ液圧室１６ａと、を備え、ブレーキペダルＢＰによるインプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダＭＣ内に倍力されたブレーキ液圧としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させる電動倍力装置２０を備えていることを特徴とする。
このような電動倍力装置２０を用いてすり替え制御を実施した場合、すり替えによる回生制動トルクの減少に応じて、液圧制動トルクを立ち上げた場合、インプットシャフト１３がプライマリ液圧室１６ａの液圧上昇の反力を受ける。この反力の変動が大きい場合に、ドライバに対して踏力変動による違和感を与えるおそれがある。
これに対して、上記（１）などで述べたように、車両停止間際の第１車速領域I以前の車速領域では、回生制動トルクの減少を抑え、踏力変動を抑えるとともに、回生エネルギ回収を図ることができる。また、第１車速領域Iでは、回生制動トルクの減少を相対的に大きくすることにより、踏力変動が大きくなるが、この第１車速領域Iでは、踏力変動を車両ピッチ挙動に紛れ込ませて、ドライバに違和感を与えないようにすることが可能となる。
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動する入力部材としてのインプットシャフト１３と、このインプットシャフト１３に相対移動可能に配置されたアシスト部材としてのプライマリピストン１５と、前記入力部材を前記アシスト部材に対して、中立位置に付勢する付勢手段と、インプットシャフト１３を進退移動させるアクチュエータとしての駆動モータ２１と、プライマリピストン１５の移動により容積変動することにより制動液圧を発生し、かつ、この制動液圧を受圧可能にインプットシャフト１３が配置されたプライマリ液圧室１６ａと、を備え、ブレーキペダルＢＰによるインプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダＭＣ内に倍力されたブレーキ液圧としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させる電動倍力装置２０を備えていることを特徴とする。
このような電動倍力装置２０を用いてすり替え制御を実施した場合、すり替えによる回生制動トルクの減少に応じて、液圧制動トルクを立ち上げた場合、インプットシャフト１３がプライマリ液圧室１６ａの液圧上昇の反力を受ける。この反力の変動が大きい場合に、ドライバに対して踏力変動による違和感を与えるおそれがある。
これに対して、上記（１）などで述べたように、車両停止間際の第１車速領域I以前の車速領域では、回生制動トルクの減少を抑え、踏力変動を抑えるとともに、回生エネルギ回収を図ることができる。また、第１車速領域Iでは、回生制動トルクの減少を相対的に大きくすることにより、踏力変動が大きくなるが、この第１車速領域Iでは、踏力変動を車両ピッチ挙動に紛れ込ませて、ドライバに違和感を与えないようにすることが可能となる。
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
次に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
（実施の形態２）
実施の形態２では、すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性の変形例を示している。
実施の形態２では、すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性の変形例を示している。
すなわち、図９は、実施の形態２のすり替え車速特性を示しており、この実施の形態２では、すり替え車速特性において、第１車速領域I、第２車速領域II、第３車速領域IIIの切り換わりを曲線により形成している。
これにより、実施の形態１において説明した各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が連続的に変化するようになる。
よって、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が不連続に変化する場合と比較して、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の連続部分が、非線形特性となり、踏力変動を軽減できる。
よって、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３が不連続に変化する場合と比較して、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の連続部分が、非線形特性となり、踏力変動を軽減できる。
（実施の形態２の効果）
（２−１）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図９に示す特性）が、各速領域I，II，IIIの切り換わり部分において、曲線的に変化するように設定した。
このため、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の連続部分が、非線形特性となり、踏力変動を軽減できる。
（２−１）実施の形態２の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性（図９に示す特性）が、各速領域I，II，IIIの切り換わり部分において、曲線的に変化するように設定した。
このため、各減少勾配Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の連続部分が、非線形特性となり、踏力変動を軽減できる。
（実施の形態３）
実施の形態３では、すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性の他の変形例を示している。
実施の形態３では、すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）におけるすり替え車速特性の他の変形例を示している。
すなわち、図１０は、実施の形態３のすり替え車速特性を示しており、この実施の形態３では、すり替え車速特性において、第１車速領域Iと第２車速領域IIとの間に第３車速領域III を設定していない。
なお、実施の形態３では、実施の形態１と同様に、第１車速領域Iを規定する第１設定車速Ｖ１および第２設定車速Ｖ２は、予め設定された固定値である。
また、第２車速領域IIは、実施の形態３では、第２車速領域低速側車速として前述の第２設定車速Ｖ２を用い、第２設定車速Ｖ２と第４設定車速Ｖ４との間に設定されている。そして、第４設定車速Ｖ４は、実施の形態１と同様にドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて、可変であるとする。
また、第２車速領域IIは、実施の形態３では、第２車速領域低速側車速として前述の第２設定車速Ｖ２を用い、第２設定車速Ｖ２と第４設定車速Ｖ４との間に設定されている。そして、第４設定車速Ｖ４は、実施の形態１と同様にドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて、可変であるとする。
次に、実施の形態３の作用を、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑの大小に違いに応じて説明する。
図１１（ａ）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に小さな場合の回生制動トルク変化を示し、図１１（ｂ）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に大きな場合の回生制動トルク変化を示している。
図１１（ａ）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に小さな場合の回生制動トルク変化を示し、図１１（ｂ）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に大きな場合の回生制動トルク変化を示している。
両図を比較すると分かるように、図１１（ｂ）に示すドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に大きい場合、第４設定車速Ｖ４が、図１１（ａ）のドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に小さい場合に比べ、高く設定される。
これにより、図１１（ｂ）において点線により示すように、第４設定車速Ｖ４が図１１（ａ）の例と同値である場合（図において点線で示している）と比較して、第２減少勾配Ｋ２を緩やかに設定して、踏力変動を抑えることができる。
これにより、図１１（ｂ）において点線により示すように、第４設定車速Ｖ４が図１１（ａ）の例と同値である場合（図において点線で示している）と比較して、第２減少勾配Ｋ２を緩やかに設定して、踏力変動を抑えることができる。
一方、第２設定車速Ｖ２が固定値であることから、第１車速領域Iでは、第１減少勾配Ｋ１が、図１１（ｂ）に示すドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に大きい場合は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが相対的に小さい場合と比較して急に設定される。
この第１車速領域Iは、回生制動トルクの減少勾配を急にしても、車両ピッチ挙動によりドライバが踏力変動を感じにくいため、このような設定とすることにより、回生エネルギの回収効率を確保することができる。
この第１車速領域Iは、回生制動トルクの減少勾配を急にしても、車両ピッチ挙動によりドライバが踏力変動を感じにくいため、このような設定とすることにより、回生エネルギの回収効率を確保することができる。
以上説明したように、本実施の形態３では、上記（１）において述べたように、
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により０となるまで減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性（図５に示す特性）に設定されていることを特徴とする。
したがって、制動時に、車速Ｖｒｅｆが高速側の第２車速領域IIであるときは、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかであり踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な第２減少勾配Ｋ２で減少させる。したがって、踏力変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、相対的に回生制動トルクを抑えて、回生エネルギを高効率で回収可能である。
また、車速Ｖｒｅｆが車両停止間際に設定された第１車速領域Iまで低下すると、第２減少勾配Ｋ２よりも急な第１減少勾配Ｋ１により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、実施の形態１では、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
すり替え制御部（統合制御装置５において図３のフローチャートの処理を実行する部分）は、車両停止間際に設定された第１車速領域Iにおいて、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１により０となるまで減少させ、第１車速領域Iよりも高車速域に設定された第２車速領域IIにおいて、回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかな第２減少勾配Ｋ２で減少させるすり替え車速特性（図５に示す特性）に設定されていることを特徴とする。
したがって、制動時に、車速Ｖｒｅｆが高速側の第２車速領域IIであるときは、回生制動トルクを、第１減少勾配Ｋ１よりも緩やかであり踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な第２減少勾配Ｋ２で減少させる。したがって、踏力変動を抑えてドライバに違和感を与えないようにしつつ、相対的に回生制動トルクを抑えて、回生エネルギを高効率で回収可能である。
また、車速Ｖｒｅｆが車両停止間際に設定された第１車速領域Iまで低下すると、第２減少勾配Ｋ２よりも急な第１減少勾配Ｋ１により回生制動トルクを減少させる。この車両停止間際では、車両にピッチ挙動が生じ、踏力変動がこのピッチ挙動に紛れるため、回生制動トルクの急減少が可能である。
したがって、実施の形態１では、すり替え制御時に、踏力変動を抑えつつ、回生制動トルクを高く保って回生エネルギの高効率の回収が可能となる。
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施の形態では、本発明の車両用制動制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両や、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。
また、実施の形態では、すり替え制御部におけるすり替え車速特性として、第３設定車速Ｖ３および第４設定車速Ｖ４を可変とした例を示したが、いずれか一方、あるいは両方を固定値としてもよい。
２ ブレーキコントロールユニット（制動トルク制御部）
３ ＶＤＣコントロールユニット（制動トルク制御部）
５ 統合制御装置（制動トルク制御部）
１０ ブレーキ装置
１３ インプットシャフト（入力部材）
１５ プライマリピストン（アシスト部材）
１６ａ プライマリ液圧室（液室）
１９ａ バネ（付勢手段）
１９ｂ バネ（付勢手段）
２０ 電動倍力装置
２１ 駆動モータ（アクチュエータ）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置
ＢＰ ブレーキペダル
I 第１車速領域
II 第２車速領域
III 第３車速領域
Ｋ１ 第１減少勾配
Ｋ２ 第２減少勾配
Ｋ３ 第３減少勾配
ＭＣ マスタシリンダ
Ｔｒｅｑ ドライバ要求総制動トルク
Ｖ１ 第１設定車速
Ｖ２ 第２設定車速
Ｖ３ 第３設定車速
Ｖ４ 第４設定車速
ＷＨ 車輪
３ ＶＤＣコントロールユニット（制動トルク制御部）
５ 統合制御装置（制動トルク制御部）
１０ ブレーキ装置
１３ インプットシャフト（入力部材）
１５ プライマリピストン（アシスト部材）
１６ａ プライマリ液圧室（液室）
１９ａ バネ（付勢手段）
１９ｂ バネ（付勢手段）
２０ 電動倍力装置
２１ 駆動モータ（アクチュエータ）
Ａ 液圧制動装置
Ｂ 回生制動装置
ＢＰ ブレーキペダル
I 第１車速領域
II 第２車速領域
III 第３車速領域
Ｋ１ 第１減少勾配
Ｋ２ 第２減少勾配
Ｋ３ 第３減少勾配
ＭＣ マスタシリンダ
Ｔｒｅｑ ドライバ要求総制動トルク
Ｖ１ 第１設定車速
Ｖ２ 第２設定車速
Ｖ３ 第３設定車速
Ｖ４ 第４設定車速
ＷＨ 車輪
Claims (9)
- 車両におけるドライバの制動操作時に、ドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動トルク検出装置と、
前記車両の車輪に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
前記制動操作に伴って制動液圧を発生させるとともに、アクチュエータの駆動により制動液圧を上昇可能な液圧制動装置と、
前記ドライバの制動操作時に、前記回生制動装置と前記液圧制動装置との駆動を制御し前記回生制動トルクと前記液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部と、
この制動トルク制御部に含まれ、前記車速の低下に対応し前記回生制動トルクを予め設定された減少勾配で減少させつつ前記アクチュエータを作動させて前記液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
を備え、
前記すり替え制御部は、車両停止間際に設定された第１車速領域において、前記回生制動トルクを、第１減少勾配により減少させ、前記第１車速領域よりも高車速域に設定された第２車速領域において、前記回生制動トルクを、ブレーキペダル反力変化である踏力変動を設定された許容値以下に抑えることが可能な減少勾配であって前記第１勾配よりも緩やかな第２減少勾配で減少させるすり替え車速特性に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部における前記すり替え車速特性は、前記第１車速領域における前記回生制動トルクの前記第１減少勾配を、車両減速度に応じ、前記車両減速度が小さいほど緩やかにするよう設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部における前記すり替え車速特性は、前記第１車速領域は、予め設定された低速側の第１設定車速および高速側の第２設定車速の間に設定されているとともに、前記第１減少勾配を、前記第１設定車速にて前記回生制動トルクが０となるよう設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部における前記すり替え車速特性は、前記第１車速領域と前記第２車速領域との間に第３車速領域が設定され、この第３車速領域における第３減少勾配を、前記第１減少勾配および前記第２減少勾配よりも緩やかな勾配とするよう設定されている
ことを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項４に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部における前記すり替え車速特性は、前記第３減少勾配を、水平よりも減少側とするよう設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項４または請求項５に記載の車両用制動制御装置において、
前記第３車速領域は、前記第２設定車速と、この第２設定車速よりも高速側の第３設定車速との間に設定され、
前記第３設定車速は、車速が前記第２設定車速に低下するまでの間に、予め設定された設定時間を確保可能に設定されていることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項６に記載の車両用制動制御装置において、
前記第３設定車速は、ドライバ要求総制動トルクに応じ、前記ドライバ要求総制動トルクが大きいほど予め設定された範囲内で高速側に設定されることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部における前記すり替え車速特性は、前記第２車速領域は、低速側の第２車速領域高速側車速および第２車速領域低速側車速の間に設定されているとともに、前記第２車速領域高速側車速は、前記ドライバ要求総制動トルクに応じ、前記ドライバ要求総制動トルクが大きいほど高速側に設定されることを特徴とする車両用制動制御装置。 - 請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記液圧制動装置は、前記ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、前記入力部材を前記アシスト部材に対して、中立位置に付勢する付勢手段と、前記アシスト部材を進退移動させる前記アクチュエータと、前記アシスト部材の移動により容積変動することにより制動液圧を発生し、かつ、この制動液圧を受圧可能に前記入力部材が配置された液室と、を備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アシスト部材に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置。
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