CN112172531B - 一种制动能量回收控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动能量回收控制方法及控制装置，该方法包括：判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；根据所述当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。本发明提供的制动能量回收控制方法，可实现防抱死制动控制下的能量回收，进而提高续航能力。

Description

一种制动能量回收控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种制动能量回收控制方法及控制装置。

背景技术

随着新能源汽车的发展，消费者对汽车行驶的续航能力要求越来越高，因此充分回收工况下的能量成为当前提高汽车续航能力的重要方法。在制动回收工况下，当前大多数新能源汽车利用电控液压制动系统与驱动电机进行协调制动控制，充分利用驱动电机为动力电池充电的能力来实现制动回收能量的最大化。但是当车轮出现滑移，则会激活防抱死制动控制系统，进入防抱死制动控制，此时驱动电机就退出制动能量回收，由防抱死制动控制系统进行液压调节实现驾驶员的制动需求。现有的防抱死制动控制方法，由于驱动电机退出能量回收，无法充分回收利用制动能量，导致部分制动能量损失，进而限制了新能源汽车的续航能力。

发明内容

本发明实施例提供了一种制动能力回收控制方法及控制装置，可实现防抱死制动控制下的能量回收，进而提高续航能力。

第一方面，本发明实施例提供了一种制动能量回收控制方法，所述制动能量回收控制方法包括：

判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；

判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；

若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；

根据所述当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；

根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

进一步地，在根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，还包括：

根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

进一步地，所述获取当前路面附着系数，包括：

获取当前整车减速的加速度和/或驾驶员需求总制动力矩；

根据所述当前整车减速的加速度和/或所述驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数。

进一步地，所述根据所述当前整车减速的加速度和所述驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数，包括：

根据所述当前整车减速的加速度识别第一路面附着系数；

根据所述驾驶员需求总制动力矩识别第二路面附着系数；

将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数中的较小值确定为当前路面附着系数。

进一步地，在判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩之后，还包括：

若当前车轮有车轮液压制动力矩，降低所述车轮液压制动力矩；

判断当前车轮轮速是否与车速一致；

若当前车轮轮速与车速一致，调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间；

若当前车轮轮速与车速不一致，重新判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩。

进一步地，在判断当前车轮是否出现滑移之前，还包括：

获取制动踏板深度信息，并根据所述制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩；

获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据所述电池电量信息和所述驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩；

根据所述驾驶员需求总制动力矩和所述当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

进一步地，所述根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间，包括：

若所述各个车轮的滑移率低于所述预设最佳滑移率的下门限值，打开进液阀，关闭出液阀，增加轮缸压力；

若所述各个车轮的滑移率在所述预设最佳滑移率区间内，同时关闭所述进液阀和所述出液阀，保持所述轮缸压力；

若所述各个车轮滑移率高于所述预设最佳滑移率的上门限值，关闭所述进液阀，打开所述出液阀，减小所述轮缸压力。

第二方面，本发明实施例还提供了一种制动能量回收控制装置，所述制动能量回收控制装置包括：

车轮滑移判断模块，用于判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；

车轮液压制动力矩判断模块，用于判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；

当前路面附着系数获取模块，用于若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；

最佳驱动电机回馈扭矩获取模块，用于根据所述当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；

调节模块，用于根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

进一步地，所述制动能量回收控制装置还包括：

车轮液压制动力矩调节模块；所述车轮液压制动力矩调节模块用于在根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

进一步地，所述制动能量回收控制装置还包括：

驾驶员需求总制动力矩确定模块，用于判断当前车轮是否出现滑移之前，获取制动踏板深度信息，并根据所述制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩；

当前驱动电机可利用最大回馈扭矩确定模块，用于获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据所述电池电量信息和所述驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩；

所述调节模块还用于根据所述驾驶员需求总制动力矩和所述当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

本发明中，通过判断当前车轮是否出现滑移，若当前车轮出现滑移则激活防抱死制动控制系统；通过判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩，若当前车轮没有液压制动力矩，则获取当前路面附着系数，进而获取最佳驱动电机回馈扭矩，根据驾驶员需求总制动力矩和最佳电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。本发明在防抱死制动控制过程中，根据当前路面附着系数确定最佳驱动电机回馈扭矩，进而对实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩进行充分配，在满足防抱死制动控制要求的前提下，最大化地回收制动能量，减少制动能量的损失，进而提高续航能力。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种制动能量回收控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的整车减速的加速度与路面附着系数的关系示意图；

图3是本发明实施例提供的驾驶员需求总制动力矩与路面附着系数的关系示意图；

图4是本发明实施例提供的时间与轮速及车速的关系示意图；

图5是本发明实施例提供的当前路面附着系数与最佳驱动电机回馈扭矩的关系示意图；

图6是本发明实施例提供的驾驶员需求总制动力矩与驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩的关系示意图；

图7是本发明实施例提供的预设最佳滑移率区间的示意图；

图8是本发明实施例提供的另一种制动能量回收控制方法；

图9是本发明实施例提供的又一种制动能量回收控制方法；

图10是本发明实施例提供的制动踏板深度与驾驶员需要总制动力矩的关系示意图；

图11是本发明实施例提供的电池电量与驱动电机最大回馈扭矩的关系示意图；

图12是本发明实施例提供的一种制动能量回收控制装置的结构示意图；

图13是本发明实施例提供的另一种制动能量回收控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1是本发明实施例提供的一种制动能量回收控制方法的流程示意图，如图1所示，该制动能量回收控制方法包括：

S110、判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统。

具体的，防抱死制动控制系统(Antilock Brake System，ABS)，作用可以是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。当驾驶员踩下制动踏板时，车辆由驱动工况转为制动工况，驱动电机与电控液压制动系统协调工作，驾驶员需求总制动力矩由驱动电机产生的驱动电机回馈扭矩和电控液压制动系统产生的电控液压制动力矩组成，其中通过驱动电机回馈扭矩实现驱动电机为动力电池充电，即制动能量回收。但当车轮出现抱死，则防抱死制动控制系统被激活，通过调节车轮液压制动力矩实现防抱死制动控制，制动能量回收停止。本发明实施例提供的制动能量回收控制方法，可以实现防抱死制动控制下的制动能量回收最大化。因此，需要首先判断当前车辆是否进入防抱死制动工况。

判断当前车轮是否出现滑移，具体可以通过判断当前车轮的轮速是否与车速一致，若当前车轮的轮速与车速不一致，则可以判断当前车轮出现了滑移，即车辆出现抱死情况。若当前车轮出现滑移，车辆自动激活防抱死制动控制系统。若当前车轮没有出现滑移，则直接结束。

S120、判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩。

具体的，车轮液压制动力矩可以是各个车轮端的轮缸液压制动力矩。若当前车轮没有车轮液压制动力矩，说明当前驾驶员需求总制动力矩均被驱动电机回馈扭矩占据，驱动电机回馈扭矩过大，导致当前车轮轮速与车速不一致。

S130、若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数。

具体的，路面附着系数可以是附着力与车轮法向(与路面垂直的方向)压力的比值，在粗略计算中，路面附着系数可以看成是轮胎和路面之间的静摩擦系数，由路面和轮胎决定，路面附着系数越大，可利用的附着力就越大，车辆就越不容易打滑。

进一步地，获取当前路面附着系数，可以包括：获取当前整车减速的加速度和/或驾驶员需求总制动力矩；根据当前整车减速的加速度和/或驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数。

具体的，当前整车减速的加速度与车轮轮胎与当前路面状况有关，图2是本发明实施例提供的整车减速的加速度与路面附着系数的关系示意图，如图2所示，随着整车减速的加速度的提高，路面附着系数先线性增大后趋于稳定值。驾驶员需求总制动力矩可以是驾驶员踩下制动踏板时车辆需要的各制动力矩的总和，可以包括驱动电机的驱动电机回馈扭矩和电控液压制动系统的电控液压制动力矩。图3是本发明实施例提供的驾驶员需求总制动力矩与路面附着系数的关系示意图，如图3所示，随着驾驶员需求总制动力矩的增加，路面附着系数先线性增大后趋于稳定值。根据当前整车减速的加速度和驾驶员需求总制动力矩，两种不同的方式，均可以确定当前路面附着系数，可以根据当前整车减速的加速度确定当前路面附着系数，还可以根据驾驶员需求总制动力矩确定当前路面附着系数，还可以根据当前整车减速的加速度和驾驶员需求总制动力矩确定当前路面附着系数。同时采用两种方式确定当前路面附着系数，可以互相校验当前路面附着系数信号的可信度，还可以提供当前路面附着系数获取的冗余方式，示例性的，在当前路面不平稳时，通过驾驶员需求总制动力矩获取的当前路面附着系数信号波动大，这时可以根据当前整车减速的加速度确定当前路面附着系数，当整车减速的加速度传感器发生故障时，就可以根据驾驶员需求总制动力矩确定当前路面附着系数。

进一步地，根据当前整车减速的加速度和驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数，可以包括：根据当前整车减速的加速度识别第一路面附着系数；根据驾驶员需求总制动力矩识别第二路面附着系数；将第一路面附着系数和第二路面附着系数中的较小值确定为当前路面附着系数。

同时采用当前整车减速的加速度和驾驶员需求总制动力矩两种方式确定当前路面附着系数，则选取两种方式确定的当前路面附着系数的较小值为最终的当前路面附着系数，保证车辆稳定制动。

S140、根据当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩。

最佳驱动电机回馈扭矩可以理解为在保证车轮不滑移的前提下驱动电机可以回馈的最大扭矩。图4是本发明实施例提供的时间与轮速及车速的关系示意图，如图4所示，当驱动电机回馈扭矩过大时，轮速与车速不重合，即车速与轮速不一致，车轮出现滑移；当驱动电机回馈扭矩处于最佳时，轮速与车速重合，即轮速与车速是一致的，车轮处于滑移临界点。最佳驱动电机回馈扭矩可以理解为车速与轮速处于一致的临界情况下的驱动电机回馈扭矩，即既要保持车轮不滑移，又要实现驱动电机回馈扭矩的最大化。图5是本发明实施例提供的当前路面附着系数与最佳驱动电机回馈扭矩的关系示意图，如图5所示，最佳驱动电机回馈扭矩随当前路面附着系数的增大而线性增大，可以通过当前路面附着系数标定最佳驱动电机回馈扭矩。

S150、根据驾驶员需求总制动力矩以及最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

图6是本发明实施例提供的驾驶员需求总制动力矩与驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩的关系示意图，如图6所示，驾驶员需求总制动力矩可以由驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩两部分组成，驾驶员需求总制动力矩开始只有驱动电机提供，当驱动电机回馈扭矩无法满足驾驶员需求时，电控液压制动控制系统才开始介入。驾驶员需求总制动力矩与驾驶员的踩下制动踏板的深度有关，具体可以根据不同制动踏板深度可以查表得到对应的驾驶员需求总制动力矩。通过当前路面附着系数可以标定最佳驱动电机回馈扭矩，并将实际驱动电机回馈扭矩调节至最佳驱动电机回馈扭矩，此时电控液压制动力矩可以根据驾驶员需求总制动力矩减去实际驱动电机回馈扭矩确定。让实际驱动电机回馈扭矩处于最佳驱动电机回馈扭矩，可以在达到防抱死制动控制的提前下，最大化利用驱动电机回馈能力，实现最大化的制动能量回收。

进一步地，在根据驾驶员需求总制动力矩以及最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，还可以包括：根据电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

当轮胎发出牵引力或制动力时，在轮胎与地面之间都会发生相对运动，滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例。汽车从纯滚动到抱死拖滑的制动过程是一个渐进的过程，经历了纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段，为了评价汽车车轮滑移成分所占比例的多少，常用滑移率表示，滑移率定义为车速与轮速的差值与车速的百分比值，当车轮纯滚动时，滑移率为零；当车轮抱死纯滑动时，滑移率为100％；当车轮边滚边滑时，车速大于轮速，滑移率在0-100％区间内取值。车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。图7是本发明实施例提供的预设最佳滑移率区间的示意图，如图7所示，a线为预设最佳滑移率区间的下门限值，b线为预设最佳滑移率区间的上门限值，一般a取值为10％，b取值为20％。为充分利用路面附着系数，达到最佳的防抱死制动控制，在根据驾驶员需求总制动力矩以及最佳驱动电机回馈扭矩合理分配实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，防抱死制动控制系统会继续调节各个车轮的车轮液压制动力矩将各个车轮的滑移率尽量控制在预设最佳滑移率区间。

防抱死制动控制系统主要就是根据车轮的动态表现对该车轮的轮缸压力进行动态调节：具体表现为，当车轮趋于抱死时(即滑移率超过预设最佳滑移率区间的上门限值)，减小轮缸压力；当车轮处于最佳制动状态(即滑移率处于预设最佳滑移率区间)，保持轮缸压力；当车轮处于欠制动状态(即滑移率低于预设最佳滑移率区间的下门限值)，增加轮缸压力。

进一步地，根据电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间，可以包括：若各个车轮的滑移率低于预设最佳滑移率的下门限值，打开进液阀，关闭出液阀，增加轮缸压力；若各个车轮的滑移率在预设最佳滑移率区间内，同时关闭进液阀和出液阀，保持轮缸压力；若各个车轮滑移率高于预设最佳滑移率的上门限值，关闭进液阀，打开出液阀，减小轮缸压力。

防抱死制动控制系统通过调节液压实现对各个车轮的车轮液压制动力矩的调节，具体是通过控制进液阀和出液阀实现的：若各个车轮的滑移率低于预设最佳滑移率的下门限值，执行增压操作，即增加轮缸压力，打开进液阀，关闭出液阀；若各个车轮的滑移率在预设最佳滑移率区间内，执行保压操作，即保持轮缸压力，同时关闭进液阀和出液阀；若各个车轮滑移率高于预设最佳滑移率的上门限值，执行减压操作，即减小轮缸压力，关闭进液阀，打开出液阀。

在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了另一种制动能量回收控制方法。图8是本发明实施例提供的另一种制动能量回收控制方法，如图8所示，该制动能量回收控制方法包括：

S210、判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统。

S220、判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩。

S230、若当前车轮有车轮液压制动力矩，降低车轮液压制动力矩。

当前车轮已经出现滑移，则防抱死制动控制系统被激活，若此时当前车轮有车轮液压制动力矩，防抱死制动控制系统则会自动降低车轮液压制动力矩，来减小车轮的滑移程度，进而使得车轮的轮速尽快恢复到与车速一致。

S240、判断当前车轮轮速是否与车速一致；若是，执行S250；若否，重新执行220。

判断车轮轮速与车速是否一致，即判断当前车轮是否还存在滑移。

S250、调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

若当前车轮轮速已恢复到与车速一致，说明防抱死制动控制系统调节车轮液压制动力矩已有效果，车轮滑移现象逐渐消失，充分利用路面附着系数，达到最佳的防抱死制动控制，防抱死制动控制系统会继续调节各个车轮的车轮液压制动力矩，通过增加轮缸压力、保持轮缸压力以及减小轮缸压力的操作，将各个车轮的滑移率尽量控制在预设最佳滑移率区间。

若当前车轮轮速与车速不一致，则会重新判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩，若有车轮液压制动力矩，则继续防抱死制动控制系统继续降低车轮液压制动力矩，若此时没有车轮液压制动力矩，说明当前驾驶员需求总制动力矩均被驱动电机回馈扭矩占据，驱动电机回馈扭矩过大，导致当前车轮轮速与车速不一致，即需要执行S130。

在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了又一种制动能量回收控制方法。图9是本发明实施例提供的又一种制动能量回收控制方法，如图9所示，该制动能量回收控制方法包括：

S301、获取制动踏板深度信息，并根据制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩。

图10是本发明实施例提供的制动踏板深度与驾驶员需要总制动力矩的关系示意图，如图10所示，驾驶员需要总制动力矩随制动踏板深度的增大呈非线性增大，具体地，可以根据不同制动踏板深度查表得到对应的驾驶员需求总制动力矩。

S302、获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩。

驱动电机最大回馈扭矩反映了驱动电机可为动力电池充电的最大能量，一般取决于驱动电机本身的特性，但当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，还受动力电池剩余电量的影响，示例性的，图11是本发明实施例提供的电池电量与驱动电机最大回馈扭矩的关系示意图，如图11所示，当电池电量低于60％时，驱动电机最大回馈扭矩可以选取固定值，当电池电量高于60％，即电池电量在60％-100％之间时，驱动电机最大回馈扭矩随电池电量的增加而线性降低，即电池电量越多，驱动电机最大可回馈扭矩越小，根据电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩可以确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩。

S303、根据驾驶员需求总制动力矩和当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

驾驶员需求总制动力矩可以由实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩两部分组成，驾驶员需求总制动力矩与驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩的关系示意图，如图6所示，为实现驱动电机回馈扭矩的最大化，驾驶员需求总制动力矩开始只有驱动电机提供，当驱动电机回馈扭矩无法满足驾驶员需求时，电控液压制动控制系统才开始介入。

S304、判断当前车轮是否出现滑移；若是，激活防抱死制动控制系统，执行S305；若否，则直接结束。

S305、判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；若否，执行S306；若是，执行S309。

S306、获取当前路面附着系数。

S307、根据当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩。

S308、根据驾驶员需求总制动力矩以及最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩，随后执行S311。

S309、降低车轮液压制动力矩。

S310、判断当前车轮轮速是否与车速一致；若是，执行S311；若否，重新执行S305。

S311、调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

本发明实施例中，在制动工况下，通过获取驾驶员需求总制动力和当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，进而合理分配实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩，实现最大化的制动能量回收，若当前车轮出现滑移，则激活防抱死制动控制系统；通过判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩，若当前车轮没有车轮液压制动力矩，则获取当前路面附着系数，进而获取最佳驱动电机回馈扭矩，根据驾驶员需求总制动力矩和最佳电机回馈扭矩重新分配实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩，实现防抱死制动工况下的最大制动能量回收；若当前车轮有车轮液压制动力矩，则防抱死制动控制系统通过降低车轮液压制动力矩实现轮速与车速一致；防抱死制动控制系统通过调节各个车轮的车轮液压制动力矩，实现充分利用路面附着系数的防抱死制动控制。本发明在防抱死制动控制过程中，根据当前路面附着系数确定最佳驱动电机回馈扭矩，进而对实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩进行重新分配，在满足防抱死制动控制要求的前提下，最大化地回收制动能量，减少制动能量的损失，进而提高续航能力。

本发明实施例还提供了一种制动能量回收控制装置。图12是本发明实施例提供的一种制动能量回收控制装置的结构示意图，如图12所示，该制动能量回收控制装置包括：

车轮滑移判断模块100，用于判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；

车轮液压制动力矩判断模块200，用于判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；

当前路面附着系数获取模块300，用于若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；

最佳驱动电机回馈扭矩获取模块400，用于根据当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；

调节模块500，用于根据驾驶员需求总制动力矩以及最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了另一种制动能量回收控制装置。图13是本发明实施例提供的另一种制动能量回收控制装置的结构示意图，如图13所示，该制动能量回收控制装置还包括车轮液压制动力矩调节模块600，车轮液压制动力矩调节模块600用于根据电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间。

进一步地，在判断当前车轮是否出现滑移之前，还包括：

驾驶员需求总制动力矩确定模块700，用于获取制动踏板深度信息，并根据制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩；

当前驱动电机可利用最大回馈扭矩确定模块800，用于获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩；

调节模块500还用于根据驾驶员需求总制动力矩和当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调剂实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

本发明实施例提供的制动能量回收控制装置，在制动工况下，通过获取驾驶员需求总制动力和当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，进而合理分配实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩，实现最大化的制动能量回收，若当前车轮出现滑移，则激活防抱死制动控制系统；通过判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩，若当前车轮没有车轮液压制动力矩，则获取当前路面附着系数，进而获取最佳驱动电机回馈扭矩，根据驾驶员需求总制动力矩和最佳电机回馈扭矩重新分配实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩，实现防抱死制动工况下的最大制动能量回收。本发明在防抱死制动控制过程中，根据当前路面附着系数确定最佳驱动电机回馈扭矩，进而对实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩进行重新分配，在满足防抱死制动控制要求的前提下，最大化地回收制动能量，减少制动能量的损失，进而提高续航能力。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种制动能量回收控制方法，其特征在于，所述制动能量回收控制方法包括：

判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；

判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；

若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；

根据所述当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；其中，所述最佳驱动电机回馈扭矩是车速与轮速处于一致的临界情况下的驱动电机回馈扭矩；

根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

2.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，在根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，还包括：

根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间；其中，所述预设最佳滑移率区间为滑移率取值为10％-20％的范围。

3.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述获取当前路面附着系数，包括：

获取当前整车减速的加速度和/或驾驶员需求总制动力矩；

根据所述当前整车减速的加速度和/或所述驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数。

4.根据权利要求3所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述当前整车减速的加速度和所述驾驶员需求总制动力矩，确定当前路面附着系数，包括：

根据所述当前整车减速的加速度识别第一路面附着系数；

根据所述驾驶员需求总制动力矩识别第二路面附着系数；

将所述第一路面附着系数和所述第二路面附着系数中的较小值确定为当前路面附着系数。

5.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，在判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩之后，还包括：

若当前车轮有车轮液压制动力矩，降低所述车轮液压制动力矩；

判断当前车轮轮速是否与车速一致；

若当前车轮轮速与车速一致，调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间；

若当前车轮轮速与车速不一致，重新判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩。

6.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，在判断当前车轮是否出现滑移之前，还包括：

获取制动踏板深度信息，并根据所述制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩；

获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据所述电池电量信息和所述驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩；

根据所述驾驶员需求总制动力矩和所述当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

7.根据权利要求2所述的制动能量回收控制方法，其特征在于，所述根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间，包括：

若所述各个车轮的滑移率低于所述预设最佳滑移率的下门限值，打开进液阀，关闭出液阀，增加轮缸压力；

若所述各个车轮的滑移率在所述预设最佳滑移率区间内，同时关闭所述进液阀和所述出液阀，保持所述轮缸压力；

若所述各个车轮滑移率高于所述预设最佳滑移率的上门限值，关闭所述进液阀，打开所述出液阀，减小所述轮缸压力。

8.一种制动能量回收控制装置，其特征在于，所述制动能量回收控制装置包括：

车轮滑移判断模块，用于判断当前车轮是否出现滑移；若当前车轮出现滑移，激活防抱死制动控制系统；

车轮液压制动力矩判断模块，用于判断当前车轮是否有车轮液压制动力矩；

当前路面附着系数获取模块，用于若当前车轮没有车轮液压制动力矩，获取当前路面附着系数；

最佳驱动电机回馈扭矩获取模块，用于根据所述当前路面附着系数获取最佳驱动电机回馈扭矩；其中，所述最佳驱动电机回馈扭矩是车速与轮速处于一致的临界情况下的驱动电机回馈扭矩；

调节模块，用于根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

9.根据权利要求8所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述制动能量回收控制装置还包括：

车轮液压制动力矩调节模块，所述车轮液压制动力矩调节模块用于在根据驾驶员需求总制动力矩以及所述最佳驱动电机回馈扭矩调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩之后，根据所述电控液压制动力矩调节各个车轮的车轮液压制动力矩，使所述各个车轮的滑移率位于预设最佳滑移率区间；其中，所述预设最佳滑移率区间为滑移率取值为10％-20％的范围。

10.根据权利要求8所述的制动能量回收控制装置，其特征在于，所述制动能量回收控制装置还包括：

驾驶员需求总制动力矩确定模块，用于判断当前车轮是否出现滑移之前，获取制动踏板深度信息，并根据所述制动踏板深度信息确定驾驶员需求总制动力矩；

当前驱动电机可利用最大回馈扭矩确定模块，用于获取电池电量信息和驱动电机最大回馈扭矩，并根据所述电池电量信息和所述驱动电机最大回馈扭矩确定当前驱动电机可利用最大回馈扭矩；

所述调节模块还用于根据所述驾驶员需求总制动力矩和所述当前驱动电机可利用最大回馈扭矩，调节实际驱动电机回馈扭矩和电控液压制动力矩。

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