CN106494375B - 用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法及系统。提供了一种用于在前轮和/或后轮执行再生制动的环保车辆的再生制动协作控制中控制制动力的方法。采用一种独立调整前轮和后轮的制动力的制动系统以分配制动力从而确保车辆的稳定性、以提高燃料效率并且具有改良的制动性能。

Description

用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法及系统
技术领域
本公开涉及用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法及系统，并且更具体地，涉及用于在环保车辆的再生制动协作控制中控制制动力的方法和系统，该环保车辆在前轮和/或后轮执行再生制动。
背景技术
通常，在车辆的前轮和后轮两者上均执行再生制动的环保车辆(例如，混合动力车辆，电动车辆或燃料电池车辆)的再生制动协作控制不同于仅在车辆的前轮执行再生制动的传统车辆的再生制动协作控制。
在仅前轮执行车辆的再生制动的环保车辆中，在前轮处设置有驱动电机。当驱动电机给电池充电以恢复能量时生成再生制动力，并且这种制动力仅作用于前轮。因为即使当由于前轮具有再生制动力时前轮的总体制动力足以恢复能量的最大量，但是车辆生成自旋(spin)的可能性仍然很低，因此，可最大限度地增大再生制动力的生成量。此外，用于协作控制液压制动力的系统可配置为仅考虑前轮的再生制动力。
对于在车辆的前轮和后轮两者上均执行再生制动的环保车辆，再生制动力被应用于前轮和后轮。当后轮的再生制动力被增大以恢复大量的能量时，后轮被抱死，并且车辆生成自旋的可能性增大，因此与仅在车辆的前轮执行再生制动的车辆差不多的在这种环保车辆中的再生制动力的增大被限制。
图1是根据相关技术的仅在车辆的前轮执行再生制动的传统车辆的制动力的分配示意图，以及图2是根据相关技术的仅在车辆的前轮执行再生制动的车辆的前轮与后轮的实际的制动力分配线与理想的制动力分配线(例如，理想的制动分配线)之间的关系的示意图。
如在图1中示例性地示出，前轮的再生制动力首先被用于增大能量的恢复量，并且当需要超过前轮再生制动力的制动力时，通过将相同的液压施加于前轮和后轮的车轮制动器上而生成液压制动力。
如在图2中示例性地示出，尽管对于前轮再生制动来说这样分配制动力，但是在首次发生后轮抱死的减速时的减速大于仅在车辆中应用通用液压制动器的车辆的减速，因此不会大大降低车辆的稳定性。换句话说，参考实际的制动分配线，仅生成前轮再生制动力直至前轮再生制动力的最大值，并且之后，通过液压制动器生成前轮和后轮的制动力。这是由于在减速区域形成与理想的制动分配线交叉的点，在该减速区域制动力相对较大。
从前轮生成的再生制动力的大小与驱动电动机的容量成正比，并且在首次发生后轮抱死的减速时的减速基于驱动电动机的容量而改变。因此，在环保车辆中，仅执行前轮的再生制动，尽管通过前轮的再生制动力增大前轮的制动力，但是车辆的稳定性没有被减小。因此，前轮和后轮的液压制动器的制动力的比可不变，并且在前轮和后轮生成相同液压的X分流管线可被用作制动系统的管线。
此外，图3和图4是根据相关技术的制动力的分配和实际制动力分配的示意图，在相关技术中，将传统的制动系统和传统的制动力的分配应用于环保车辆中，在环保车辆中执行后轮的再生制动或者执行前轮和后轮两者的制动。
如在图3和图4中示例性地示出，当在环境车辆中执行后轮的再生制动或者执行前轮和后轮两者的再生制动的环保车辆使用上述的传统制动系统和传统的制动力分配时，后轮的再生制动力首先被用于增大能量的恢复量，并且，当需要一个超过后轮的再生制动力的制动力时(例如，当需要等于或者大于“A”的减速)，通过将相同的液压施加于前轮和后轮的车轮制动器以生成液压制动力。
尤其地，当再生制动力被最大限度地用于恢复能量时，具有较早地发生后轮抱死的可能性的减速被减小，因此车辆的稳定性减小，并且，当限制再生制动力以确保车辆的稳定性时，能量的恢复量被减少。因此，需要可以提高稳定性和车辆的制动性能的并且将再生制动最大化以提高燃料效率的再生制动协作的控制方法。
发明内容
本发明提供了一种用于在环保车辆的前轮和/或后轮执行再生制动的在再生制动协作控制中控制制动力的方法。其中，可使用一种独立地调节前轮和后轮的制动力的分配制动力的制动系统以确保车辆的稳定性，从而提高燃料效率并且具有改良的制动性能。
在一个方面中，本发明提供了一种用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法，该方法可包括：通过控制器在制动期间将前轮和后轮中的至少一个的再生制动力生成至参考减速，来分配前轮制动力和后轮制动力。在以上的分配中，可以生成基于参考制动分配比分配的前轮再生制动力和后轮再生制动力，并且然后，可以仅所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力极限。
在另一个示例性实施方式中在所述后轮再生制动力增大至所述后轮再生制动力极限之后，可以通过仅生成前轮液压制动力来增大所述前轮制动力的比率。另外，在所述前轮制动力的比率增大以将所述前轮制动力与所述后轮制动力的分配比调整为变得与所述参考制动分配比大致相同之后，所述后轮再生制动力可以被生成达到后轮再生制动力最大值。
而在又一示例性实施方式中，在所述后轮再生制动力被生成达到所述后轮再生制动力最大值之后，可以生成基于所述参考制动分配比分配的所述前轮制动力和所述后轮制动力。
在另一个示例性实施方式中，在生成最大为后轮再生制动力的最大值的后轮再生制动力后，可基于参考制动分配比生成和分配前轮制动力和后轮制动力。具体地，可生成后轮液压制动力使得可以生成基于参考制动分配比分配的前轮制动力和后轮制动力。
该方法可以进一步包括：基于具有在大于参考减速的制动区域中的指定比率的所述参考制动分配比分配所述前轮制动力和所述后轮制动力。在仅考虑前轮和后轮的液压制动力的分配的情况下，参考制动分配比可被设置为与基本制动分配线的分配比大致相同。
附图说明
现在将参照附图中所示的本发明的示例性实施方式来详细描述本发明的上述及其它特征，在下文中，附图仅通过图示的方式给出，并且因此并非限制本发明，并且在附图中：
图1和图2是根据相关技术的仅执行前轮的再生制动的车辆的制动力的分配说明图；
图3和图4是根据相关技术的当首次生成后轮的再生制动力时，执行前轮和后轮两者或者后轮的再生制动的车辆的制动力的分配说明图；
图5是示意性地示出根据本发明的一个示例性实施方式的制动系统的结构的框图；以及
图6和图7是示出在根据本发明的一个示例性实施方式的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法中前轮和后轮的制动力以及再生制动力分配的示图。
应当理解的是，附图不必按比例绘制，呈现了示出本发明基本原理的各个示例性特征的稍作简化的表示。正如本文中所公开的本发明的具体设计特征包括：例如，将通过具体预期的应用和利用环境部分地确定的具体尺寸、方向、位置和形状。在图中，贯穿附图的几幅图，参考标号指代本发明的相同或等价的部件。
具体实施方式
应当理解，本文中所使用的术语“车辆(vehicle)”或“车辆的(vehicular)”或其他类似术语包括广义的机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客车辆；包括各种小船和海船的船只，航天器等，以及包括混合动力车辆、电动车辆、燃烧机(combustion)、插入式混合电动车辆、氢动力车辆及其他替代燃料车辆(例如，燃料来源于除石油以外的燃料)。如本文中所涉及的，混合动力车辆具有两个或两个以上动力源的车辆，例如，汽油动力车辆和电动车辆这两种。
尽管示例性实施方式被描述为利用多个单元来执行示例性处理，但是应当理解，还可由一个或者多个模块执行该示例性处理。此外，应理解的是，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件装置。该存储器被配置为存储模块，并且该处理器具体地被配置为执行所述模块以执行下文中进一步描述的一个或多个处理。
本文中利用的术语仅出于描述具体实施方式目的而并非旨在限制本发明。除非上下文中明确指出不同，否则本文中所利用的单数形式“一(a)”、“一个(an)”及“该(the)”还旨在包括复数形式。将进一步理解的是，术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”在用于此说明书中时指明所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。如在本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列条目的任意以及所有组合。
在下文中，现在将详细地参考本发明的各种示例性实施方式，各种实施方式的实例在附图中示出并在下面进行描述。尽管将结合示例性实施方式描述本发明，但应当理解，本说明书并不旨在将本发明限定于那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施方式，而且涵盖包含在由所附权利要求限定的本发明的实质和范围内的各种可替代物、修改、等同物以及其他实施方式。
本发明涉及在前轮、后轮或者前轮和后轮两者上执行再生制动的环保车辆(例如，混合动力车辆、电动车辆或者燃料电池车辆)中用于在再生制动协作控制中控制制动力的新型方法，该方法可以满足车辆的稳定性、制动性能并且提高燃料效率。
贯穿说明书，将示意性地描述执行用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法的基本的制动系统。此外，将描述基于这种制动系统用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法包括可将再生制动力和液压制动力适当地分配至前轮和后轮的制动分配方法。
尽管说明书例性地说明了在图5中所示的制动系统，但是这种制动系统仅仅是用于独立地控制前轮和后轮的制动力的系统的实例，并且根据本发明的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法不限于这种制动系统。
例如，根据本发明的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法可被应用于电子机械制动(EMB)系统中，该系统用于独立地控制四个轮子的制动力。此外，尽管说明书描述了根据本发明的一个示例性实施方式的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法，但是权利要求中所陈述的发明并不限于这样的示例性实施方式，并且可以包括在本发明的精神和范围之内的各种示例性实施方式。
在下文中，将参考附图详细描述根据本发明的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法。
图5是示意性地示出了根据本发明的一个示例性实施方式的用于H分流管线的制动系统的结构的框图。在根据本发明的一个示例性实施方式的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法中，需要独立地控制前轮和后轮的制动力。因此，如在图5中所示，需要用于独立地控制前轮和后轮的液压的系统。
如在图5中示例性示出的，这种系统可包括具有由电动机101驱动的泵102和高压罐103的压力发生器100；以及压力控制器200，该压力控制器被配置为调整由压力发生器100生成的压力以调整各个车轮的制动力。在这种系统中，当制动踏板201通过推杆202将压力施加于主汽缸203时，可接收冲程单元209的信息，模拟器阀204可打开，并且切阀207和208可关闭。上述的各种部件可通过与具有处理器和存储器的系统相集成的上位控制器(upper controller)进行操作。
当踏板201的接合增大(例如，进一步地将压力施加于踏板上)时，则由弹性元件(诸如在踏板模拟器205内的弹簧)生成踏板201的反作用力。对应于踏板冲程的前轮的目标压力可以开启第一应用阀215以使高压缸103侧的流体移动至前轮侧的管道以生成压力。此外，对应于踏板冲程的后轮的目标压力可以开启第二应用阀216以使高压缸103侧的流体移动至后轮侧的管道以生成压力。
另外，通过正常打开阀209和211使用于通过第一应用阀215和第二应用阀216移动(例如，转移)至前轮侧或者后轮侧的管道的压力在相应的车轮处形成液压。当在管道中的压力被减小或者液压被释放时，第一释放阀217和/或第二释放阀218可被开启并且液体可以被释放，因此减小或者释放压力。正常关闭的阀210和212(没有被描述)可被安装在各个车轮侧的管道上并且可被连接至储液器206。
因此，在图5中示出的用于H分流管线的再生制动可被配置为操作一对应用阀215和216和一对释放阀217和218，以独立地调整前轮和后轮的液压。这种制动系统可被用来基于被设置为在抑制首次生成后轮抱死的范围内的最大再生制动力的制动线来分配前轮和后轮的制动力。
根据本发明的一个示例性实施方式的方法可包括：设置参考减速；分配前轮和后轮的制动力，包括在制动期间前轮和后轮中的至少一个的再生制动力达到所设定的参考减速点的制动区域(即，直到车辆的减速达到参考减速)；以及调节再生制动力的增加。此外，该方法可包括基于在超过所设定的参考减速的制动区域的参考制动分配比来分配前轮和后轮的制动力，并且因此，当车辆的重量增大时可充分保证车辆的制动力。
图6是示出了使用根据本发明的一个示例性实施方式的这种制动系统的前轮和后轮的制动力与再生制动力的分配关系的示图。在图6中，基于参考减速点(点B),可将包括再生制动力的制动力在点B之前(例如，在小于点B的减速处)分配至前轮和后轮并且在点B之后(例如，在超过点B的减速处)可基于通过前轮和后轮的制动规范(brake specification)的分配来确定制动力的分配。
此外，参考减速度点(点B)可表示基于通过前轮和后轮的制动规范的分配而确定的理想制动分配线与基本制动分配线在此处相交的点。具体地，图6的直线型的基本制动分配线可以是仅考虑了前轮和后轮的液压制动力的实际制动分配线并且可具有通过基于前轮和后轮的制动规范的分配比而确定的特定比率。
因此，当在点B之后的区域中的前轮与后轮的制动分配比(例如，制动力分配比)被设置为参考制动分配比，基本制动分配比可以与相关技术中的传统基本制动分配线的制动力分配比大致相同，并且在考虑了设计元素的情况下，可被设置为足够的制动力分配比。当车辆的四个轮子同时停止时，车辆的制动力可达到最大，并且此时的制动力分配被称为理想制动力分配。理想的制动分配线是通过绘制理想的制动力的分配而得到的线。
如在图6中所示，在根据示例性实施方式的制动力的分配中，可在点B之前的区域中沿着基本制动分配线将制动力分配至前轮和后轮，然而，在某些生成前轮和后轮的再生制动力的区域中，可以从基本制动分配线以不同的方式分配制动力。因此，当包括前轮和后轮的再生制动力的制动力分配线(被显示在点B之前的区域中)指的是实际制动分配线时，在实际制动分配线的某些部分的后轮制动力可具有比基本制动分配线的后轮制动力更大的值。
换言之，实际制动分配线与基本制动分配线在点B之后的制动区域中重叠，并且可具有大致相同的制动力分配比，并且在点B之前的一些实际制动分配线和基本制动分配线不重叠的部分中，实际制动分配线的后轮制动力可大于基本制动分配线的后轮制动力。
此外，将针对各个部分更加详细地描述基于该实际制动分配线所执行的至前轮和后轮的制动力分配。首先，在直到点C的部分中，在仅考虑了前轮和后轮的液压制动力(即，参考制动分配比)的情况下，可基于基本制动分配线的制动力分配比来分配前轮的再生制动力和后轮的再生制动力以分配制动力。在从点C到点D的部分中，可增大后轮的再生制动力，同时限制或减小至指定的级别以将后轮较早地发生抱死的可能性减至最小。在从点D到点E的部分中，从点C到点D的部分中的前轮制动力与后轮制动力相比的比率增大，并且，在点E之后的部分中，可以在小于实际制动分配线的制动力分配比的范围内最大限度地生成后轮的再生制动力。此外，在点F处，可生成后轮再生制动力可以达到的最大值，即，后轮再生制动力的最大值。
图7是示出了根据本发明的示例性实施方式的包括前轮和后轮的再生制动力的总体制动力的分配的示图。总体制动力可被分为前轮和后轮再生制动力以及前轮和后轮液压制动力。
具体地，参考图6和图7，从点C至点D，当后轮的再生制动力的大小过度地增大时，在具有低摩擦因数的道路表面上后轮较早地抱死的可能性会增大，并且因此，后轮再生制动力会被限制至指定级别的后轮再生制动力的极限，在一些区域中的后轮制动力超过理想制动分配线。
例如，当将结冰道路的摩擦因数设定为摩擦的参考因数时，可以设定在具有作为参考摩擦因数或者大于参考摩擦因数的摩擦因数的道路表面发生前轮的抱死，并且在具有小于参考摩擦因数的摩擦因数的道路表面会首先发生后轮的抱死。
从点D至点E，可维持而不是增大点D的后轮制动力，并且生成前轮的液压制动力以增大前轮制动力的比率。换句话说，在后轮的再生制动力被增大至后轮再生制动力的极限后，仅生成前轮的液压制动力以增大前轮制动力的比率。特别地，在点E处，生成以参考制动分配比分配的前轮制动力和后轮制动力。
此后，在点E之后，后轮再生制动力可在指定的等级内增加，并且在点F处，后轮再生制动力在比实际制动分配线的制动力分配比小的范围内达到的最大值(即，基本制动分配比)。在点F后，可基于实际制动分配线生成前轮和后轮的制动力。
换句话说，在从点D到点E的前轮制动力的比率增大之后，并且前轮制动力与后轮制动力的分配比率变为与基本制动分配比大致相同时，可基于参考制动分配比分配前轮和后轮的制动力以生成后轮再生制动力，从而达到后轮再生制动力的最大值。
在图6中所示的示例性实施方式中，实际制动分配线可具有与作为参考制动分配比大致相同的制动力分配比(除了从点C到点E的部分)。因此，在点B之前的制动区域中，分配至前轮和后轮的制动力可通过参考制动分配比(除了从点C到点E的部分)确定，并且，可基于在从点F到点B的部分内的参考制动分配比生成前轮的制动力和后轮的制动力。
此外，在前轮和后轮的制动力分配变为与参考制动分配比大致相同后，可以以相同的比率生成前轮制动力和后轮制动力作为基本制动分配线的制动力。换句话说，在生成后轮的再生制动力直到达到后轮的再生制动力的最大值后，可基于参考制动分配比生成前轮制动力和后轮制动力。具体地，可基于参考制动分配比生成后轮的液压制动力以分配前轮制动力和后轮制动力。此外，在点B之后的部分，可基于具有指定的比率值的参考制动分配比生成前轮和后轮的液压制动力，并且因此，即使当车辆的重量增加时，仍然能得到足够的制动力。
如在图7中示例性地示出的，可在生成前轮和后轮的液压制动力之前首先生成前轮的再生制动力和后轮的再生制动力，并且在指定值内增大后轮再生制动力以最小化后轮抱死的可能性，以此提高制动的稳定性，减小由于后轮的总体制动力的增加而减小的车辆的稳定性，并且提高再生制动能量的恢复率。此外，如上所述，可将该根据示例性实施方式的方法应用于可独立控制前轮和后轮的制动力的制动系统，诸如四轮EMB系统。
从以上的说明书显而易见的，在根据本发明的用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法中，在可执行环境车辆的前轮和/或后轮的再生制动的环境车辆中，可独立地调节前轮和后轮的制动力，并且可设定分配至前轮和后轮的制动力以及再生制动力，从而将制动力分配至前轮和后轮以减少后轮被较早地抱死的道路表面的摩擦因数的范围，并且生成再生制动力。
因此，根据本发明的一个示例性实施方式，可通过阻止由于在制动过程中后轮的抱死而引起的车辆的转向来确保车辆的稳定性，并且可通过减少运行防抱死制动系统(ABS)降低由于频繁运行ABS而引起的耐用性劣化和感知差异(例如对于驾驶员)。此外，根据本发明，可在能足够确保车辆的稳定性和制动力的范围内将再生制动能量的恢复率最大化，并且因此，提高车辆的能量效率。
已参考本发明的示例性实施方式详细描述了本发明。然后，应当理解的是，对于本领域的技术人员来说，在不背离本发明的精神和原理的情况下，可在示例性实施方式中做出修改，本发明的范围通过所附的权利要求和它们的等同物限定。

Claims (18)

1.一种用于在再生制动协作控制中控制制动力的方法，包括：
通过在制动期间达到参考减速之前的第一区域生成前轮和后轮中的至少一个的再生制动力，来通过控制器分配前轮制动力和后轮制动力；
其中，生成基于参考制动分配比分配的前轮再生制动力和后轮再生制动力，并且然后，仅所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力极限，
其中，在所述第一区域沿着所述参考制动分配比向所述前轮和所述后轮分配所述前轮制动力和所述后轮制动力，并且在所述第一区域的生成所述前轮再生制动力和所述后轮再生制动力的部分中，以与所述参考制动分配比不同的方式分配制动力以将所述后轮较早地发生抱死的可能性减至最小。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述后轮再生制动力增大至所述后轮再生制动力极限之后，所述前轮制动力的比率增大。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述后轮再生制动力增大至所述后轮再生制动力极限之后，通过仅生成前轮液压制动力来增大所述前轮制动力的比率。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，在所述前轮制动力的比率增大以将所述前轮制动力与所述后轮制动力的分配比调整为变得与所述参考制动分配比相同之后，所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力最大值。
5.根据权利要求2所述的方法，其中，在所述前轮制动力的比率增大以将所述前轮制动力与所述后轮制动力的分配比调整为变得与所述参考制动分配比相同之后，通过基于所述参考制动分配比分配所述前轮制动力和所述后轮制动力使所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力最大值。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，在所述后轮再生制动力被生成达到所述后轮再生制动力最大值之后，生成所述前轮制动力和所述后轮制动力。
7.根据权利要求4所述的方法，其中，在所述后轮再生制动力被生成达到所述后轮再生制动力最大值之后，生成后轮液压制动力使得生成根据所述参考制动分配比分配的所述前轮制动力和所述后轮制动力。
8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
通过所述控制器基于具有在大于参考减速的制动区域中的指定比率的所述参考制动分配比分配所述前轮制动力和所述后轮制动力。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述参考制动分配比被设置为与基本制动分配线的分配比相同。
10.一种用于在再生制动协作控制中控制制动力的系统，包括：
存储器，被配置为存储程序指令；以及
处理器，被配置为执行所述程序指令，当执行所述程序指令时所述处理器被配置为：
通过在制动期间达到参考减速之前的第一区域中生成前轮和后轮中的至少一个的再生制动力，来分配前轮制动力和后轮制动力；
其中，生成基于参考制动分配比分配的前轮再生制动力和后轮再生制动力，并且然后，仅所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力极限，
其中，在所述第一区域沿着所述参考制动分配比向所述前轮和所述后轮分配所述前轮制动力和所述后轮制动力，并且在所述第一区域的生成所述前轮再生制动力和所述后轮再生制动力的部分中，以与所述参考制动分配比不同的方式分配制动力以将所述后轮较早地发生抱死的可能性减至最小。
11.根据权利要求10所述的系统，其中，在所述后轮再生制动力增大至所述后轮再生制动力极限之后，所述前轮制动力的比率增大。
12.根据权利要求10所述的系统，其中，在所述后轮再生制动力增大至所述后轮再生制动力极限之后，通过仅生成前轮液压制动力来增大所述前轮制动力的比率。
13.根据权利要求11所述的系统，其中，其中，在所述前轮制动力的比率增大以将所述前轮制动力与所述后轮制动力的分配比调整为变得与所述参考制动分配比相同之后，所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力最大值。
14.根据权利要求11所述的系统，其中，在所述前轮制动力的比率增大以将所述前轮制动力与所述后轮制动力的分配比调整为变得与所述参考制动分配比相同之后，通过基于所述参考制动分配比分配所述前轮制动力和所述后轮制动力使所述后轮再生制动力被生成达到后轮再生制动力最大值。
15.根据权利要求13所述的系统，其中，在所述后轮再生制动力被生成达到所述后轮再生制动力最大值之后，生成所述前轮制动力和所述后轮制动力。
16.根据权利要求13所述的系统，其中，在所述后轮再生制动力被生成达到所述后轮再生制动力最大值之后，生成后轮液压制动力使得生成根据所述参考制动分配比分配的所述前轮制动力和所述后轮制动力。
17.根据权利要求10所述的系统，其中，当执行所述程序指令时所述处理器进一步被配置为：
基于具有在大于参考减速的制动区域中的指定比率的所述参考制动分配比分配所述前轮制动力和所述后轮制动力。
18.根据权利要求10所述的系统，其中，所述参考制动分配比被设置为与基本制动分配线的分配比相同。
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