JP2022145999A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後輪に回生制動装置を備えた車両に適用される制動制御装置において、前後制動力の発生に制約があっても、その関係が適正化され得るものを提供する。【解決手段】 アクチュエータは、前輪制動液圧を供給するとともに、前輪制動液圧以上の後輪制動液圧を供給して、前輪、後輪摩擦制動力を発生させる。コントローラは、車両全体の目標車体制動力を演算し、前輪、後輪要求制動力の和が目標車体制動力に一致し、且つ、前輪要求制動力に対する後輪要求制動力の比率が一定値になるように、前輪、後輪要求制動力を演算する。また、前輪、後輪回生制動装置の発生可能な前輪、後輪限界回生制動力を取得する。前輪限界回生制動力に一定値を乗算して後輪制限回生制動力を演算し、後輪限界回生制動力、及び、後輪制限回生制動力のうちの小さい方を後輪基準回生制動力として決定する。そして、後輪基準回生制動力に基づいて、後輪回生制動力を制限する。【選択図】 図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「前輪と後輪の制動力を独立制御するブレーキシステムの安全性を確保し、燃費を向上させ、優れた制動力を配分する回生制動協調制御時の制動力制御方法の提供」を目的に、「制動時に前輪及び後輪の一つ以上に対する回生制動力を基準減速度まで発生させて前輪と後輪の制動力を配分する第１段階では、基準制動配分比によって前輪回生制動力と後輪回生制動力を配分して発生させた後、後輪回生制動力制限値まで後輪回生制動力のみを発生させ、前記後輪回生制動力が後輪回生制動力制限値まで増加すれば、その後には前輪制動力の割合を増加させ、前記後輪回生制動力が後輪回生制動力制限値まで増加すれば、その後は前輪油圧制動力のみを発生させて前輪制動力の割合を増加させ、前記前輪制動力の割合が増加して前輪制動力と後輪制動力間の配分比が基準制動配分比と同じになれば、その後は後輪回生制動力最大値まで後輪回生制動力を発生させる」ことが記載されている。

出願人は、特許文献２に記載されような、「電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる制動制御装置」を開発している。該制動制御装置は、「車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダ７１、７２の前輪制動液圧、及び車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダ７３、７４の後輪制動液圧を調整するものであって、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して調整液圧とし、調整液圧を後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニット１Ａと、調整液圧を減少調整して修正液圧とし、修正液圧を前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニット１Ｂ」と、を備える。従って、該制動制御装置の構成では、前輪制動液圧は、必ず後輪制動液圧以下である。つまり、前輪制動力と後輪制動力との間には、それらの発生において制約が存在する。

ところで、車両が制動される際の方向安定性の観点では、回生制動装置が回生制動力を発生する回生制動中であっても、前輪制動力と後輪制動力との関係が一定であること（即ち、前輪制動力に対する後輪制動力の比率が一定であること）が好適である。更に、この関係が、上述した制約がある構成で達成されることが望まれている。

特開２０１７－０５２５０２号 特開２０１９－０５９４５８号

本発明の目的は、前後輪に回生制動装置を備えた車両に適用される制動制御装置において、前後制動力の発生に制約があっても、前後制動力の関係が適正化され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に前輪、後輪回生制動力（Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）を発生させる前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）を備える車両に適用されるものであって、前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に前輪制動液圧（Ｐｗｆ）を供給するとともに、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に前記前輪制動液圧（Ｐｗｆ）以上の後輪制動液圧（Ｐｗｒ）を供給して、前記前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を発生させるアクチュエータ（ＨＵ）と、前記前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）、及び、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の全体として要求される制動力を目標車体制動力（Ｆｖ）として演算し、前輪、後輪要求制動力（Ｆｑｆ、Ｆｑｒ）の和が前記目標車体制動力（Ｆｖ）に一致し、且つ、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）に対する前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）の比率（Ｋｑ）が一定値（ｈｂ）になるよう、前記前輪、後輪要求制動力（Ｆｑｆ、Ｆｑｒ）を演算し（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」、且つ、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ」）、前記前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）の作動状態で定まる発生可能な前記前輪、後輪回生制動力（Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）の最大値を前輪、後輪限界回生制動力（Ｆｘｆ、Ｆｘｒ）として取得し、前記前輪限界回生制動力（Ｆｘｆ）に前記一定値（ｈｂ）を乗算して後輪制限回生制動力（Ｆｓｒ）を演算し、前記後輪限界回生制動力（Ｆｘｒ）、及び、前記後輪制限回生制動力（Ｆｓｒ）のうちの小さい方を後輪基準回生制動力（Ｆｋｒ）として決定する。そして、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）が前記前輪限界回生制動力（Ｆｘｆ）以下の場合（Ｆｑｆ≦Ｆｘｆ）には前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）を前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）のみによって達成し、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）が前記前輪限界回生制動力（Ｆｘｆ）よりも大きい場合（Ｆｑｆ＞Ｆｘｆ）には前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）を前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）、及び、前記前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）によって達成する。また、前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）が前記後輪基準回生制動力（Ｆｋｒ）以下の場合（Ｆｑｒ≦Ｆｋｒ）には前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）を前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）のみによって達成し、前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）が前記後輪基準回生制動力（Ｆｋｒ）よりも大きい場合（Ｆｑｒ＞Ｆｋｒ）には前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）を前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）、及び、前記後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）によって達成する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記前輪回生制動装置（ＫＣｆ）が前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）を発生できない場合には、前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）を発生させない。

アクチュエータＨＵには、後輪制動液圧Ｐｗｒが前輪制動液圧Ｐｗｆ以上であることの制約がある。しかしながら、上記構成によれば、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調に陥り、前輪回生制動力Ｆｇｆが発生され難くなる場合には、後輪基準回生制動力Ｆｋｒに基づいて、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が制限される。このため、前後制動力の発生に制約があっても、前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが常に一定に維持される。従って、前後制動力の関係が適正化され、車両安定性が向上される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に前輪、後輪回生制動力（Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）を発生させる前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）を備える車両に適用されるものであって、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に後輪制動液圧（Ｐｗｒ）を供給するとともに、前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に前記後輪制動液圧（Ｐｗｆ）以上の前輪制動液圧（Ｐｗｆ）を供給して、前記前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を発生させるアクチュエータ（ＨＵ）と、前記前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）、及び、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の全体として要求される制動力を目標車体制動力（Ｆｖ）として演算し、前輪、後輪要求制動力（Ｆｑｆ、Ｆｑｒ）の和が前記目標車体制動力（Ｆｖ）に一致し、且つ、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）に対する前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）の比率（Ｋｑ）が一定値（ｈｂ）になるよう、前記前輪、後輪要求制動力（Ｆｑｆ、Ｆｑｒ）を演算し（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」、且つ、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ」）、前記前輪、後輪回生制動装置（ＫＣｆ、ＫＣｒ）の作動状態で定まる発生可能な前記前輪、後輪回生制動力（Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）の最大値を前輪、後輪限界回生制動力（Ｆｘｆ、Ｆｘｒ）として取得し、前記後輪限界回生制動力（Ｆｘｒ）を前記一定値（ｈｂ）にて除算して前輪制限回生制動力（Ｆｓｆ）を演算し、前記前輪限界回生制動力（Ｆｘｆ）、及び、前記前輪制限回生制動力（Ｆｓｆ）のうちの小さい方を前輪基準回生制動力（Ｆｋｆ）として決定する。そして、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）が前記前輪基準回生制動力（Ｆｋｆ）以下の場合（Ｆｑｆ≦Ｆｋｆ）には前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）を前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）のみによって達成し、前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）が前記前輪基準回生制動力（Ｆｋｆ）よりも大きい場合（Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ）には前記前輪要求制動力（Ｆｑｆ）を前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）、及び、前記前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）によって達成する。また、前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）が前記後輪限界回生制動力（Ｆｘｒ）以下の場合（Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ）には前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）を前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）のみによって達成し、前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）が前記後輪限界回生制動力（Ｆｘｒ）よりも大きい場合（Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ）には前記後輪要求制動力（Ｆｑｒ）を前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）、及び、前記後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）によって達成する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記後輪回生制動装置（ＫＣｒ）が前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）を発生できない場合には、前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）を発生させない。

アクチュエータＨＵには、前輪制動液圧Ｐｗｆが後輪制動液圧Ｐｗｒ以上であることの制約がある。しかしながら、上記構成によれば、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調に陥り、後輪回生制動力Ｆｇｒが発生され難くなる場合には、前輪基準回生制動力Ｆｋｆに基づいて、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生が制限される。このため、前後制動力の発生に制約があっても、前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが常に一定に維持される。従って、前後制動力の関係が適正化され、車両安定性が向上される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための構成図である。 制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための概略図である。 回生協調制御の処理を説明するためのフロー図である。 第１の実施形態について、制動開始時の制動力前後配分を説明するための特性図である。 第１の実施形態について、すり替え作動時の制動力前後配分を説明するための特性図である。 第２の実施形態について、制動開始時の制動力前後配分を説明するための特性図である。 第２の実施形態について、すり替え作動時の制動力前後配分を説明するための特性図である。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の構成図を参照して、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両を、他の車両（例えば、先行車両ＳＶ）と区別するため、「自車両ＪＶ」とも称呼する。

車両ＪＶは、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒに備えられる。前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒ（＝ＧＮ）は、ジェネレータ用のコントローラＥＧｆ、ＥＧｒによって制御（駆動）される。ここで、前輪ジェネレータＧＮｆ、及び、そのコントローラＥＧｆを含んで構成される装置が、「前輪回生制動装置ＫＣｆ」と称呼される。また、後輪ジェネレータＧＮｒ、及び、そのコントローラＥＧｒにて構成される装置が、「後輪回生制動装置ＫＣｒ」と称呼される。車両ＪＶには、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒ用に蓄電池ＢＴが備えられる。つまり、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒには、蓄電池ＢＴも含まれる。

電気モータ／ジェネレータＧＮ（＝ＧＮｆ、ＧＮｒ）が駆動用の電気モータとして作動する場合（車両ＪＶの加速時）には、回生制動装置用のコントローラＥＧ（単に、「回生コントローラ」ともいう）を介して、蓄電池ＢＴから電気モータ／ジェネレータＧＮに電力が供給される。一方、電気モータ／ジェネレータＧＮが発電機として作動する場合（車両ＪＶの減速時）には、ジェネレータＧＮからの電力が、回生コントローラＥＧを介して、蓄電池ＢＴに蓄えられる（所謂、回生制動が行われる）。回生制動では、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒによって、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒが、独立且つ個別に発生される。

第１の実施形態では、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒの回生容量において、前輪回生制動装置ＫＣｆの方が、後輪回生制動装置ＫＣｒよりも、相対的に大きい。即ち、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒは、車体速度Ｖｘに応じて、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒを発生するが、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生制動力の発生限界の方が、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生制動力の発生限界よりも高い。従って、後輪回生制動装置ＫＣｒの方が、前輪回生制動装置ＫＣｆよりも先に、回生制動力の発生限界に到達する。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸが備えられる。制動装置ＳＸによって、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒには、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに摩擦制動力Ｆｍが発生される。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ（後述）の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するシミュレータ液圧センサＰＳ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、シミュレータ液圧Ｐｓ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。車両ＪＶには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷを含む各種センサが備えられる。これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

車両ＪＶには、所謂、回生協調制御（回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとを協同して作動させる制御）が実行されるよう、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭを含む流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」ともいう）、及び、制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵ（制動コントローラ）にて構成される。

流体ユニットＨＵ（後述）は、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣ用のコントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動コントローラＥＣＵ、回生制動装置用のコントローラＥＧ（＝ＥＧｆ、ＥＧｒ）、運転支援装置用のコントローラＥＣＡ（後述）の夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、車体速度Ｖｘが、制動コントローラＥＣＵにて演算され、通信バスＢＳを通して、運転支援装置用のコントローラＥＣＡ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）に送信される。目標減速度Ｇｄが、運転支援コントローラＥＣＡにて演算され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｈｆ、Ｆｈｒ）（後述）が、制動コントローラＥＣＵにて演算され、通信バスＢＳを介して、回生コントローラＥＧ（＝ＥＧｆ、ＥＧｒ）に送信される。限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｘｆ、Ｆｘｒ）（後述）は、回生コントローラＥＧ（＝ＥＧｆ、ＥＧｒ）にて演算され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、目標減速度Ｇｄ、限界回生制動力Ｆｘ等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。

車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助するように、自動制動を行う運転支援装置ＵＣが設けられる。運転支援装置ＵＣは、自車両ＪＶの前方の物体ＯＪ（自車両ＪＶの前方を走行する先行車両ＳＶを含む）までの距離Ｄｓ（相対距離）を検出する物体検出センサＯＢ、及び、運転支援装置用のコントローラＥＣＡにて構成される。例えば、物体検出センサＯＢとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＡにて、物体検出センサＯＢの検出結果Ｄｓ（相対距離）に基づいて、自車両ＪＶの目標減速度Ｇｄ（自車両ＪＶの前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。目標減速度（目標車体前後加速度）Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＡから制動コントローラＥＣＵに伝達される。そして、制動制御装置ＳＣによって、目標減速度Ｇｄに応じた制動力Ｆｇ、Ｆｍが発生される。

＜制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態（特に、流体ユニットＨＵの構成例）について説明する。制動制御装置ＳＣには、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源として、流体ユニットＨＵが含まれている。例示する制動制御装置ＳＣでは、流体ユニットＨＵとマスタシリンダＣＭとが、一体化されている。また、制動制御装置ＳＣには、前後型（「ＩＩ型」ともいう）の制動系統が採用されている。流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。

アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、目標減速度Ｇｄ、第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒが入力される。そして、これら信号に基づいて、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢの駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢの駆動信号Ｕａ、Ｕｂ、電気モータＭＡの駆動信号Ｍａ、及び、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒが演算される。駆動信号「Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍａ」に応じて、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁「ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢ」、及び、電気モータＭＡが制御（駆動）される。

後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、リザーバ路ＨＲ、連絡路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，マスタピストンＮＰ、マスタばねＤＰ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＮＰが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、マスタ室Ｒｍが形成されている。マスタシリンダＣＭは、所謂、シングル型である。マスタピストンＮＰを後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧するように、マスタ室Ｒｍ内には、マスタばねＤＰが設けられる。マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、最終的には前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されている。マスタピストンＮＰが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、流体ユニットＨＵ（特に、マスタシリンダＣＭ）から前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて制動液ＢＦが、液圧Ｐｍで圧送される。マスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍが、「マスタ液圧」と称呼される。

マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）Ｔｐが設けられている。このつば部Ｔｐによって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、マスタピストンＮＰを挟んで、マスタ室Ｒｍに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

例えば、マスタピストンＮＰのつば部Ｔｐの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｕの受圧面積）ｒｕと、マスタピストンＮＰの端部の受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍとが、等しくなるように設定される。この場合、サーボ室Ｒｕの液圧Ｐａ（後述）と、マスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍ（マスタ液圧）とは等しくなる。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。つば部ＴｎとマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

入力ピストンＮＮ、及び、マスタピストンＮＰが最も後退方向Ｈｂに押圧されている状態で、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＰとは、隙間Ｋｓ（「離間距離」ともいう）を有している。隙間Ｋｓによって、制動操作部材ＢＰの変位Ｓｐが発生しても、制動液圧Ｐｗが変化しない状態が形成される。換言すれば、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＰとが隙間Ｋｓを有して離間されていることによって、制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ化され、回生協調制御が達成可能とされている。

アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、マスタ室Ｒｍの液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、マスタピストンＮＰの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、マスタ室Ｒｍの順で並んでいる。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと第１開閉弁ＶＡとの間で、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が採用される。また、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が採用される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖａ、Ｖｂによって駆動（制御）される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

流体ユニットＨＵには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。ただし、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの大小関係においては、前輪制動液圧Ｐｗｆは、後輪制動液圧Ｐｗｒ以下である。加圧ユニットＫＵは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＡ、ＰＢを備えている。

１つの電気モータＭＡ、及び、１つの流体ポンプＱＡの組によって、電動ポンプが構成される。流体ポンプＱＡは電気モータＭＡによって駆動され、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦによって、制動液圧Ｐｗが増加される。従って、電気モータＭＡが、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＡは、駆動信号Ｍａに応じて、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

流体ポンプＱＡの吸込部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続されている。また、流体ポンプＱＡの吸込部と吐出部とは、還流路ＨＫを介して接続されている。従って、電気モータＭＡが駆動されると、還流路ＨＫには、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（図中で破線矢印にて示し、単に、「還流」ともいう）が発生される。ここで、還流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部に近い側が「上流側」、遠い側が「下流側」と称呼される。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁ＵＡ、ＵＢが直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫには、第１調圧弁ＵＡが設けられる。そして、第１調圧弁ＵＡと流体ポンプＱＡの吐出部との間に、第２調圧弁ＵＢが設けられる。従って、還流ＫＮにおいて、第２調圧弁ＵＢは、第１調圧弁ＵＡに対して上流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢとして、常開型の電磁弁が採用される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡが作動されている場合には、制動液ＢＦは、「ＱＡ→ＵＢ→ＵＡ→ＱＡ」の順で循環される。第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢに電力供給が行われず、全開状態にある場合には、還流路ＨＫ内の液圧Ｐａ、Ｐｂは、共に、略「０（大気圧）」である（即ち、「Ｉａ＝Ｉｂ＝０、Ｐａ＝Ｐｂ＝０」）。第２調圧弁ＵＢが非通電の状態において、第１調圧弁ＵＡに電力が供給され始め、その通電量Ｉａが増加されると、第１調圧弁ＵＡによって還流ＫＮが絞られる。これにより、流体ポンプＱＡと第１調圧弁ＵＡと間の液圧Ｐａ（「第１調整液圧」という）が「０」から増加される。

この状態で、第２調圧弁ＵＢに電力が供給され始め、その通電量Ｉｂが増加されると、第２調圧弁ＵＢによって、更に還流ＫＮが絞られる。これにより、流体ポンプＱＡの吐出部と第２調圧弁ＵＢと間の液圧Ｐｂ（「第２調整液圧」という）が、第１調整液圧Ｐａから増加される。従って、第１調整液圧Ｐａと第２調整液圧Ｐｂとの大小関係において、常に、第２調整液圧Ｐｂは、第１調整液圧Ｐａ以上である（即ち、「Ｐｂ≧Ｐａ」）。なお、第２調圧弁ＵＢに電力供給が行われず、それが全開状態である場合には、第１調整液圧Ｐａと第２調整液圧Ｐｂとは等しい（即ち、「Ｉｂ＝０」で「Ｐａ＝Ｐｂ」）。

還流路ＨＫは、第１調圧弁ＵＡと第２調圧弁ＵＢとの間で、サーボ路ＨＶを通して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、第１調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給される。そして、サーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが同じであるため、マスタ液圧Ｐｍ（結果、前輪制動液圧Ｐｗｆ）は、第１調整液圧Ｐａに等しい。換言すれば、第１調整液圧Ｐａは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。また、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡ（特に、吐出部）と第２調圧弁ＵＢとの間で、後輪連絡路ＨＳｒ、及び、液圧モジュレータＭＪを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｂは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。加圧ユニットＫＵには、第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂを検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＡ、ＰＢが設けられる。

制動制御装置ＳＣと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの間には、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを、各ホイールシリンダＣＷにおいて個別に制御できるよう、液圧モジュレータＭＪが設けられる。液圧モジュレータＭＪの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。液圧モジュレータＭＪによって、アンチロックブレーキ制御、車両安定性制御等の各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、独立、且つ、個別に制御される。なお、回生協調制御（後述）では、液圧モジュレータＭＪは作動されない。

≪流体ユニットＨＵの作動≫
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストンＮＮ、ＮＰは、ばねＤＮ、ＤＰによって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、マスタ室Ｒｍのマスタ液圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。また、ピストンＮＮ、ＮＰの初期位置においては、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＰとは隙間Ｋｓを有している。非制動時には、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢは開弁されているので、第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂは「０（大気圧）」である。

制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、第１開閉弁ＶＡが開弁され、第２開閉弁ＶＢが閉弁される。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力液圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方液圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、第１、第２調圧弁ＵＡ、ＵＢが制御され、第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂが増加される。

第１調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、マスタピストンＮＰは、前進方向Ｈａに押圧され、移動する。マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、マスタ液圧Ｐｍが増加される。そして、マスタ液圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給され、その内圧（制動液圧）Ｐｗｆが増加される。また、第２調整液圧Ｐｂに調節された制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、その内圧（制動液圧）Ｐｗｒが増加される。つまり、前輪制動液圧Ｐｗｆが第１調整液圧Ｐａに等しく調節され、後輪制動液圧Ｐｗｒが第２調整液圧Ｐｂに等しく調節される。このとき、流体ユニットＨＵ（特に、加圧ユニットＫＵ）の制約により、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐａ）は、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）以下の範囲で調整が可能である。

制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ型であり、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＰとは隙間Ｋｓを有しているので、第１調整液圧Ｐａが制御されることによって、この隙間Ｋｓの範囲内で、入力ピストンＮＮとマスタピストンＮＰとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、前輪回生制動装置ＫＣｆによる制動力Ｆｇｆのみが必要な場合には、「Ｐａ＝０」にされ、マスタ液圧Ｐｍは「０」のままにされる。前輪制動液圧Ｐｗｆが増加されず、「０」のままであるため、回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの摩擦による制動力（前輪摩擦制動力）Ｆｍｆは発生されない。従って、前輪制動力Ｆｂｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって発生される。

＜回生協調制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、第１の実施形態に係る回生協調制御の処理について説明する。「回生協調制御」は、制動時に車両ＪＶの有する運動エネルギが効率的に、電気エネルギとして回収（回生）されるよう、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇと、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍとが協調して制御されるものである。回生協調制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

第１の実施形態では、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生容量に比較して、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生容量が相対的に大きい。つまり、回生制動において、前輪回生制動装置ＫＣｆが支配的である。このため、回生協調制御においては、回生制動力Ｆｇ、及び、摩擦制動力Ｆｍが、前後輪間で個別に調整可能ではあるが、「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」の制約が存在する。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、車体速度Ｖｘ、目標減速度Ｇｄ等の信号が読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ等）の検出値に基づいて演算される。第１、第２調整液圧Ｐａ、Ｐｂは、流体ユニットＨＵの設けられた第１、第２調整液圧センサＰＡ、ＰＢの検出値に基づいて演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）に基づいて演算される。目標減速度Ｇｄは、運転支援コントローラＥＣＡから送信される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。「目標車体制動力Ｆｖ」は、車体に作用する制動力Ｆｂ（即ち、車両ＪＶの全体としての制動力）に対応する目標値である。目標車体制動力Ｆｖは、制動操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｆｖに基づいて、制動操作量Ｂａが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが所定量ｂｏ以上の場合には、制動操作量Ｂａが「０」から増加するに従い、目標車体制動力Ｆｖが「０」から増加するように演算される。ここで、所定量ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びを表す、予め設定された所定値（定数）である。

制動が、運転支援装置ＵＣによって自動的に行われる場合（即ち、制動操作部材ＢＰの操作には依らない自動制動制御の場合）には、ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａの場合と同様に、目標減速度Ｇｄに基づいて、目標車体制動力Ｆｖが演算される。具体的には、目標車体制動力Ｆｖは、「Ｇｄ＜ｂｏ」の場合には、「０」に演算され、「Ｇｄ≧ｂｏ」の場合には、目標減速度Ｇｄの増加に伴って、「０」から増加するように演算される。ここで、所定量ｂｏは、自動制動制御における不感帯を表す、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１３０にて、目標車体制動力Ｆｖに基づいて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（＝Ｆｑ）が演算される。「前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ」は、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに作用する、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒに対応する目標値である。従って、要求制動力Ｆｑは、回生制動力Ｆｇと摩擦制動力Ｆｍとの和に対応する目標値である。制動制御装置ＳＣでは、左右車輪の制動力は同じ値として演算されるため、前輪要求制動力Ｆｑｆは、車両前方の２輪分（即ち、前２輪ＷＨｆ）に対応し、後輪要求制動力Ｆｑｒは、車両後方の２輪分（即ち、後２輪ＷＨｒ）に対応している。ステップＳ１３０は、以下の２つの条件が満足されるように、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが演算される。
条件１：前輪要求制動力Ｆｑｆと後輪要求制動力Ｆｑｒとを合算した値が、目標車体制動力Ｆｖに一致する（即ち、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ」）。
条件２：前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが一定（値ｈｂ）である（即ち、「Ｋｑ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ＝ｈｂ、ここで、ｈｂは予め設定された所定値（定数）」）。
詳細には、ステップＳ１３０では、上記比率Ｋｑを「ｈｂ（一定値）」として、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが、以下の式（１）のように演算される。
Ｆｑｆ＝Ｆｖ／（１＋ｈｂ）、及び、Ｆｑｒ＝Ｆｖ・ｈｂ／（１＋ｈｂ） …式（１）

ステップＳ１４０にて、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）が取得される。「限界回生制動力Ｆｘ」は、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒ（＝ＫＣ）が発生し得る前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒの最大値（限界値）である。換言すれば、限界回生制動力Ｆｘは、回生制動力Ｆｇの限度を表す状態量である。

限界回生制動力Ｆｘは、回生制動装置ＫＣの作動状態によって制約を受ける。従って、限界回生制動力Ｆｘは、回生制動装置ＫＣの作動状態に基づいて定まる。具体的には、回生制動装置ＫＣの作動状態は、ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇ（即ち、前輪、後輪回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒ）、回生コントローラＥＧ（特に、ＩＧＢＴ等のパワートランジスタ）の状態（温度等）、及び、蓄電池ＢＴの状態（充電受入量、温度等）のうちの少なくとも１つに該当する。限界回生制動力Ｆｘは、回生コントローラＥＧにて決定（演算）され、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵにて取得される。例えば、回生コントローラＥＧでは、以下の方法で、限界回生制動力Ｆｘが決定される。

前輪限界回生制動力Ｆｘｆ（前輪回生制動力の上限値）は、ブロックＸ１４０の上段の特性Ｚｘｆ（演算マップ）に基づいて決定される。これは、回生制動装置ＫＣによる回生量（結果、回生制動力）は、回生コントローラＥＧのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、蓄電池ＢＴの充電受入量（満充電から現在の充電量を差し引いた残量）によって定まることに因る。具体的には、演算マップＺｘｆでは、前輪ジェネレータＧＮｆの回転速度Ｎｇｆ（単に、「前輪回転速度」ともいう）が第１前輪所定速度ｖｐ以上である場合には、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生電力（仕事率）が一定となるよう（つまり、限界回生制動力Ｆｘと前輪回転速度Ｎｇｆとの積が一定となるよう）、限界回生制動力Ｆｘが決定される。従って、「Ｎｇｆ≧ｖｐ」では、前輪回転速度Ｎｇｆの減少に伴い、回転速度Ｎｇｆに対して反比例の関係で、限界回生制動力Ｆｘが増加するように演算される。また、前輪回転速度Ｎｇｆが低下すると、回生量は減少するので、演算マップＺｘｆでは、前輪回転速度Ｎｇｆが第２前輪所定速度ｖｏ未満の場合には、回転速度Ｎｇｆの減少に伴い、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが減少するように演算される。更に、前輪回生制動力Ｆｇｆによって、前輪ＷＨｆに過度な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）が生じないよう、演算マップＺｘｆには、予め設定された前輪上限値ｆｘｆが設けられる。なお、第１前輪所定速度ｖｐ、第２前輪所定速度ｖｏ、及び、前輪上限値ｆｘｆは、予め設定された所定値（定数）である。

前輪限界回生制動力Ｆｘｆと同様に、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ（後輪回生制動力の上限値）は、ブロックＸ１４０の下段の特性Ｚｘｒ（演算マップ）に基づいて決定される。具体的には、演算マップＺｘｒでは、後輪ジェネレータＧＮｒの回転速度Ｎｇｒ（単に、「後輪回転速度」ともいう）が第１後輪所定速度ｕｐ以上である場合には、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生電力（仕事率）が一定となるよう（つまり、限界回生制動力Ｆｘと後輪回転速度Ｎｇｒとの積が一定となるよう）、限界回生制動力Ｆｘが決定される。従って、「Ｎｇｒ≧ｕｐ」では、後輪回転速度Ｎｇｒの減少に伴い、回転速度Ｎｇｒに対して反比例の関係で、限界回生制動力Ｆｘが増加するように演算される。また、後輪回転速度Ｎｇｒが低下すると、回生量は減少するので、演算マップＺｘｒでは、後輪回転速度Ｎｇｒが第２後輪所定速度ｕｏ未満の場合には、回転速度Ｎｇｒの減少に伴い、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが減少するように演算される。更に、後輪回生制動力Ｆｇｒによって、後輪ＷＨｒに過度な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）が生じないよう、演算マップＺｘｒには、予め設定された後輪上限値ｆｘｒが設けられる。なお、第１後輪所定速度ｕｐ、第２後輪所定速度ｕｏ、及び、後輪上限値ｆｘｒは、予め設定された所定値（定数）である。

以上、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）について、各ジェネレータＧＮにおける前輪、後輪回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒ（＝Ｎｇ）に基づく決定方法について説明した。更に、限界回生制動力Ｆｘは、温度等の回生コントローラＥＧの状態に基づいて決定される。回生コントローラＥＧの温度が高い場合には、回転速度Ｎｇに応じて決定された限界回生制動力Ｆｘから、更に、限界回生制動力Ｆｘが減少するように決定される。また、蓄電池ＢＴの温度が高い場合にも、同様に、限界回生制動力Ｆｘが減少するように演算される。

ステップＳ１５０にて、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに基づいて、後輪基準回生制動力Ｆｋｒが演算される。「後輪基準回生制動力Ｆｋｒ」は、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調（例えば、前輪回生コントローラＥＧｆの温度上昇）に起因して前輪限界回生制動力Ｆｘｆが低下するような場合であっても、前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが一定値ｈｂに維持されるよう、後輪目標回生制動力Ｆｈｒ（結果、後輪回生制動力Ｆｇｒ）に制限をかけるための状態変数である。具体的には、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに上記一定値ｈｂ（予め設定された定数）が乗算されて、後輪制限回生制動力Ｆｓｒが演算される（即ち、「Ｆｓｒ＝ｈｂ・Ｆｘｆ」）。そして、ステップＳ１５０では、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ、及び、前記後輪制限回生制動力Ｆｓｒのうちの小さい方が、後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして決定される（即ち、「Ｆｋｒ＝ＭＩＮ（Ｆｘｒ，Ｆｓｒ）」）。例えば、前輪回生制動装置ＫＣｆが完全に失陥した場合には、前輪限界回生制動力Ｆｘｆは「０」であるため、後輪基準回生制動力Ｆｋｒは「０」に演算される（即ち、「Ｆｘｆ＝０、Ｆｋｒ＝０」）。

ステップＳ１６０にて、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ、及び、後輪基準回生制動力Ｆｋｒに基づいて、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒ、及び、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒが演算される。「前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒ（＝Ｆｈ）」は、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒによって実現されるべき実際の前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ（＝Ｆｇ）に対応する目標値である。また、「前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒ（＝Ｆｎ）」は、制動制御装置ＳＣによって実現されるべき実際の前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（＝Ｆｍ）に対応する目標値である。

ステップＳ１６０では、「前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きいか、否か（「前輪限界判定」という）」が判定される。前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆ以下の場合（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｘｆ」であり、前輪限界判定が否定される場合）には、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは、前輪要求制動力Ｆｑｆに演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは「０」に演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０」）。一方、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘｆ」であり、前輪限界判定が肯定される場合）には、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに演算されるとともに、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆは、前輪要求制動力Ｆｑｆから前輪限界回生制動力Ｆｘｆを減じた値に演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ」）。

また、ステップＳ１６０では、「後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒよりも大きいか、否か（「後輪限界判定」という）」が判定される。後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒ以下の場合（即ち、「Ｆｑｒ≦Ｆｋｒ」であり、後輪限界判定が否定される場合）には、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは、後輪要求制動力Ｆｑｒに演算されるとともに、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは「０」に演算される（即ち、「Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｒ＝０」）。一方、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｒ＞Ｆｋｒ」であり、後輪限界判定が肯定される場合）には、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは、後輪基準回生制動力Ｆｋｒに演算されるとともに、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは、後輪要求制動力Ｆｑｒから後輪基準回生制動力Ｆｋｒを減じた値に演算される（即ち、「Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」）。なお、前輪限界判定と後輪限界判定とは、夫々が個別に行われる。

ステップＳ１６０にて演算された前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒは、制動コントローラＥＣＵから前輪、後輪回生コントローラＥＧｆ、ＥＧｒに送信される。そして、前輪、後輪回生コントローラＥＧｆ、ＥＧｒによって、実際の前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒが、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒに近付き、一致するように、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒが制御される。なお、前輪回生制動装置ＫＣｆが失陥した場合には、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒが共に「０」に決定されるので、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒは発生されない。

ステップＳ１７０にて、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。「前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）」は、実際の前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）に対応する目標値である。具体的には、制動装置ＳＸ等の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦部材ＭＳの摩擦係数、車輪（タイヤ）の有効半径等）に基づいて、目標摩擦制動力Ｆｎが目標液圧Ｐｔに変換される。

ステップＳ１８０にて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（目標値）に基づいて、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（実際値）が調整される。制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵを構成する電磁弁、電気モータが駆動され、実際の前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近付き、一致するように制御される。

制動制御装置ＳＣは、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒ（特に、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒ）を介して、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒを、前後輪間で別々に制御することができる。また、制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗを、前後輪のホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒで別々に制御することが可能である。つまり、制動制御装置ＳＣは、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを、前後輪間で別々に制御することができる。ただし、制動制御装置ＳＣには、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐａ）の調整は、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｂ）以下であることの制約が存在する。

制動制御装置ＳＣでの回生協調制御では、前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが、常時一定（値ｈｂ）になるように、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒと、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒと、が調整される。その結果、前輪制動力Ｆｂｆに対する後輪制動力Ｆｂｒの比率Ｋｂは、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが不調になるような場合であっても、常に一定（値ｈｂ）である。制動力の前後配分が常時適正化されるため、回生制動時においても車両の方向安定性が向上される。

なお、第１の実施形態において、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調の場合には、流体ユニットＨＵの制約（即ち、「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」の条件）は回生協調制御に影響を及ぼさない。換言すれば、後輪回生制動装置ＫＣｒによる後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が低下した場合に、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生を制限しなくても、制動力配分の比率Ｋｂは一定値ｈｂに維持され得る。つまり、後輪回生制動装置ＫＣｒの不調に起因して後輪限界回生制動力Ｆｘｒが低下することはあるが、制動力配分比率Ｋｂ（＝Ｆｂｒ／Ｆｂｆ）を一定値ｈｂに維持するために、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生量（即ち、前輪回生制動力Ｆｇｆ）が意図的に制限されることはない。以上をまとめると、後輪回生制動装置ＫＣｒが完全に失陥し、後輪回生制動力Ｆｇｒが全く発生できない場合には前輪回生制動力Ｆｇｆの発生は許可されるが、前輪回生制動装置ＫＣｆが完全に失陥し、前輪回生制動力Ｆｇｆが全く発生できない場合には後輪回生制動力Ｆｇｒの発生は禁止される。

＜第１の実施形態に係る回生協調制御での制動開始時の制動力前後配分＞
図４（ａ）（ｂ）の特性図を参照して、第１の実施形態での回生協調制御において、制動開始の際の前後制動力の配分について説明する。回生協調制御では、目標値が演算され、該目標値に一致するように実際値が制御される。特性図では、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒの制御結果として、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒが示されている。

先ず、制動力に係る各種の状態量について整理する。車両全体に作用する制動力の目標値が、目標車体制動力Ｆｖであり、その制御結果である実際値が、制動力Ｆｂである。実際値Ｆｂは、前後輪で発生されるため、前輪ＷＨｆ（２輪分）に係る実際値が前輪制動力Ｆｂｆであり、後輪ＷＨｒ（２輪分）に係る実際値が後輪制動力Ｆｂｒである。目標車体制動力Ｆｖが前後輪の制動力に配分されたものが、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒである。従って、目標値Ｆｑｆ、Ｆｑｒに対応する制御結果が、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒである。更に、前輪制動力に対する後輪制動力の比率（「配分比率」ともいう）においては、目標値では比率Ｋｑ（＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ）であり、実際値では比率Ｋｂ（＝Ｆｂｒ／Ｆｂｆ）である。実際値は、目標値に一致するように制御されるため、実質的には、配分比率Ｋｑと配分比率Ｋｂとは等しく、一定値ｈｂである（即ち、「Ｋｑ＝Ｋｂ＝ｈｂ」）。

前輪、後輪要求制動力（目標値）Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、回生制動による目標値（目標回生制動力）Ｆｈｆ、Ｆｈｒと、摩擦制動（例えば、制動液圧Ｐｗで摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押圧する際の摩擦力による制動）による目標値（目標摩擦制動力）Ｆｎｆ、Ｆｎｒと、に振り分けられる。目標値Ｆｈｆ、Ｆｈｒに対応する制御結果が実際値Ｆｇｆ、Ｆｇｒであり、目標値Ｆｎｆ、Ｆｎｒに対応する制御結果が実際値Ｆｍｆ、Ｆｍｒである。従って、目標値においては、「Ｆｖ＝Ｆｑｆ＋Ｆｑｒ、Ｆｑｆ＝Ｆｈｆ＋Ｆｎｆ、Ｆｑｒ＝Ｆｈｒ＋Ｆｎｒ」の関係があり、実際値においては、「Ｆｂ＝Ｆｂｆ＋Ｆｂｒ、Ｆｂｆ＝Ｆｇｆ＋Ｆｍｆ、Ｆｂｒ＝Ｆｇｒ＋Ｆｍｒ」の関係がある。

図４（ａ）（ｂ）の特性図（前輪制動力Ｆｂｆに対する後輪制動力Ｆｂｒの関係が表現される図）では、非制動の状態から、制動力が増加される状況が想定されている。図４（ａ）は、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正に作動する場合を示し、図４（ｂ）は、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調に陥り、その回生量が低下した場合（即ち、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが減少した場合）を示している。前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒは、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒの回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒに応じて変化するが、説明の煩雑さを考慮して、図３の演算マップＺｘｆ、Ｚｘｒ（ブロックＸ１４０を参照）において、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒが、共に、前輪、後輪上限値ｆｘｆ、ｆｘｒに制限されている状態が図示されている。ここで、図中の「： 」の表記は、該当する時点での値であることを表示している。例えば、「点（Ａ：ｔ１）」は、時点ｔ１における作動点を表し、「Ｆｍｆ：ｔ３」は、時点ｔ３における前輪摩擦制動力Ｆｍｆの値を表している。

≪前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正に作動する場合≫
図４（ａ）の特性図を参照して、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正状態である場合の作動について説明する。制動制御装置ＳＣにおける回生協調制御では、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒが、基準特性Ｃｂに沿うように、回生制動力Ｆｇ、及び、摩擦制動力Ｆｍが調整される。具体的には、基準特性Ｃｂでは、前輪制動力Ｆｂｆに対する後輪制動力Ｆｂｒの比率Ｋｂ（即ち、「Ｋｂ＝Ｆｂｒ／Ｆｂｆ＝Ｆｑｒ／Ｆｑｆ」）が一定値ｈｂとなるように設定される。従って、前輪制動力Ｆｂｆと後輪制動力Ｆｂｒとの関係を表す特性図では、基準特性Ｃｂは、原点（Ｏ）（「Ｆｂｆ＝Ｆｂｒ＝０」の点）を通り、傾きｈｂ（定数）を有する直線として表される。ここで、基準特性Ｃｂの傾きｈｂ（一定値）は、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、「前後輪の摩擦材ＭＳの摩擦係数」、及び、「車輪ＷＨ（タイヤ）の有効半径」に基づいて、予め設定されている。例えば、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行してロック状態に陥らないよう、通常制動の範囲内（制動力が、その最大値を発生する領域を除く領域内）で、基準特性Ｃｂが、所謂、理想配分特性よりも小さくなるように設定されている。なお、制動力が最大となる領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

以下、時間Ｔの遷移（「ｔ０→ｔ１→ｔ２→ｔ３」の順）に伴う、制動制御装置ＳＣの作動について説明する。時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０」から増加される。従って、時点ｔ０にて、回生協調制御の作動は原点（Ｏ：ｔ０）から開始される。時点ｔ１にて、作動点（Ａ：ｔ１）で示すように、後輪要求制動力Ｆｑｒ（結果、後輪制動力Ｆｂｒ）が、後輪限界回生制動力Ｆｘｒに達する。更に、時点ｔ２にて、作動点（Ｂ：ｔ２）で示すように、前輪要求制動力Ｆｑｆ（結果、前輪制動力Ｆｂｆ）が、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに達する。つまり、第１の実施形態では、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒにおいて、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生容量が、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生容量よりも、相対的に大きいので、後輪回生制動装置ＫＣｒの方が、前輪回生制動装置ＫＣｆよりも先に限界に到達する。

演算周期毎に、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ、及び、配分比率ｈｂに基づいて、後輪制限回生制動力Ｆｓｒが演算される。具体的には、後輪制限回生制動力Ｆｓｒは、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに配分比率ｈｂ（定数）が乗算されて演算される（即ち、「Ｆｓｒ＝ｈｂ・Ｆｘｆ」）。更に、後輪限界回生制動力Ｆｘｒと後輪制限回生制動力Ｆｓｒとが比較され、それらのうちの小さい方が、後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして決定される。前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが適正作動する場合には、「Ｆｘｒ＜Ｆｓｒ」であるので、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして決定される（即ち、「Ｆｋｒ＝Ｆｘｒ」）。

時点ｔ０～ｔ１の間（即ち、作動点が点（Ｏ：ｔ０）から点（Ａ：ｔ１）に遷移する間）は、前輪要求制動力Ｆｑｆは前輪限界回生制動力Ｆｘｆ以下であり、後輪要求制動力Ｆｑｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒ（＝Ｆｘｒ）以下である。このため、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは前輪要求制動力Ｆｑｆと等しく演算され、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは後輪要求制動力Ｆｑｒと等しく演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ」）。また、摩擦制動は不要であるため、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは、共に「０」に演算される（即ち、「Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」）。その結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、共に、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成（実現）される。

時点ｔ１にて、後輪回生制動装置ＫＣｒが限界（即ち、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ）に達する。従って、時点ｔ１～ｔ２の間（即ち、作動点が点（Ａ：ｔ１）から点（Ｂ：ｔ２）に遷移する間）は、後輪要求制動力Ｆｑｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒよりも大きくなる。このため、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒと等しく演算され、後輪要求制動力Ｆｑｒの不足分（即ち、「Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」）が補完されるように、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒが「０」から増加される（即ち、「Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」）。前輪回生制動装置ＫＣｆは限界には達しておらず、前輪要求制動力Ｆｑｆは、未だ、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ以下である。このため、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは前輪要求制動力Ｆｑｆと等しく演算され、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒは「０」に演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｎｆ＝０」）。時点ｔ１～ｔ２では、前輪要求制動力Ｆｑｆは前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって達成される。

時点ｔ２にて、前輪回生制動装置ＫＣｆが限界（即ち、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ）に達する。従って、時点ｔ２以降は、前輪目標回生制動力Ｆｈｆも前輪限界回生制動力Ｆｘｆに等しく決定され、前輪要求制動力Ｆｑｆの不足分（即ち、「Ｆｑｆ－Ｆｘｆ」）が補完されるように、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが「０」から増加される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ」）。その結果、時点ｔ３の後は、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、共に、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される。例えば、時点ｔ３（即ち、作動点（Ｃ：ｔ３））では、前輪要求制動力Ｆｑｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆ：ｔ３、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ：ｔ３によって、前輪制動力Ｆｂｆとして達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒ：ｔ３、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ：ｔ３によって、後輪制動力Ｆｂｒとして達成される（即ち、「Ｆｂｆ：ｔ３＝Ｆｇｆ：ｔ３＋Ｆｍｆ：ｔ３、Ｆｂｒ：ｔ３＝Ｆｇｒ：ｔ３＋Ｆｍｒ：ｔ３」）。

前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に正常に作動する場合には、制動開始時には、目標車体制動力Ｆｖの増加に伴い、回生協調制御の作動点は、「（Ｏ：ｔ０）→（Ａ：ｔ１）→（Ｂ：ｔ２）→（Ｃ：ｔ３）」の順で、基準特性Ｃｂ（原点Ｏを通る傾きｈｂの直線）上を遷移する。つまり、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒ（結果、実際の前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒ）の配分（即ち、前輪制動力Ｆｂｆに対する前輪制動力Ｆｂｒの比率）Ｋｑ、Ｋｂが、常に一定値ｈｂに維持されて、適正化される。このため、前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒのバランスに起因して、車両の方向安定性が損なわれることがない。加えて、回生制動力Ｆｇの発生が、摩擦制動力Ｆｍの発生よりも優先されるため、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒは、十分に運動エネルギを回収することができる。結果、制動開始時に、車両の方向安定性とエネルギ回生とが高次元で両立され得る。

≪前輪回生制動装置ＫＣｆの作動が不調の場合≫
次に、図４（ｂ）の特性図を参照して、後輪回生制動装置ＫＣｒは適正作動するが、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調作動である場合について説明する。以下、前輪回生制動装置ＫＣｆの適正作動時には値ｆｖ３であった前輪限界回生制動力Ｆｘｆが、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調によって、値ｆｖ１に低下した場合を想定して説明する（図中の白抜き矢印を参照）。

時点ｖ０にて、回生協調制御の作動が原点（Ｏ：ｖ０）から開始される。前輪限界回生制動力Ｆｘｆに、配分比率ｈｂが乗算されることによって、後輪制限回生制動力Ｆｓｒが演算される（即ち、「Ｆｓｒ＝ｈｂ・Ｆｘｆ」）。後輪制限回生制動力Ｆｓｒは後輪限界回生制動力Ｆｘｒよりも小さいため、後輪制限回生制動力Ｆｓｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして決定される（即ち、「Ｆｋｒ＝Ｆｓｒ」）。

時点ｖ１にて、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆに達するとともに、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒ（＝Ｆｓｒ）に達する（作動点（Ｄ：ｖ１）を参照）。従って、時点ｖ０～ｖ１の間（即ち、作動点が点（Ｏ：ｖ０）から点（Ｄ：ｖ１）に遷移する間）は、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆ以下であり、且つ、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒ以下であるため、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒは前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒに等しく演算され、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは、共に「０」に演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｆ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」）。その結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成（実現）される。

時点ｖ１以降は、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは前輪限界回生制動力Ｆｘｆに等しく決定され、前輪要求制動力Ｆｑｆの不足分（即ち、「Ｆｑｆ－Ｆｘｆ」）が補完されるように、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが「０」から増加される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ」）。また、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒに等しく決定され、前輪要求制動力Ｆｑｆの不足分（即ち、「Ｆｑｆ－Ｆｋｒ」）が補完されるように、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが「０」から増加される（即ち、「Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ＝ｈｂ・Ｆｘｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」）。例えば、時点ｖ２では、前輪要求制動力Ｆｑｆは前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きく、後輪要求制動力Ｆｑｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒよりも大きい。このため、前輪要求制動力Ｆｑｆ：ｖ２は、前輪回生制動力Ｆｇｆ：ｖ２、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ：ｖ２によって、前輪制動力Ｆｂｆ：ｖ２として達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒ：ｖ２は、後輪回生制動力Ｆｇｒ：ｖ２、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ：ｖ２によって、後輪制動力Ｆｂｒ：ｖ２として達成される（即ち、「Ｆｂｆ：ｖ２＝Ｆｇｆ：ｖ２＋Ｆｍｆ：ｖ２、Ｆｂｒ：ｖ２＝Ｆｇｒ：ｖ２＋Ｆｍｒ：ｖ２」）（作動点（Ｅ：ｖ２）を参照）。

なお、前輪回生制動装置ＫＣｆの失陥により、前輪回生制動力Ｆｇｆが全く発生できない場合には、前輪限界回生制動力Ｆｘｆは「０」にされる。この場合、後輪制限回生制動力Ｆｓｒは「０」であるため、後輪基準回生制動力Ｆｋｒは「０」に決定される。従って、前輪回生制動装置ＫＣｆが失陥した場合には、後輪回生制動装置ＫＣｒによる後輪回生制動力Ｆｇｒの発生は禁止される。つまり、後輪回生制動力Ｆｇｒは発生可能であっても、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは「０」に演算されるので、後輪回生制動力Ｆｇｒは発生されない（即ち、「Ｆｈｒ＝Ｆｇｒ＝０」）。

第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣ（特に、流体ユニットＨＵ）では、「前輪制動液圧Ｐｗｆが後輪制動液圧Ｐｗｒ以下であること」の制約が存在する。このため、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調に陥り、前輪回生制動力Ｆｇｆが十分に発生され得ない状況では、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生量に余裕があっても、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ（即ち、後輪基準回生制動力Ｆｋｒ）によって制限される。これにより、前輪制動力Ｆｂｆに対する前輪制動力Ｆｂｒの比率（配分比率）Ｋｂ（＝Ｆｂｒ／Ｆｂｆ）は、常に一定値ｈｂに維持されるので、車両ＪＶの方向安定性が確保される。

＜第１の実施形態に係る回生協調制御でのすり替え作動時の制動力前後配分＞
図５（ａ）（ｂ）の特性図を参照して、第１の実施形態での回生協調制御において、すり替え作動の際の前後制動力の配分について説明する。「すり替え作動」は、車体速度Ｖｘが減少に伴い、回生制動力Ｆｇが低下した際に、その低下分を摩擦制動力Ｆｍによって補うものである。つまり、すり替え作動によって、前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒの発生が、回生制動力Ｆｇから摩擦制動力Ｆｍに徐々に切り替えられる。

≪前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正に作動する場合≫
図５（ａ）の特性図を参照して、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動状態である場合について説明する。特性図では、車体減速度Ｇｘ（即ち、目標車体制動力Ｆｖ）が一定に維持された状態で、時点ｕ１から順に車両が減速され、すり替え作動（回生制動から摩擦制動への遷移）が行われる状況が想定されている。特性図では、目標車体制動力Ｆｖが一定であるため、時間Ｔが経過し、車両が順次減速されても、回生協調制御の作動点は点（Ｇ）に留まる。上述したように、「： 」は、該当する時点の値であることを表示している。

車体速度Ｖｘ（即ち、前輪、後輪ジェネレータ回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒ）の減少に伴い、前輪限界回生制動力Ｆｘｆは、値ｆｕ１（＝Ｆｘｆ：ｕ１）→ｆｕ２（＝Ｆｘｆ：ｕ２）→ｆｕ３（＝Ｆｘｆ：ｕ３）→ｆｕ４（＝Ｆｘｆ：ｕ４）の順で減少するとともに、後輪限界回生制動力Ｆｘｒは、値ｒｕ１（＝Ｆｘｒ：ｕ１）→ｒｕ２（＝Ｆｘｒ：ｕ２）→ｒｕ３（＝Ｆｘｒ：ｕ３）→ｒｕ４（＝Ｆｘｒ：ｕ４）の順で減少する。また、前輪限界回生制動力Ｆｘｆの減少に応じて、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ（＝ｈｂ・Ｆｘｆ）は、値ｒｕ５（＝Ｆｓｒ：ｕ１）→ｒｕ６（＝Ｆｓｒ：ｕ２）→ｒｕ２（＝Ｆｓｒ：ｕ３）→ｒｕ７（＝Ｆｓｒ：ｕ４）の順で減少する。前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動する場合には、常に「Ｆｓｒ＞Ｆｘｒ」であるため、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが、後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして演算される（即ち、「Ｆｋｒ＝Ｆｘｒ」）。

時点ｕ１では、前輪要求制動力Ｆｑｆ：ｕ１は前輪限界回生制動力Ｆｘｆ：ｕ１よりも小さく、後輪要求制動力Ｆｑｒ：ｕ１は後輪基準回生制動力Ｆｋｒ：ｕ１（＝Ｆｘｒ：ｕ１）よりも小さい。その後、時点ｔ２にて、後輪要求制動力Ｆｑｒ：ｕ２と後輪基準回生制動力Ｆｋｒ：ｕ２（＝Ｆｘｒ：ｕ２）とが一致する。従って、時点ｕ１～ｕ２までの間は、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成（実現）される。

時点ｔ３にて、前輪要求制動力Ｆｑｆ：ｕ３と前輪限界回生制動力Ｆｘｆ：ｕ３とが一致する。従って、時点ｕ２～時点ｕ３までの間は、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ（＝Ｆｘｒ）、Ｆｎｆ＝０、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」が演算される。結果、前輪要求制動力Ｆｑｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって達成される。

時点ｔ３の後は、前輪要求制動力Ｆｑｆは前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きくなり、後輪要求制動力Ｆｑｒは後輪基準回生制動力Ｆｋｒ（＝Ｆｘｒ）よりも大きくなる。従って、時点ｕ３以降は、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される。

以上で説明したように、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが適正に作動する場合には、前輪、後輪制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒの配分調整が適正化された上で、回生制動力Ｆｇが摩擦制動力Ｆｍよりも優先される。制動開始時と同様に、すり替え作動時でも、車両の方向安定性が向上されるとともに、十分なエネルギ回生量が確保される。

≪前輪回生制動装置ＫＣｆの作動が不調の場合≫
図５（ｂ）の特性図を参照して、後輪回生制動装置ＫＣｒは適正作動するが、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調作動である場合について説明する。以下、図中の白抜き矢印で示すように、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが値ｆｚ１（適正作動時）から値ｆｚ３に低下した場合を想定して説明する。ここで、回生協調制御の作動点は点（Ｇ）である。

時点ｚ１では、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ：ｚ１は値ｆｚ３であるので、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ：ｚ１は値ｒｚ３（＝ｈｂ・ｆｚ３）に演算される。時点ｚ１では、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ：ｚ１は後輪限界回生制動力Ｆｘｒ：ｚ１よりも小さい。このため、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ：ｚ１が、後輪基準回生制動力Ｆｋｒ：ｚ１として演算される（即ち、「Ｆｋｒ：ｚ１＝Ｆｓｒ：ｚ１」）。時点ｚ１では、前輪要求制動力Ｆｑｆ：ｚ１は前輪限界回生制動力Ｆｘｆ：ｚ１よりも大きく、後輪要求制動力Ｆｑｒ：ｚ１は後輪基準回生制動力Ｆｋｒ：ｚ１よりも大きいので、「Ｆｈｆ＝Ｆｘｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｋｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｘｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｋｒ」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される（即ち、「Ｆｑｆ：ｚ１＝Ｆｇｆ：ｚ１＋Ｆｍｆ：ｚ１、Ｆｑｒ：ｚ１＝Ｆｇｒ：ｚ１＋Ｆｍｒ：ｚ１」）。回生協調制御のすり替え作動において、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調時には後輪基準回生制動力Ｆｋｒ（即ち、後輪制限回生制動力Ｆｓｒ）によって後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が制限される。これにより、前後制動力の配分比率Ｋｑ、Ｋｂが一定に維持されるため、車両安定性が良好に確保される。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
次に、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒの回生容量において、前輪回生制動装置ＫＣｆの方が、後輪回生制動装置ＫＣｒよりも相対的に大であり、後輪回生制動装置ＫＣｒの方が、前輪回生制動装置ＫＣｆよりも先に、回生制動力の発生限界に達した。第２の実施形態は、これとは逆で、後輪回生制動装置ＫＣｒの方が、前輪回生制動装置ＫＣｆよりも、相対的に回生容量が大きく、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生制動力の発生限界の方が、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生制動力の発生限界よりも高い。従って、前輪回生制動装置ＫＣｆの方が、後輪回生制動装置ＫＣｒよりも先に、回生制動力の発生限界に到達する。図２の概略図、及び、図３のフロー図において、［ ］内に示す記号が第２の実施形態の説明に対応している。以下、第１の実施形態と第２の実施形態との相違点について説明する。なお、相違点以外は第１の実施形態と第２の実施形態とは同じである。

図２の概略図において、第２の実施形態では、マスタシリンダＣＭと後輪ホイールシリンダＣＷｒとが、後輪連絡路ＨＳｒを介して接続される。従って、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐａ）が後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。また、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡ（特に、吐出部）と第２調圧弁ＵＢとの間で、前輪連絡路ＨＳｆを介して前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｂが前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。このため、第２に実施形態における流体ユニットＨＵ（アクチュエータ）では、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの大小関係において、「前輪制動液圧Ｐｗｆは、常に、後輪制動液圧Ｐｗｒ以上」の制約がある。

第２の実施形態では、図３のフロー図のステップＳ１５０にて、後輪限界回生制動力Ｆｘｒに基づいて、前輪基準回生制動力Ｆｋｆが演算される。「前輪基準回生制動力Ｆｋｆ」は、後輪回生制動装置ＫＣｒの不調（例えば、後輪回生コントローラＥＧｒの温度上昇）に起因して後輪限界回生制動力Ｆｘｒが低下する場合に、前後制動力の配分比率Ｋｑ、Ｋｂが一定値ｈｂに維持されるよう、前輪目標回生制動力Ｆｈｆ（結果、前輪回生制動力Ｆｇｆ）に制限をかけるための状態変数である。具体的には、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが一定値ｈｂ（配分比率）によって除算されて、前輪制限回生制動力Ｆｓｆが演算される（即ち、「Ｆｓｆ＝Ｆｘｒ／ｈｂ」）。前輪限界回生制動力Ｆｘｆ、及び、前輪制限回生制動力Ｆｓｆのうちの小さい方が、前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして決定される（即ち、「Ｆｋｆ＝ＭＩＮ（Ｆｘｆ，Ｆｓｆ）」）。そして、前輪基準回生制動力Ｆｋｆに基づいて、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生に制限が設けられる。例えば、後輪回生制動装置ＫＣｒが完全に失陥した場合には、後輪限界回生制動力Ｆｘｒは「０」であるため、前輪基準回生制動力Ｆｋｆは「０」に演算される（即ち、「Ｆｘｒ＝０、Ｆｋｆ＝０」）。従って、後輪回生制動装置ＫＣｒが失陥した場合には、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生が禁止される。

第２の実施形態では、流体ユニットＨＵに「Ｐｗｆ≧Ｐｗｒ」の制約（第１の実施形態とは逆の制約）があるが、この制約は、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調である場合の回生協調制御には影響を及ぼさない。従って、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調時に、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が制限されなくても、前後制動力の配分比率Ｋｑ、Ｋｂは一定に保たれ得る。つまり、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調に起因して前輪限界回生制動力Ｆｘｆは低下することはあるが、後輪回生制動装置ＫＣｒの回生量（即ち、後輪回生制動力Ｆｇｒ）が意図的に制限されることはない。以上をまとめると、前輪回生制動装置ＫＣｆが完全に失陥し、前輪回生制動力Ｆｇｆが全く発生できない場合には後輪回生制動力Ｆｇｒの発生は許可されるが、後輪回生制動装置ＫＣｒが完全に失陥し、後輪回生制動力Ｆｇｒが全く発生できない場合には前輪回生制動力Ｆｇｆの発生は禁止される。

＜第２の実施形態に係る回生協調制御での制動開始時の制動力前後配分＞
図６（ａ）（ｂ）の特性図を参照して、第２の実施形態での回生協調制御において、制動開始の際の制動力の前後配分について説明する。図６（ａ）が前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動状態である場合に、図６（ｂ）が前輪回生制動装置ＫＣｆは適正作動するが、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調作動である場合に、夫々対応している。

≪前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正に作動する場合≫
図６（ａ）の特性図を参照して、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動状態である場合について説明する。制動開始に伴い、時点ａ０にて、回生協調制御の作動が原点（Ｏ：ａ０）から始まる。時点ａ１にて、前輪回生制動装置ＫＣｆが限界（即ち、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ）に達する（作動点（Ｈ：ａ１）を参照）。その後、時点ａ２にて、後輪回生制動装置ＫＣｒが限界（即ち、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ）に達する（作動点（Ｊ：ａ２）を参照）。このように、第２の実施形態では、前輪回生制動装置ＫＣｆが、後輪回生制動装置ＫＣｒよりも先に限界に到達する。

演算周期毎に、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ、及び、配分比率ｈｂに基づいて、前輪制限回生制動力Ｆｓｆが演算される。具体的には、前輪制限回生制動力Ｆｓｆは、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが配分比率ｈｂ（定数）にて除算されて演算される（即ち、「Ｆｓｆ＝Ｆｘｒ／ｈｂ」）。前輪限界回生制動力Ｆｘｆと前輪制限回生制動力Ｆｓｆとが比較され、それらのうちの小さい方が、前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして決定される。後輪回生制動装置ＫＣｒが適正作動する場合には、「Ｆｘｆ＜Ｆｓｆ」であるため、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして決定される（即ち、「Ｆｋｆ＝Ｆｘｆ」）。

時点ａ０～ａ１の間（即ち、作動点が点（Ｏ：ａ０）から点（Ｈ：ａ１）に遷移する間）は、「Ｆｑｆ≦Ｆｋｆ（＝Ｆｘｆ）、Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」であるため、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは前輪要求制動力Ｆｑｆに等しく演算され、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは後輪要求制動力Ｆｑｒに等しく演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ」）。このとき、摩擦制動は不要であるため、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」に演算される（即ち、「Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」）。その結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、共に、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成される。

時点ａ１～ａ２の間（即ち、作動点が点（Ｈ：ａ１）から点（Ｊ：ａ２）に遷移する間）は、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ（＝Ｆｘｆ）」であるため、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは前輪基準回生制動力Ｆｋｆに等しく演算され、前輪要求制動力Ｆｑｆの不足分が補完されるように、前輪目標摩擦制動力Ｆｎｆが増加される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ」）。なお、「Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」であるため、「Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｒ＝０」が決定される。従って、前輪要求制動力Ｆｑｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒのみによって達成される。

時点ａ２以降は、前輪目標回生制動力Ｆｈｆと同様に、後輪目標回生制動力Ｆｈｒは後輪限界回生制動力Ｆｘｒに等しく決定され、後輪要求制動力Ｆｑｒの不足分が補完されるように、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｒが「０」から増加される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｘｒ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘｒ」）。その結果、時点ａ３の後は、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、共に、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される。例えば、時点ａ３（即ち、作動点（Ｋ：ａ３））では、前輪要求制動力Ｆｑｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆ：ａ３、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ：ａ３によって、前輪制動力Ｆｂｆとして達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒ：ａ３、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ：ａ３によって、後輪制動力Ｆｂｒとして達成される（即ち、「Ｆｂｆ：ａ３＝Ｆｇｆ：ａ３＋Ｆｍｆ：ａ３、Ｆｂｒ：ａ３＝Ｆｇｒ：ａ３＋Ｆｍｒ：ａ３」）。

前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に正常に作動する場合には、第２の実施形態においても、前輪制動力Ｆｂｆに対する前輪制動力Ｆｂｒの比率Ｋｂ（前後制動力の配分比率）は、常時、一定値ｈｂに維持される。このように配分比率Ｋｑ、Ｋｂが適正化されるため、車両ＪＶの方向安定性が改善される。また、回生協調制御では、回生制動が摩擦制動よりも優先されるので、十分なエネルギ回生が達成される。即ち、車両の方向安定性とエネルギ回生とが、高次元で両立され得る。

≪後輪回生制動装置ＫＣｒの作動が不調の場合≫
図６（ｂ）の特性図を参照して、前輪回生制動装置ＫＣｆは適正作動するが、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調作動である場合について説明する。以下、後輪回生制動装置ＫＣｒの適正作動時には値ｒｂ３であった後輪限界回生制動力Ｆｘｒが、後輪回生制動装置ＫＣｒの不調によって、値ｒｂ１に低下した場合を想定して説明する（図中の白抜き矢印を参照）。

時点ｂ０にて、回生協調制御の作動が原点（Ｏ：ｂ０）から開始される。時点ｂ０から、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ、及び、配分比率ｈｂに基づいて、前輪制限回生制動力Ｆｓｆが演算される。後輪回生制動装置ＫＣｒの不調により、後輪限界回生制動力Ｆｘｒは低下しているので、前輪制限回生制動力Ｆｓｆ（＝Ｆｘｒ／ｈｂ）は前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも小さい。このため、前輪制限回生制動力Ｆｓｆが、前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして決定される（即ち、「Ｆｋｆ＝Ｆｓｆ＝Ｆｘｒ／ｈｂ」）。

時点ｂ１にて、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪基準回生制動力Ｆｋｆ（＝Ｆｓｆ）に達するとともに、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪限界回生制動力Ｆｘｒに達する（作動点（Ｌ：ｂ１）を参照）。従って、時点ｂ０～ｂ１の間（即ち、作動点が点（Ｏ：ｂ０）から点（Ｌ：ｂ１）に遷移する間）は、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪基準回生制動力Ｆｋｆ以下であり、且つ、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪限界回生制動力Ｆｘｒ以下である。このため、前輪、後輪目標回生制動力Ｆｈｆ、Ｆｈｒは前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒに等しく演算され、前輪、後輪目標摩擦制動力Ｆｎｆ、Ｆｎｒは「０」に演算される（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｆ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」）。その結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成される。

時点ｂ１以降は、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ、Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」となるため、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｘｒ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘｒ」が演算される。即ち、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒが、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される。例えば、時点ｂ２では、「Ｆｂｆ：ｂ２＝Ｆｇｆ：ｂ２＋Ｆｍｆ：ｂ２、Ｆｂｒ：ｂ２＝Ｆｇｒ：ｂ２＋Ｆｍｒ：ｂ２」である（作動点（Ｍ：ｂ２）を参照）。なお、後輪回生制動装置ＫＣｒの失陥時には、後輪限界回生制動力Ｆｘｒは「０」であるため、「Ｆｓｆ＝０、Ｆｋｆ＝０」が決定され、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生は禁止される。つまり、前輪回生制動装置ＫＣｆによって、前輪回生制動力Ｆｇｆは発生可能であっても、前輪目標回生制動力Ｆｈｆは「０」に演算されるので、前輪回生制動力Ｆｇｆは発生されない（即ち、「Ｆｈｆ＝Ｆｇｆ＝０」）。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣ（特に、流体ユニットＨＵ）には、常時、「後輪制動液圧Ｐｗｒが前輪制動液圧Ｐｗｆ以下」の制約がある。このため、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調に陥り、後輪回生制動力Ｆｇｒが十分に発生され得ない状況では、前輪回生制動装置ＫＣｆの回生量に余裕があっても、前輪回生制動力Ｆｇｆが、前輪制限回生制動力Ｆｓｆ（＝Ｆｘｒ／ｈｂ）に制限される。これにより、前後制動力の配分比率は、常に一定値ｈｂに維持されるので、車両安定性が確保される。

＜第２の実施形態に係る回生協調制御でのすり替え作動時の制動力前後配分＞
図７（ａ）（ｂ）の特性図を参照して、第２の実施形態での回生協調制御において、すり替え作動の際の前後制動力の配分について説明する。図７（ａ）が前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動状態である場合に、図７（ｂ）が前輪回生制動装置ＫＣｆは適正作動するが、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調作動である場合に、夫々対応している。

≪前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正に作動する場合≫
図７（ａ）の特性図を参照して、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが共に適正作動状態である場合について説明する。例では、目標車体制動力Ｆｖが一定であり、回生協調制御が作動点（Ｎ）に留まる状況が想定されている。車体速度Ｖｘ（即ち、前輪、後輪ジェネレータ回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒ）の減少に伴い、前輪限界回生制動力Ｆｘｆは、値ｆｃ１（＝Ｆｘｆ：ｃ１）→ｆｃ２（＝Ｆｘｆ：ｃ２）→ｆｃ３（＝Ｆｘｆ：ｃ３）の順で減少するとともに、後輪限界回生制動力Ｆｘｒは、値ｒｃ１（＝Ｆｘｒ：ｃ１）→ｒｃ２（＝Ｆｘｒ：ｃ２）→ｒｃ３（＝Ｆｘｒ：ｃ３）の順で減少する。また、演算周期毎に、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが、予め設定された一定値ｈｂにて除算されて、前輪制限回生制動力Ｆｓｆが演算される。従って、前輪制限回生制動力Ｆｓｆ（＝Ｆｘｒ／ｈｂ）は、後輪限界回生制動力Ｆｘｒの減少に応じて、値ｆｃ４（＝Ｆｓｆ：ｃ１）→ｆｃ５（＝Ｆｓｆ：ｃ２）→ｆｃ６（＝Ｆｓｆ：ｃ３）の順で減少する。ここで、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが適正に作動する場合には、常に「Ｆｓｆ＞Ｆｘｆ」であるため、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが、前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして演算される。

時点ｃ１では、「Ｆｑｆ≦Ｆｋｆ、Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」の状態である。時点ｃ１の後に、前輪要求制動力Ｆｑｆと前輪基準回生制動力Ｆｋｆ（＝Ｆｘｆ）とが一致する。その後、時点ｃ２にて、後輪要求制動力Ｆｑｒと後輪限界回生制動力Ｆｘｒ：ｃ２とが一致する。時点ｃ２の後は、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ、Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」の状態になる。

「Ｆｑｆ≦Ｆｋｆ、Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」の間は、「Ｆｈｆ＝Ｆｑｆ、Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｎｒ＝０」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによって達成（実現）される。その後、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ、Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」の期間は、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ（＝Ｆｘｆ）、Ｆｈｒ＝Ｆｑｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ、Ｆｎｒ＝０」が演算される。結果、前輪要求制動力Ｆｑｆは、前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって達成され、後輪要求制動力Ｆｑｒは、後輪回生制動力Ｆｇｒのみによって達成される。時点ｃ２以降は、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ、Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」となるため、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ（＝Ｆｘｆ）、Ｆｈｒ＝Ｆｘｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘｒ」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される。

前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒが適正に作動する場合には、前後制動力の配分調整が一定値ｈｂに適正化された上で、回生制動力Ｆｇが摩擦制動力Ｆｍよりも優先される。第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、回生協調制御のすり替え作動時に、車両の方向安定性が向上されるとともに、十分なエネルギ回生が達成される。

≪後輪回生制動装置ＫＣｒの作動が不調の場合≫
図７（ｂ）の特性図を参照して、前輪回生制動装置ＫＣｆは適正作動するが、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調作動である場合について説明する。以下、図中の白抜き矢印で示すように、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが、値ｒｄ１（適正作動時）から値ｒｄ３に低下した場合を想定して説明する。なお、回生協調制御は、点（Ｎ）にて作動している。

時点ｄ１では、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ：ｄ１は値ｒｄ３であるので、前輪制限回生制動力Ｆｓｆ：ｄ１は値ｆｄ３（＝ｒｄ３／ｈｂ）に演算される。時点ｄ１では、「Ｆｓｆ：ｄ１＜Ｆｘｆ：ｄ１」であるため、前輪制限回生制動力Ｆｓｆ：ｄ１が、前輪基準回生制動力Ｆｋｆ：ｄ１として演算される（即ち、「Ｆｋｆ：ｄ１＝Ｆｓｆ：ｄ１」）。時点ｄ１では、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ、Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」であるため、「Ｆｈｆ＝Ｆｋｆ（＝Ｆｓｆ）、Ｆｈｒ＝Ｆｘｒ、Ｆｎｆ＝Ｆｑｆ－Ｆｋｆ、Ｆｎｒ＝Ｆｑｒ－Ｆｘｒ」が演算される。結果、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによって達成される（即ち、「Ｆｑｆ：ｄ１＝Ｆｇｆ：ｄ１＋Ｆｍｆ：ｄ１、Ｆｑｒ：ｄ１＝Ｆｇｒ：ｄ１＋Ｆｍｒ：ｄ１」）。後輪回生制動装置ＫＣｒが不調である際のすり替え作動でも、制動制御装置ＳＣにおける回生協調制御では、前後制動力の配分比率Ｋｑ（目標値）、Ｋｂ（実際値）が一定値ｈｂに維持されるので、車両安定性が確保される。

＜制動制御装置ＳＣの第１、第２実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに前輪回生制動力Ｆｇｆを発生させる前輪回生制動装置ＫＣｆと、後輪ＷＨｒに後輪回生制動力Ｆｇｒを発生させる後輪回生制動装置ＫＣｒとを備える車両ＪＶに適用される。制動制御装置ＳＣには、「前輪ホイールシリンダＣＷｆに前輪制動液圧Ｐｗｆを供給して、前輪ＷＨｆに前輪摩擦制動力Ｆｍｆを発生させるとともに、後輪ホイールシリンダＣＷｒに後輪制動液圧Ｐｗｒを供給して、後輪ＷＨｒに後輪摩擦制動力Ｆｍｒを発生させるアクチュエータＨＵ」と、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒ、及び、アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。

制動制御装置ＳＣの第１の実施形態では、アクチュエータＨＵには、「後輪制動液圧Ｐｗｒは前輪制動液圧Ｐｗｆ以上（即ち、「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」）」の制限がある。該構成では、コントローラＥＣＵは、車両ＪＶの全体として要求される制動力を目標車体制動力Ｆｖとして演算し、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒの和が目標車体制動力Ｆｖに一致し、且つ、前輪要求制動力Ｆｑｆに対する後輪要求制動力Ｆｑｒの比率Ｋｑが一定（一定値ｈｂ）になるよう、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒを演算する。また、コントローラＥＣＵは、前輪、後輪回生制動装置ＫＣｆ、ＫＣｒの作動状態で定まる発生可能な前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒの最大値を前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒとして取得する。そして、コントローラＥＣＵは、前輪限界回生制動力Ｆｘｆに比率（一定値）ｈｂを乗算して後輪制限回生制動力Ｆｓｒを演算し、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ、及び、後輪制限回生制動力Ｆｓｒのうちの小さい方を後輪基準回生制動力Ｆｋｒとして決定する。前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆ以下の場合（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｘｆ」）には前輪要求制動力Ｆｑｆを前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって達成し、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪限界回生制動力Ｆｘｆよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｘｆ」）には前輪要求制動力Ｆｑｆを前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって達成する。また、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒ以下の場合（即ち、「Ｆｑｒ≦Ｆｋｒ」）には後輪要求制動力Ｆｑｒを後輪回生制動力Ｆｇｒのみによって達成し、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪基準回生制動力Ｆｋｒよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｒ＞Ｆｋｒ」）には後輪要求制動力Ｆｑｒを後輪回生制動力Ｆｇｒ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって達成する。

制動制御装置ＳＣの第１の実施形態では「Ｐｗｆ≦Ｐｗｒ」の制限があるため、制動力の配分比率Ｋｑ（結果、Ｋｂ）が一定値ｈｂに維持されるよう、後輪回生制動装置ＫＣｒによる後輪回生制動力Ｆｇｒに制限が設けられる。具体的には、後輪限界回生制動力Ｆｘｒ、及び、後輪制限回生制動力Ｆｓｒのうちの小さい方（即ち、後輪基準回生制動力Ｆｋｒ）に基づいて、後輪回生制動力Ｆｇｒの制限が行われる。これにより、前輪回生制動装置ＫＣｆが不調になり、前輪限界回生制動力Ｆｘｆが低下した場合であっても、前後制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒの配分比率Ｋｂが一定に維持される。つまり、前後制動力の関係が適正化されるので、車両安定性が確保される。

第１の実施形態における極端な状況が、前輪回生制動装置ＫＣｆが失陥し、前輪回生制動力Ｆｇｆを発生できない場合である。この場合、コントローラＥＣＵによって、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が禁止され、車両安定性が維持される。なお、流体ユニットＨＵの制限は、後輪回生制動装置ＫＣｒの不調時には影響を及ぼさないため、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生については制限されない。例えば、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、後輪回生制動装置ＫＣｒが失陥し、後輪回生制動力Ｆｇｒが発生され得ない場合であっても、前輪回生制動力Ｆｇｆは発生される。つまり、制動制御装置ＳＣでは、後輪回生制動装置ＫＣｒが後輪回生制動力Ｆｇｒを発生できない場合（即ち、後輪回生制動装置ＫＣｒの失陥時）には、前輪回生制動力Ｆｇｆは発生される（即ち、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生は許可される）が、前輪回生制動装置ＫＣｆが前輪回生制動力Ｆｇｆを発生できない場合（即ち、前輪回生制動装置ＫＣｆの失陥時）には、後輪回生制動力Ｆｇｒは発生されない（即ち、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生が禁止される）ように構成されている。

制動制御装置ＳＣの第２の実施形態では、アクチュエータＨＵには、「前輪制動液圧Ｐｗｆは後輪制動液圧Ｐｗｒ以上（即ち、「Ｐｗｆ≧Ｐｗｒ」）」の制限がある。該構成では、コントローラＥＣＵは、第１の実施形態と同様の方法で、目標車体制動力Ｆｖ、及び、前輪、後輪要求制動力Ｆｑｆ、Ｆｑｒを演算するとともに、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒを取得する。そして、後輪限界回生制動力Ｆｘｒを配分比率ｈｂ（一定値）にて除算して前輪制限回生制動力Ｆｓｆを演算し、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ、及び、前輪制限回生制動力Ｆｓｆのうちの小さい方を前輪基準回生制動力Ｆｋｆとして決定する。前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪基準回生制動力Ｆｋｆ以下の場合（即ち、「Ｆｑｆ≦Ｆｋｆ」）には前輪要求制動力Ｆｑｆを前輪回生制動力Ｆｇｆのみによって達成し、前輪要求制動力Ｆｑｆが前輪基準回生制動力Ｆｋｆよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｆ＞Ｆｋｆ」）には前輪要求制動力Ｆｑｆを前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって達成する。また、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪限界回生制動力Ｆｘｒ以下の場合（即ち、「Ｆｑｒ≦Ｆｘｒ」）には後輪要求制動力Ｆｑｒを後輪回生制動力Ｆｇｒのみによって達成し、後輪要求制動力Ｆｑｒが後輪限界回生制動力Ｆｘｒよりも大きい場合（即ち、「Ｆｑｒ＞Ｆｘｒ」）には後輪要求制動力Ｆｑｒを後輪回生制動力Ｆｇｒ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって達成する。

制動制御装置ＳＣの第２の実施形態では「Ｐｗｆ≧Ｐｗｒ」の制限があるため、制動力の配分比率Ｋｂ（＝Ｆｂｒ／Ｆｂｆ）が一定値ｈｂに維持されるよう、前輪回生制動装置ＫＣｆによる前輪回生制動力Ｆｇｆの発生に制限が設けられる。具体的には、前輪限界回生制動力Ｆｘｆ、及び、前輪制限回生制動力Ｆｓｆのうちの小さい方（即ち、前輪基準回生制動力Ｆｋｆ）に基づいて、前輪回生制動力Ｆｇｆの制限が行われる。これにより、後輪回生制動装置ＫＣｒが不調になり、後輪限界回生制動力Ｆｘｒが低下した場合であっても、前後制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒの配分比率Ｋｂが一定に維持される。つまり、前後制動力の関係が適正化されるので、車両安定性が向上される。

第２の実施形態における極端な状況が、後輪回生制動装置ＫＣｒが失陥し、前輪回生制動力Ｆｇｒを発生できない場合である。この場合、コントローラＥＣＵは、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生を禁止することにより、車両安定性は確実に維持される。なお、流体ユニットＨＵの制限は、前輪回生制動装置ＫＣｆの不調時には影響を及ぼさないため、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生については制限されない。つまり、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、前輪回生制動装置ＫＣｆが前輪回生制動力Ｆｇｆを発生できない場合（即ち、前輪回生制動装置ＫＣｆの失陥時）には、後輪回生制動力Ｆｇｒが発生される（即ち、後輪回生制動力Ｆｇｒの発生は許可される）が、後輪回生制動装置ＫＣｒが後輪回生制動力Ｆｇｒを発生できない場合（即ち、後輪回生制動装置ＫＣｒの失陥時）には、前輪回生制動力Ｆｇｆを発生させない（即ち、前輪回生制動力Ｆｇｆの発生が禁止される）ように構成されている。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（前後制動力配分の適正化と、それに伴う車両安定性の向上）を奏する。

上記実施形態では、前輪、後輪限界回生制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）が、前輪、後輪回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒ（＝Ｎｇ）に基づいて決定された。回生制動時には、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒは、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒによって回転駆動される。このため、前輪、後輪回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒに代えて、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒから前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに至るまでの回転する構成部材の回転速度が採用され得る。例えば、前輪、後輪回転速度Ｎｇｆ、Ｎｇｒに代えて、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒの車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒ（＝Ｖｗ）が採用される。或いは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車体速度Ｖｘが採用されてもよい。即ち、限界回生制動力Ｆｘは、ジェネレータ回転速度Ｎｇ、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて決定（演算）される。

上記実施形態では、制動コントローラＥＣＵと前輪、後輪回生コントローラＥＧｆ、ＥＧｒとの間の通信において、限界回生制動力Ｆｘ（＝Ｆｘｆ、Ｆｘｒ）、及び、目標回生制動力Ｆｈ（＝Ｆｈｆ、Ｆｈｒ）の物理量として、「力」の次元が採用された。制動装置ＳＸ、制動制御装置ＳＣ、及び、回生制動装置ＫＣの諸元、及び、車両の状態量（車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ等）は既知であるため、限界回生制動力Ｆｘ、目標回生制動力Ｆｈの物理量として、変換可能な他の物理量（例えば、トルク量、電力量）が採用されてもよい。例えば、回生コントローラＥＧから、回生可能な電力量の限界値（上限値）として、前輪、後輪限界電力量Ｒｘｆ、Ｒｘｒ（＝Ｒｘ）が、制動コントローラＥＣＵに送信される。そして、制動コントローラＥＣＵにて、限界電力量Ｒｘが、変換演算されて、限界回生制動力Ｆｘが決定され得る。また、制動コントローラＥＣＵにて、目標回生制動力Ｆｈに基づいて、目標電力量Ｒｈ（＝Ｒｈｆ、Ｒｈｒ）が演算され、回生コントローラＥＧ（＝ＥＧｆ、ＥＧｒ）に送信される。そして、回生コントローラＥＧによって、目標電力量Ｒｈに基づいて、実際の回生電力量Ｒｇ（＝Ｒｇｆ、Ｒｇｒ）が調整される。その結果、回生電力量Ｒｇに応じた、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）が発生される。何れにしても、目標回生制動力Ｆｈに応じた、回生制動力Ｆｇが発生される。

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＥＣＵ…制動制御装置用のコントローラ（制動コントローラ）、ＫＣｆ、ＫＣｒ…前輪、後輪回生制動装置、ＧＮｆ、ＧＮｒ…前輪、後輪ジェネレータ、ＥＧｆ、ＥＧｒ…前輪、後輪回生制動装置用のコントローラ（前輪、後輪回生コントローラ）、ＢＳ…通信バス、Ｆｖ…目標車体制動力（目標値）、Ｆｑｆ、Ｆｑｒ…前輪、後輪要求制動力（目標値）、Ｆｂｆ、Ｆｂｒ…前輪、後輪制動力（実際値）、Ｆｈｆ、Ｆｈｒ…前輪、後輪目標回生制動力（目標値）、Ｆｇｆ、Ｆｇｒ…前輪、後輪回生制動力（実際値）、Ｆｘｆ、Ｆｘｒ…前輪、後輪限界回生制動力、Ｆｎｆ、Ｆｎｒ…前輪、後輪目標摩擦制動力（目標値）、Ｆｍｆ、Ｆｍｒ…前輪、後輪摩擦制動力（実際値）、Ｆｓｆ、Ｆｓｒ…前輪、後輪制限回生制動力（目標値）、Ｆｋｆ、Ｆｋｔ…前輪、後輪基準回生制動力（目標値）、Ｐｔｆ、Ｐｔｒ…前輪、後輪目標液圧（目標値）、Ｐｗｆ、Ｐｗｒ…前輪、後輪制動液圧（実際値）、Ｋｑ…配分比率（目標値）、Ｋｂ…配分比率（実際値）、ｈｂ…一定値（＝Ｋｑ＝Ｋｂ）、Ｃｂ…基準特性。

Claims (4)

1. 前輪、後輪に前輪、後輪回生制動力を発生させる前輪、後輪回生制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   前輪ホイールシリンダに前輪制動液圧を供給するとともに、後輪ホイールシリンダに前記前輪制動液圧以上の後輪制動液圧を供給して、前記前輪、後輪に前輪、後輪摩擦制動力を発生させるアクチュエータと、
   前記前輪、後輪回生制動装置、及び、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の全体として要求される制動力を目標車体制動力として演算し、
   前輪、後輪要求制動力の和が前記目標車体制動力に一致し、且つ、前記前輪要求制動力に対する前記後輪要求制動力の比率が一定値になるよう、前記前輪、後輪要求制動力を演算し、
   前記前輪、後輪回生制動装置の作動状態で定まる発生可能な前記前輪、後輪回生制動力の最大値を前輪、後輪限界回生制動力として取得し、
   前記前輪限界回生制動力に前記一定値を乗算して後輪制限回生制動力を演算し、
   前記後輪限界回生制動力、及び、前記後輪制限回生制動力のうちの小さい方を後輪基準回生制動力として決定し、
   前記前輪要求制動力が前記前輪限界回生制動力以下の場合には前記前輪要求制動力を前記前輪回生制動力のみによって達成し、前記前輪要求制動力が前記前輪限界回生制動力よりも大きい場合には前記前輪要求制動力を前記前輪回生制動力、及び、前記前輪摩擦制動力によって達成し、
   前記後輪要求制動力が前記後輪基準回生制動力以下の場合には前記後輪要求制動力を前記後輪回生制動力のみによって達成し、前記後輪要求制動力が前記後輪基準回生制動力よりも大きい場合には前記後輪要求制動力を前記後輪回生制動力、及び、前記後輪摩擦制動力によって達成する、車両の制動制御装置。
2. 前輪、後輪に前輪、後輪回生制動力を発生させる前輪、後輪回生制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   前輪ホイールシリンダに前輪制動液圧を供給するとともに、後輪ホイールシリンダに前記前輪制動液圧以上の後輪制動液圧を供給して、前記前輪、後輪に前輪、後輪摩擦制動力を発生させるアクチュエータと、
   前記前輪、後輪回生制動装置、及び、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記前輪回生制動装置が前記前輪回生制動力を発生できない場合には、前記後輪回生制動力を発生させない、車両の制動制御装置。
3. 前輪、後輪に前輪、後輪回生制動力を発生させる前輪、後輪回生制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   後輪ホイールシリンダに後輪制動液圧を供給するとともに、前輪ホイールシリンダに前記後輪制動液圧以上の前輪制動液圧を供給して、前記前輪、後輪に前輪、後輪摩擦制動力を発生させるアクチュエータと、
   前記前輪、後輪回生制動装置、及び、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の全体として要求される制動力を目標車体制動力として演算し、
   前輪、後輪要求制動力の和が前記目標車体制動力に一致し、且つ、前記前輪要求制動力に対する前記後輪要求制動力の比率が一定値になるよう、前記前輪、後輪要求制動力を演算し、
   前記前輪、後輪回生制動装置の作動状態で定まる発生可能な前記前輪、後輪回生制動力の最大値を前輪、後輪限界回生制動力として取得し、
   前記後輪限界回生制動力を前記一定値にて除算して前輪制限回生制動力を演算し、
   前記前輪限界回生制動力、及び、前記前輪制限回生制動力のうちの小さい方を前輪基準回生制動力として決定し、
   前記前輪要求制動力が前記前輪基準回生制動力以下の場合には前記前輪要求制動力を前記前輪回生制動力のみによって達成し、前記前輪要求制動力が前記前輪基準回生制動力よりも大きい場合には前記前輪要求制動力を前記前輪回生制動力、及び、前記前輪摩擦制動力によって達成し、
   前記後輪要求制動力が前記後輪限界回生制動力以下の場合には前記後輪要求制動力を前記後輪回生制動力のみによって達成し、前記後輪要求制動力が前記後輪限界回生制動力よりも大きい場合には前記後輪要求制動力を前記後輪回生制動力、及び、前記後輪摩擦制動力によって達成する、車両の制動制御装置。
4. 前輪、後輪に前輪、後輪回生制動力を発生させる前輪、後輪回生制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   後輪ホイールシリンダに後輪制動液圧を供給するとともに、前輪ホイールシリンダに前記後輪制動液圧以上の前輪制動液圧を供給して、前記前輪、後輪に前輪、後輪摩擦制動力を発生させるアクチュエータと、
   前記前輪、後輪回生制動装置、及び、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記後輪回生制動装置が前記後輪回生制動力を発生できない場合には、前記前輪回生制動力を発生させない、車両の制動制御装置。
   

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