CN117043024A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。致动器供给前轮制动液压，并且供给前轮制动液压以上的后轮制动液压，使前轮、后轮摩擦制动力产生。控制器运算车辆整体的目标车体制动力，并运算前轮、后轮要求制动力，以使前轮、后轮要求制动力之和与目标车体制动力一致，并且，后轮要求制动力相对于前轮要求制动力的比率为恒定值。另外，获取前轮、后轮再生制动装置能够产生的前轮、后轮极限再生制动力。对前轮极限再生制动力乘以恒定值运算后轮限制再生制动力，并将后轮极限再生制动力、以及后轮限制再生制动力中较小的一方决定为后轮基准再生制动力。然后，基于后轮基准再生制动力限制后轮再生制动力。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本公开涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1记载了以“提供确保独立控制前轮与后轮的制动力的制动系统的安全性，使燃料效率提高，并分配优良的制动力的再生制动协调控制时的制动力控制方法”为目的，“在制动时在使针对前轮以及后轮的一个以上的再生制动力产生至基准减速度并分配前轮和后轮的制动力的第一阶段，在根据基准制动分配比分配使前轮再生制动力和后轮再生制动力并使其产生之后，仅使后轮再生制动力产生至后轮再生制动力限制值，若上述后轮再生制动力增加至后轮再生制动力限制值，则其后使前轮制动力的比例增加，若上述后轮再生制动力增加至后轮再生制动力限制值，则其后仅使前轮油压制动力产生而使上前轮制动力的比例增加，若上述前轮制动力的比例增加而前轮制动力与后轮制动力间的分配比和基准制动分配比相同，则其后使后轮再生制动力产生至后轮再生制动力最大值”。

申请人开发了专利文献2所记载的那样的“能够通过使用了电动马达的一个系统的加压构成，同时对前轮和后轮给予不同的液压的制动控制装置”。该制动控制装置具备：“液压产生单元1A，是调整车辆的前轮所具备的前轮轮缸71、72的前轮制动液压、以及车辆的后轮所具备的后轮轮缸73、74的后轮制动液压的单元，调整通过电动马达11产生的液压作为调整液压，并给予调整液压作为后轮制动液压；以及液压修正单元1B，对调整液压进行减少调整作为修正液压，并给予修正液压作为前轮制动液压”。因此，在该制动控制装置的构成中，前轮制动液压必定在后轮制动液压以下。换句话说，在前轮制动力与后轮制动力之间，在它们的产生中存在制约。

然而，在对车辆进行制动时的方向稳定性的观点下，优选即使在再生制动装置产生再生制动力的再生制动中，前轮制动力与后轮制动力的关系也恒定(即，后轮制动力相对于前轮制动力的比率恒定)。并且，期望通过有上述的制约的构成达成该关系。

专利文献1：日本特开2017－052502号

专利文献2：日本特开2019－059458号

发明内容

本发明的目的在于提供在应用于在前后轮具备再生制动装置的车辆的制动控制装置中，即使前后制动力的产生有制约，也能够使前后制动力的关系合理化的装置。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置应用于具备使前轮、后轮(WHf、WHr)产生前轮、后轮再生制动力(Fgf、Fgr)的前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：致动器(HU)，向前轮轮缸(CWf)供给前轮制动液压(Pwf)，并且向后轮轮缸(CWr)供给上述前轮制动液压(Pwf)以上的后轮制动液压(Pwr)，使上述前轮、后轮(WHf、WHr)产生前轮、后轮摩擦制动力(Fmf、Fmr)；以及控制器(ECU)，控制上述前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)、以及上述致动器(HU)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)运算作为上述车辆的整体所要求的制动力作为目标车体制动力(Fv)，运算前轮、后轮要求制动力(Fqf、Fqr)，以使上述前轮、后轮要求制动力(Fqf、Fqr)之和与上述目标车体制动力(Fv)一致，并且，上述后轮要求制动力(Fqr)相对于上述前轮要求制动力(Fqf)的比率(Kq)为恒定值(hb)(即，“Fv＝Fqf+Fqr”，并且，“Kq＝Fqr/Fqf＝hb”)，获取由上述前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)的工作状态决定的能够产生的上述前轮、后轮再生制动力(Fgf、Fgr)的最大值作为前轮、后轮极限再生制动力(Fxf、Fxr)，对上述前轮极限再生制动力(Fxf)乘以上述恒定值(hb)运算后轮限制再生制动力(Fsr)，并将上述后轮极限再生制动力(Fxr)、以及上述后轮限制再生制动力(Fsr)中较小的一方决定为后轮基准再生制动力(Fkr)。而且，在上述前轮要求制动力(Fqf)为上述前轮极限再生制动力(Fxf)以下的情况下(Fqf≤Fxf)，仅通过上述前轮再生制动力(Fgf)达成上述前轮要求制动力(Fqf)，在上述前轮要求制动力(Fqf)比上述前轮极限再生制动力(Fxf)大的情况下(Fqf＞Fxf)，通过上述前轮再生制动力(Fgf)、以及上述前轮摩擦制动力(Fmf)达成上述前轮要求制动力(Fqf)。另外，在上述后轮要求制动力(Fqr)为上述后轮基准再生制动力(Fkr)以下的情况下(Fqr≤Fkr)，仅通过上述后轮再生制动力(Fgr)达成上述后轮要求制动力(Fqr)，在上述后轮要求制动力(Fqr)比上述后轮基准再生制动力(Fkr)大的情况下(Fqr＞Fkr)，通过上述后轮再生制动力(Fgr)、以及上述后轮摩擦制动力(Fmr)达成上述后轮要求制动力(Fqr)。例如，上述控制器(ECU)在上述前轮再生制动装置(KCf)不能够产生上述前轮再生制动力(Fgf)的情况下，不使上述后轮再生制动力(Fgr)产生。

在致动器HU有后轮制动液压Pwr为前轮制动液压Pwf以上的制约。然而，根据上述构成，在前轮再生制动装置KCf陷入异常，而难以产生前轮再生制动力Fgf的情况下，基于后轮基准再生制动力Fkr，限制后轮再生制动力Fgr的产生。因此，即使前后制动力的产生有制约，也能够始终恒定地维持后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq。因此，能够使前后制动力的关系合理化，能够提高车辆稳定性。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置应用于具备使前轮、后轮(WHf、WHr)产生前轮、后轮再生制动力(Fgf、Fgr)的前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：致动器(HU)，向后轮轮缸(CWr)供给后轮制动液压(Pwr)，并且向前轮轮缸(CWf)供给上述后轮制动液压(Pwf)以上的前轮制动液压(Pwf)，使上述前轮、后轮(WHf、WHr)产生前轮、后轮摩擦制动力(Fmf、Fmr)；以及控制器(ECU)，控制上述前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)、以及上述致动器(HU)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)运算作为上述车辆的整体所要求的制动力作为目标车体制动力(Fv)，运算前轮、后轮要求制动力(Fqf、Fqr)，以使上述前轮、后轮要求制动力(Fqf、Fqr)之和与上述目标车体制动力(Fv)一致，并且，上述后轮要求制动力(Fqr)相对于上述前轮要求制动力(Fqf)的比率(Kq)为恒定值(hb)(即，“Fv＝Fqf+Fqr”，并且，“Kq＝Fqr/Fqf＝hb”)，获取由上述前轮、后轮再生制动装置(KCf、KCr)的工作状态决定的能够产生的上述前轮、后轮再生制动力(Fgf、Fgr)的最大值作为前轮、后轮极限再生制动力(Fxf、Fxr)，将上述后轮极限再生制动力(Fxr)除以上述恒定值(hb)来运算前轮限制再生制动力(Fsf)，并将上述前轮极限再生制动力(Fxf)、以及上述前轮限制再生制动力(Fsf)中较小的一方决定为前轮基准再生制动力(Fkf)。而且，在上述前轮要求制动力(Fqf)为上述前轮基准再生制动力(Fkf)以下的情况下(Fqf≤Fkf)，仅通过上述前轮再生制动力(Fgf)达成上述前轮要求制动力(Fqf)，在上述前轮要求制动力(Fqf)比上述前轮基准再生制动力(Fkf)大的情况下(Fqf＞Fkf)，通过上述前轮再生制动力(Fgf)、以及上述前轮摩擦制动力(Fmf)达成上述前轮要求制动力(Fqf)。另外，在上述后轮要求制动力(Fqr)为上述后轮极限再生制动力(Fxr)以下的情况下(Fqr≤Fxr)，仅通过上述后轮再生制动力(Fgr)达成上述后轮要求制动力(Fqr)，在上述后轮要求制动力(Fqr)比上述后轮极限再生制动力(Fxr)大的情况下(Fqr＞Fxr)，通过上述后轮再生制动力(Fgr)、以及上述后轮摩擦制动力(Fmr)达成上述后轮要求制动力(Fqr)。例如，上述控制器(ECU)在上述后轮再生制动装置(KCr)不能够产生上述后轮再生制动力(Fgr)的情况下，不使上述前轮再生制动力(Fgf)产生。

在致动器HU有前轮制动液压Pwf为后轮制动液压Pwr以上的制约。然而，根据上述构成，在后轮再生制动装置KCr陷入异常，而难以产生后轮再生制动力Fgr的情况下，基于前轮基准再生制动力Fkf，限制前轮再生制动力Fgf的产生。因此，即使前后制动力的产生有制约，也能够始终恒定地维持后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq。因此，能够使前后制动力的关系合理化，能够提高车辆稳定性。

附图说明

图1是用于说明搭载了制动控制装置SC的车辆JV的整体的构成图。

图2是用于说明制动控制装置SC的第一实施方式的示意图。

图3是用于说明再生协调控制的处理的流程图。

图4是用于说明第一实施方式的制动开始时的制动力前后分配的特性图。

图5是用于说明第一实施方式的替换工作时的制动力前后分配的特性图。

图6是用于说明第二实施方式的制动开始时的制动力前后分配的特性图。

图7是用于说明书第二实施方式的替换工作时的制动力前后分配的特性图。

具体实施方式

＜构成要素的符号等＞

在以下的说明中，如“CW”等那样，附加了同一符号的部件、信号、值等构成要素为相同功能的构成要素。附加在车轮所涉及的各种符号的末尾的角标“f”、“r”是表示其为与前轮、后轮的哪个相关的要素的概括符号。具体而言，“f”表示“前轮所涉及的要素”，“r”表示“后轮所涉及的要素”。例如，在轮缸CW中，如“前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr”那样进行表述。并且，有省略角标“f”、“r”的情况。在省略这些角标的情况下，各符号表示其总称。

＜搭载了制动控制装置SC的车辆JV＞

参照图1的构成图，对搭载了第一实施方式所涉及的制动控制装置SC的车辆整体进行说明。这里，为了将搭载了制动控制装置SC的车辆与其它的车辆(例如，先行车辆SV)区分开，也称为“本车辆JV”。

车辆JV是具备驱动用的电动马达GN的混合动力车辆、或者电动汽车。驱动用的电动马达GN也作为能量再生用的发电机(Generator)发挥作用。在前轮WHf、以及后轮WHr中具备发电机GN。前轮、后轮发电机GNf、GNr(＝GN)由发电机用的控制器EGf、EGr控制(驱动)。这里，包含前轮发电机GNf及其控制器EGf构成的装置被称为“前轮再生制动装置KCf”。另外，由后轮发电机GNr及其控制器EGr构成的装置被称为“后轮再生制动装置KCr”。在车辆JV中，具备用于前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr的蓄电池BT。换句话说，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr也包含有蓄电池BT。

在电动马达/发电机GN(＝GNf、GNr)作为驱动用的电动马达工作的情况下(车辆JV的加速时)，经由再生制动装置用的控制器EG(也仅称为“再生控制器”)，从蓄电池BT向电动马达/发电机GN供给电力。另一方面，在电动马达/发电机GN作为发电机工作的情况下(车辆JV的减速时)，来自发电机GN的电力经由再生控制器EG积蓄于蓄电池BT(进行所谓的再生制动)。在再生制动中，通过前轮、后轮发电机GNf、GNr，独立并且单独地产生前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr。

在第一实施方式中，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr的再生容量中，前轮再生制动装置KCf与后轮再生制动装置KCr相比相对较大。即，虽然前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr根据车体速度Vx，产生前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr，但前轮再生制动装置KCf的再生制动力的产生极限比后轮再生制动装置KCr的再生制动力的产生极限高。因此，后轮再生制动装置KCr与前轮再生制动装置KCf相比先达到再生制动力的产生极限。

在车辆JV中具备制动装置SX。通过制动装置SX，在前轮WHf、后轮WHr产生前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr。制动装置SX构成为包含旋转部件(例如，制动盘)KT、以及制动钳CP。旋转部件KT固定于车轮WH，并以夹着旋转部件KT的方式设置制动钳CP。在制动钳CP设置有轮缸CW。在轮缸CW中，从制动控制装置SC供给有调整为制动液压Pw的制动液BF。通过制动液压Pw，将摩擦部件(例如，制动片)MS按压至旋转部件KT。由于旋转部件KT与车轮WH固定为一体地进行旋转，所以通过此时产生的摩擦力，在车轮WH产生摩擦制动力Fm。

在车辆JV中，具备制动操作部件BP、以及各种传感器(BA等)。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了使车辆减速而进行操作的部件。在车辆JV设置有检测制动操作部件BP的操作量(制动操作量)Ba的制动操作量传感器BA。作为制动操作量传感器BA，能够采用检测行程模拟器SS(后述)的液压(模拟器液压)Ps的模拟器液压传感器PS、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP中的至少一个。换句话说，通过操作量传感器BA，检测模拟器液压Ps、制动操作位移Sp、以及制动操作力Fp中的至少一个作为制动操作量Ba。制动操作量Ba被输入到制动控制装置SC用的控制器ECU(也仅称为“制动控制器”)。在车辆JV中，具备包含检测车轮WH的旋转速度(车轮速度)Vw的车轮速度传感器VW的各种传感器。这些传感器的检测信号(Ba等)被输入到制动控制器ECU。在制动控制器ECU中，基于车轮速度Vw运算车体速度Vx。

在车辆JV中具备制动控制装置SC，以执行所谓的再生协调控制(使再生制动力Fg与摩擦制动力Fm协作地进行工作的控制)。在制动控制装置SC中，采用所谓的前后型(也称为“II型”)的系统，作为两个系统的制动系统。制动控制装置SC根据制动操作部件BP的操作量Ba，调节实际的制动液压Pw，经由前轮、后轮连接路HSf、HSr，向制动装置SX(特别是，轮缸CW)供给制动液压Pw。制动控制装置SC由包含主缸CM的流体单元HU(也称为“致动器”)、以及制动控制装置SC用的控制器ECU(制动控制器)构成。

流体单元HU(后述)由制动控制器ECU控制。制动控制装置SC用的控制器ECU由进行信号处理的微处理器MP、以及驱动电磁阀、电动马达的驱动电路DD构成。制动控制器ECU、再生制动装置用的控制器EG(＝EGf、EGr)、驾驶支援装置用的控制器ECA(后述)分别与通信总线BS连接。因此，在这些控制器之间，经由通信总线BS共享信息(检测值、运算值)。例如，车体速度Vx由制动控制器ECU运算，并通过通信总线BS，发送到驾驶支援装置用的控制器ECA(也仅称为“驾驶支援控制器”)。目标减速度Gd由驾驶支援控制器ECA运算，并经由通信总线BS发送到制动控制器ECU。目标再生制动力Fh(＝Fhf、Fhr)(后述)由制动控制器ECU运算，并经由通信总线BS发送到再生控制器EG(＝EGf、EGr)。极限再生制动力Fx(＝Fxf、Fxr)(后述)由再生控制器EG(＝EGf、EGr)运算，并经由通信总线BS发送到制动控制器ECU。在制动控制器ECU输入有制动操作量Ba、车轮速度Vw、目标减速度Gd、以及极限再生制动力Fx等。基于这些信号，由制动控制器ECU控制流体单元HU。

在车辆JV设置有进行自动制动的驾驶支援装置UC，以代替驾驶员、或者辅助驾驶员。驾驶支援装置UC由检测到本车辆JV的前方的物体OJ(包含在本车辆JV的前方行驶的先行车辆SV)为止的距离Ds(相对距离)的物体检测传感器OB、以及驾驶支援装置用的控制器ECA构成。例如，作为物体检测传感器OB，能够采用雷达传感器、毫米波传感器、图像传感器等。在驾驶支援控制器ECA中，基于物体检测传感器OB的检测结果Ds(相对距离)运算本车辆JV的目标减速度Gd(本车辆JV的前后方向上的车体加速度的目标值)。目标减速度(目标车体前后加速度)Gd经由通信总线BS从驾驶支援控制器ECA传递到制动控制器ECU。然后，通过制动控制装置SC，产生与目标减速度Gd对应的制动力Fg、Fm。

＜制动控制装置SC的第一实施方式＞

参照图2的示意图，对制动控制装置SC的第一实施方式(特别是，流体单元HU的构成例)进行说明。在制动控制装置SC包含有流体单元HU，作为用于增加四个轮缸CW的液压(制动液压)Pw的加压源。在例示的制动控制装置SC中，流体单元HU与主缸CM一体化。另外，制动控制装置SC采用前后型(也称为“II型”)的制动系统。流体单元HU由包含主缸CM的实施单元AU、以及加压单元KU构成。

实施单元AU、以及加压单元KU由制动控制器ECU控制。详细而言，在控制器ECU输入有制动操作量Ba(模拟器液压Ps、操作位移Sp、操作力Fp中的至少一个)、目标减速度Gd、第一、第二调整液压Pa、Pb、以及前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr。而且，基于这些信号，运算第一、第二开闭阀VA、VB的驱动信号Va、Vb、第一、第二调压阀UA、UB的驱动信号Ua、Ub、电动马达MA的驱动信号Ma、以及前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr。根据驱动信号“Va、Vb、Ua、Ub、Ma”，控制(驱动)构成流体单元HU的电磁阀“VA、VB、UA、UB”、以及电动马达MA。

如后述那样，流体单元HU、轮缸CW等通过储液箱路HR、连接路HS(＝HSf、HSr)、输入路HN、伺服路HV、回流路HK连接。它们是制动液BF进行移动的流体路。作为流体路(HS等)，相当于流体配管、流体单元HU内的流路、软管等。

<<实施单元AU>>

实施单元AU由主储液箱RV、主缸CM、主活塞NP、主弹簧DP、输入缸CN、输入活塞NN、输入弹簧DN、第一、第二开闭阀VA、VB、行程模拟器SS、以及模拟器液压传感器PS构成。

主储液箱(也称为“大气压储液箱”)RV是工作液体用的储罐，在其内部储藏制动液BF。主储液箱RV与主缸CM(特别是，主室Rm)连接。

主缸CM是具有底部的缸体部件。在主缸CM的内部插入有主活塞NP，其内部通过密封部件SL进行密封，形成主室Rm。主缸CM是所谓的单一型。在主室Rm内设置有主弹簧DP，以向后退方向Hb(主室Rm的体积增加的方向，与前进方向Ha相反的方向)推压主活塞NP。主室Rm经由前轮连接路HSf、以及液压调制器MJ，最终与前轮轮缸CWf连接。若主活塞NP向前进方向Ha(主室Rm的体积减少的方向)移动，则以液压Pm从流体单元HU(特别是，主缸CM)朝向前轮轮缸CWf压送制动液BF。主室Rm的液压Pm称为“主液压”。

在主活塞NP设置有凸缘部(法兰盘)Tp。通过该凸缘部Tp，主缸CM的内部进一步分隔为伺服室Ru和后方室Ro。伺服室Ru配置为隔着主活塞NP与主室Rm相对。另外，后方室Ro被主室Rm与伺服室Ru夹着，配置在它们之间。伺服室Ru、以及后方室Ro也与上述相同地通过密封部件SL进行密封。

例如，设定为主活塞NP的凸缘部Tp的受压面积(即，伺服室Ru的受压面积)ru与主活塞NP的端部的受压面积(即，主室Rm的受压面积)rm相等。该情况下，伺服室Ru的液压Pa(后述)与主室Rm的液压Pm(主液压)相等。

输入缸CN固定于主缸CM。在输入缸CN的内部插入有输入活塞NN，并通过密封部件SL进行密封，形成输入室Rn。输入活塞NN经由U型夹(U形连杆)，与制动操作部件BP机械连接。在输入活塞NN设置有凸缘部(法兰盘)Tn。在凸缘部Tn与输入缸CN相对于主缸CM的安装面之间设置输入弹簧DN。通过输入弹簧DN，向后退方向Hb推压输入活塞NN。

在将输入活塞NN、以及主活塞NP推压至最靠后退方向Hb的状态下，输入活塞NN与主活塞NP具有缝隙Ks(也称为“分离距离”)。通过缝隙Ks，形成即使产生制动操作部件BP的位移Sp，制动液压Pw也不变化的状态。换句话说，由于输入活塞NN与主活塞NP具有缝隙Ks而分离，制动控制装置SC被线控制动化，能够达成再生协调控制。

在实施单元AU设置有输入室Rn、伺服室Ru、后方室Ro、以及主室Rm的液压室。这里，“液压室”是充满制动液BF，并通过密封部件SL密封的腔室。各个液压室的体积根据输入活塞NN、主活塞NP的移动而变化。在液压室的配置中，沿着主缸CM的中心轴线Jm，从接近制动操作部件BP的一方开始，按照输入室Rn、伺服室Ru、后方室Ro、主室Rm的顺序排列。

输入室Rn与后方室Ro经由输入路HN连接。而且，在输入路HN设置有第一开闭阀VA。输入路HN在后方室Ro与第一开闭阀VA之间，经由储液箱路HR与主储液箱RV连接。在储液箱路HR设置有第二开闭阀VB。第一、第二开闭阀VA、VB是具有打开位置(连通状态)和关闭位置(切断状态)的两个位置的电磁阀(也称为“开关阀”)。作为第一开闭阀VA采用常闭型的电磁阀。另外，作为第二开闭阀VB采用常开型的电磁阀。此外，通过来自制动控制器ECU的驱动信号Va、Vb驱动(控制)第一、第二开闭阀VA、VB。

在后方室Ro连接有行程模拟器(也仅称为“模拟器”)SS。通过模拟器SS，产生制动操作部件BP的操作力Fp。在模拟器SS的内部具备活塞、以及弹性体(例如，压缩弹簧)。在制动液BF流入模拟器SS时，通过制动液BF推压活塞。由于通过弹性体在阻止制动液BF的流入的方向上对活塞施加力，所以产生制动操作部件BP的操作力Fp。通过模拟器SS形成制动操作部件BP的操作特性(操作位移Sp与操作力Fp的关系)。

为了检测模拟器SS的液压(模拟器液压，也是输入室Rn、后方室Ro的液压)Ps，而设置模拟器液压传感器PS。模拟器液压传感器PS是上述的制动操作量传感器BA之一。模拟器液压Ps作为制动操作量Ba被输入到制动用的控制器ECU。

在流体单元HU，除了模拟器液压传感器PS之外，还设置有检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及/或者检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP，作为制动操作量传感器BA。换句话说，采用模拟器液压传感器PS、操作位移传感器SP(行程传感器)、以及操作力传感器FP中的至少一个作为制动操作量传感器BA。因此，制动操作量Ba是模拟器液压Ps、操作位移Sp、以及操作力Fp中的至少一个。

<<加压单元KU>>

通过加压单元KU，能够独立并且单独地调节前轮轮缸CWf的液压Pwf、和后轮轮缸CWr的液压Pwr。但是，在前轮制动液压Pwf与后轮制动液压Pwr的大小关系中，前轮制动液压Pwf为后轮制动液压Pwr以下。加压单元KU具备电动马达MA、流体泵QA、第一、第二调压阀UA、UB、以及第一、第二调整液压传感器PA、PB。

通过一个电动马达MA以及一个流体泵QA的组构成电动泵。流体泵QA通过电动马达MA进行驱动，通过流体泵QA排出的制动液BF，使制动液压Pw增加。因此，电动马达MA是用于增加轮缸CW的液压(制动液压)Pw的动力源。电动马达MA根据驱动信号Ma，由制动控制器ECU控制。

流体泵QA的吸入部经由储液箱路HR与主储液箱RV连接。另外，流体泵QA的吸入部与排出部经由回流路HK连接。因此，若驱动电动马达MA，则在回流路HK中，通过流体泵QA排出的制动液BF，产生制动液BF的循环流KN(在图中以虚线箭头示出，也仅称为“回流”)。这里，在回流KN中，将接近流体泵QA的排出部的一侧称为“上游侧”，并将远离的一侧称为“下游侧”。

在回流路HK以串联的方式设置有两个调压阀UA、UB。具体而言，在回流路HK设置有第一调压阀UA。而且，在第一调压阀UA与流体泵QA的排出部之间设置有第二调压阀UB。因此，在回流KN中，第二调压阀UB相对于第一调压阀UA配置于上游侧。第一、第二调压阀UA、UB是基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性的电磁阀(也称为“比例阀”、或者“差压阀”)。作为第一、第二调压阀UA、UB，采用常开型的电磁阀。第一、第二调压阀UA、UB基于驱动信号Ua、Ub由制动控制器ECU控制。

在驱动电动马达MA，而流体泵QA进行工作的情况下，制动液BF按照“QA→UB→UA→QA”的顺序循环。在不对第一、第二调压阀UA、UB进行电力供给，而处于全开状态的情况下，回流路HK内的液压Pa、Pb均大致为“0(大气压)”(即，“Ia＝Ib＝0，Pa＝Pb＝0”)。若在第二调压阀UB为非通电的状态下，开始对第一调压阀UA供给电力，使其通电量Ia增加，则通过第一调压阀UA对回流KN节流。由此，流体泵QA与第一调压阀UA间的液压Pa(称为“第一调整液压”)从“0”开始增加。

若在该状态下，开始对第二调压阀UB供给电力，使其通电量Ib增加，则通过第二调压阀UB，进一步对回流KN节流。由此，流体泵QA的排出部与第二调压阀UB间的液压Pb(称为“第二调整液压”)从第一调整液压Pa增加。因此，在第一调整液压Pa与第二调整液压Pb的大小关系中，第二调整液压Pb始终在第一调整液压Pa以上(即，“Pb≥Pa”)。此外，在不对第二调压阀UB进行电力供给，而其处于全开状态的情况下，第一调整液压Pa与第二调整液压Pb相等(即，“Ib＝0”而“Pa＝Pb”)。

回流路HK在第一调压阀UA与第二调压阀UB之间，通过伺服路HV与伺服室Ru连接。因此，第一调整液压Pa被供给至伺服室Ru。而且，由于伺服室Ru的受压面积ru与主室Rm的受压面积rm相同，所以主液压Pm(结果为前轮制动液压Pwf)与第一调整液压Pa相等。换句话说，第一调整液压Pa被供给至前轮轮缸CWf。另外，回流路HK在流体泵QA(特别是排出部)与第二调压阀UB之间，经由后轮连接路HSr、以及液压调制器MJ与后轮轮缸CWr连接。因此，第二调整液压Pb被供给至后轮轮缸CWr。在加压单元KU设置有第一、第二调整液压传感器PA、PB，以检测第一、第二调整液压Pa、Pb。

在制动控制装置SC与前轮、后轮轮缸CWf、CWr之间设置有液压调制器MJ，以便能够在各轮缸CW中单独地控制前轮、后轮制动液压Pwf、Pwr。在液压调制器MJ的内部，前轮、后轮连接路HSf、HSr分别分支为两个，并与前轮、后轮轮缸CWf、CWr连接。通过液压调制器MJ，能够独立并且单独地控制防抱死制动控制、车辆稳定性控制等的各轮缸CW的液压Pw。此外，在再生协调控制(后述)中，液压调制器MJ不工作。

<<流体单元HU的工作>>

在非制动时(即，未进行制动操作部件BP的操作的情况下)，活塞NN、NP被弹簧DN、DP推压，而返回到它们的初始位置(移动到最靠后退方向Hb的位置)。在该状态下，主室Rm与主储液箱RV为连通状态，主室Rm的主液压Pm为“0(大气压)”。另外，在活塞NN、NP的初始位置下，输入活塞NN与主活塞NP具有缝隙Ks。在非制动时，第一、第二调压阀UA、UB开阀，所以第一、第二调整液压Pa、Pb为“0(大气压)”。

在制动时(即，操作制动操作部件BP的情况下)，将第一开闭阀VA开阀，并使第二开闭阀VB闭阀。即，输入室Rn与后方室Ro为连通状态，并切断后方室Ro与主储液箱RV的连通状态，成为非连通状态。随着制动操作部件BP的操作量Ba的增加，输入活塞NN向前进方向Ha移动，从输入室Rn排出制动液BF。该制动液BF被行程模拟器SS吸收，所以输入室Rn的液压Pn(输入液压)、以及后方室Ro的液压Po(后方液压)增加，在制动操作部件BP产生操作力Fp。此时，根据制动操作量Ba(模拟器液压Ps、操作位移Sp、操作力Fp中的至少一个)，控制第一、第二调压阀UA、UB，使第一、第二调整液压Pa、Pb增加。

第一调整液压Pa被供给至伺服室Ru，所以主活塞NP被向前进方向Ha推压，而进行移动。随着主活塞NP的前进方向Ha的移动，主液压Pm增加。而且，调节为主液压Pm的制动液BF被供给至前轮轮缸CWf，而其内压(制动液压)Pwf增加。另外，调节为第二调整液压Pb的制动液BF被供给至后轮轮缸CWr，而其内压(制动液压)Pwr增加。换句话说，前轮制动液压Pwf调节为与第一调整液压Pa相等，后轮制动液压Pwr调节为与第二调整液压Pb相等。此时，由于流体单元HU(特别是，加压单元KU)的制约，而能够在后轮制动液压Pwr(＝Pb)以下的范围调整前轮制动液压Pwf(＝Pa)。

制动控制装置SC为线控制动型，执行再生协调控制。由于输入活塞NN与主活塞NP具有缝隙Ks，所以通过控制第一调整液压Pa，能够在该缝隙Ks的范围内，任意地调节输入活塞NN与主活塞NP的相对的位置关系。例如，在仅需要前轮再生制动装置KCf的制动力Fgf的情况下，使“Pa＝0”，使主液压Pm保持为“0”。由于前轮制动液压Pwf不增加，而保持为“0”，所以不产生基于旋转部件KT与摩擦部件MS的摩擦的制动力(前轮摩擦制动力)Fmf。因此，仅通过前轮再生制动力Fgf产生前轮制动力Fbf。

＜再生协调控制的处理＞

参照图3的流程图，对第一实施方式所涉及的再生协调控制的处理进行说明。“再生协调控制”是在制动时协调地控制基于发电机GN的再生制动力Fg、和基于制动控制装置SC的摩擦制动力Fm，以高效地将车辆JV具有的动能回收(再生)为电能的控制。再生协调控制的算法被编程在制动控制器ECU的微处理器MP中。

在第一实施方式中，与后轮再生制动装置KCr的再生容量相比较，前轮再生制动装置KCf的再生容量相对较大。换句话说，在再生制动中，前轮再生制动装置KCf处于支配地位。因此，在再生协调控制中，虽然能够在前后轮间单独地调整再生制动力Fg、以及摩擦制动力Fm，但存在“Pwf≤Pwr”的制约。

在步骤S110中，读入制动操作量Ba、第一、第二调整液压Pa、Pb、车体速度Vx、目标减速度Gd等信号。基于操作量传感器BA(模拟器液压传感器PS、操作位移传感器SP、操作力传感器FP等)的检测值运算操作量Ba。基于设置于流体单元HU的第一、第二调整液压传感器PA、PB的检测值运算第一、第二调整液压Pa、Pb。基于车轮速度Vw(车轮速度传感器VW的检测值)运算车体速度Vx。目标减速度Gd从驾驶支援控制器ECA发送。

在步骤S120中，基于制动操作量Ba运算目标车体制动力Fv。“目标车体制动力Fv”是与作用给车体的制动力Fb(即，作为车辆JV的整体的制动力)对应的目标值。目标车体制动力Fv基于制动操作量Ba、以及运算映射图Zfv，在制动操作量Ba小于规定量bo的情况下运算为“0”。而且，在制动操作量Ba为规定量bo以上的情况下，运算为随着制动操作量Ba从“0”增加，而目标车体制动力Fv从“0”增加。这里，规定量bo是表示制动操作部件BP的游隙的预先设定的规定值(常数)。

在通过驾驶支援装置UC自动地进行制动的情况下(即，在不依赖于制动操作部件BP的操作的自动制动控制的情况下)，在步骤S120中，与制动操作量Ba的情况相同，基于目标减速度Gd，运算目标车体制动力Fv。具体而言，目标车体制动力Fv在“Gd＜bo”的情况下，运算为“0”，在“Gd≥bo”的情况下，运算为随着目标减速度Gd的增加，而从“0”开始增加。这里，规定量bo是表示自动制动控制中的死区的预先设定的规定值(常数)。

在步骤S130中，基于目标车体制动力Fv运算前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr(＝Fq)。“前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr”是与作用于前轮WHf、后轮WHr的实际的前轮、后轮制动力Fbf、Fbr对应的目标值。因此，要求制动力Fq是与再生制动力Fg与摩擦制动力Fm之和对应的目标值。在制动控制装置SC中，由于左右车轮的制动力被运算为相同的值，所以前轮要求制动力Fqf与车辆前方的两个轮(即，前两轮WHf)对应，后轮要求制动力Fqr与车辆后方的两个轮(即，后两轮WHr)对应。步骤S130运算前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr，以满足以下的两个条件。

条件1：将前轮要求制动力Fqf与后轮要求制动力Fqr相加的值与目标车体制动力Fv一致(即，“Fv＝Fqf+Fqr”)。

条件2：后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq恒定(值hb)(即，“Kq＝Fqr/Fqf＝hb，这里，hb是预先设定的规定值(常数)”)。

详细而言，在步骤S130中，使上述比率Kq为“hb(恒定值)”，并如以下的式(1)那样运算前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr。

Fqf＝Fv/(1+hb)、以及Fqr＝Fv·hb/(1+hb)…式(1)

在步骤S140中，获取前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr(＝Fx)。“极限再生制动力Fx”是前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr(＝KC)能够产生的前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr的最大值(极限值)。换句话说，极限再生制动力Fx是表示再生制动力Fg的限度的状态量。

极限再生制动力Fx根据再生制动装置KC的工作状态而受到制约。因此，极限再生制动力Fx基于再生制动装置KC的工作状态决定。具体而言，再生制动装置KC的工作状态相当于发电机GN的旋转速度Ng(即，前轮、后轮旋转速度Ngf、Ngr)、再生控制器EG(特别是，IGBT等功率晶体管)的状态(温度等)、以及蓄电池BT的状态(充电接受量、温度等)中的至少一个。极限再生制动力Fx由再生控制器EG决定(运算)，并经由通信总线BS由制动控制器ECU获取。例如，在再生控制器EG中，通过以下的方法决定极限再生制动力Fx。

基于块X140的上段的特性Zxf(运算映射图)决定前轮极限再生制动力Fxf(前轮再生制动力的上限值)。这是因为，再生制动装置KC的再生量(结果为再生制动力)根据再生控制器EG的功率晶体管(IGBT等)的额定、以及蓄电池BT的充电接受量(从满充电减去当前的充电量后的余量)决定。具体而言，在运算映射图Zxf中，在前轮发电机GNf的旋转速度Ngf(也仅称为“前轮旋转速度”)为第一前轮规定速度vp以上的情况下，将极限再生制动力Fx决定为前轮再生制动装置KCf的再生电力(功率)恒定(换句话说，极限再生制动力Fx与前轮旋转速度Ngf的积恒定)。因此，在“Ngf≥vp”时，运算为随着前轮旋转速度Ngf的减少，极限再生制动力Fx以相对于旋转速度Ngf成反比例的关系增加。另外，若前轮旋转速度Ngf降低，则再生量减少，所以在运算映射图Zxf中，在前轮旋转速度Ngf小于第二前轮规定速度vo的情况下，运算为随着旋转速度Ngf的减少，前轮极限再生制动力Fxf减少。并且，为了不由于前轮再生制动力Fgf，而前轮WHf产生过度的减速滑移(极端的情况为车轮抱死)，在运算映射图Zxf设置有预先设定的前轮上限值fxf。此外，第一前轮规定速度vp、第二前轮规定速度vo、以及前轮上限值fxf为预先设定的规定值(常数)。

与前轮极限再生制动力Fxf相同，基于块X140的下段的特性Zxr(运算映射图)决定后轮极限再生制动力Fxr(后轮再生制动力的上限值)。具体而言，在运算映射图Zxr中，在后轮发电机GNr的旋转速度Ngr(也仅称为“后轮旋转速度”)为第一后轮规定速度up以上的情况下，将极限再生制动力Fx决定为后轮再生制动装置KCr的再生电力(功率)恒定(换句话说，极限再生制动力Fx与后轮旋转速度Ngr的积恒定)。因此，在“Ngr≥up”时，运算为随着后轮旋转速度Ngr的减少，而极限再生制动力Fx以相对于旋转速度Ngr成反比例的关系增加。另外，若后轮旋转速度Ngr降低，则再生量减少，所以在运算映射图Zxr中，在后轮旋转速度Ngr小于第二后轮规定速度uo的情况下，运算为随着旋转速度Ngr的减少，后轮极限再生制动力Fxr减少。并且，为了不由于后轮再生制动力Fgr，而在后轮WHr产生过度的减速滑移(极端的情况为车轮抱死)，在运算映射图Zxr设置有预先设定的后轮上限值fxr。此外，第一后轮规定速度up、第二后轮规定速度uo、以及后轮上限值fxr是预先设定的规定值(常数)。

以上，对于前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr(＝Fx)，对基于各发电机GN中的前轮、后轮旋转速度Ngf、Ngr(＝Ng)的决定方法进行了说明。并且，基于温度等再生控制器EG的状态决定极限再生制动力Fx。在再生控制器EG的温度较高的情况下，决定为极限再生制动力Fx进一步从根据旋转速度Ng决定的极限再生制动力Fx减少。另外，在蓄电池BT的温度较高的情况下，也同样地运算为极限再生制动力Fx减少。

在步骤S150中，基于前轮极限再生制动力Fxf，运算后轮基准再生制动力Fkr。“后轮基准再生制动力Fkr”是用于对后轮目标再生制动力Fhr(结果，后轮再生制动力Fgr)施加限制，以便即使在由于前轮再生制动装置KCf的异常(例如，前轮再生控制器EGf的温度上升)而前轮极限再生制动力Fxf降低的情况下，也能够将后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq维持为恒定值hb的状态变量。具体而言，对前轮极限再生制动力Fxf乘以上述恒定值hb(预先设定的常数)，运算后轮限制再生制动力Fsr(即，“Fsr＝hb·Fxf”)。然后，在步骤S150中，将后轮极限再生制动力Fxr、以及上述后轮限制再生制动力Fsr中较小的一方决定为后轮基准再生制动力Fkr(即，“Fkr＝MIN(Fxr、Fsr)”)。例如，在前轮再生制动装置KCf完全失效的情况下，由于前轮极限再生制动力Fxf为“0”，所以后轮基准再生制动力Fkr被运算为“0”(即，“Fxf＝0，Fkr＝0”)。

在步骤S160中，基于前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr、前轮极限再生制动力Fxf、以及后轮基准再生制动力Fkr，运算前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr、以及前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr。“前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr(＝Fh)”是与应该通过前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr实现的实际的前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr(＝Fg)对应的目标值。另外，“前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr(＝Fn)”是与应该通过制动控制装置SC实现的实际的前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr(＝Fm)对应的目标值。

在步骤S160中，判定“前轮要求制动力Fqf是否比前轮极限再生制动力Fxf大(称为“前轮极限判定”)”。在前轮要求制动力Fqf为前轮极限再生制动力Fxf以下的情况下(即，“Fqf≤Fxf”，前轮极限判定被否定的情况下)，将前轮目标再生制动力Fhf运算为前轮要求制动力Fqf，并且将前轮目标摩擦制动力Fnf运算为“0”(即，“Fhf＝Fqf，Fnf＝0”)。另一方面，在前轮要求制动力Fqf比前轮极限再生制动力Fxf大的情况下(即，“Fqf＞Fxf”，前轮极限判定被肯定的情况下)，前轮目标再生制动力Fhf运算为前轮极限再生制动力Fxf，并且前轮目标摩擦制动力Fnf运算为从前轮要求制动力Fqf减去前轮极限再生制动力Fxf后的值(即，“Fhf＝Fxf，Fnf＝Fqf－Fxf”)。

另外，在步骤S160中，判定“后轮要求制动力Fqr是否比后轮基准再生制动力Fkr大(称为“后轮极限判定”)”。在后轮要求制动力Fqr为后轮基准再生制动力Fkr以下的情况下(即，“Fqr≤Fkr”，后轮极限判定被否定的情况下)，后轮目标再生制动力Fhr运算为后轮要求制动力Fqr，并且后轮目标摩擦制动力Fnr运算为“0”(即，“Fhr＝Fqr，Fnr＝0”)。另一方面，在后轮要求制动力Fqr比后轮基准再生制动力Fkr大的情况下(即，“Fqr＞Fkr”，后轮极限判定被肯定的情况下)，后轮目标再生制动力Fhr运算为后轮基准再生制动力Fkr，并且后轮目标摩擦制动力Fnr运算为从后轮要求制动力Fqr减去后轮基准再生制动力Fkr后的值(即，“Fhr＝Fkr，Fnr＝Fqr－Fkr”)。此外，分别单独地进行前轮极限判定和后轮极限判定。

在步骤S160中运算出的前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr从制动控制器ECU发送到前轮、后轮再生控制器EGf、EGr。然后，通过前轮、后轮再生控制器EGf、EGr，将前轮、后轮发电机GNf、GNr控制为实际的前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr接近前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr，并一致。此外，在前轮再生制动装置KCf失效的情况下，由于前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr均决定为“0”，所以不产生前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr。

在步骤S170中，基于前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr，运算前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr。“前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr(＝Pt)”是与实际的前轮、后轮制动液压Pwf、Pwr(＝Pw)对应的目标值。具体而言，基于制动装置SX等的规格(轮缸CW的受压面积、旋转部件KT的有效制动半径、摩擦部件MS的摩擦系数、车轮(轮胎)的有效半径等)，将目标摩擦制动力Fn转换为目标液压Pt。

在步骤S180中，基于前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr(目标值)，调整前轮、后轮制动液压Pwf、Pwr(实际值)。通过制动控制器ECU，驱动构成流体单元HU的电磁阀、电动马达，控制为实际的前轮、后轮制动液压Pwf、Pwr与前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr接近，并一致。

制动控制装置SC能够经由前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr(特别是，前轮、后轮发电机GNf、GNr)，在前后轮间单独地控制前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr。另外，制动控制装置SC能够通过前后轮的轮缸CWf、CWr单独地控制制动液压Pw。换句话说，制动控制装置SC能够在前后轮间单独地控制前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr。但是，在制动控制装置SC中，存在前轮制动液压Pwf(＝Pa)的调整在后轮制动液压Pwr(＝Pb)以下的制约。

在通过制动控制装置SC的再生协调控制中，将前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、和前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr调整为后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq始终恒定(值hb)。其结果，即使在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr异常的情况下，后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的比率Kb也始终恒定(值hb)。由于制动力的前后分配始终合理化，所以即使在再生制动时也能够提高车辆的方向稳定性。

此外，在第一实施方式中，在后轮再生制动装置KCr异常的情况下，流体单元HU的制约(即，“Pwf≤Pwr”的条件)不对再生协调控制造成影响。换句话说，在后轮再生制动装置KCr的后轮再生制动力Fgr的产生降低的情况下，即使不限制前轮再生制动力Fgf的产生，也能够将制动力分配的比率Kb维持为恒定值hb。换句话说，虽然有由于后轮再生制动装置KCr的异常而后轮极限再生制动力Fxr降低的情况，但不会为了将制动力分配比率Kb(＝Fbr/Fbf)维持为恒定值hb，而有意地限制前轮再生制动装置KCf的再生量(即，前轮再生制动力Fgf)。若对以上进行总结，则在后轮再生制动装置KCr完全失效，而完全不能够产生后轮再生制动力Fgr的情况下许可前轮再生制动力Fgf的产生，但在前轮再生制动装置KCf完全失效，而完全不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况下禁止后轮再生制动力Fgr的产生。

＜第一实施方式所涉及的再生协调控制中的制动开始时的制动力前后分配＞

参照图4(a)、图4(b)的特性图，对在第一实施方式的再生协调控制中，制动开始时的前后制动力的分配进行说明。在再生协调控制中，运算目标值，并将实际值控制为与该目标值一致。在特性图中，示出实际的前轮、后轮制动力Fbf、Fbr，作为前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr的控制结果。

首先，对制动力所涉及的各种状态量进行整理。作用于车辆整体的制动力的目标值为目标车体制动力Fv，作为其控制结果的实际值为制动力Fb。实际值Fb在前后轮产生，所以前轮WHf(两个轮)所涉及的实际值为前轮制动力Fbf，后轮WHr(两个轮)所涉及的实际值为后轮制动力Fbr。目标车体制动力Fv分配为前后轮的制动力的是前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr。因此，与目标值Fqf、Fqr对应的控制结果为实际的前轮、后轮制动力Fbf、Fbr。并且，在后轮制动力相对于前轮制动力的比率(也称为“分配比率”)中，在目标值中为比率Kq(＝Fqr/Fqf)，在实际值中为比率Kb(＝Fbr/Fbf)。由于控制为实际值与目标值一致，所以实际上分配比率Kq与分配比率Kb相等，为恒定值hb(即，“Kq＝Kb＝hb”)。

前轮、后轮要求制动力(目标值)Fqf、Fqr分配为基于再生制动的目标值(目标再生制动力)Fhf、Fhr、和基于摩擦制动(例如，基于通过制动液压Pw将摩擦部件MS推压至旋转部件KT时的摩擦力的制动)的目标值(目标摩擦制动力)Fnf、Fnr。与目标值Fhf、Fhr对应的控制结果为实际值Fgf、Fgr，与目标值Fnf、Fnr对应的控制结果为实际值Fmf、Fmr。因此，在目标值中，有“Fv＝Fqf+Fqr，Fqf＝Fhf+Fnf，Fqr＝Fhr+Fnr”的关系，在实际值中，有“Fb＝Fbf+Fbr，Fbf＝Fgf+Fmf，Fbr＝Fgr+Fmr”的关系。

在图4(a)、图4(b)的特性图(表现后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的关系的图)中，假定从非制动的状态开始增加制动力的状况。图4(a)表示前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当地工作的情况，图4(b)表示前轮再生制动装置KCf陷入异常，而其再生量降低的情况(即，前轮极限再生制动力Fxf减少的情况)。前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr根据前轮、后轮发电机GNf、GNr的旋转速度Ngf、Ngr进行变化，但考虑说明的繁琐性，在图3的运算映射图Zxf、Zxr(参照块X140)中，图示前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr均限制为前轮、后轮上限值fxf、fxr的状态。这里，图中的“：”的表述显示相应的时刻下的值。例如，“点(A：t1)”表示时刻t1下的工作点，“Fmf：t3”表示时刻t3下的前轮摩擦制动力Fmf的值。

<<前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当地工作的情况>>

参照图4(a)的特性图，对前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当状态的情况下的工作进行说明。在制动控制装置SC中的再生协调控制中，将再生制动力Fg、以及摩擦制动力Fm调整为实际的前轮、后轮制动力Fbf、Fbr沿着基准特性Cb。具体而言，在基准特性Cb中，设定为后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的比率Kb(即，“Kb＝Fbr/Fbf＝Fqr/Fqf”)为恒定值hb。因此，在表示前轮制动力Fbf与后轮制动力Fbr的关系的特性图中，基准特性Cb表示为通过原点(O)(“Fbf＝Fbr＝0”的点)，且具有斜率hb(常数)的直线。这里，基于“前轮、后轮轮缸CWf、CWr的受压面积”、“旋转部件KTf、KTr的有效制动半径”、“前后轮的摩擦材料MS的摩擦系数”、以及“车轮WH(轮胎)的有效半径”预先设定基准特性Cb的斜率hb(恒定值)。例如，在通常制动的范围内(除了制动力产生其最大值的区域之外的区域内)，基准特性Cb设定为比所谓的理想分配特性小，以使后轮WHr不会相对于前轮WHf先陷入抱死状态。此外，在制动力最大的区域，基于车轮速度Vw执行制动力分配控制(所谓的EBD控制)，以使后轮WHr的减速滑移不比前轮WHf的减速滑移大。

以下，对随着时间T的迁移(“t0→t1→t2→t3”的顺序)的制动控制装置SC的工作进行说明。在时刻t0，开始制动操作部件BP的操作，而制动操作量Ba从“0”开始增加。因此，在时刻t0，再生协调控制的工作从原点(O：t0)开始。在时刻t1，如工作点(A：t1)所示，后轮要求制动力Fqr(结果为后轮制动力Fbr)达到后轮极限再生制动力Fxr。并且，在时刻t2中，如工作点(B：t2)所示，前轮要求制动力Fqf(结果为前轮制动力Fbf)达到前轮极限再生制动力Fxf。换句话说，在第一实施方式中，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr中，前轮再生制动装置KCf的再生容量与后轮再生制动装置KCr的再生容量相比相对较大，所以后轮再生制动装置KCr与前轮再生制动装置KCf相比先达到极限。

在每个运算周期，基于前轮极限再生制动力Fxf、以及分配比率hb运算后轮限制再生制动力Fsr。具体而言，对前轮极限再生制动力Fxf乘以分配比率hb(常数)运算后轮限制再生制动力Fsr(即，“Fsr＝hb·Fxf”)。并且，对后轮极限再生制动力Fxr与后轮限制再生制动力Fsr进行比较，并将它们中的较小的一方决定为后轮基准再生制动力Fkr。在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr适当工作的情况下，“Fxr＜Fsr”，所以将后轮极限再生制动力Fxr决定为后轮基准再生制动力Fkr(即，“Fkr＝Fxr”)。

在时刻t0～t1的期间(即，工作点从点(O：t0)移至点(A：t1)的期间)，前轮要求制动力Fqf为前轮极限再生制动力Fxf以下，后轮要求制动力Fqr为后轮基准再生制动力Fkr(＝Fxr)以下。因此，运算为前轮目标再生制动力Fhf与前轮要求制动力Fqf相等，并运算为后轮目标再生制动力Fhr与后轮要求制动力Fqr相等(即，“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fqr”)。另外，由于不需要摩擦制动，所以前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr均运算为“0”(即，“Fnf＝Fnr＝0”)。其结果，不产生前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr均仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成(实现)。

在时刻t1，后轮再生制动装置KCr达到极限(即，后轮极限再生制动力Fxr)。因此，在时刻t1～t2的期间(即，工作点从点(A：t1)移至点(B：t2)的期间)，后轮要求制动力Fqr比后轮基准再生制动力Fkr大。因此，运算为后轮目标再生制动力Fhr与后轮基准再生制动力Fkr相等，且后轮目标摩擦制动力Fnr从“0”增加，以补充后轮要求制动力Fqr的不足量(即，“Fqr－Fkr”)(即，“Fhr＝Fkr，Fnr＝Fqr－Fkr”)。前轮再生制动装置KCf未达到极限，前轮要求制动力Fqf仍为前轮极限再生制动力Fxf以下。因此，运算为前轮目标再生制动力Fhf与前轮要求制动力Fqf相等，并运算为后轮目标摩擦制动力Fnr为“0”(即，“Fhf＝Fqf，Fnf＝0”)。在时刻t1～t2中，前轮要求制动力Fqf仅通过前轮再生制动力Fgf达成，后轮要求制动力Fqr通过后轮再生制动力Fgr、以及后轮摩擦制动力Fmr达成。

在时刻t2，前轮再生制动装置KCf达到极限(即，前轮极限再生制动力Fxf)。因此，在时刻t2以后，前轮目标再生制动力Fhf也决定为与前轮极限再生制动力Fxf相等，并使前轮目标摩擦制动力Fnf从“0”开始增加，以补充前轮要求制动力Fqf的不足量(即，“Fqf－Fxf”)(即，“Fhf＝Fxf，Fnf＝Fqf－Fxf”)。其结果，在时刻t3之后，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr均通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成。例如，在时刻t3(即，工作点(C：t3))，前轮要求制动力Fqf通过前轮再生制动力Fgf：t3、以及前轮摩擦制动力Fmf：t3达成为前轮制动力Fbf，后轮要求制动力Fqr通过后轮再生制动力Fgr：t3、以及后轮摩擦制动力Fmr：t3达成为后轮制动力Fbr(即，“Fbf：t3＝Fgf：t3+Fmf：t3，Fbr：t3＝Fgr：t3+Fmr：t3”)。

在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均正常地工作的情况下，在制动开始时，随着目标车体制动力Fv的增加，再生协调控制的工作点按照“(O：t0)→(A：t1)→(B：t2)→(C：t3)”的顺序，在基准特性Cb(通过原点O的斜率hb的直线)上迁移。换句话说，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr(结果为实际的前轮、后轮制动力Fbf、Fbr)的分配(即，后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的比率)Kq、Kb始终维持为恒定值hb，而合理化。因此，不会由于前轮、后轮制动力Fbf、Fbr的平衡，而损害车辆的方向稳定性。除此之外，由于与摩擦制动力Fm的产生相比优先再生制动力Fg的产生，所以前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr能够充分地回收动能。结果，在制动开始时，能够高度地兼得车辆的方向稳定性与能量再生。

<<前轮再生制动装置KCf的工作异常的情况>>

接下来，参照图4(b)的特性图，对后轮再生制动装置KCr适当工作，但前轮再生制动装置KCf异常工作的情况进行说明。以下，假定在前轮再生制动装置KCf的适当工作时为值fv3的前轮极限再生制动力Fxf由于前轮再生制动装置KCf的异常，而降低至值fv1的情况进行说明(参照图中的空心箭头)。

在时刻v0，从原点(O：v0)开始再生协调控制的工作。通过对前轮极限再生制动力Fxf乘以分配比率hb，来运算后轮限制再生制动力Fsr(即，“Fsr＝hb·Fxf”)。后轮限制再生制动力Fsr比后轮极限再生制动力Fxr小，所以将后轮限制再生制动力Fsr决定为后轮基准再生制动力Fkr(即，“Fkr＝Fsr”)。

在时刻v1，前轮要求制动力Fqf达到前轮极限再生制动力Fxf，并且后轮要求制动力Fqr达到后轮基准再生制动力Fkr(＝Fsr)(参照工作点(D：v1))。因此，在时刻v0～v1的期间(即，工作点从点(O：v0)移至点(D：v1)的期间)，前轮要求制动力Fqf为前轮极限再生制动力Fxf以下，并且，后轮要求制动力Fqr为后轮基准再生制动力Fkr以下，所以前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr运算为与前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr相等，前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr均被运算为“0”(即，“Fhf＝Fqf，Fhf＝Fqr，Fnf＝Fnr＝0”)。其结果，不产生前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成(实现)。

在时刻v1以后，前轮目标再生制动力Fhf决定为与前轮极限再生制动力Fxf相等，并使前轮目标摩擦制动力Fnf从“0”开始增加，以补充前轮要求制动力Fqf的不足量(即，“Fqf－Fxf”)(即，“Fhf＝Fxf，Fnf＝Fqf－Fxf”)。另外，后轮目标再生制动力Fhr决定为与后轮基准再生制动力Fkr相等，并使后轮目标摩擦制动力Fnr从“0”开始增加，以补充后轮要求制动力Fqr的不足量(即，“Fqr－Fkr”)(即，“Fhr＝Fkr＝hb·Fxf，Fnr＝Fqr－Fkr”)。例如，在时刻v2，前轮要求制动力Fqf比前轮极限再生制动力Fxf大，后轮要求制动力Fqr比后轮基准再生制动力Fkr大。因此，前轮要求制动力Fqf：v2通过前轮再生制动力Fgf：v2、以及前轮摩擦制动力Fmf：v2达成为前轮制动力Fbf：v2，后轮要求制动力Fqr：v2通过后轮再生制动力Fgr：v2、以及后轮摩擦制动力Fmr：v2达成为后轮制动力Fbr：v2(即，“Fbf：v2＝Fgf：v2+Fmf：v2，Fbr：v2＝Fgr：v2+Fmr：v2”)(参照工作点(E：v2))。

此外，在由于前轮再生制动装置KCf的失效，而完全不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况下，前轮极限再生制动力Fxf为“0”。该情况下，后轮限制再生制动力Fsr为“0”，所以后轮基准再生制动力Fkr被决定为“0”。因此，在前轮再生制动装置KCf失效的情况下，禁止基于后轮再生制动装置KCr的后轮再生制动力Fgr的产生。换句话说，即使能够产生后轮再生制动力Fgr，由于将后轮目标再生制动力Fhr运算为“0”，所以也不产生后轮再生制动力Fgr(即，“Fhr＝Fgr＝0”)。

在第一实施方式所涉及的制动控制装置SC(特别是，流体单元HU)中，存在“前轮制动液压Pwf为后轮制动液压Pwr以下”的制约。因此，在前轮再生制动装置KCf陷入异常，而不能够充分地产生前轮再生制动力Fgf的状况下，即使后轮再生制动装置KCr的再生量有余量，后轮再生制动力Fgr的产生也被后轮限制再生制动力Fsr(即，后轮基准再生制动力Fkr)限制。由此，后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的比率(分配比率)Kb(＝Fbr/Fbf)始终维持为恒定值hb，所以能够确保车辆JV的方向稳定性。

＜第一实施方式所涉及的再生协调控制中的替换工作时的制动力前后分配＞

参照图5(a)、图5(b)的特性图，对在第一实施方式的再生协调控制中，替换工作时的前后制动力的分配进行说明。“替换工作”是在伴随车体速度Vx减少，而再生制动力Fg降低时，通过摩擦制动力Fm补充其降低量的工作。换句话说，通过替换工作，将前轮、后轮制动力Fbf、Fbr的产生逐渐从再生制动力Fg切换为摩擦制动力Fm。

<<前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当地工作的情况>>

参照图5(a)的特性图，对前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当工作状态的情况进行说明。在特性图中，假定在车体减速度Gx(即，目标车体制动力Fv)维持为恒定的状态下，车辆从时刻u1开始依次进行减速，并进行替换工作(从再生制动向摩擦制动的迁移)的状况。在特性图中，由于目标车体制动力Fv恒定，所以即使随着时间T经过，而车辆依次减速，再生协调控制的工作点也停留在点(G)。如上述那样，“：”显示相应的时刻的值。

随着车体速度Vx(即，前轮、后轮发电机旋转速度Ngf、Ngr)的减少，前轮极限再生制动力Fxf按照值fu1(＝Fxf：u1)→fu2(＝Fxf：u2)→fu3(＝Fxf：u3)→fu4(＝Fxf：u4)的顺序减少，并且后轮极限再生制动力Fxr按照值ru1(＝Fxr：u1)→ru2(＝Fxr：u2)→ru3(＝Fxr：u3)→ru4(＝Fxr：u4)的顺序减少。另外，根据前轮极限再生制动力Fxf的减少，后轮限制再生制动力Fsr(＝hb·Fxf)按照值ru5(＝Fsr：u1)→ru6(＝Fsr：u2)→ru2(＝Fsr：u3)→ru7(＝Fsr：u4)的顺序减少。在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当工作的情况下，始终为“Fsr＞Fxr”，所以后轮极限再生制动力Fxr运算为后轮基准再生制动力Fkr(即，“Fkr＝Fxr”)。

在时刻u1，前轮要求制动力Fqf：u1比前轮极限再生制动力Fxf：u1小，后轮要求制动力Fqr：u1比后轮基准再生制动力Fkr：u1(＝Fxr：u1)小。其后，在时刻t2，后轮要求制动力Fqr：u2与后轮基准再生制动力Fkr：u2(＝Fxr：u2)一致。因此，在时刻u1～u2的期间，运算为“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fqr，Fnf＝Fnr＝0”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成(实现)。

在时刻t3，前轮要求制动力Fqf：u3与前轮极限再生制动力Fxf：u3一致。因此，在时刻u2～时刻u3的期间，运算为“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fkr(＝Fxr)，Fnf＝0，Fnr＝Fqr－Fkr”。结果，前轮要求制动力Fqf仅通过前轮再生制动力Fgf达成，后轮要求制动力Fqr通过后轮再生制动力Fgr、以及后轮摩擦制动力Fmr达成。

在时刻t3之后，前轮要求制动力Fqf比前轮极限再生制动力Fxf大，且后轮要求制动力Fqr比后轮基准再生制动力Fkr(＝Fxr)大。因此，时刻u3以后运算为“Fhf＝Fxf，Fhr＝Fkr，Fnf＝Fqf－Fxf，Fnr＝Fqr－Fkr”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成。

如以上所说明的那样，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr适当地工作的情况下，在使前轮、后轮制动力Fbf、Fbr的分配调整合理化的基础上，与摩擦制动力Fm相比优先再生制动力Fg。与制动开始时相同，在替换工作时，也能够提高车辆的方向稳定性，并且确保足够的能量再生量。

<<前轮再生制动装置KCf的工作异常的情况>>

参照图5(b)的特性图，对后轮再生制动装置KCr适当工作，但前轮再生制动装置KCf为异常工作的情况进行说明。以下，如图中的空心箭头所示，假定前轮极限再生制动力Fxf从值fz1(适当工作时)降低至值fz3的情况进行说明。这里，再生协调控制的工作点为点(G)。

在时刻z1，前轮极限再生制动力Fxf：z1为值fz3，所以后轮限制再生制动力Fsr：z1被运算为值rz3(＝hb·fz3)。在时刻z1，后轮限制再生制动力Fsr：z1比后轮极限再生制动力Fxr：z1小。因此，后轮限制再生制动力Fsr：z1被运算为后轮基准再生制动力Fkr：z1(即，“Fkr：z1＝Fsr：z1”)。在时刻z1，前轮要求制动力Fqf：z1比前轮极限再生制动力Fxf：z1大，后轮要求制动力Fqr：z1比后轮基准再生制动力Fkr：z1大，所以运算为“Fhf＝Fxf，Fhr＝Fkr，Fnf＝Fqf－Fxf，Fnr＝Fqr－Fkr”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成(即，“Fqf：z1＝Fgf：z1+Fmf：z1，Fqr：z1＝Fgr：z1+Fmr：z1”)。在再生协调控制的替换工作中，在前轮再生制动装置KCf的异常时通过后轮基准再生制动力Fkr(即，后轮限制再生制动力Fsr)限制后轮再生制动力Fgr的产生。由此，能够恒定地维持前后制动力的分配比率Kq、Kb，所以能够良好地确保车辆稳定性。

＜制动控制装置SC的第二实施方式＞

接下来，对制动控制装置SC的第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr的再生容量中，前轮再生制动装置KCf与后轮再生制动装置KCr相比相对较大，后轮再生制动装置KCr与前轮再生制动装置KCf相比先达到再生制动力的产生极限。第二实施方式与此相反，后轮再生制动装置KCr与前轮再生制动装置KCf相比，再生容量相对较大，而后轮再生制动装置KCr的再生制动力的产生极限比前轮再生制动装置KCf的再生制动力的产生极限高。因此，前轮再生制动装置KCf与后轮再生制动装置KCr相比先达到再生制动力的产生极限。在图2的示意图、以及图3的流程图中，[]内所示的符号与第二实施方式的说明对应。以下，对第一实施方式与第二实施方式的不同点进行说明。此外，除了不同点以外，第一实施方式与第二实施方式相同。

在图2的示意图中，在第二实施方式中，主缸CM与后轮轮缸CWr经由后轮连接路HSr连接。因此，主液压Pm(＝Pa)被供给至后轮轮缸CWr。另外，回流路HK在流体泵QA(特别是，排出部)与第二调压阀UB之间，经由前轮连接路HSf与前轮轮缸CWf连接。因此，第二调整液压Pb被供给至前轮轮缸CWf。因此，在第二实施方式中的流体单元HU(致动器)中，在前轮制动液压Pwf与后轮制动液压Pwr的大小关系中，有“前轮制动液压Pwf始终在后轮制动液压Pwr以上”的制约。

在第二实施方式中，在图3的流程图的步骤S150中，基于后轮极限再生制动力Fxr，运算前轮基准再生制动力Fkf。“前轮基准再生制动力Fkf”是用于对前轮目标再生制动力Fhf(结果为前轮再生制动力Fgf)施加限制，以便即使在由于后轮再生制动装置KCr的异常(例如，后轮再生控制器EGr的温度上升)而后轮极限再生制动力Fxr降低的情况下，也能够将前后制动力的分配比率Kq、Kb维持为恒定值hb的状态变量。具体而言，通过将后轮极限再生制动力Fxr除以恒定值hb(分配比率)，来运算前轮限制再生制动力Fsf(即，“Fsf＝Fxr/hb”)。将前轮极限再生制动力Fxf、以及前轮限制再生制动力Fsf中较小的一方决定为前轮基准再生制动力Fkf(即，“Fkf＝MIN(Fxf、Fsf)”)。而且，基于前轮基准再生制动力Fkf，对前轮再生制动力Fgf的产生设置限制。例如，在后轮再生制动装置KCr完全失效的情况下，后轮极限再生制动力Fxr为“0”，所以前轮基准再生制动力Fkf被运算为“0”(即，“Fxr＝0，Fkf＝0”)。因此，在后轮再生制动装置KCr失效的情况下，禁止前轮再生制动力Fgf的产生。

在第二实施方式中，在流体单元HU有“Pwf≥Pwr”的制约(与第一实施方式相反的制约)，但该制约不会对前轮再生制动装置KCf异常的情况下的再生协调控制造成影响。因此，在前轮再生制动装置KCf的异常时，即使不限制后轮再生制动力Fgr的产生，也能够恒定地保持前后制动力的分配比率Kq、Kb。换句话说，虽然有由于前轮再生制动装置KCf的异常而前轮极限再生制动力Fxf降低的情况，但不会有意地限制后轮再生制动装置KCr的再生量(即，后轮再生制动力Fgr)。若对以上进行总结，则在前轮再生制动装置KCf完全失效，而完全不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况下许可后轮再生制动力Fgr的产生，但在后轮再生制动装置KCr完全失效，而完全不能够产生后轮再生制动力Fgr的情况下禁止前轮再生制动力Fgf的产生。

＜第二实施方式所涉及的再生协调控制中的制动开始时的制动力前后分配＞

参照图6(a)、图6(b)的特性图，对在第二实施方式的再生协调控制中，制动开始时的制动力的前后分配进行说明。图6(a)与前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当工作状态的情况对应，图6(b)与前轮再生制动装置KCf适当工作，但后轮再生制动装置KCr异常工作的情况对应。

<<前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当地工作的情况>>

参照图6(a)的特性图，对前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当工作状态的情况进行说明。随着制动开始，在时刻a0，再生协调控制的工作从原点(O：a0)开始。在时刻a1，前轮再生制动装置KCf达到极限(即，前轮极限再生制动力Fxf)(参照工作点(H：a1))。其后，在时刻a2，后轮再生制动装置KCr达到极限(即，后轮极限再生制动力Fxr)(参照工作点(J：a2))。这样，在第二实施方式中，前轮再生制动装置KCf与后轮再生制动装置KCr相比先达到极限。

在每个运算周期，基于后轮极限再生制动力Fxr、以及分配比率hb，运算前轮限制再生制动力Fsf。具体而言，通过将后轮极限再生制动力Fxr除以分配比率hb(常数)来运算前轮限制再生制动力Fsf(即，“Fsf＝Fxr/hb”)。对前轮极限再生制动力Fxf与前轮限制再生制动力Fsf进行比较，并将它们中的较小的一方决定为前轮基准再生制动力Fkf。在后轮再生制动装置KCr适当工作的情况下，“Fxf＜Fsf”，所以将前轮极限再生制动力Fxf决定为前轮基准再生制动力Fkf(即，“Fkf＝Fxf”)。

在时刻a0～a1的期间(即，工作点从点(O：a0)移至点(H：a1)的期间)，由于“Fqf≤Fkf(＝Fxf)，Fqr≤Fxr”，所以前轮目标再生制动力Fhf运算为与前轮要求制动力Fqf相等，后轮目标再生制动力Fhr运算为与后轮要求制动力Fqr相等(即，“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fqr”)。此时，由于不需要摩擦制动，所以前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr运算为“0”(即，“Fnf＝Fnr＝0”)。其结果，不产生前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr均仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成。

在时刻a1～a2的期间(即，工作点从点(H：a1)移至点(J：a2)的期间)，由于“Fqf＞Fkf(＝Fxf)”，所以前轮目标再生制动力Fhf运算为与前轮基准再生制动力Fkf相等，并使前轮目标摩擦制动力Fnf增加，以补充前轮要求制动力Fqf的不足量(即，“Fhf＝Fkf，Fnf＝Fqf－Fkf”)。此外，由于“Fqr≤Fxr”，所以决定“Fhr＝Fqr，Fnr＝0”。因此，前轮要求制动力Fqf通过前轮再生制动力Fgf、以及前轮摩擦制动力Fmf达成，后轮要求制动力Fqr仅通过后轮再生制动力Fgr达成。

在时刻a2以后，与前轮目标再生制动力Fhf相同，后轮目标再生制动力Fhr决定为与后轮极限再生制动力Fxr相等，并使后轮目标摩擦制动力Fnr从“0”开始增加，以补充后轮要求制动力Fqr的不足量(即，“Fhf＝Fkf，Fnf＝Fqf－Fkf，Fhr＝Fxr，Fnr＝Fqr－Fxr”)。其结果，在时刻a3之后，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr均通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成。例如，在时刻a3(即，工作点(K：a3))，前轮要求制动力Fqf通过前轮再生制动力Fgf：a3、以及前轮摩擦制动力Fmf：a3，达成为前轮制动力Fbf，后轮要求制动力Fqr通过后轮再生制动力Fgr：a3、以及后轮摩擦制动力Fmr：a3，达成为后轮制动力Fbr(即，“Fbf：a3＝Fgf：a3+Fmf：a3，Fbr：a3＝Fgr：a3+Fmr：a3”)。

在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均正常地工作的情况下，在第二实施方式中，也能够始终将后轮制动力Fbr相对于前轮制动力Fbf的比率Kb(前后制动力的分配比率)维持为恒定值hb。由于像这样使分配比率Kq、Kb合理化，所以能够改善车辆JV的方向稳定性。另外，在再生协调控制中，与摩擦制动相比优先再生制动，所以能够达成足够的能量再生。即，能够高度地兼得车辆的方向稳定性与能量再生。

<<后轮再生制动装置KCr的工作异常的情况>>

参照图6(b)的特性图，对前轮再生制动装置KCf适当工作，但后轮再生制动装置KCr异常工作的情况进行说明。以下，假定在后轮再生制动装置KCr的适当工作时为值rb3的后轮极限再生制动力Fxr由于后轮再生制动装置KCr的异常，而降低到值rb1的情况进行说明(参照图中的空心箭头)。

在时刻b0，从原点(O：b0)开始再生协调控制的工作。从时刻b0开始，基于后轮极限再生制动力Fxr、以及分配比率hb运算前轮限制再生制动力Fsf。由于后轮再生制动装置KCr的异常，而后轮极限再生制动力Fxr降低，所以前轮限制再生制动力Fsf(＝Fxr/hb)比前轮极限再生制动力Fxf小。因此，将前轮限制再生制动力Fsf决定为前轮基准再生制动力Fkf(即，“Fkf＝Fsf＝Fxr/hb”)。

在时刻b1，前轮要求制动力Fqf达到前轮基准再生制动力Fkf(＝Fsf)，并且后轮要求制动力Fqr达到后轮极限再生制动力Fxr(参照工作点(L：b1))。因此，在时刻b0～b1的期间(即，工作点从点(O：b0)移至点(L：b1)的期间)，前轮要求制动力Fqf为前轮基准再生制动力Fkf以下，并且，后轮要求制动力Fqr为后轮极限再生制动力Fxr以下。因此，前轮、后轮目标再生制动力Fhf、Fhr被运算为与前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr相等，前轮、后轮目标摩擦制动力Fnf、Fnr被运算为“0”(即，“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fqr，Fnf＝Fnr＝0”)。其结果，不产生前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成。

在时刻b1以后，“Fqf＞Fkf，Fqr＞Fxr”，所以运算为“Fhf＝Fkf，Fnf＝Fqf－Fkf，Fhr＝Fxr，Fnr＝Fqr－Fxr”。即，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成。例如，在时刻b2，“Fbf：b2＝Fgf：b2+Fmf：b2，Fbr：b2＝Fgr：b2+Fmr：b2”(参照工作点(M：b2))。此外，在后轮再生制动装置KCr的失效时，后轮极限再生制动力Fxr为“0”，所以决定“Fsf＝0，Fkf＝0”，禁止前轮再生制动力Fgf的产生。换句话说，即使能够通过前轮再生制动装置KCf产生前轮再生制动力Fgf，由于前轮目标再生制动力Fhf被运算为“0”，所以也不产生前轮再生制动力Fgf(即，“Fhf＝Fgf＝0”)。

在第二实施方式所涉及的制动控制装置SC(特别是，流体单元HU)中，始终有“后轮制动液压Pwr为前轮制动液压Pwf以下”的制约。因此，在后轮再生制动装置KCr陷入异常，而不能够充分地产生后轮再生制动力Fgr的状况下，即使前轮再生制动装置KCf的再生量有余量，也将前轮再生制动力Fgf限制为前轮限制再生制动力Fsf(＝Fxr/hb)。由此，前后制动力的分配比率能够始终维持为恒定值hb，所以能够确保车辆稳定性。

＜第二实施方式所涉及的再生协调控制中的替换工作时的制动力前后分配＞

参照图7(a)、图7(b)的特性图，对在第二实施方式的再生协调控制中，替换工作时的前后制动力的分配进行说明。图7(a)与前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当工作状态的情况对应，图7(b)与前轮再生制动装置KCf适当工作，但后轮再生制动装置KCr异常工作的情况对应。

<<前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均适当地工作的情况>>

参照图7(a)的特性图，对前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr均为适当工作状态的情况进行说明。在例子中，假定目标车体制动力Fv恒定，而再生协调控制停留在工作点(N)的状况。随着车体速度Vx(即，前轮、后轮发电机旋转速度Ngf、Ngr)的减少，前轮极限再生制动力Fxf按照值fc1(＝Fxf：c1)→fc2(＝Fxf：c2)→fc3(＝Fxf：c3)的顺序减少，并且后轮极限再生制动力Fxr按照值rc1(＝Fxr：c1)→rc2(＝Fxr：c2)→rc3(＝Fxr：c3)的顺序减少。另外，在每个运算周期，将后轮极限再生制动力Fxr除以预先设定的恒定值hb，来运算前轮限制再生制动力Fsf。因此，前轮限制再生制动力Fsf(＝Fxr/hb)根据后轮极限再生制动力Fxr的减少，而按照值fc4(＝Fsf：c1)→fc5(＝Fsf：c2)→fc6(＝Fsf：c3)的顺序减少。这里，在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr适当地工作的情况下，始终为“Fsf＞Fxf”，所以将前轮极限再生制动力Fxf运算为前轮基准再生制动力Fkf。

在时刻c1，为“Fqf≤Fkf，Fqr≤Fxr”的状态。在时刻c1之后，前轮要求制动力Fqf与前轮基准再生制动力Fkf(＝Fxf)一致。其后，在时刻c2，后轮要求制动力Fqr与后轮极限再生制动力Fxr：c2一致。在时刻c2之后，成为“Fqf＞Fkf，Fqr＞Fxr”的状态。

在“Fqf≤Fkf，Fqr≤Fxr”的期间，运算为“Fhf＝Fqf，Fhr＝Fqr，Fnf＝Fnr＝0”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr仅通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr达成(实现)。其后，在“Fqf＞Fkf，Fqr≤Fxr”的期间，运算为“Fhf＝Fkf(＝Fxf)，Fhr＝Fqr，Fnf＝Fqf－Fkf，Fnr＝0”。结果，前轮要求制动力Fqf通过前轮再生制动力Fgf、以及前轮摩擦制动力Fmf达成，后轮要求制动力Fqr仅通过后轮再生制动力Fgr达成。在时刻c2以后，由于“Fqf＞Fkf，Fqr＞Fxr”，所以运算为“Fhf＝Fkf(＝Fxf)，Fhr＝Fxr，Fnf＝Fqf－Fkf，Fnr＝Fqr－Fxr”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成。

在前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr适当地工作的情况下，在使前后制动力的分配调整合理化为恒定值hb的基础上，使再生制动力Fg与摩擦制动力Fm相比优先。与第一实施方式相同，在第二实施方式中，在再生协调控制的替换工作时，也能够提高车辆的方向稳定性，并且达成足够的能量再生。

<<后轮再生制动装置KCr的工作异常的情况>>

参照图7(b)的特性图，对前轮再生制动装置KCf适当工作，但后轮再生制动装置KCr异常工作的情况进行说明。以下，如图中的空心箭头所示，假定后轮极限再生制动力Fxr从值rd1(适当工作时)降低至值rd3的情况进行说明。此外，再生协调控制在点(N)进行工作。

在时刻d1，由于后轮极限再生制动力Fxr：d1为值rd3，所以前轮限制再生制动力Fsf：d1被运算为值fd3(＝rd3/hb)。在时刻d1中，由于“Fsf：d1＜Fxf：d1”，所以将前轮限制再生制动力Fsf：d1运算为前轮基准再生制动力Fkf：d1(即，“Fkf：d1＝Fsf：d1”)。在时刻d1，由于“Fqf＞Fkf，Fqr＞Fxr”，所以运算为“Fhf＝Fkf(＝Fsf)，Fhr＝Fxr，Fnf＝Fqf－Fkf，Fnr＝Fqr－Fxr”。结果，前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr通过前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr、以及前轮、后轮摩擦制动力Fmf、Fmr达成(即，“Fqf：d1＝Fgf：d1+Fmf：d1，Fqr：d1＝Fgr：d1+Fmr：d1”)。在后轮再生制动装置KCr异常时的替换工作中，在制动控制装置SC中的再生协调控制中，也能够使前后制动力的分配比率Kq(目标值)、Kb(实际值)维持为恒定值hb，所以能够确保车辆稳定性。

＜制动控制装置SC的第一、第二实施方式的总结＞

以下，对制动控制装置SC的实施方式进行总结。制动控制装置SC应用于具备使前轮WHf产生前轮再生制动力Fgf的前轮再生制动装置KCf、和使后轮WHr产生后轮再生制动力Fgr的后轮再生制动装置KCr的车辆JV。在制动控制装置SC中，具备“致动器HU，向前轮轮缸CWf供给前轮制动液压Pwf，使前轮WHf产生前轮摩擦制动力Fmf，并且向后轮轮缸CWr供给后轮制动液压Pwr，使后轮WHr产生后轮摩擦制动力Fmr”、和“控制器ECU，控制前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr、以及致动器HU”。

在制动控制装置SC的第一实施方式中，在致动器HU中有“后轮制动液压Pwr为前轮制动液压Pwf以上(即，“Pwf≤Pwr”)”的限制。在该构成中，控制器ECU运算作为车辆JV的整体所要求的制动力作为目标车体制动力Fv，并运算前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr，以使前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr之和与目标车体制动力Fv一致，并且，后轮要求制动力Fqr相对于前轮要求制动力Fqf的比率Kq恒定(恒定值hb)。另外，控制器ECU获取由前轮、后轮再生制动装置KCf、KCr的工作状态决定的能够产生的前轮、后轮再生制动力Fgf、Fgr的最大值作为前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr。然后，控制器ECU对前轮极限再生制动力Fxf乘以比率(恒定值)hb来运算后轮限制再生制动力Fsr，并将后轮极限再生制动力Fxr、以及后轮限制再生制动力Fsr中较小的一方决定为后轮基准再生制动力Fkr。在前轮要求制动力Fqf为前轮极限再生制动力Fxf以下的情况下(即，“Fqf≤Fxf”)仅通过前轮再生制动力Fgf达成前轮要求制动力Fqf，在前轮要求制动力Fqf比前轮极限再生制动力Fxf大的情况下(即，“Fqf＞Fxf”)，通过前轮再生制动力Fgf、以及前轮摩擦制动力Fmf达成前轮要求制动力Fqf。另外，在后轮要求制动力Fqr为后轮基准再生制动力Fkr以下的情况下(即，“Fqr≤Fkr”)仅通过后轮再生制动力Fgr达成后轮要求制动力Fqr，在后轮要求制动力Fqr比后轮基准再生制动力Fkr大的情况下(即，“Fqr＞Fkr”)，通过后轮再生制动力Fgr、以及后轮摩擦制动力Fmr达成后轮要求制动力Fqr。

在制动控制装置SC的第一实施方式中有“Pwf≤Pwr”的限制，所以为了将制动力的分配比率Kq(结果为Kb)维持为恒定值hb，而对后轮再生制动装置KCr的后轮再生制动力Fgr设置限制。具体而言，基于后轮极限再生制动力Fxr、以及后轮限制再生制动力Fsr中较小的一方(即，后轮基准再生制动力Fkr)，进行后轮再生制动力Fgr的限制。由此，即使在前轮再生制动装置KCf异常，而前轮极限再生制动力Fxf降低的情况下，也能够将前后制动力Fbf、Fbr的分配比率Kb维持为恒定。换句话说，能够使前后制动力的关系合理化，所以能够确保车辆稳定性。

第一实施方式中的极端的状况是前轮再生制动装置KCf失效，而不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况。在该情况下，通过控制器ECU，禁止后轮再生制动力Fgr的产生，维持车辆稳定性。此外，流体单元HU的限制在后轮再生制动装置KCr的异常时不造成影响，所以不限制前轮再生制动力Fgf的产生。例如，在第一实施方式所涉及的制动控制装置SC中，即使在后轮再生制动装置KCr失效，而不能够产生后轮再生制动力Fgr的情况下，也产生前轮再生制动力Fgf。换句话说，在制动控制装置SC中，构成为在后轮再生制动装置KCr不能够产生后轮再生制动力Fgr的情况下(即，后轮再生制动装置KCr的失效时)，产生前轮再生制动力Fgf(即，许可前轮再生制动力Fgf的产生)，但在前轮再生制动装置KCf不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况下(即，前轮再生制动装置KCf的失效时)，不产生后轮再生制动力Fgr(即，禁止后轮再生制动力Fgr的产生)。

在制动控制装置SC的第二实施方式中，在致动器HU有“前轮制动液压Pwf为后轮制动液压Pwr以上(即，“Pwf≥Pwr”)”的限制。在该构成中，控制器ECU通过与第一实施方式相同的方法，运算目标车体制动力Fv、以及前轮、后轮要求制动力Fqf、Fqr，并且获取前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr。然后，通过将后轮极限再生制动力Fxr除以分配比率hb(恒定值)来运算前轮限制再生制动力Fsf，并将前轮极限再生制动力Fxf、以及前轮限制再生制动力Fsf中较小的一方决定为前轮基准再生制动力Fkf。在前轮要求制动力Fqf为前轮基准再生制动力Fkf以下的情况下(即，“Fqf≤Fkf”)，仅通过前轮再生制动力Fgf达成前轮要求制动力Fqf，在前轮要求制动力Fqf比前轮基准再生制动力Fkf大的情况下(即，“Fqf＞Fkf”)，通过前轮再生制动力Fgf、以及前轮摩擦制动力Fmf达成前轮要求制动力Fqf。另外，在后轮要求制动力Fqr为后轮极限再生制动力Fxr以下的情况下(即，“Fqr≤Fxr”)，仅通过后轮再生制动力Fgr达成后轮要求制动力Fqr，在后轮要求制动力Fqr比后轮极限再生制动力Fxr大的情况下(即，“Fqr＞Fxr”)，通过后轮再生制动力Fgr、以及后轮摩擦制动力Fmr达成后轮要求制动力Fqr。

在制动控制装置SC的第二实施方式中有“Pwf≥Pwr”的限制，所以为了将制动力的分配比率Kb(＝Fbr/Fbf)维持为恒定值hb，而对前轮再生制动装置KCf的前轮再生制动力Fgf的产生设置限制。具体而言，基于前轮极限再生制动力Fxf、以及前轮限制再生制动力Fsf中较小的一方(即，前轮基准再生制动力Fkf)，进行前轮再生制动力Fgf的限制。由此，即使在后轮再生制动装置KCr异常，而后轮极限再生制动力Fxr降低的情况下，也能够将前后制动力Fbf、Fbr的分配比率Kb维持为恒定。换句话说，能够使前后制动力的关系合理化，所以能够提高车辆稳定性。

第二实施方式中的极端的状况为后轮再生制动装置KCr失效，而不能够产生前轮再生制动力Fgr的情况。在该情况下，控制器ECU通过禁止前轮再生制动力Fgf的产生，来可靠地维持车辆稳定性。此外，流体单元HU的限制在前轮再生制动装置KCf的异常时不造成影响，所以不限制后轮再生制动力Fgr的产生。换句话说，在第二实施方式所涉及的制动控制装置SC中，构成为在前轮再生制动装置KCf不能够产生前轮再生制动力Fgf的情况下(即，前轮再生制动装置KCf的失效时)，可产生后轮再生制动力Fgr(即，许可后轮再生制动力Fgr的产生)，但在后轮再生制动装置KCr不能够产生后轮再生制动力Fgr的情况下(即，后轮再生制动装置KCr的失效时)，不使前轮再生制动力Fgf产生(即，禁止前轮再生制动力Fgf的产生)。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式进行说明。在其它的实施方式中，也起到上述相同的效果(前后制动力分配的合理化、和随之的车辆稳定性的提高)。

在上述实施方式中，基于前轮、后轮旋转速度Ngf、Ngr(＝Ng)决定前轮、后轮极限再生制动力Fxf、Fxr(＝Fx)。在再生制动时，前轮、后轮发电机GNf、GNr由前轮WHf、后轮WHr旋转驱动。因此，能够代替前轮、后轮旋转速度Ngf、Ngr，而采用从前轮、后轮发电机GNf、GNr到前轮WHf、后轮WHr为止的进行旋转的构成部件的旋转速度。例如，能够代替前轮、后轮旋转速度Ngf、Ngr，而采用前轮WHf、后轮WHr的车轮速度Vwf、Vwr(＝Vw)。或者，也可以采用基于车轮速度Vw运算出的车体速度Vx。即，能够基于发电机旋转速度Ng、车轮速度Vw、以及车体速度Vx中的至少一个决定(运算)极限再生制动力Fx。

在上述实施方式中，在制动控制器ECU与前轮、后轮再生控制器EGf、EGr之间的通信中，作为极限再生制动力Fx(＝Fxf、Fxr)、以及目标再生制动力Fh(＝Fhf、Fhr)的物理量，采用了“力”的维度。由于制动装置SX、制动控制装置SC、以及再生制动装置KC的规格、以及车辆的状态量(车轮速度Vw、车体速度Vx等)已知，所以也可以采用能够转换的其它的物理量(例如，转矩量、电力量)，作为极限再生制动力Fx、目标再生制动力Fh的物理量。例如，从再生控制器EG向制动控制器ECU发送前轮、后轮极限电力量Rxf、Rxr(＝Rx)，作为能够再生的电力量的极限值(上限值)。然后，在制动控制器ECU中，能够对极限电力量Rx进行转换运算，决定极限再生制动力Fx。另外，在制动控制器ECU中，基于目标再生制动力Fh，运算目标电力量Rh(＝Rhf、Rhr)，并发送给再生控制器EG(＝EGf、EGr)。然后，通过再生控制器EG，基于目标电力量Rh，调整实际的再生电力量Rg(＝Rgf、Rgr)。其结果，产生与再生电力量Rg对应的再生制动力Fg(＝Fgf、Fgr)。总之，能够产生与目标再生制动力Fh对应的再生制动力Fg。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，应用于具备使前轮、后轮产生前轮再生制动力、后轮再生制动力的前轮再生制动装置、后轮再生制动装置的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：

致动器，向前轮轮缸供给前轮制动液压，并且向后轮轮缸供给上述前轮制动液压以上的后轮制动液压，使上述前轮、后轮产生前轮摩擦制动力、后轮摩擦制动力；以及

控制器，控制上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置、以及上述致动器，

上述控制器构成为：

运算作为上述车辆的整体所要求的制动力作为目标车体制动力；

运算前轮要求制动力、后轮要求制动力，以使上述前轮要求制动力、上述后轮要求制动力之和与上述目标车体制动力一致，并且，上述后轮要求制动力相对于上述前轮要求制动力的比率为恒定值；

获取由上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置的工作状态决定的能够产生的上述前轮再生制动力、上述后轮再生制动力的最大值作为前轮极限再生制动力、后轮极限再生制动力；

对上述前轮极限再生制动力乘以上述恒定值来运算后轮限制再生制动力；

将上述后轮极限再生制动力、以及上述后轮限制再生制动力中较小的一方决定为后轮基准再生制动力；

在上述前轮要求制动力为上述前轮极限再生制动力以下的情况下，仅通过上述前轮再生制动力达成上述前轮要求制动力，在上述前轮要求制动力比上述前轮极限再生制动力大的情况下，通过上述前轮再生制动力、以及上述前轮摩擦制动力达成上述前轮要求制动力；以及

在上述后轮要求制动力为上述后轮基准再生制动力以下的情况下，仅通过上述后轮再生制动力达成上述后轮要求制动力，在上述后轮要求制动力比上述后轮基准再生制动力大的情况下，通过上述后轮再生制动力、以及上述后轮摩擦制动力达成上述后轮要求制动力。

2.一种车辆的制动控制装置，应用于具备使前轮、后轮产生前轮再生制动力、后轮再生制动力的前轮再生制动装置、后轮再生制动装置的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：

致动器，向前轮轮缸供给前轮制动液压，并且向后轮轮缸供给上述前轮制动液压以上的后轮制动液压，使上述前轮、后轮产生前轮摩擦制动力、后轮摩擦制动力；以及

控制器，控制上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置、以及上述致动器，

上述控制器在上述前轮再生制动装置不能够产生上述前轮再生制动力的情况下，不使上述后轮再生制动力产生。

3.一种车辆的制动控制装置，应用于具备使前轮、后轮产生前轮再生制动力、后轮再生制动力的前轮再生制动装置、后轮再生制动装置的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：

致动器，向后轮轮缸供给后轮制动液压，并且向前轮轮缸供给上述后轮制动液压以上的前轮制动液压，使上述前轮、后轮产生前轮摩擦制动力、后轮摩擦制动力；以及

控制器，控制上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置、以及上述致动器，

上述控制器构成为：

运算作为上述车辆的整体所要求的制动力作为目标车体制动力；

运算前轮要求制动力、后轮要求制动力，以使上述前轮要求制动力、上述后轮要求制动力之和与上述目标车体制动力一致，并且，上述后轮要求制动力相对于上述前轮要求制动力的比率为恒定值；

获取由上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置的工作状态决定的能够产生的上述前轮再生制动力、上述后轮再生制动力的最大值作为前轮极限再生制动力、后轮极限再生制动力；

将上述后轮极限再生制动力除以上述恒定值来运算前轮限制再生制动力；

将上述前轮极限再生制动力、以及上述前轮限制再生制动力中较小的一方决定为前轮基准再生制动力；

在上述前轮要求制动力为上述前轮基准再生制动力以下的情况下，仅通过上述前轮再生制动力达成上述前轮要求制动力，在上述前轮要求制动力比上述前轮基准再生制动力大的情况下，通过上述前轮再生制动力、以及上述前轮摩擦制动力达成上述前轮要求制动力；以及

在上述后轮要求制动力为上述后轮极限再生制动力以下的情况下，仅通过上述后轮再生制动力达成上述后轮要求制动力，在上述后轮要求制动力比上述后轮极限再生制动力大的情况下，通过上述后轮再生制动力、以及上述后轮摩擦制动力达成上述后轮要求制动力。

4.一种车辆的制动控制装置，应用于具备使前轮、后轮产生前轮再生制动力、后轮再生制动力的前轮再生制动装置、后轮再生制动装置的车辆，上述车辆的制动控制装置具备：

致动器，向后轮轮缸供给后轮制动液压，并且向前轮轮缸供给上述后轮制动液压以上的前轮制动液压，使上述前轮、后轮产生前轮摩擦制动力、后轮摩擦制动力；以及

控制器，控制上述前轮再生制动装置、上述后轮再生制动装置、以及上述致动器，

上述控制器在上述后轮再生制动装置不能够产生上述后轮再生制动力的情况下，不使上述前轮再生制动力产生。