JP2010510931A - 運転状態を検知するためのデバイス、及び結合された車両ブレーキ・システムの、駆動状態に依存する運転のための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、２アクセル・モータ車両の運転状態を決定するためのデバイスに係る。その運転状態は、モータ車両の運転状況及び下にある表面の状態から形成され、ここで、車両に搭載されたセンサーからの出力信号が、運転状況を決定するために、評価され、またここで、下にある表面の摩擦の値を決定するためおよび／または評価するためのルーチンが、下にある表面の状態を決定するために、もたらされる。本発明はまた、結合された車両ブレーキ・システムを運転するための方法に係り、特に、フロント・アクセルに油圧により駆動可能なホイール・ブレーキを有し且つリア・アクセルに電気機械的に駆動可能なホイール・ブレーキを有するモータ車両のための方法に係り、ここで、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールが、電動モータにより、少なくとも時折、駆動されることが可能であり、この電動モータは、制動のエネルギーの回復のための発電機として運転されることが可能であり、またこの電動モータは、発電機モードにおいて、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールに制動力を発生させ、またここで、ペダルの行程長センサーが、ドライバーからの制動の要求を決定し、この要求を制御及び調整ユニットに供給し、この制御及び調整ユニットは、油圧的により駆動可能なホイール・ブレーキ、電気機械的に駆動可能なホイール・ブレーキ、及び発電機モードで運転されることが可能な電動モータに対する、制動力の分配を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、本発明は、２アクセル・モータ車両の運転状態を検知するためのデバイスに係り、この運転状態は、モータ車両の運転状況及び下にある表面の状態から形成される。ここで、車両に搭載されたセンサーからの出力信号が、運転状況を決定するために、評価され、またここで、下にある表面の摩擦係数を検知するためおよび／または評価するためのルーチンが、下にある表面の状態を決定するために、もたらされる。

更にまた、本発明は、結合された車両ブレーキ・システムを運転するための、特に、フロント・アクセル上に、油圧により作動されるホイール・ブレーキを有し、且つリア・アクセル上に、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキを有するモータ車両のための、方法に係り、ここで、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールが、制動のエネルギーを回収するために発電機として運転されることが可能な電動モータにより、少なくとも一時的に、駆動され、且つ発電機モードにおいて、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールに制動力をもたらし、またここで、ペダルの行程長センサーが、ドライバーからの制動の要求を検知して、それをオープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニットに送り、この制御ユニットは、油圧により作動されるホイール・ブレーキ、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ、及び発電機モードで運転されることが可能な電動モータに対して、制動力を分配する。

モータ車両において、そのようなブレーキ・システムの狙いは、適切な駆動源に対する補助として、制動の間に回収されたエネルギーの少なくとも一部を、車両内に貯え、且つ車両を駆動するためにそれを再使用することにある。結果として、車両全体のエネルギーの要求が抑えられ、効率が増大され、それによって運転がより経済的にされることが可能になる。

最初に述べられた結合されたブレーキ・システムにおいて、従来のモータ車両から知られているように、一対の油圧式摩擦ブレーキが、フロント・アクセル・ホイールに制動をかけるために設けられ、一対の電気機械的に作動される摩擦ブレーキが、リア・アクセル・ホイールに制動をかけるために、設けられ、発電機として運転されることも可能な電動モータが使用される。トータルの制動力の少なくとも一部は、発電機または発電機モードにある電動モータにより、加えられる。得られた電気的なエネルギーは、例えば車両搭載のバッテリーのような、貯蔵媒体の中に、送られまたは送り戻され、適切な駆動ユニットにより、モータ車両を駆動するために再使用される。

発電機モードにおいて、そのようなモータ車両、即ち制動のエネルギーを回収するために使用されることが可能な単一のまたは付加的な駆動源として電動モータを有しているモータ車両に、制動をかけるために、更なる制動トルクが、油圧的に及び電気機械的に作動されるホイール・ブレーキの制動トルクに加えて、電動モータにより加えられる。その制動トルクは、ドライバーにより作動されるブレーキ・システムにより、加えられる。電動モータのこの制動トルクは、電動モータの中での既知の効果により生じ、この電動モータは、ダイナモまたは発電機として振る舞い、それらが、電流が供給されること無く、機械的に駆動されるときに、電流を発生させる。この状況において、反対方向の力が作り出され、この力は、機械的な駆動に対向して、この場合には、制動トルクとして振舞う。発電機として運転される電動モータは、それ故に、ブレーキとして振舞う。

ドライバーにより直接的に加えられることが可能な、モータ車両のトータルの制動力は、それ故に、油圧により作動されるホイール・ブレーキの制動力、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキの制動力、及び発電機として振舞う電動モータの制動力から構成される。

WO 99/46 139 は、制動力に対する設定点値を、静的または動的に検知するための方法及びデバイスを開示している。この場合において、減速の要求に依存して、電気的な回生（regenerative）ブレーキに対する設定点の値が、できるだけ大きくされるか、あるいは、電気的な回生ブレーキに対する及び摩擦ブレーキに対する設定点値が、アクセルでの制動力の分配に関係するクライテリアに概ね従って設定される。この状況において、電気的な回生ブレーキに対する設定点の値が、電動モータの回転速度に従って、または、バッテリーの変化した状態に従って、予め規定されることが可能である。反対に、運転状態の関数としての、制動力の分配は、もたらされない。

それに加えて、運動の動力学の理論から、過剰に制動がかけられたリア・アクセルを備えた車両は、運動の動力学の不安定性に遭遇する傾向を有していることが知られている。

国際公開第 WO 99/46 139 号パンフレット

本発明の目的は、それ故に、モータ車両の運転状態を検知して、それを制動力の分配に適用し、それによってエネルギー回収の潜在的な能力を改善し、且つそれと同時に、車両の安定性を確保することを可能にするデバイス及び方法を提供することにある。

この目的は、本発明に基づき、運転状態を検知するためのデバイスが、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値を出力すると言うことにより、実現される。

本発明に基づく方法を具体化するために、次のような準備措置がなされる：即ち、前記数値は０と１００の間であって、その数値が、リア・アクセルでもたらされる制動力の最大値に対するパーセンテージを予め規定する。

運転状況の決定は、車両搭載のセンサーを使用して及び外部の情報を使用して実施される。この状況において、次のような準備措置がなされる：即ち、車両に搭載されたセンサーが、車両のステアリング・システムのステアリング角度、横方向の加速および／またはモータ車両のヨー・レート、車両の速度、ブレーキ・ペダルおよび／またはアクセル・ペダルのペダル行程長、例えば外部の温度及び降雨量のような、駆動エンジンの駆動トルク及び外部の環境条件を検知する。更にまた、更なるセンサーが、周囲を検知するために設けられ。外部の情報は、ナビゲーション・システム、天候及び環境データ伝達サービスにより、および／または、他のモータ車両との通信により、利用可能にされる。

本発明の目的は、本発明の方法に基づいて実現され。この方法において、モータ車両の運転状態が検知され、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値が決定される。

本発明に基づく方法の、特に優位性のある一つの発展において、次のような準備措置がなされる：即ち、前記数値は０と１００の間であって、この値は、リア・アクセルでの制動力のパーセンテージを予め規定し、ここで、低い減速の領域における、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分が、発電機モードにある電動モータにより、排他的または実質的に排他的に生成される。反対に、中程度のまたは比較的高い減速が生じるときには、車両の安定性の理由のために、制動は、リア・アクセルの車両ホイールで、排他的または実質的に排他的に、実施されるべきではなく、その代わりに、駆動安定性を考慮に入れながら、制動のエネルギーを回収するために、最大値が、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分に対して選択される。

本発明に基づく方法の更なる優位性のある発展において、次のような準備措置がなされる：即ち、クリティカルな運転状況においてモータ車両を安定化させるために、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力が非対称的に分配される。

◇05aa 次のような準備措置がなされる：即ち、湾曲部を通って移動するとき、モータ車両を安定化させるために、リア・アクセル上の、湾曲部の外側の車両ホイールが、リア・アクセル上の、湾曲部の内側の車両ホイールと比べて、大きく制動がかけられる。

図１は、概略的に示された結合された車両ブレーキ・システムの回路図であって、このシステムは、フロント・アクセル上の、油圧により作動されるホイール・ブレーキ、リア・アクセル上の、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ、及び回生制動プロセスのための電動モータを有している。 図２は、本発明の方法に基づく回生制動を備えた、制動力の分配を示す。 図３は、運転状態の検知のフローチャートを示す。

本発明は、以下において、実施形態の例を参照しながら、且つ添付図面とともに、より詳細に説明される。

車両ブレーキ・システムの回路図が、図１に示されている。この回路図に基づいて、本発明に基づく方法が実施されることが可能になる。この車両ブレーキ・システムは、一方では、油圧により作動されるホイール・ブレーキ１を、もう一方では、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２を有している。油圧により作動されるホイール・ブレーキ１は、モータ車両の第一アクセル、フロント・アクセルの上に配置されている。それらホイール・ブレーキは、油圧媒体を有していて、この油圧媒体は、ペダルで作動される真空ブレーキ・ブースター４を使用して、それらのホイール・ブレーキに加えられ、この真空ブレーキ・ブースターには、マスター・ブレーキ・シリンダ５が下流に接続されている。この目的のために、油圧により作動されるホイール・ブレーキ１が、入口バルブ８の中間の接続を備えた油圧バルブ６を介して、マスター・ブレーキ・シリンダ５に接続されている。

圧力が減少されたとき、加えられる圧力媒体は、出口バルブ７を介して、加圧されていない圧力媒体貯蔵容器９の中に導かれる。加えられる油圧を検知するために、且つ、例えばアンチロックの調整のプロセスのような、調整のプロセスを実行するために、複数の圧力センサー１０が設けられ、それらの出力信号は、中央のオープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット１４に送られる。

図１からも明らかなように、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２は、油圧により作動されるホイール・ブレーキ１に加えられる油圧の関数として作動されることが可能であって、これらのホイール・ブレーキは、第二アクセル、モータ車両のリア・アクセルの上に配置されている。既に述べたように、油圧により作動されるホイール・ブレーキ１に加えられる圧力は、圧力センサー１０を使用して検知される。リア・アクセル上の、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２は、この圧力の値に基づいて駆動され、即ち、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２の、ブレーキに加えられる力は、フロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配関数を考慮に入れて、設定される。

更にまた、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２は、ブレーキ・ペダル３の駆動行程長の関数として、即ち、車両のドライバーによる要求に従って、駆動されることが可能である。この目的のために、ブレーキ・ペダル３の駆動行程長が、ペダルの行程長センサー１１を使用して検知される。電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２の作動は、二つの電子的な制御ユニット１５により、分散化されたやり方で、実行され、これらの制御ユニットは、それぞれ、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２に割り当てられている。電気的なエネルギーの供給は、供給ライン１８''により実現され、この供給ラインは、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２を車両搭載の車両電力システムに接続する。

図１に概略的に示されているように、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２は、駐車ブレーキ・デバイス１２を有していて、駐車制動を実現するために、この駐車ブレーキ・デバイスを用いて、ホイール・ブレーキが、圧力が加えられた状態でロックされることが可能である。駐車ブレーキ・デバイス１２は、オペレータ・コントロール１３を使用して駆動されることが可能である。オペレータ・コントロール１３は、瞬時的な（momentary）接触スイッチとして具体化され、指示“アプライ”、“ニュートラル”及び“リリーズ”のための、三つのスイッチの位置を有している。この場合において、中央のニュートラル位置のみが、安定したスイッチの位置を構成する。

既に述べたように、ドライバーの制動の要求はまた、ペダルの行程長センサー１１により検知され、そして、信号ライン１７を介して、電子的なオープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット１４に送られる。更にまた、駐車ブレーキのオペレータ・コントロール１３の信号は、オープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット１４に送られる。電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２の二つの分散化された電子的な制御ユニット１５はまた、信号ライン１７''を介して、オープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット１４に接続される。

電動モータ１６は、一方では、電気的な自動車における単一の駆動源、または、内燃エンジンを備えた車両における付加的な駆動源として、振る舞い、またもう一方では、発電機モードにおいて、制動のエネルギーを回収するために使用される。この電動モータは、更なる信号ライン１７’を介して、オープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット１４に接続されている。電動モータ１６は、駆動の場合に、車両搭載の車両電力システムから供給ライン１８’を介して、その供給電圧を引き出し、発電機モードにおいて、この電動モータは、同一の供給ライン１８’を介して、車両搭載の車両電力システムの中に、電気的なエネルギーを送り返す。

以上において述べた発電機モードにおいて、電動モータ１６は、ダイナモとして振舞い、生成される電圧を介して、電流を発生する。この過程において、更なる制動トルクとして振舞う反対方向の力が作り出される。発電機として運転される電動モータ１６は、それ故に、ブレーキとして振舞う。モータ車両のトータルの制動力は、それ故に、油圧により作動されるホイール・ブレーキ１の制動力、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２の制動力、及び発電機として振舞う電動モータ１６の制動力から構成される。これらの三つの可能な制動力は、適切なやり方で適合されなければならず、これは、制動力の適切な分配により、可能になる。

図２に示された制動力の分配において、リア・アクセルでの制動力（略してＲＡとも記載される）は、縦軸にプロットされ、フロント・アクセルでの制動力（略してＦＡとも記載される）は、横軸にプロットされている。図２は、制動力の分配を示していて、これは、例えば、結合された車両ブレーキ・システムにおいてもたらされるようなものであって、このシステムは、図１に基づいて説明されているように、フロント・アクセル上の油圧により作動されるホイール・ブレーキ１、及びリア・アクセル上の電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２を有している。

制動力の分配は、５０／５０の分割と呼ばれるものをもたらし、即ち、全体の車両の制動力の５０％が、フロント・アクセルの油圧により作動されるホイール・ブレーキ１により加えられる、トータルの制動力の５０％が、リア・アクセルの電気機械的なホイール・ブレーキ２により加えられる。回収モードにおいて、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２は、しかしながら、制動力を使用せず、その代わりに、制動力は、発電機として運転される電動モータ１６により生成される。それ故に、制動のエネルギーの回収のための潜在的な能力は、低い制動力の領域において、５０％／５０％の静的な車両の重量の制動力の上述の分配の場合に、それに対応して、制動のエネルギーの５０％である。

一般的に、図３の中に記載された制動力の分配に基づく、制動のエネルギーの回収のための潜在的な能力を増大させるために、努力がなされている。この目的のために、制動力の分配が、低い車両減速の領域で変更され、それによってリア・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分が、フロント・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分と比べて大きくなるようにされる。その理由は、先に説明したように、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力が、回収モードにある発電機により排他的に生成されるからであり、即ち、バッテリーが完全にはチャージされていない時には、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分が、発電機モードにある電動モータ１６により、排他的または実質的に排他的に生成されるからであり、回収される制動のエネルギーが大幅に増大する。

より低い減速領域において、フロント・アクセルと比べて、リア・アクセルでの制動力の部分を大きく増大させることは、可能で有り且つ許容可能であると考えられる。しかしながら、そのような状況において生ずる不安定な状態を防止するために、本発明の方法は、制動力が、モータ車両の検知された運転状態の関数として分配されることを、即ち、制動力の分配が、モータ車両の運転状態に対して適用されることをもたらす。

この目的のために、運転状態を検知するためのデバイスが、設けられる。運転状態は、モータ車両の運転状況、及び下にある表面の状態から構成される。車両に搭載されたセンサーからの出力信号は、運転状況を決定するために評価され、下にある表面の摩擦係数μを検知するためまたは評価するためのルーチンが、下にある表面の状態を決定するために、設けられる。運転状態を検知するための、このデバイスは、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値を出力する。

この数値は、恒久的に設定された制動力の分配に従って実現されるところの、リア・アクセルでの制動力のパーセンテージを規定する。即ち、もし、数値が１００である場合には、静的な制動力の分配に従って全体の車両に対して設定されるべき制動力の１００％が、リア・アクセルでのブレーキ・デバイスにより、即ち、発電機モードで運転される電動モータにより、引き受けられ、そして、適切である場合には、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ２により引き受けられる。

モータ車両の運転状況を決定するために、ステアリング角度、横方向の加速及びヨー・レートが、モータ車両のコーナリングを検知するために、検知される。運転状況の検知はまた、車両の速度、及び、例えば外部の温度、降雨量、風、霧及び露のような、決定的な環境条件を考慮に入れる。これは、周囲を検知することにより、且つ画像認識により、または、空気量の測定値を評価することにより、行われることも可能である。

運転状況に加えて、下にある表面の状態も、運転状態のコンポーネントである。下にある表面の性質は、独立した調整のプロセスまたは車両センサーからの他の情報により検知される。警報サービス及び天候サービスからの情報もまた、下にある表面の状態の検知の際に、考慮に入れられる。更にまた、特定の局地的な条件、例えば、フリーウエイ・ブリッジ、林道、きつい湾曲部など、または、特別の運転状況、例えば、ブラック・アイスなども、内部及び外部の位置センサー及びマップ・データ、または、他のモータ車両との通信により検知される。

更にまた、ドライバーのプロファイルが創り出されて、運転状態の検知の中に含まれことも可能である。同じことが、車両の外側の手段または車両搭載の手段を使用しての、劣悪な状態にある道路の状況の検知に対しても当てはまる。横方向及び長手方向の傾斜も、測定されたアクセル負荷と同様に、運転状態を検知するために評価される。タイヤの圧力、夏季用タイヤ、冬季用タイヤ及び通年用タイヤを検知するためのタイヤの性質の検知、及び緊急ホイールの検知は、運転状態の検知のための更なる情報を追加する。

上述の情報の全ては、それらが利用可能である限りにおいて、モータ車両の運転状態を検知するために使用され、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値が、決定される。その結果、リア・アクセルの過剰制動と呼ばれるもの、及び不安定な運転状態の発生が防止され、それと同時に、回生（regenerative）制動の間での、エネルギーの回収のための最大の可能な潜在的な能力が、利用される。

この状況において、例えば、クリティカルな運転状況においてモータ車両を安定化させるために、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力が非対称的に分配されると言う、準備措置がなされる。リア・ホイールでの摩擦係数の使用の目標の非対称性は、リア・アクセル上の、湾曲部の外側の車両ホイールが、車両パラメータ、運転状態のパラメータ、及び下にある表面状態のパラメータの関数として、リア・アクセル上の、湾曲部の内側の車両ホイールと比べて、強く制動がかけられる状態をもたらし、モータ車両が湾曲部を通って移動する時に、モータ車両を安定化させる。

運転状態の検知のシーケンス、及びそれによる制動力の変更された分配が、図３に示されている：
先ず第一に、方法ステップ２０において、車両のタイプに依存する制動力の分配の特性曲線の検知が、呼び出される；
パイロット・コントローラ２１の中で、運転状態及び下にある表面の状態が、以上において既に説明されたように、考慮に入れられる；
更にまた、車両及びドライバーの挙動の状態が、パイロット・コントローラの中で処理される；
方法ステップ２２の結果として、制動力の分配のための状態に依存する特性曲線が出力される；
制動力の分配のためのこの特性曲線が、イグニッション・ランの間の調整イベントの間の互換性、及びホイール・スリップ・リアクションとの間の互換性について、フィルター２３の中でチェックされる。

このチェックの後に、方法ステップ２４において得られた特性曲線が、制動力の分配モジュール２５に送られ、この分配モジュールは、制動力の分配のために得られた特性曲線から、設定点制動力を計算し、そして、四つの車両ホイール（方法ステップ２６）のための四つの設定点制動力のトータルを予め規定する。モジュール２７は、回生制動モジュールとして、摩擦ブレーキと回生ブレーキの間での、制動力の分配に対して責任があり、このモジュールが、エネルギーの回収のための潜在的な能力が十分に利用される処方に従って、分配を実行する。

１…油圧により作動されるホイール・ブレーキ、２…電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ、３…ブレーキ・ペダル、４…ブレーキ・ブースター、５…マスター・ブレーキ・シリンダ、６…油圧バルブ、７…出口バルブ、８…入口バルブ、９…圧力媒体貯蔵容器、１０…圧力センサー、１１…ペダルの行程長センサー、１２…駐車ブレーキ・デバイス、１３…オペレータ・コントロール、１４…オープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット、１５…制御ユニット、１６…電動モータ、１７…信号ライン、１８…供給ライン。

Claims (10)

1. ２アクセル・モータ車両の運転状態を検知するためのデバイスであって、
   この運転状態は、モータ車両の運転状況及び下にある表面の状態から形成され、
   ここで、車両に搭載されたセンサーからの出力信号が、運転状況を決定するために評価され、
   またここで、下にある表面の摩擦係数（μ）を検知するためおよび／または評価するためのルーチンが、下にある表面の状態を決定するために、もたらされる、
   デバイスにおいて、
   運転状態を検知するための前記デバイスが、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値を出力すること、
   を特徴とするデバイス。
2. 下記特徴を有する請求項１に記載のデバイス：
   前記数値は、０と１００の間であって、且つこの数値が、リア・アクセルでもたらされる制動力の最大値に対するパーセンテージを予め規定する。
3. 下記特徴を有する請求項１または２に記載のデバイス：
   前記運転状況の決定は、車両に搭載されたセンサーを使用して、且つ外部の情報を使用して、実施される。
4. 下記特徴を有する請求項３に記載のデバイス：
   前記車両に搭載されたセンサーは、車両のステアリング・システムのステアリング角度、横方向の加速および／またはモータ車両のヨー・レート、車両の速度、ブレーキ・ペダルおよび／またはアクセル・ペダルのペダル行程長、駆動エンジンの駆動トルク、及び、例えば外部の温度及び降雨量のような、外部の環境条件を検知する。
5. 下記特徴を有する請求項４に記載のデバイス：
   更なるセンサーが、周囲を検知するために設けられ、当該更なるセンサーは、レーダー、レーザー・レーダー（lidar）、光学カメラからなる赤外線グループの中から選択される、少なくとも一つの要素を有している。
6. 下記特徴を有する請求項３から５のいずれか１項に記載のデバイス：
   前記外部の情報は、ナビゲーション・システム、天候及び環境データ伝達サービスにより、および／または、他のモータ車両との通信により利用可能にされる。
7. 結合された車両ブレーキ・システムを運転するための方法、特に、フロント・アクセルに油圧により作動されるホイール・ブレーキ（１）を有し且つリア・アクセルに電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ（２）を有するモータ車両のための方法であって、
   ここで、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールは、電動モータ（１６）により、少なくとも一時的に、駆動され、この電動モータは、制動のエネルギーを回収するために発電機として運転されることが可能であり、且つ発電機モードにおいて、リア・アクセルに割り当てられた車両ホイールに制動力をもたらし、
   またここで、ペダルの行程長センサー（１１）が、ドライバーからの制動の要求を検知して、それをオープン・ループ及びクローズド・ループ制御ユニット（１４）へ送り、この制御ユニットが、油圧により作動されるホイール・ブレーキ（１）、電気機械的に作動されるホイール・ブレーキ（２）、及び発電機モードで運転されることが可能な電動モータ（１６）に対して、制動力を分配する、
   方法において、
   モータ車両の運転状態が、検知され、モータ車両のフロント・アクセルとリア・アクセルの間での、制動力の分配の目安となる数値が決定されること、を特徴とする方法。
8. 下記特徴を有する請求項７に記載の方法：
   前記数値は、０と１００の間であって、
   この数値が、リア・アクセルでの制動力のパーセンテージを予め規定し、
   ここで、低い減速の領域における、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力の部分が、発電機モードにある電動モータ（１６）により、排他的または実質的に排他的に生成される。
9. 下記特徴を有する請求項７または８に記載の方法：
   クリティカルな運転状況において、モータ車両を安定化させるために、リア・アクセルの車両ホイールでの制動力が、非対称的に分配される。
10. 下記特徴を有する請求項９に記載の方法：
    湾曲部を通って移動するとき、モータ車両を安定化させるために、リア・アクセル上の、湾曲部の外側の車両ホイールが、リア・アクセル上の、湾曲部の内側の車両ホイールと比べて、強く制動がかけられる。

Images