CN102209656B - 行驶支援装置 - Google Patents

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Abstract

在以往的制动控制中由于仅能产生比转向控制小的横摆力矩，因此无法实现障碍物避开，在转向控制中，在每次跨车道时都打方向盘而使驾驶员感到不适感，为了解决这样的问题，行驶支援装置具备：检测部，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、本车的周围障碍物的位置及类别；算出部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从行车区分线的脱离以及与周围障碍物的碰撞；分配部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、障碍物的位置及类别中的至少一个，将目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器及控制转向的第二致动器分配。

Description

行驶支援装置
技术领域
本发明涉及车辆的行驶支援装置。
背景技术
作为现有技术，存在如下的技术，即，在本车可能脱离行车道的情况下，通过控制对车轮的制动力，而对本车辆施加横摆力矩，从而防止本车辆从行车道脱离，并且通过该横摆力矩的施加，向驾驶员报告本车辆有可能从行车道脱离的情况(参照专利文献1)。在专利文献1中，通过根据路肩的障碍物来改变避免脱离车道控制的控制量(避免脱离控制用阈值)，从而能够考虑驻车车辆等前方障碍物而进行避免脱离车道控制。
专利文献1：日本特开2005-324782号公报
专利文献2：日本特开2007-253745号公报
在专利文献1中有使用制动器或转向装置进行控制的记载，但没有根据本车的行驶状态及本车的周围状况来改变制动器和转向装置的分配而进行控制的内容的记载。因此，当仅使用制动器进行控制时，能够在不产生不适感的情况下实现避免脱离车道，但由于在制动控制中只能产生比转向控制小的横摆力矩，因此存在无法实现可靠的避开障碍物的问题。相反，仅使用转向装置进行控制时，由于每次跨车道都打方向盘，因此存在驾驶员感到不适感的问题。
专利文献2描述了用于检测车辆正在其上行驶的道路及其边界部分的道路边界检测装置，用于检测所述道路上存在的障碍物的障碍物检测装置、用于检测车辆的信息的自动信息检测装置、和用于计算用于避免所述道路上的障碍物的操作速度的避免操作计算装置。根据专利文献1中提出的避免操作，它公开了基于关于障碍物的某个评估函数确定左右车辆之间的制动力的差异和转向装置的操作速度。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种能够同时降低避开障碍物和脱离车道时的不适感的行驶支援装置。
为了解决上述问题，本发明的优选方式之一如下所述。
行驶支援装置具备：检测部，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、本车的周围障碍物的位置及类别；算出部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从行车区分线的脱离以及与周围障碍物的碰撞；分配部，其根据本车的行驶状态、行车区分线的位置、障碍物的位置及类别中的至少一个，将目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器及控制转向的第二致动器分配。
发明效果
根据本发明，能够提供一种同时降低避开障碍物和脱离车道时的不适感的行驶支援装置。
根据与附图关联的以下的本发明的实施例的记载而能够更加清楚本发明的其它目的、特征及优点。
附图说明
图1是表示实施例1、3、4中的行驶支援装置的系统图。
图2是实施例1、2、3、4中的综合控制装置的流程图。
图3A是实施例1、2、3、4中的行驶情况的图。
图3B是表示实施例1、2、3、4的行驶情况中的事故风险的图。
图4是表示实施例1、2、3、4中的假想行车线和控制增益的图。
图5是表示实施例1、2、3、4中的目标横摆力矩的算出方法的图。
图6是表示实施例1中的目标横摆力矩的分配比的图。
图7A表示实施例1中的事故风险小时的控制的动作。
图7B表示实施例1中的事故风险小时的目标横摆力矩的分配。
图8A表示实施例1中的事故风险大时的控制的动作。
图8B表示实施例1中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
图9是表示实施例2中的行驶支援装置的系统图。
图10是表示实施例2中的目标横摆力矩的分配比的图。
图11A表示实施例2中的事故风险小时的目标横摆力矩的分配。
图11B表示实施例2中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
图12是表示实施例3中的目标横摆力矩的分配比的图。
图13A表示实施例3中的高速行驶中以外的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
图13B表示实施例3中的高速行驶中的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
图14是表示实施例4中的目标横摆力矩的分配比的图。
图15A表示实施例4中的不容易打滑的路面上的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
图15B表示实施例4中的容易打滑的路面上的事故风险大时的目标横摆力矩的分配。
具体实施方式
以下，参照图面，对实施例进行说明。
实施例1
图1是表示行驶支援装置的图。需要说明的是，FL轮表示左前轮，FR轮表示右前轮，RL轮表示左后轮，RR轮表示右后轮。行驶支援装置101具备：识别本车的前方的传感器2；用于根据该传感器取得的信息而进行行驶支援的各种致动器(转向控制机构10、制动控制机构13)；对向各种致动器的指令值进行运算的综合控制装置1；根据来自该综合控制装置1的指令值，对转向控制机构10进行控制的转向控制装置8；根据该指令值，控制制动控制机构13并调整各轮的制动力分配的制动控制装置15。综合控制装置1、转向控制装置10、制动控制装置15经由CAN(ControllerArea Network)等车内网络进行连接。需要说明的是，致动器结构不局限于此，还可以是与驱动力控制装置(未图示)或实施例2所示的横摆力矩控制装置25等产生横摆力矩的机构的组合。
传感器2识别前方的行车区分线的位置、位于本车周围的障碍物(驻车车辆、行人、自行车、护栏、路缘石等)。传感器2的传感器信号输入综合控制装置1。传感器2例如为单眼相机、立体相机、激光雷达、毫米波雷达等。
接着，对制动器的动作进行说明。通过制动助力器(未图示)对驾驶员对制动踏板12的踩踏力进行增力，并通过主缸(未图示)产生与该力对应的液压。产生的液压经由制动控制机构13向轮缸16供给。轮缸16FL、16FR、16RL、16RR由活塞(未图示)、衬垫(未图示)等构成，通过从主缸供给的工作液来推动活塞，使与活塞连结的衬垫按压圆盘转子(未图示)。需要说明的是，由于圆盘转子与车轮一起旋转，因此作用于圆盘转子的制动力矩成为作用于车轮与路面之间的制动力。通过以上情况，根据驾驶员的制动踏板操作而对各轮产生制动力。
向制动控制装置15输入来自复合传感器14(前后加速度、横向加速度、横摆率的检测器)的传感器信号、来自设置在各轮上的车轮轮速传感器22FL、22FR、22RL、22RR的传感器信号、来自综合控制装置1的目标横摆力矩以及来自经由了转向控制装置8的转向角检测装置21的传感器信号。另外，制动控制装置15的指令向具有泵(未图示)、控制阀(未图示)的制动控制机构13输出，能够与驾驶员的制动踏板操作独立地使各轮产生任意的制动力。并且，制动控制装置15根据上述信息，推定车辆的旋转、漂出、车轮的锁止，并使相应轮产生制动力来抑制上述情况，从而制动控制装置15起到提高驾驶员的操纵稳定性的作用。另外，综合控制装置1向制动控制装置15发送目标横摆力矩，从而能够在左右单侧进行制动而产生所期望的横摆力矩。但是，不局限于上述制动控制装置，还可以使用线控制动等其它的致动器。
接着，说明转向装置的动作。分别通过转向转矩检测装置7和转向角检测装置21检测驾驶员经由方向盘6输入的转向转矩和转向角，且转向控制装置8根据上述的信息，控制电动机9并产生辅助转矩。在驾驶员的转向转矩与电动机9所产生的辅助转矩的合力的作用下，转向控制机构10可动，使前轮转向(转弯)。另一方面，根据前轮的转向角，来自路面的反作用力向转向控制机构10传递，从而作为路面反作用力传递给驾驶员。
转向控制装置8能够与驾驶员的转向操作独立地通过电动机9产生转矩，来控制转向控制机构10。因此，转向控制装置8能够控制转向角而产生所期望的目标横摆力矩，以实现综合控制装置1的目标横摆力矩。但是，上述转向的控制不局限于转向角控制，也可以是与综合控制装置1的目标横摆力矩对应的转矩控制。还可以使用线控转向等其它的致动器。
接着，说明加速器。驾驶员的加速踏板17的踩下量由行程传感器18检测，并向发动机控制装置19输入。发动机控制装置19根据上述加速踏板踩下量来调节节气门开度及燃料喷射量等，而对发动机进行控制。通过以上所述，能够根据驾驶员的加速踏板操作而使车辆加速。需要说明的是，制动控制装置15、转向控制装置8、发动机控制装置19具备CPU、ROM、RAM、输入输出装置等。
通过以上所述，根据综合控制装置1分配的目标横摆力矩，转向控制装置及制动控制装置能够分别生成所期望的横摆力矩。
图2中示出行驶支援装置的流程图。图2的流程图以预先确定的周期反复执行。在S201中，传感器2识别行车区分线的位置及本车周围的障碍物(驻车车辆、行人、自行车、护栏、路缘石等)的位置及类别。接着，在S202中，综合控制装置1根据所述行车区分线位置及所述障碍物的位置、类别，算出事故风险。
在此，图3A、图3B中示出事故风险的算出例，图3A中示出行驶的情况，图3B中示出该情况的事故风险。综合控制装置1将本车脱离白线的情况看作事故风险，并设定比驻车车辆小的事故风险。另外，综合控制装置1认为与车辆的碰撞的事故风险高，而设定比脱离白线大的事故风险。接着，综合控制装置1在S203中通过如图4所示那样将所述事故风险小的一侧的端平滑地连结，从而生成本车能够安全行驶的假想行车线。需要说明的是，假想行车线之间是本车能够自由行驶的区域。并且，为了不使本车从假想行车线脱离，通过对车辆施加横摆力矩，能够使车辆远离事故风险。
接着，综合控制装置1在S204中如图4所示那样根据事故风险来设定控制增益。综合控制装置1对于事故风险小的脱离白线将控制增益设定得小，在事故风险大的驻车车辆的附近将控制增益设定得大。如此，通过根据事故风险而设定控制增益，能够在事故风险大的情况下对车辆施加大的横摆力矩，以避免驻车车辆的碰撞。需要说明的是，假想行车线的生成方法、控制增益的設定的方法不局限于上述的方法，也可以不计算事故风险，而根据所述行车区分线的位置及所述障碍物的位置、类别来直接设定假想行车线的位置及控制增益。另外，还可以根据行车区分线的类别来设定控制增益。
接着，如图5所示，综合控制装置1在S205中算出控制上的着眼点即前方注视位置。因此，首先，根据车轮轮速传感器22检测出的信息来推定车速Vx。例如，既可以将四个车轮轮速传感器中最高的值作为车速，也可以使用车轮轮速传感器的平均值，还可以使用其它的方法。
接着，求出前方注视位置。前方注视位置作为与车速Vx成比例的前方位置，其距离设为前方注视距离Xp。将本车到达前方注视点P的时间设为tp秒，从而预测tp秒后本车向横向的移动距离Yp。当考虑横向移动时，前方注视点P成为向车辆前方离开Xp且向横向偏移Yp的位置。若转向角为零，则向车辆前方前进Vx×tp，向横向的移动距离Yp为零。若车辆的横向加速度为ay，则向横向的移动距离Yp能够预测为ay×Δt2/2。在此，横向加速度也能够利用车辆运动传感器的横摆率信息r而作为ay＝Vx×r来求出。或者，若转向角为δ，则也能够作为ay＝Vx×f(δ)来求出。在此，f(δ)是求出转向角δ和横摆率r的函数，能够利用车辆运动模型导出。也可以不利用上述的方法，而根据精度更高的解析式进行求解。
接着，综合控制装置1在S206中判断前方注视位置是否从假想行车线脱离。在未脱离的情况下，进入返回处理而返回到开始。另一方面，在脱离的情况下，进入S207。在S207中，综合控制装置1根据前方注视位置从假想行车线的脱离量Δe，并利用(1)式来算出目标横摆力矩M(图5)。
【式1】
M = sgn · ( K p + s K d ) Δe ( Δe > 0 ) 0 ( Δe ≤ 0 ) · · · ( 1 )
其中，Kp、Kd为比例增益和微分增益，s为拉普拉斯算子。sgn是表示在向左脱离假想行车线的情况下为-1且在向右脱离行车线的情况下为1的函数。脱离量Δe以本车从假想行车线脱离的情况为正，横摆力矩以逆时针旋转为正。
接着，综合控制装置1在S208中利用(2)、(3)式将整体的目标横摆力矩分配成转向控制装置的目标横摆力矩Msteer及制动控制装置的目标横摆力矩Mbrake。
【式2】
Msteer＝αM        ···(2)
【式3】
Mbrake＝(1-α)M       ···(3)
在此，α为目标横摆力矩的分配比。如图6所示，综合控制装置1随着目标横摆力矩的绝对值增大而增大转向控制装置8的目标横摆力矩相对于制动控制装置15的目标横摆力矩的分配。
其结果是，如图7A、图7B所示，在脱离车道那样事故风险小的情况下，即，在目标横摆力矩的绝对值小的情况下，目标横摆力矩被分配给制动控制装置15。另一方面，如图8A、图8B所示，在避免驻车车辆的碰撞那样事故风险大的情况下，即，在目标横摆力矩的绝对值大的情况下，相对于事故风险小的情况，较大地分配向转向控制装置8的目标横摆力矩的比例。根据以上求出的各目标横摆力矩，转向控制装置8及制动控制装置15控制各致动器，产生所期望的横摆力矩(S209)。
通过以上所述，行驶支援装置101在日常生活中的发生频率多的脱离车道时，通过制动控制产生横摆力矩。其结果是，能够降低转向控制所产生的转向的车辙感，并同时能够预防脱离车道。另一方面，在避免向驻车车辆的碰撞时，通过增加转向控制装置8的目标横摆力矩的比例，能够可靠地避免碰撞。即，行驶支援装置101能够根据周围的状况将目标横摆力矩适当地分配给转向控制装置8及制动控制装置15，能够可靠地避开障碍物并降低脱离车道时的不适感。
需要说明的是，优选各致动器的目标横摆力矩的最大值设定为各致动器的横摆力矩生成能力以下。
另外，在实施例1中，算出目标横摆力矩后确定各致动器的分配，但也可以根据车速、转向角、本车脱离假想行车线的角度，预测将来需要的目标横摆力矩，并根据其绝对值利用图6来确定致动器的分配。由此，例如，在高速行驶中本车脱离假想行车线的角度大的情况下，判断为需要大的目标横摆力矩。其结果是，从开始产生目标横摆力矩的阶段，即，从前方注视位置开始脱离假想行车线的阶段，就能够将转向控制的目标横摆力矩的比例设定得较大，与未预测的情况相比，能够实现更安全的碰撞避免。
实施例2
以下，利用附图，说明实施例2。图9中示出系统结构。实施例2是将实施例1的制动控制机构13及制动控制装置15替换为横摆力矩控制机构24及横摆力矩控制装置25的实施方式。仅说明与实施例1存在差异的部分，而省略相同部分的说明。
综合控制装置1、转向控制装置10、横摆力矩控制装置2经由CAN等车内网络进行连接。
对横摆力矩控制机构24进行说明。横摆力矩控制机构24通过将多列配置的行星齿轮(未图示)连结在左右轮间，并向单侧的行星齿轮输入电动机转矩，从而能够通过一个电动机(未图示)使左右轮产生反向的转矩。由于在大多数的量产车种中将动力传动系搭载在前面，因此从空间上的制约出发，本系统优选为后轮搭载。但是，不局限于此。
横摆力矩控制装置25通过控制横摆力矩控制机构的电动机，而能够产生任意的横摆力矩。因此，综合控制装置1通过向转向控制装置8发送目标横摆力矩，从而能够通过横摆力矩控制装置25产生所期望的目标横摆力矩。
流程图除了将图2的制动控制装置替换为横摆力矩控制装置以外都相同，因此省略说明。目标横摆力矩的分配通过将(2)、(3)式的制动控制装置替换为横摆力矩控制装置的算式而算出。如图10所示，目标横摆力矩的分配随着目标横摆力矩的绝对值增大而增大转向控制装置8的目标横摆力矩相对于横摆力矩控制装置25的目标横摆力矩的比例。由此，如图11A所示，在脱离车道那样事故风险小的情况下，即目标横摆力矩的绝对值小的情况下，可以向横摆力矩控制装置25分配。另一方面，如图11B所示，在避免驻车车辆的碰撞那样事故风险大的情况下，即，在目标横摆力矩的绝对值大的情况下，相对于事故风险小的情况，增大向转向控制装置8的目标横摆力矩的比例。根据以上分配的目标横摆力矩，转向控制装置8及横摆力矩控制装置25控制各致动器，而产生所期望的横摆力矩。
通过以上所述，行驶支援装置101在日常生活中的发生频率多的脱离车道时，能够通过横摆力矩控制装置25产生横摆力矩。其结果是，能够降低转向控制所产生的转向的车辙感，并同时能够预防脱离车道。另一方面，在避免向驻车车辆的碰撞时，通过增加转向控制的目标横摆力矩的比例，能够可靠地避免碰撞。即，行驶支援装置101能够根据周围的状况将目标横摆力矩分配给转向控制装置8及横摆力矩控制装置25，能够可靠地避开障碍物并降低脱离车道时的不适感。
实施例3
以下，利用附图，说明实施例3。以搭载有图1所示的制动控制装置15的行驶支援装置101为例说明实施例3的系统结构，但也可以为搭载有驱动力控制装置(未图示)、横摆力矩控制装置25的行驶支援装置。仅说明与实施例1存在差异的部分，而省略相同的部分的说明。
实施例3中的流程图中的除了图2的S208以外的步骤与实施例1相同。并且，目标横摆力矩的分配通过(2)、(3)式算出。
接着，说明目标横摆力矩的分配方法。在高速行驶中(例如120km/h)要通过转向控制避免碰撞时，车辆动作变化较大，因此对于驾驶员来说恐怖感非常大。另一方面，高速行驶中与低速行驶中相比，能够产生比横摆力矩大的横摆率。即，通过制动控制能够安全地发挥充分的转弯性能。因此，在实施例3中，如图12所示，随着本车的车速增大而增大制动控制装置15的目标横摆力矩相对于转向控制装置8的目标横摆力矩的比例。
其结果是，如图13A所示，在本车未高速行驶的情况下(例如60km/h)，成为与实施例1同样的分配，能够可靠地避开障碍物并降低脱离车道时的不适感。与此相对，在本车高速行驶的情况下(120km/h)，如图13B所示，相对于低速行驶的情况，通过增大制动控制装置的分配，来实现安全的行驶支援装置。
实施例4
以下，利用附图，说明实施例4。以搭载有图1所示的制动控制装置15的行驶支援装置101为例说明系统结构，但也可以是搭载有驱动力控制装置(未图示)、横摆力矩控制装置25的行驶支援装置。仅说明与实施例1存在差异的部分，而省略相同的部分的说明。
实施例4中的流程图的除了图2的S208以外的步骤与实施例1同样。并且，目标横摆力矩的分配通过(2)、(3)式算出。
接着，说明目标横摆力矩的分配方法。在容易打滑的路面上要通过转向控制避免碰撞时，可能形成过分转向而车辆动作大幅紊乱。因此，在实施例4中，如图14所示，随着路面变得容易打滑(路面的摩擦系数μ变小)而增大制动控制装置15的目标横摆力矩相对于转向控制装置8的目标横摆力矩的比例。
其结果是，如图15A所示，路面不容易打滑时成为与实施例1同样的分配，从而能够可靠地避开障碍物并降低脱离车道时的不适感。与此相对，在路面容易打滑时，如图15B所示，与不容易打滑时相比，通过增大制动控制装置的分配，来实现安全的行驶支援装置。
以上，说明了实施例，但具体的结构不局限于各实施例，不脱离发明的宗旨的范围的设计变更等都包含于本发明。
上述记载结合实施例而提出，但本发明不局限于此，对于本领域技术人员来说，能够在本发明的精神和请求书的范围内进行各种变更及修正。
符号说明：
1    综合控制装置
2    传感器
6    方向盘
7    转向转矩检测装置
8    转向控制装置
9    电动机
10   转向控制机构
12   制动踏板
13   制动控制机构
14   复合传感器
15   制动控制装置
16FL～16RR  轮缸
17   加速踏板
18   行程传感器
19   发动机控制装置
21   转向角检测装置
22FL～22RR  车轮轮速传感器
24   横摆力矩控制机构
25   横摆力矩控制装置
101  行驶支援装置

Claims (9)

1.一种行驶支援装置(101)，其具备：
检测部(2)，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、所述本车的周围障碍物的位置及类别；
算出部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从所述行车区分线的脱离以及与所述周围障碍物的碰撞中的至少一者；
分配部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述障碍物的位置及类别中的至少一个，将所述目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器(13)及控制转向的第二致动器(10)分配，
所述算出部根据所述行车区分线的位置和所述障碍物的位置及类别来算出事故风险，
所述分配部根据所述事故风险，来切换以仅使所述第一致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况和以使所述第一致动器及所述第二致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况，
所述第一致动器(13)表示制动控制装置(15)、驱动力控制装置或横摆力矩控制装置(25)中的至少一个，所述第二致动器表示转向控制装置(8)，
所述分配部随着所述目标横摆力矩的绝对值增大，而增大所述转向控制装置(8)的目标横摆力矩相对于所述制动控制装置(15)、所述驱动力控制装置或所述横摆力矩控制装置(25)的目标横摆力矩的分配。
2.一种行驶支援装置(101)，其具备：
检测部(2)，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、所述本车的周围障碍物的位置及类别；
算出部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从所述行车区分线的脱离以及与所述周围障碍物的碰撞中的至少一者；
分配部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述障碍物的位置及类别中的至少一个，将所述目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器(13)及控制转向的第二致动器(10)分配，
所述算出部根据所述行车区分线的位置和所述障碍物的位置及类别来算出事故风险，
所述分配部根据所述事故风险，来切换以仅使所述第一致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况和以使所述第一致动器及所述第二致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况，
所述第一致动器(13)表示制动控制装置(15)、驱动力控制装置或横摆力矩控制装置(25)中的至少一个，所述第二致动器表示转向控制装置(8)，
所述分配部随着所述事故风险增大，而增大所述转向控制装置(8)的目标横摆力矩相对于所述制动控制装置(15)、所述驱动力控制装置或所述横摆力矩控制装置(25)的目标横摆力矩的分配。
3.一种行驶支援装置(101)，其具备：
检测部(2)，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、所述本车的周围障碍物的位置及类别；
算出部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从所述行车区分线的脱离以及与所述周围障碍物的碰撞中的至少一者；
分配部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述障碍物的位置及类别中的至少一个，将所述目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器(13)及控制转向的第二致动器(10)分配，
所述算出部根据所述行车区分线的位置和所述障碍物的位置及类别来算出事故风险，
所述分配部根据所述事故风险，来切换以仅使所述第一致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况和以使所述第一致动器及所述第二致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况，
所述第一致动器(13)表示制动控制装置(15)、驱动力控制装置或横摆力矩控制装置(25)中的至少一个，所述第二致动器表示转向控制装置(8)，
所述分配部随着本车速度增大，而增大所述制动控制装置(15)的目标横摆力矩相对于所述转向控制装置(8)、所述驱动力控制装置或所述横摆力矩控制装置(25)的目标横摆力矩的分配。
4.一种行驶支援装置(101)，其具备：
检测部(2)，其检测本车的行驶状态、行车区分线的位置、所述本车的周围障碍物的位置及类别；
算出部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述周围障碍物的位置及类别，算出目标横摆力矩，以防止从所述行车区分线的脱离以及与所述周围障碍物的碰撞中的至少一者；
分配部，其根据所述本车的行驶状态、所述行车区分线的位置、所述障碍物的位置及类别中的至少一个，将所述目标力矩向控制制动力和驱动力的第一致动器(13)及控制转向的第二致动器(10)分配，
所述算出部根据所述行车区分线的位置和所述障碍物的位置及类别来算出事故风险，
所述分配部根据所述事故风险，来切换以仅使所述第一致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况和以使所述第一致动器及所述第二致动器工作的方式分配所述目标横摆力矩的情况，
所述第一致动器(13)表示制动控制装置(15)、驱动力控制装置或横摆力矩控制装置(25)中的至少一个，所述第二致动器表示转向控制装置(8)，
所述分配部随着路面状态变得容易打滑，而增大所述制动控制装置(15)的目标横摆力矩相对于所述转向控制装置(8)、所述驱动力控制装置或所述横摆力矩控制装置(25)的目标横摆力矩的分配。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶支援装置，其中，
所述本车的行驶状态是转向角、本车速度、所行驶的路面状态中的至少一个。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶支援装置，其中，
所述算出部根据所述行车区分线和所述周围障碍物而算出事故风险，根据所述事故风险而设置所述本车能够安全行驶的假想线，并根据所述假想线与所述本车的相对关系而算出所述目标横摆力矩。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶支援装置，其中，
所述算出部算出从所述行车区分线脱离及避免与障碍物碰撞所需要的目标横摆力矩，并根据该目标横摆力矩来变更控制的致动器的分配。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶支援装置，其中，
各致动器的目标横摆力矩的最大值设定为各致动器的横摆力矩生成能力以下。
9.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶支援装置，其中，
根据从所述行车区分线脱离时的事故风险和与障碍物碰撞时的事故风险，来设定控制增益。
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