CN115743081A - 一种底盘控制方法及底盘控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种底盘控制方法及底盘控制系统，属于车辆底盘控制领域。该底盘控制方法包括：采集车辆的运行参数信息；通过各个控制模型分别根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩，每一所述控制模型对应于每一预设使用工况；根据各个所述需求横摆扭矩计算所述车辆的总需求横摆扭矩；获取所述车辆的各个执行器当前的横摆扭矩执行能力；根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩，以便各个所述执行器输出相应的所述目标横摆扭矩。本发明还提供了与上述底盘控制方法对应的底盘控制系统。本发明的底盘控制方法及控制系统能够保证车辆的稳定性和安全性。

Description

一种底盘控制方法及底盘控制系统

本案是申请号CN202110308376.9，申请日是2021年3月23日，名称为“一种底盘控制方法及底盘控制系统”的分案申请。

技术领域

本发明属于车辆底盘控制领域，特别是涉及一种底盘控制方法及底盘控制系统。

背景技术

随着汽车行业的快速发展，底盘领域电器化，电控化程度越来越高，关键性能件均已有电子控制功能，比如制动稳定性系统，电子转向系统，主动稳定杆，空气悬架，后轮转向等。底盘电控化的普及能够给消费者带来更安全，更平稳，更敏捷的驾驶体验，对车辆的操控性能有极大的提升。

但是不同的底盘控制器或者动力系统都可以在某种程度上对侧向稳定性产生正面的影响，为匹配标定，产品开发带来极大的困难。

发明内容

本发明第一方面的一个目的是提供一种底盘控制方法，能够保证车辆的稳定性和安全性。

本发明的进一步的一个目的是要提供一种结构更清晰、层级更多、执行器也多的底盘控制系统，以利于产品开发。

本发明第二方面的一个目的是提供一种底盘控制系统，能够保证车辆的稳定性和安全性。

特别地，本发明提供了一种底盘控制方法包括：

采集车辆的运行参数信息；

通过各个控制模型分别根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩，每一所述控制模型对应于每一预设使用工况；

根据各个所述需求横摆扭矩计算所述车辆的总需求横摆扭矩；

获取所述车辆的各个执行器当前的横摆扭矩执行能力；

根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩，以便各个所述执行器输出相应的所述目标横摆扭矩。

可选地，根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩的步骤包括：

在所述总需求横摆扭矩小于或等于失稳限值时，以所述总需求横摆扭矩、分配至各个所述执行器的横摆扭矩不超出其当前的所述横摆扭矩执行能力以及NVH最小为约束条件确定各个所述执行器的所述目标横摆扭矩值。

可选地，所述执行器包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。

可选地，所述运行参数信息包括所述车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息、转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息。

可选地，采集车辆的运行参数信息的步骤之后还包括：

根据所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车速信息确定所述车辆的尾翼的高度值，以控制所述尾翼升高至所述高度值。

可选地，通过各个控制模型分别根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩的步骤包括：

根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩；

根据所述驾驶模式信息、所述车轮滑移率信息和所述横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩；

在识别出所述车辆处于拖车状态时根据所述侧向加速度信息、所述横摆角速度信息和所述车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩；

在识别出所述车辆处于分离路面时根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息、所述车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。

特别地，本发明还提供了一种底盘控制系统，包括：

采集单元，用于采集车辆的运行参数信息；

控制单元，与所述采集单元相连，包括一一对应于各个预设使用工况的多个控制模型，每一所述控制模型用于根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩；

仲裁单元，与所述控制单元相连，用于根据各个所述需求横摆扭矩计算所述车辆的总需求横摆扭矩；

至少一个执行器，均与所述仲裁单元相连，用于将其当前的横摆扭矩执行能力发送至所述仲裁单元；

所述仲裁单元还用于根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩，以便各个所述执行器输出相应的所述目标横摆扭矩。

可选地，所述仲裁单元还用于在所述总需求横摆扭矩小于或等于失稳限值时，以分配至各个所述执行器的横摆扭矩不超出其当前的所述横摆扭矩执行能力且NVH最小为限制条件确定各个所述执行器的所述目标横摆扭矩值。

可选地，所述运行参数信息包括所述车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息、转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息；

多个所述控制模型包括：

预控制模型，用于根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩；

前馈控制模型，用于根据所述驾驶模式信息、所述车轮滑移率信息和所述横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩；

拖车稳定控制模型，用于在识别出所述车辆处于拖车状态时根据所述侧向加速度信息、所述横摆角速度信息和所述车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩；

分离路面控制模型，用于在识别出所述车辆处于分离路面时根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息、所述车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。

可选地，所述执行器包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。

本发明搭建了一种底盘控制系统，包括采集单元、控制单元、仲裁单元和至少一个执行器，其中控制单元的各个控制模型通过获取其所需的运行参数信息进行分析，单独地针对一种预设使用工况确定出需求横摆扭矩，然后将各个需求横摆扭矩输入给仲裁层，仲裁单元进行集中管理和分配，通过综合考虑各个执行器当前的横摆扭矩执行能力和总需求横摆扭矩，使用预设的分配规则将总需要横摆扭矩分配至车辆的各个执行器，从而保证车辆在各种使用工况下的稳定性和安全性。

进一步地，本发明的控制系统较现有的控制系统结构更清晰、层级更多、执行器也更多，有利于产品开发。

进一步地，本发明在通过执行器执行横摆扭矩的同时还通过控制车辆的尾翼的高度来进一步保证车辆的稳定性。

进一步地，本发明在分配总需求横摆扭矩时先与失稳限制比较能够保证车辆不失稳，使得分配至各个执行的横摆扭矩的总和不超过失稳限值，进一步保证车辆安全性。并保证分配至每一执行器的横摆扭矩不超出其自身当前的横摆扭矩执行能力，以保证每个执行器能够正常执行所分配的横摆扭矩。

进一步地，本发明通过NVH最小为约束条件，在保证车辆安全不失稳的前提下尽可能地还保证了车辆的舒适性，提高了驾驶体验，同时实现了执行器促动的合理分配。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的底盘控制方法的流程图；

图2是根据本发明另一个实施例的底盘控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的底盘控制系统的结构示意图。

具体实施方式

图1是根据本发明一个实施例的底盘控制方法的流程图。一个实施例中，如图1所示，底盘控制方法包括：

步骤S10，采集车辆的运行参数信息。采集的过程可以是获取传感器所采集的信息，也可以是从车辆的CAN总线上获取相关的信息，例如车辆的驾驶模式信息可以从CAN总线上获取。

步骤S20，通过各个控制模型分别根据其所需的运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩，每一控制模型对应于每一预设使用工况。

步骤S30，根据各个需求横摆扭矩计算车辆的总需求横摆扭矩。

步骤S40，获取车辆的各个执行器当前的横摆扭矩执行能力。

步骤S50，根据总需求横摆扭矩、各个执行器当前的横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个执行器的目标横摆扭矩，以便各个执行器输出相应的目标横摆扭矩。可选地，执行器包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。

本实施例通过各个控制模型通过获取其所需的运行参数信息进行分析，单独地针对一种预设使用工况确定出需求横摆扭矩，然后将各个需求横摆扭矩输入给仲裁层，仲裁层进行集中管理和分配，通过综合考虑各个执行器当前的横摆扭矩执行能力和总需求横摆扭矩，使用预设的分配规则将总需要横摆扭矩分配至车辆的各个执行器，从而保证车辆在各种使用工况下的稳定性和安全性。

图2是根据本发明另一个实施例的底盘控制方法的流程图。如图2所示，另一个实施例中，步骤S50包括

步骤S52，判断总需求横摆扭矩是否小于或等于失稳限值，若是进入步骤 S54，否则进入步骤S56。

步骤S54，以总需求横摆扭矩、分配至各个执行器的横摆扭矩不超出其当前的横摆扭矩执行能力以及NVH最小为约束条件确定各个执行器的目标横摆扭矩值。

步骤S56，以失稳限值、分配至各个执行器的横摆扭矩不超出其当前的横摆扭矩执行能力以及NVH最小为约束条件确定各个执行器的目标横摆扭矩值。

步骤S52中的失稳限值是指保证车辆不会失稳的能够施加到车辆上的横摆扭矩值，一般地通过制动系统计算出，例如通过电子稳定性系统根据二自由度模型和车轮滑移率来计算。在分配总需求横摆扭矩时先与失稳限制比较能够保证车辆不失稳，使得分配至各个执行的横摆扭矩的总和不超过失稳限值，进一步保证车辆安全性。当然也需要保证分配至每一执行器的横摆扭矩不超出其自身当前的横摆扭矩执行能力，以保证每个执行器能够正常执行所分配的横摆扭矩。

进一步地，通过NVH最小为约束条件可以保证车辆的舒适性。本实施例在保证车辆安全不失稳的前提下尽可能地还保证了车辆的舒适性，提高了驾驶体验，同时实现了执行器促动的合理分配。

一个实施例中，分配的优先级从高到低依次为：后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统，也就是说，将总需求横摆扭矩先分配给后轮转向系统，如果后轮转向系统基于其当前的横摆扭矩执行能力不能执行全部的总需求横摆扭矩，则将剩下的横摆扭矩分配给主动稳定杆，如果主动稳定杆基于其当前的横摆扭矩执行能力不能执行全部分配给它的横摆扭矩，再依次向优先级低的执行器进行分配。

一个实施例中，运行参数信息包括车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息、转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息。

如图2所示，本实施例中，步骤S10之后还包括：

步骤S12，根据纵向加速度信息、侧向加速度信息和车速信息确定车辆的尾翼的高度值，以控制尾翼升高至高度值。

本实施例在通过执行器执行横摆扭矩的同时还通过控制车辆的尾翼的高度来进一步保证车辆的稳定性。

进一步的一个实施例中，按照以下方式控制尾翼的动作。

在侧向加速度大于A1时，此时表示车辆处于较为激进的驾驶工况，控制尾翼不动作。在侧向加速度小于或等于A1且纵向加速度大于A2时，控制尾翼升至最高，其中A2为一负值，纵向加速度大于A2件表示车辆处于紧急制动状态，一般会同时触发紧急制动系统，例如触发ABS、BAS、AEB的标志位，表示车辆处于紧急制动状态。在侧向加速度小于或等于A1且纵向加速度小于A2时，根据车速信息查表获取对应的尾翼高度值，这个表可以通过实验进行提前标定。只有当侧向加速度和纵向加速度都在一定限值范围内，表示车辆不处于较为严峻的车况时，才通过表格根据车速对应地查询高度值来控制尾翼执行相应的动作。当然此过程中，还需要在步骤S10中采集尾翼的实际高度、侧向加速器、纵向加速度的限值等。

进一步的一个实施例中，步骤S20包括：

步骤S22，根据转向角度信息、参考车速信息、横摆角速度信息、纵向加速度信息、侧向加速度信息和车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩。此步骤相当于车辆横摆扭矩的预控制过程，用来消除转向不足以及转向过度的趋势。

步骤S24，根据驾驶模式信息、车轮滑移率信息和横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩。此步骤相当于车辆横摆扭矩的前馈控制过程。车辆的预控制和前馈控制是在车辆运行过程中一直在执行的。

步骤S26，在识别出车辆处于拖车状态时根据侧向加速度信息、横摆角速度信息和车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩。可选地，通过识别车辆的拖车电子开关的状态或车辆的重心是否后移、在较高车速转弯时侧向加速度和横摆角度的振荡特性等可以确定车辆是否处于拖车状态。此步骤相当于车辆横摆扭矩的拖车稳定控制过程。

步骤S28，在识别出车辆处于分离路面时根据转向角度信息、参考车速信息、横摆角速度信息、纵向加速度信息、侧向加速度信息、车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。可选地，通过比较同一车轴上的两个车轮的轮速差可以判断车辆是否在分离路面上行驶。此步骤相当于车辆横摆扭矩的分离路面控制过程。

以上步骤S12、步骤S22至S28的执行不分先后，可以同时执行。当然在其他实施例中，步骤S20还可以包括更多的控制模型，对应更多的使用工况，在此不做限制。

一个实施例中，可以采用加权的方式计算总需求横摆扭矩。例如按照以下公式计算总需求横摆扭矩Ta：

其中，T(i)为第i个控制模型确定出的需求横摆扭矩，f(i)为T(i)所对应的加权系数。加权系数的确定可以根据设计需求、经验值或试验结果等因素确定。

图3是根据本发明一个实施例的底盘控制系统100的结构示意图。本发明还提供了一种底盘控制系统100，如图3所示，本实施例的底盘控制系统100 包括采集单元10、控制单元20、仲裁单元30和至少一个执行器40。采集单元 10用于采集车辆的运行参数信息，采集单元10可以接收与其相连的传感器发送的信息，也可以从CAN纵向获取相关信息。控制单元20与采集单元10相连，控制单元20包括一一对应于各个预设使用工况的多个控制模型，每一控制模型用于根据其所需的运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩。仲裁单元30 与控制单元20相连，用于根据各个需求横摆扭矩计算车辆的总需求横摆扭矩。至少一个执行器40均与仲裁单元30相连，用于将其当前的横摆扭矩执行能力发送至仲裁单元30。可选地，执行器40包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。仲裁单元30还用于根据总需求横摆扭矩、各个执行器40 当前的横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个执行器40的目标横摆扭矩，以便各个执行器40输出相应的目标横摆扭矩。

本实施例搭建了一种底盘控制系统100，包括采集单元10、控制单元20、仲裁单元30和至少一个执行器40，其中控制单元20的各个控制模型通过获取其所需的运行参数信息进行分析，单独地针对一种预设使用工况确定出需求横摆扭矩，然后将各个需求横摆扭矩输入给仲裁层，仲裁单元30进行集中管理和分配，通过综合考虑各个执行器40当前的横摆扭矩执行能力和总需求横摆扭矩，使用预设的分配规则将总需要横摆扭矩分配至车辆的各个执行器40，从而保证车辆在各种使用工况下的稳定性和安全性。本实施例的控制系统较现有的控制系统结构更清晰、层级更多、执行器40也更多，有利于产品开发。

进一步的一个实施例中，仲裁单元30还用于在总需求横摆扭矩小于或等于失稳限值时，以分配至各个执行器40的横摆扭矩不超出其当前的横摆扭矩执行能力且NVH最小为限制条件确定各个执行器40的目标横摆扭矩值。

本实施例在保证车辆安全不失稳的前提下尽可能地还保证了车辆的舒适性，提高了驾驶体验，同时实现了执行器40促动的合理分配。

一个实施例中，分配的优先级从高到低依次为：后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统，也就是说，将总需求横摆扭矩先分配给后轮转向系统，如果后轮转向系统基于其当前的横摆扭矩执行能力不能执行全部的总需求横摆扭矩，则将剩下的横摆扭矩分配给主动稳定杆，如果主动稳定杆基于其当前的横摆扭矩执行能力不能执行全部分配给它的横摆扭矩，再依次向优先级低的执行器40进行分配。

一个实施例中，运行参数信息包括车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息、转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息。

另一个实施例中，控制单元20的多个控制模型包括预控制模型、前馈控制模型、拖车稳定控制模型和分离路面控制模型。预控制模型用于根据转向角度信息、参考车速信息、横摆角速度信息、纵向加速度信息、侧向加速度信息和车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩。前馈控制模型用于根据驾驶模式信息、车轮滑移率信息和横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩。拖车稳定控制模型用于在识别出车辆处于拖车状态时根据侧向加速度信息、横摆角速度信息和车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩。分离路面控制模型用于在识别出车辆处于分离路面时根据转向角度信息、参考车速信息、横摆角速度信息、纵向加速度信息、侧向加速度信息、车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。

当然在其他实施例中，控制单元20还可以包括更多的控制模型，对应更多的使用工况，在此不做限制。执行器40也可以包括更多能够对车辆保持稳定性有作用的机构，在此不做限制。

一个实施例中，仲裁单元30可以采用加权的方式计算总需求横摆扭矩。例如按照以下公式计算总需求横摆扭矩Ta：

其中，T(i)为第i个控制模型确定出的需求横摆扭矩，f(i)为T(i)所对应的加权系数。加权系数的确定可以根据设计需求、经验值或试验结果等因素确定。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (9)

1.一种底盘控制方法，其特征在于，包括：

采集车辆的运行参数信息；

通过各个控制模型分别根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩，每一所述控制模型对应于每一预设使用工况；

根据各个所述需求横摆扭矩计算所述车辆的总需求横摆扭矩；

获取所述车辆的各个执行器当前的横摆扭矩执行能力；

根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩，以便各个所述执行器输出相应的所述目标横摆扭矩；

所述运行参数信息包括所述车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息；

根据所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车速信息确定所述车辆的尾翼的高度值，以控制所述尾翼升高至所述高度值。

2.根据权利要求1所述的底盘控制方法，其特征在于，根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩的步骤包括：

在所述总需求横摆扭矩小于或等于失稳限值时，以所述总需求横摆扭矩、分配至各个所述执行器的横摆扭矩不超出其当前的所述横摆扭矩执行能力以及NVH最小为约束条件确定各个所述执行器的所述目标横摆扭矩值。

3.根据权利要求2所述的底盘控制方法，其特征在于，

所述执行器包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的底盘控制方法，其特征在于，

所述运行参数信息还包括所述车辆的转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息。

5.根据权利要求4所述的底盘控制方法，其特征在于，通过各个控制模型分别根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩的步骤包括：

根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩；

根据所述驾驶模式信息、所述车轮滑移率信息和所述横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩；

在识别出所述车辆处于拖车状态时根据所述侧向加速度信息、所述横摆角速度信息和所述车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩；

在识别出所述车辆处于分离路面时根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息、所述车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。

6.一种底盘控制系统，其特征在于，包括：

采集单元，用于采集车辆的运行参数信息；

控制单元，与所述采集单元相连，包括一一对应于各个预设使用工况的多个控制模型，每一所述控制模型用于根据其所需的所述运行参数信息确定相应的需求横摆扭矩；

仲裁单元，与所述控制单元相连，用于根据各个所述需求横摆扭矩计算所述车辆的总需求横摆扭矩；

至少一个执行器，均与所述仲裁单元相连，用于将其当前的横摆扭矩执行能力发送至所述仲裁单元；

所述仲裁单元还用于根据所述总需求横摆扭矩、各个所述执行器当前的所述横摆扭矩执行能力和预设分配规则确定各个所述执行器的目标横摆扭矩，以便各个所述执行器输出相应的所述目标横摆扭矩；

所述运行参数信息包括所述车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息；

所述控制单元还用于根据所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车速信息确定所述车辆的尾翼的高度值，以控制所述尾翼升高至所述高度值。

7.根据权利要求6所述的底盘控制系统，其特征在于，

所述仲裁单元还用于在所述总需求横摆扭矩小于或等于失稳限值时，以分配至各个所述执行器的横摆扭矩不超出其当前的所述横摆扭矩执行能力且NVH最小为限制条件确定各个所述执行器的所述目标横摆扭矩值。

8.根据权利要求7所述的底盘控制系统，其特征在于，

所述运行参数信息包括所述车辆的纵向加速度信息、侧向加速度信息、车速信息、转向角度信息、参考车速信息、车轮滑移率、横摆角速度信息和驾驶模式信息；

多个所述控制模型包括：

预控制模型，用于根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息和所述车轮滑移率信息查询标定的第一插值表获取第一需求横摆扭矩；

前馈控制模型，用于根据所述驾驶模式信息、所述车轮滑移率信息和所述横摆角速度信息查询标定的第二插值表获取第二需求横摆扭矩；

拖车稳定控制模型，用于在识别出所述车辆处于拖车状态时根据所述侧向加速度信息、所述横摆角速度信息和所述车辆滑移率信息查询标定的第三插值表获取第三需求横摆扭矩；

分离路面控制模型，用于在识别出所述车辆处于分离路面时根据所述转向角度信息、所述参考车速信息、所述横摆角速度信息、所述纵向加速度信息、所述侧向加速度信息、所述车轮滑移率信息查询标定的第四插值表获取第四需求横摆扭矩。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的底盘控制系统，其特征在于，

所述执行器包括后轮转向系统、主动稳定杆、动力系统和制动系统。

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