JP7287303B2

JP7287303B2 - 車両

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Publication number: JP7287303B2
Application number: JP2020019801A
Authority: JP
Inventors: 隆史遊磨; 淳田端; 弘一奥田; 淳史鎌田; 和美新江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-07
Filing date: 2020-02-07
Publication date: 2023-06-06
Anticipated expiration: 2040-02-07
Also published as: US11891014B2; CN113246909A; US20210245703A1; JP2021123289A; DE102021102471A1

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の技術としては、車両と携帯機との双方向通信に基づいて、車両に搭載される車載装置を作動させる車両制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両制御システムにおいて、車両は、車室外の所定範囲内にＬＦ帯の電波で第１信号を送信するＬＦ送信部と、携帯機からＲＦ帯の電波で第２信号および第３信号を受信するＲＦ受信部と、ＲＦ受信部が受信した信号の電波強度を検出する検出部と、第３信号の受信に基づいて車載装置を作動させる制御部と、第３信号の電波強度が第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて小さい場合、第３信号に基づく車載装置の作動を制限または禁止する制限部とを備える。また、携帯機は、車両からの第１信号を受信するＬＦ受信部と、第１信号を受信した場合に車両に第２信号を送信してその後に車両に第３信号を送信するＲＦ送信部とを備える。第３信号の電波強度が第２信号の電波強度よりも所定基準を超えて小さい場合、携帯機が車両から離れすぎていると判断することができるから、制御部は、適切に車載装置の作動を制限または禁止することができる。

特開２０１８－７１１７５号公報

上述の車両制御システムでは、悪意の第三者が中継器を用いて車両からの信号をある程度離れた携帯機（例えば、ユーザの自宅内の携帯機）に中継するなどして車両のドアロックの解除やシステム起動などを可能にするいわゆるリレーアタックという盗難手法に対してある程度有効であるものの、車両が携帯機の認証に不正に成功してシステム起動を行なって走行を開始してしまうと、その後に盗難防止処理を行なうことが困難である。

本発明の車両は、盗難をより確実に防止可能にすることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
車両のシステム起動が指示されたときおよび／またはシステム停止中に携帯機との通信により前記携帯機の認証を行なうと共に、前記車両のシステム起動が指示されたときには前記携帯機の認証に成功していることを条件として前記車両のシステム起動を行なう制御装置を備える車両であって、
前記制御装置は、前記車両のシステム起動後に前記車両の所定移動を検知すると、前記携帯機の再認証を行ない、前記携帯機の再認証に失敗した場合、盗難防止処理を行なう、
ことを要旨とする。

本発明の車両では、車両のシステム起動が指示されたときおよび／またはシステム停止中に携帯機との通信により携帯機の認証（車両のシステム起動前の認証）を行なうと共に、車両のシステム起動が指示されたときには携帯機の認証に成功していることを条件として車両のシステム起動を行なう。そして、車両のシステム起動後に車両の所定移動を検知すると、携帯機の再認証（車両のシステム起動後の認証）を行ない、携帯機の再認証に失敗した場合、盗難防止処理を行なう。これにより、車両の盗難をより確実に防止することができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記車両のシステム起動後に、前記車両が所定距離だけ走行したときまたは車速が所定車速以上に至ったときに前記車両の前記所定移動を検知したと判定するものとしてもよい。こうすれば、車両の所定移動を検知することができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記盗難防止処理として、前記車両のシステム起動を行なった地点に自動運転により戻るように走行用の駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、車両をシステム起動を行なった地点に戻すことができる。

この場合、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗し且つ自動運転が可能でない場合、前記盗難防止処理として、前記駆動装置の出力を制限するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗し且つ自動運転が可能でない場合、前記盗難防止処理として、車速が所定車速以下のときにシフトポジションを駐車ポジションに変更するものとしてもよい。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記盗難防止処理として、走行用の駆動装置の出力を制限するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記盗難防止処理として、車速が所定車速以下のときにシフトポジションを駐車ポジションに変更するものとしてもよい。

本発明の車両において、前記制御装置は、所定地点での前記車両のシステム起動後に前記車両の所定移動を検知すると、前記携帯機の再認証を行ない、前記所定地点以外の地点での前記車両のシステム起動後には、その後に前記携帯機の再認証を行なわないものとしてもよい。ここで、所定地点としては、自宅や職場の駐車場などが用いられる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記携帯機を前記車両の所定部に接近させるように報知し、前記携帯機が前記所定部に接近したのを検知すると、前記携帯機の再認証を失敗から成功に変更するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。認証ＥＣＵ８０により実行される起動後認証処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＨＶＥＣＵ７０により実行される盗難防止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。車両のシステム起動後の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）５６と、変速機６０と、ナビゲーション装置６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、認証用電子制御ユニット（以下、「認証ＥＣＵ」という）８０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３は、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、伝達部材３２を介してモータＭＧ２の回転子および変速機６０の入力軸が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータＭＧ２の回転子は、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤおよび変速機６０の入力軸に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ（図示省略）からのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ（図示省略）からのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ（図示省略）からのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

システムメインリレー５６は、電力ライン５４に設けられており、インバータ４１，４２とバッテリ５０との接続およびその解除を行なう。変速機６０は、例えば４段変速や６段変速、８段変速、１０段変速などの自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を備える。変速機６０の入力軸は、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤおよびモータＭＧ２に接続されている。変速機６０の出力軸は、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６に接続されている。この変速機６０は、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（前進ポジションや後進ポジション）のときに伝達部材３２の動力を変速して駆動軸３６に伝達したり、シフトポジションＳＰが非走行用ポジション（駐車ポジションやニュートラルポジション）のときに伝達部材３２と駆動軸３６との動力の伝達を遮断したりする。

ナビゲーション装置６４は、装置本体６５と、ＧＰＳアンテナ６６と、ディスプレイ６７とを備える。装置本体６５は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶媒体（例えば、ＨＤＤやＳＳＤなど）、入出力ポート、通信ポートを備える。装置本体６５の記憶媒体には、地図情報などが記憶されている。地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や、各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ＧＰＳアンテナ６６は、車両の現在地に関する情報を受信する。ディスプレイ６７は、車両の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネルタイプのディスプレイとして構成されている。ナビゲーション装置６４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

このナビゲーション装置６４の装置本体６５は、ユーザによるディスプレイ６７の操作により目的地が設定されると、装置本体６５の記憶媒体に記憶された地図情報とＧＰＳアンテナ６６からの車両の現在地と設定された目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６７に表示してルート案内を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、駆動軸３６の回転数を検出する回転数センサ３６ａからの駆動軸３６の回転数Ｎｄや、シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。車速センサ７７からの車速Ｖや、周辺認識装置７８からの車両周辺の情報も挙げることもできる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などが用意されている。周辺認識装置７８は、カメラやミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダ、ソナーなどのうちの少なくとも一部により構成されている。周辺認識装置７８からの車両周辺の情報としては、例えば、車両周辺の道路形状（直進路やコーナーなど）や、車両周辺の他車両との距離などを挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への制御信号や、変速機６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーション装置６４、認証ＥＣＵ８０と通信ポートを介して接続されている。

認証ＥＣＵ８０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリなど）、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。認証ＥＣＵ８０には、イグニッションスイッチ８４からのイグニッション信号などが入力ポートを介して入力されている。認証ＥＣＵ８０は、任意の位置に配置された通信部８１や、イグニッションスイッチ８４に内蔵されたまたはその近傍に配置された通信部８５を介して、携帯機としてのスマートキー９０と無線により通信可能となっている。具体的には、認証ＥＣＵ８０は、スマートキー９０が車外の所定距離Ｌ１（例えば、数十ｃｍ～数ｍ程度）内または車内に存在しているときに、通信部８１を介してスマートキー９０のスマートキー用電子制御ユニット（以下、「キーＥＣＵ」という）９１と無線により通信可能となっている。また、認証ＥＣＵ８０は、スマートキー９０がイグニッションスイッチ８４から所定距離Ｌ２（例えば、接触または数ｃｍ程度）内に存在しているときに、通信部８５を介してキーＥＣＵ９１と無線により通信可能となっている。認証ＥＣＵ８０からは、警告灯８６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

スマートキー９０は、キーＥＣＵ９１と、キーＥＣＵ９１に接続される通信部９２とを備える。キーＥＣＵ９１は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。キーＥＣＵ９１は、上述したように、通信部９２または通信部８５を介して認証ＥＣＵ８０と無線により通信可能となっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、車両のシステム停止中にスマートキー９０（これを携帯したユーザ）が車両から所定距離Ｌ１内に進入すると、スマートキー９０のキーＥＣＵ９１との通信により、スマートキー９０の認証（車両のシステム起動前の認証）を行なう。そして、スマートキー９０の認証に成功したときには、ドアロックを解除する。一方、スマートキー９０の認証に失敗したときには、ドアロックを保持する。

ここで、スマートキー９０の認証は、例えば、以下のように行なわれる。認証ＥＣＵ８０は、通信部８１を介してリクエスト信号を送信する。スマートキー９０のキーＥＣＵ９１は、通信部９２を介してリクエスト信号を受信すると、通信部９２を介してスマートキー９０のＩＤコード（識別子）を送信する。認証ＥＣＵ８０は、通信部８１を介してＩＤコードを受信すると、受信したＩＤコード（以下、「受信コード」という）と認証ＥＣＵ８０の不揮発性メモリに記憶されているＩＤコード（適正なスマートキー９０のＩＤコード、以下、「適正コード」という）とを照合し、受信コードと適正コードとが一致するときには、スマートキー９０の認証に成功したと判定する。一方、リクエスト信号の送信から所定時間以内にＩＤコードを受信しないときや、受信コードと適正コードとが一致しないときには、スマートキー９０の認証に失敗したと判定する。なお、スマートキー９０の認証は、認証ＥＣＵ８０とキーＥＣＵ９１との間の通信障害などを考慮して、複数回に亘って行なわれるものとしてもよい。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、車両のシステム停止中にユーザによりスマートキー９０が携帯されてイグニッションスイッチ８４が操作されると（車両のシステム起動が指示されると）、スマートキー９０のキーＥＣＵ９１との通信により、スマートキー９０の認証（車両のシステム起動前の認証）を行なう。そして、認証ＥＣＵ８０は、スマートキー９０の認証に成功したときには、起動許可信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、起動許可信号を受信すると、車両のシステム起動を行ない、システム起動を完了すると、起動完了信号を認証ＥＣＵ８０に送信する。車両のシステム起動では、例えばシステムメインリレー５６を接続するなどして、走行可能状態にする。一方、認証ＥＣＵ８０は、スマートキー９０の認証に失敗したときには、起動禁止信号をＨＶＥＣＵ７０に送信すると共に警告灯８６の点灯などを行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、起動禁止信号を受信すると、車両のシステム起動を行なわない。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、車両のシステム起動後には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とが制御される。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、車両のシステム起動後の動作について説明する。図２は、認証ＥＣＵ８０により実行される起動後認証処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０から車両の起動完了信号を受信したときに実行が開始される。なお、車両のシステム起動前のスマートキー９０の認証に成功したときとしては、適切な認証であった場合と、悪意の段三者によるリレーアタックなどの不適切な認証であった場合とがある。

図２の起動後認証処理ルーチンが実行されると、認証ＥＣＵ８０は、最初に、所定地点で車両のシステム起動を行なったか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、所定地点としては、予め設定された地点、例えば、自宅や職場の駐車場などが用いられる。ステップＳ１００の処理は、例えば、ＨＶＥＣＵ７０を介したナビゲーション装置６４との通信により車両の出発地（システム起動を行なった地点）が所定地点であるか否かを判定することにより行なわれる。

ステップＳ１００で所定地点以外の地点で車両のシステム起動を行なったと判定したときには、本ルーチンを終了する。これは、車両のシステム起動前のスマートキー９０の不適切な認証は車両の保管場所（長時間に亘って駐車される場所）で行なわれることが多い点を考慮して、所定地点以外の地点で車両のシステム起動を行なったときには、不要な処理（ステップＳ１１０以降の処理）を行なうのを回避するためである。

ステップＳ１００で所定地点で車両のシステム起動を行なったと判定したときには、車両の所定移動を検知するのを待つ（ステップＳ１１０）。ここで、車両の所定移動の検知は、例えば、ＨＶＥＣＵ７０を介したナビゲーション装置６４との通信により車両が出発地（システム起動を行なった地点）から所定距離Ｌ３だけ移動したと判定したときに行なわれる。所定距離Ｌ３は、車両のシステム起動前のスマートキー９０の認証が不適切な認証（リレーアタックなどによる認証）であった場合に、不適切な認証を行なえなくなる距離（リレーアタックなどを行なえなくなる距離）として定められ、例えば、数十ｍ～数百ｍ程度が用いられる。

ステップＳ１１０で車両の所定移動を検知すると、スマートキー９０のキーＥＣＵ９１との通信によりスマートキー９０の再認証（車両のシステム起動後の認証）を行ない（ステップＳ１２０）、その認証に成功したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１２０の処理は、車両のシステム起動前のスマートキー９０の認証が適切な認証であったか否かを判定するために行なわれる処理であり、車両のシステム起動前のスマートキー９０の認証と同様に行なわれる。スマートキー９０の再認証に成功したと判定したときには、車両のシステム起動前のスマートキー９０の認証が適切な認証であったと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０でスマートキー９０の再認証に失敗したと判定したときには、スマートキー９０の再認証が不適切な認証であった可能性があると判断し、キー接近指令をＨＶＥＣＵ７０を介してナビゲーション装置６４に送信する（ステップＳ１４０）。ナビゲーション装置６４は、キー接近指令を受信すると、所定時間Ｔ１に亘って、スマートキー９０をイグニッションスイッチ８４から所定距離Ｌ２内に接近させるように促すキー接近メッセージ（例えば、「スマートキーをイグニッションスイッチに十分に接近させて下さい。」など）をディスプレイ６７に表示する。所定時間Ｔ１は、例えば、数十秒～数分程度が用いられる。この処理は、スマートキー９０が車内に存在することを確認するための処理である。

そして、キー接近指令の送信から所定時間Ｔ２以内にスマートキー９０がイグニッションスイッチ８４から所定距離Ｌ２内に接近したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定時間Ｔ２としては、例えば、所定時間Ｔ１と同一の時間などが用いられる。ステップＳ１５０の処理は、例えば、キー接近指令の送信から所定時間Ｔ２以内に、スマートキー９０のキーＥＣＵ９１と認証ＥＣＵ８０とが通信部９２と通信部８５とを介して通信可能となったか否かを判定することにより行なわれる。

ステップＳ１５０でキー接近指令の送信から所定時間Ｔ２以内にスマートキー９０がイグニッションスイッチ８４から所定距離Ｌ２内に接近したと判定したときには、スマートキー９０の再認証（車両のシステム起動後の認証）を失敗から成功に変更して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１５０でキー接近指令の送信から所定時間Ｔ２以内にスマートキー９０がイグニッションスイッチ８４から所定距離Ｌ２内に接近しなかったと判定したときには、スマートキー９０の再認証の失敗を確定し、盗難防止指令をＨＶＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ＨＶＥＣＵ７０は、盗難防止指令を受信すると、図３の盗難防止処理ルーチンを実行する。

図３の盗難防止処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、車両の自動運転が可能であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この処理は、例えば、ナビゲーション装置６４との通信により車両の現在地を確認できるか否かを判定したり、周辺認識装置７８により車両周辺の情報を認識できるか否かを判定したり、データセンタ（図示省略）から渋滞情報や規制情報、災害情報などの情報が受信可能であるか否かを判定したりすることにより行なわれる。

ステップＳ２００で車両の自動運転が可能であると判定したときには、ユーザによるハンドル操作やアクセル操作に拘わらずに、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０とナビゲーション装置６４との協調制御（およびデータセンタから情報）によって、自動運転により車両の出発地（車両のシステム起動を行なった地点）に戻るようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０を制御して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。このようにして、車両の出発地に戻ることにより、車両の盗難を防止することができる。

ステップＳ２００で車両の自動運転が可能でないと判定したときには、走行用出力を制限する（ステップＳ２２０）。この処理では、例えば、シフトポジションＳＰをニュートラルポジションに変更したり（変速機６０により伝達部材３２と駆動軸３６との間の動力の伝達を遮断したり）、アクセル開度Ａｃｃに対する走行用出力を制限したり（例えば、アクセル開度Ａｃｃに拘わらずに走行用出力を値０にしたり）する。

続いて、車両が略停止したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。この処理は、例えば、車速Ｖを十分に低い閾値Ｖｒｅｆと比較することにより行なわれる。閾値Ｖｒｅｆとしては、数ｋｍ／ｈ程度が用いられる。車両が略停止していないと判定したときには、ステップＳ２２０に戻る。

ステップＳ２３０で車両が略停止したと判定したときには、シフトポジションＳＰを駐車ポジションに変更し（ステップＳ２４０）、シフトポジションＳＰの駐車ポジションからそれ以外のポジションへの変更を禁止して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。このようにして、車両の走行を禁止することにより、車両の盗難を防止することができる。なお、シフトポジションＳＰをニュートラルポジションに変更して駐車ポジション以外のポジションへの変更を禁止するものとしてもよい。

図４は、車両のシステム起動後の様子の一例を示す説明図である。図示するように、ハイブリッド自動車２０は、自宅の駐車場などでスマートキー９０の認証（車両のシステム起動前の認証）に成功して車両のシステム起動を行なった後に、走行を開始して車両の所定移動を検知すると、スマートキー９０の再認証（車両のシステム起動後の認証）を行なう。そして、スマートキー９０の再認証に失敗すると、キー接近メッセージをナビゲーション装置６４のディスプレイ６７に表示し、スマートキー９０がイグニッションスイッチ８４に接近しなかったときには、自動運転により車両の出発地に戻る。このようにして、車両の盗難を防止することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、ユーザによりスマートキー９０が携帯されてイグニッションスイッチ８４が操作されると（車両のシステム起動が指示されると）、スマートキー９０の認証（車両のシステム起動前の認証）を行ない、スマートキー９０の認証に成功すると、車両のシステム起動を行なう。そして、認証ＥＣＵ８０は、車両のシステム起動後に車両の所定移動を検知すると、スマートキー９０の再認証（車両のシステム起動後の認証）を行ない、スマートキー９０の認証に失敗した場合、盗難防止指令をＨＶＥＣＵ７０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、盗難防止指令を受信すると、盗難防止処理を実行する。盗難防止処理としては、自動運転により車両の出発地（システム起動を行なった地点）に戻ったり、走行用出力を制限したり、車両が略停止したときにシフトポジションＳＰを駐車ポジションに変更したりする。こうした処理により、車両の盗難をより確実に防止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、ユーザによりスマートキー９０が携帯されてイグニッションスイッチ８４が操作されると（車両のシステム起動が指示されると）、スマートキー９０の認証を行ない、スマートキー９０の認証に成功すると、車両のシステム起動を行なうものとした。しかし、車両のシステム停止中にスマートキー９０（これを携帯したユーザ）が車両から所定距離Ｌ１内に進入したときにスマートキー９０の認証を行なって成功したときには、その後にユーザによりスマートキー９０が携帯されてイグニッションスイッチ８４が操作されたときに、スマートキー９０の認証を行なうことなく（スマートキー９０の認証にすでに成功していると判断し）、車両のシステム起動を行なうものとしてもよい。この場合でも、車両のシステム起動後に図２の起動後認証処理ルーチンを実行すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、所定地点で車両のシステム起動を行なったときには、車両の所定移動を検知するとスマートキー９０の再認証を行ない、所定地点以外の地点で車両のシステム起動を行なったときには、その後にスマートキー９０の再認証を行なわないものとした。しかし、所定地点以外の地点で車両のシステム起動を行なったときでも、車両の所定移動を検知するとスマートキー９０の再認証を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、車両のシステム起動後に、車両が出発地（車両のシステム起動を行なった地点）から所定距離Ｌ３だけ移動したときに、車両の所定移動を検知するものとした。しかし、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上に至ったときに、車両の所定移動を検知するものとしてもよい。ここで、所定車速Ｖ１としては、例えば、１０ｋｍ／ｈ～２０ｋｍ／ｈ程度が用いられる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、認証ＥＣＵ８０は、スマートキー９０の再認証（車両のシステム起動後の認証）に失敗したときには、キー接近メッセージをナビゲーション装置６４のディスプレイ６７に表示させるものとした。しかし、キー接近メッセージを、ディスプレイ６７に表示させるのに加えてまたは代えて、スピーカ（図示省略）から音声出力させるものとしてもよい。また、キー接近メッセージをユーザに報知しないものとしてもよい。後者の場合、通信部８５を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、盗難防止処理として、車両の自動運転が可能であるときには、自動運転により車両の出発地に戻るようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０を制御し、車両の自動運転が可能でないときには、走行用出力を制限したり、車両が略停止したときにシフトポジションＳＰを駐車ポジションに変更したりするものとした。しかし、車両の自動運転が可能であるか否かに拘わらずに、車両の自動運転を行なうことなく、走行用出力の制限、および、車両が略停止したときのシフトポジションＳＰの駐車ポジション変更のうちの少なくとも１つを実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、盗難防止処理として、自動運転により車両の出発地（システム起動を行なった地点）に戻ったり、走行用出力を制限したり、車両が略停止したときにシフトポジションＳＰを駐車ポジションに変更したりするものとした。しかし、これら以外の処理を実行する、例えば、盗難防止アラームを鳴動させたり、警備会社に通報したりするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０と認証ＥＣＵ８０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、携帯機としてスマートキー９０が用いられるものとしたが、これに限定されるものではなく、スマートフォンやタブレット端末などが用いられるものとしてもよい。

実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機６０を介してプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、ハイブリッド自動車２０から変速機６０が除かれたハイブリッド自動車の構成としてもよい。駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。駆動輪に連結された駆動軸に走行用のモータを接続すると共にそのモータと電力をやりとりする発電機をエンジンに接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。また、自動四輪車に限定されるものではなく、自動二輪車や自動三輪車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０と認証ＥＣＵ８０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクシャフト、２３ａクランクポジションセンサ、２４エンジンＥＣＵ、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３２伝達部材、３６駆動軸、３６ａ回転数センサ、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータＥＣＵ、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、５６システムメインリレー、６０変速機、６４ナビゲーション装置、６５装置本体、６６ＧＰＳアンテナ、６７ディスプレイ、７０ＨＶＥＣＵ、７１シフトレバー、７２シフトポジションセンサ、７３アクセルペダル、７４アクセルペダルポジションセンサ、７５ブレーキペダル、７６ブレーキペダルポジションセンサ、７７車速センサ、７８周辺認識装置、８０認証ＥＣＵ、８１通信部、８４イグニッションスイッチ、８５通信部、９０スマートキー、９１キーＥＣＵ、９２通信部、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

車両のシステム起動が指示されたときおよび／またはシステム停止中に携帯機との通信により前記携帯機の認証を行なうと共に、前記車両のシステム起動が指示されたときには前記携帯機の認証に成功していることを条件として前記車両のシステム起動を行なう制御装置を備える車両であって、
前記制御装置は、前記車両のシステム起動後に前記車両の所定移動を検知すると、前記携帯機の再認証を行ない、前記携帯機の再認証に失敗した場合、盗難防止処理として、前記車両のシステム起動を行なった地点に自動運転により戻るように走行用の駆動装置を制御する、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗し且つ自動運転が可能でない場合、前記盗難防止処理として、前記駆動装置の出力を制限する、
車両。
請求項１または２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗し且つ自動運転が可能でない場合、前記盗難防止処理として、車速が所定車速以下のときにシフトポジションを駐車ポジションに変更する、
車両。
車両のシステム起動が指示されたときおよび／またはシステム停止中に携帯機との通信により前記携帯機の認証を行なうと共に、前記車両のシステム起動が指示されたときには前記携帯機の認証に成功していることを条件として前記車両のシステム起動を行なう制御装置を備える車両であって、
前記制御装置は、所定地点での前記車両のシステム起動後に前記車両の所定移動を検知すると、前記携帯機の再認証を行ない、前記携帯機の再認証に失敗した場合、盗難防止処理を行ない、前記所定地点以外の地点での前記車両のシステム起動後には、その後に前記携帯機の再認証を行なわない、
車両。
請求項４記載の車両であって、
前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記盗難防止処理として、走行用の駆動装置の出力を制限する、
車両。
請求項４または５記載の車両であって、
前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記盗難防止処理として、車速が所定車速以下のときにシフトポジションを駐車ポジションに変更する、
車両。
請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両のシステム起動後に、前記車両が所定距離だけ走行したときまたは車速が所定車速以上に至ったときに前記車両の前記所定移動を検知したと判定する、
車両。
請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記携帯機の再認証に失敗した場合、前記携帯機を前記車両の所定部に接近させるように報知し、前記携帯機が前記所定部に接近したのを検知すると、前記携帯機の再認証を失敗から成功に変更する、
車両。