DE102021102471A1

DE102021102471A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021102471A1
Application number: DE102021102471.4A
Authority: DE
Inventors: Takashi Yuma; Atsushi Tabata; Koichi Okuda; Atsushi Kamada; Kazumi Shine
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-07
Filing date: 2021-02-03
Publication date: 2021-08-12
Also published as: CN113246909A; JP7287303B2; JP2021123289A; US20210245703A1; US11891014B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet ein Steuergerät (24, 40, 70, 80). Das Steuergerät (24, 40, 70, 80) ist dazu konfiguriert, eine Authentifizierung einer tragbaren Vorrichtung durch Kommunikation mit der tragbaren Vorrichtung durchzuführen, wenn der Start eines Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, wenn das System ausgeschaltet ist oder wenn der Start des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird und das System ausgeschaltet ist. Das Steuergerät (24, 40, 70, 80) ist dazu konfiguriert, den Start des Systems des Fahrzeugs durchzuführen, wenn der Start des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, unter einer Bedingung, dass die Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung erfolgreich ist. Das Steuergerät (24, 40, 70, 80) ist dazu konfiguriert, eine erneute Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung durchzuführen, wenn eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nach dem Start des Systems des Fahrzeugs erkannt wird, und eine Diebstahlschutzverarbeitung durchzuführen, wenn die erneute Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
Beschreibung des Standes der Technik
Für diese Art von Technologie wurde ein Fahrzeugsteuersystem vorgeschlagen, bei dem in einem Fahrzeug installierte Onboardgeräte auf der Grundlage einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer tragbaren Vorrichtung betrieben werden (siehe beispielsweise JP 2018 - 71 175 A ). In diesem Fahrzeugsteuersystem ist das Fahrzeug mit einer Niederfrequenz (NF)-Sendeeinheit versehen, die ein erstes Signal von NF-Band-Funkwellen über einen vorbestimmten Bereich außerhalb der Fahrzeugkabine sendet, einer Hochfrequenz (HF)-Empfangseinheit, die ein zweites Signal und ein drittes Signal von HF-Band-Funkwellen von der tragbaren Vorrichtung empfängt, eine Detektionseinheit, die die Stärke der Funkwellen der von der HF-Empfangseinheit empfangenen Signale detektiert, eine Steuereinheit, die eine fahrzeugseitige Vorrichtung auf der Grundlage des Empfangs des dritten Signals betreibt, und eine Beschränkungseinheit, die den Betrieb der fahrzeugseitigen Vorrichtung auf der Grundlage des dritten Signals einschränkt oder verbietet, wenn die Funkwellenstärke des dritten Signals um mehr als eine vorbestimmte Referenz kleiner als die Funkwellenstärke des zweiten Signals ist. Außerdem ist die tragbare Vorrichtung mit einer NF-Empfangseinheit versehen, die das erste Signal von dem Fahrzeug empfängt, und einer HF-Sendeeinheit, die bei dem Empfang des ersten Signals das zweite Signal an das Fahrzeug sendet und danach das dritte Signal an das Fahrzeug sendet. Wenn die Funkwellenstärke des dritten Signals um mehr als die vorbestimmte Referenz kleiner als die Funkwellenstärke des zweiten Signals ist, kann beurteilt werden, dass die tragbare Vorrichtung zu weit von dem Fahrzeug entfernt ist und dementsprechend kann die Steuereinheit den Betrieb der fahrzeugseitigen Vorrichtung adäquat beschränken oder verbieten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das oben beschriebene Fahrzeugsteuersystem ist bis zu einem gewissen Grad wirksam in Bezug auf eine Diebstahltechnik, die als „Übertragungsangriff“ bezeichnet wird, bei der ein Dritter mit böswilligen Absichten eine Übertragungsvorrichtung verwendet, um Signale von dem Fahrzeug an eine tragbare Vorrichtung an einem etwas entfernten Ort (beispielsweise eine tragbare Vorrichtung in dem Haus des Benutzers) oder dergleichen zu übertragen, wodurch es möglich ist, die Türschlösser des Fahrzeugs zu entriegeln, das System zu starten und so weiter. Sobald jedoch die unbefugte Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung durch das Fahrzeug erfolgreich ist und der Systemstart durchgeführt wird und das Fahrzeug zu fahren beginnt, wird die Verarbeitung der Diebstahlsicherung danach schwierig.
Die Erfindung stellt ein Fahrzeug zur Verfügung, das eine zuverlässigere Diebstahlverhinderung ermöglicht.
Ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung beinhaltet ein Steuergerät. Das Steuergerät ist so aufgebaut, dass es eine Authentifizierung einer tragbaren Vorrichtung durch Kommunikation mit der tragbaren Vorrichtung durchführt, wenn der Start eines Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, wenn das System ausgeschaltet ist oder wenn der Start eines Systems des Fahrzeugs angewiesen wird und das System ausgeschaltet ist. Das Steuergerät ist so aufgebaut, dass es den Start des Systems des Fahrzeugs durchführt, wenn der Start des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, unter der Bedingung, dass die Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung erfolgreich ist. Das Steuergerät ist so aufgebaut, dass es eine erneute Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung durchführt, wenn nach dem Start des Systems des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, und dass es eine Diebstahlschutzverarbeitung durchführt, wenn die erneute Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung wird die Authentifizierung einer tragbaren Vorrichtung durch Kommunikation mit der tragbaren Vorrichtung durchgeführt, wenn das Starten des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird und/oder wenn das System ausgeschaltet ist (Authentifizierung vor dem Starten des Systems des Fahrzeugs). Das Starten des Systems des Fahrzeugs wird durchgeführt, wenn das Starten des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, unter der Bedingung, dass die Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung erfolgreich ist. Die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung (Authentifizierung nach dem Start des Fahrzeugsystems) wird dann durchgeführt, wenn eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nach dem Start des Systems des Fahrzeugs erkannt wird, und die Diebstahlschutzverarbeitung wird durchgeführt, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt. So kann ein Diebstahl des Fahrzeugs zuverlässiger verhindert werden.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es nach dem Start des Systems des Fahrzeugs feststellt, dass die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke zurücklegt oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher erreicht. In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs erkannt werden.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es als Diebstahlschutzverarbeitung eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben steuert, um zu einer geografischen Position durch autonomes Fahren zurückzukehren, an der das Starten des Systems des Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt. In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Fahrzeug zu der geographischen Position zurückkehren, an der das Starten des Systems des Fahrzeugs durchgeführt wird.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es als Diebstahlschutzverarbeitung die Leistung der Antriebsvorrichtung beschränkt, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt und das autonome Fahren nicht nutzbar ist. Außerdem kann in dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es als Diebstahlschutzverarbeitung eine Schaltposition in eine Parkposition ändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder langsamer ist, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt und das autonome Fahren nicht nutzbar ist.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es als Diebstahlschutzverarbeitung die Leistung der Antriebsvorrichtung zum Antreiben beschränkt, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt. Zusätzlich kann in dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung, das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es als Diebstahlschutzverarbeitung eine Schaltposition in eine Parkposition ändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder langsamer ist, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es eine Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung durchführt, wenn die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nach dem Starten des Systems des Fahrzeugs an einer vorbestimmten geographischen Position erkannt wird und keine Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung nach dem Starten des Systems des Fahrzeugs an einer anderen geographischen Position als der vorbestimmten geographischen Position durchzuführen.
In dem Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung kann das Steuergerät so konfiguriert sein, dass es eine Ankündigung durchführt die tragbare Vorrichtung in die Nähe eines vorbestimmten Abschnitts des Fahrzeugs zu bringen, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt und so konfiguriert sein, dass es den Misserfolg bei der Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung in einen Erfolg ändert, wenn das Steuergerät erkennt, dass die tragbare Vorrichtung in der Nähe des vorbestimmten Abschnitts ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein Konfigurationsdiagramm ist, das eine Übersicht über eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Authentifizierungsverarbeitungsroutine nach dem Start darstellt, die von einer Authentifizierungs-ECU 80 ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel für eine Diebstahlschutzverarbeitungsroutine darstellt, die von einer HV-ECU 70 ausgeführt wird; und
4 ein erklärendes Diagramm ist, das ein Beispiel für eine Reihe von Ereignissen nach dem Start eines Systems des Hybridfahrzeugs 20 veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden anhand eines Beispiels beschrieben.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Übersicht über eine Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform ist, wie in 1 dargestellt, mit einer Brennkraftmaschine 22, einem Planetengetriebe 30, Motoren MG1, MG2, Wechselrichtern 41, 42, einer Batterie 50, einem System-Hauptrelais (SMR) 56, einem Getriebe 60, einer Navigationsvorrichtung 64, einer elektronischen Steuereinheit für das Hybridfahrzeug (im Folgenden als HV-ECU bezeichnet) 70 und einer elektronischen Steuereinheit für die Authentifizierung (im Folgenden als Authentifizierungs-ECU bezeichnet) 80 versehen.
Die Brennkraftmaschine 22 ist als ein Verbrennungsmotor konfiguriert, der Kraftstoff wie Benzin oder Leichtöl zur Leistungsabgabe verbrennt. Eine Kurbelwelle 23 der Brennkraftmaschine 22 ist über einen Dämpfer 28 mit einem Träger des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 22 wird von einer elektronischen Motorsteuereinheit (im Folgenden Brennkraftmaschine-ECU genannt) 24 gesteuert.
Die Brennkraftmaschine-ECU 24 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine Zentralberechnungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss beinhaltet. Die Brennkraftmaschine-ECU 24 empfängt über den Eingangsanschluss Signale von verschiedenen Arten von Sensoren, die für die Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine 22 erforderlich sind. Ein Beispiel für ein Signal, das in die Brennkraftmaschine-ECU 24 eingegeben wird, ist ein Kurbelwellenwinkel θcr von einem Kurbelstellungssensor 23a, der die Drehposition der Kurbelwelle 23 der Brennkraftmaschine 22 erkennt. Die Brennkraftmaschine-ECU 24 gibt verschiedene Arten von Steuersignalen zur Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine 22 über den Ausgangsanschluss aus. Die Brennkraftmaschine-ECU 24 ist über den Kommunikationsanschluss mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Brennkraftmaschine-ECU 24 berechnet die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 22 auf der Grundlage des Kurbelwellenwinkels θcr von dem Kurbelstellungssensor 23a.
Das Planetengetriebe 30 ist als Einzelritzel-Planetenradsatzkonfiguration aufgebaut. Ein Rotor des Motors MG1 ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Ein Rotor des Motors MG2 und eine Eingangswelle des Getriebes 60 sind über ein Übertragungselement 32 mit einem Hohlrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Die Kurbelwelle 23 der Brennkraftmaschine 22 ist, wie oben beschrieben, über den Dämpfer 28 mit dem Träger des Planetengetriebes 30 verbunden.
Der Motor MG1 ist beispielsweise als Synchron-Generator-Motor aufgebaut, wobei der Rotor des Motors MG1, wie oben beschrieben, mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden ist. Der Motor MG2 ist beispielsweise als Synchron-Generator-Motor aufgebaut, wobei der Rotor des Motors MG2, wie oben beschrieben, über das Übertragungselement 32 mit dem Hohlrad des Planetengetriebes 30 und der Eingangswelle des Getriebes 60 verbunden ist. Die Wechselrichter 41, 42 dienen dem Antrieb der Motoren MG1, MG2 und sind außerdem über elektrische Stromleitungen 54 mit der Batterie 50 verbunden. Der Rotationsantrieb der Motoren MG1, MG2 erfolgt durch die Schaltsteuerung einer Mehrzahl von Schaltvorrichtungen (in der Abbildung weggelassen) in den Wechselrichtern 41, 42. Die Schaltsteuerung erfolgt durch ein elektronisches Motorsteuergerät (im Folgenden als Motor-ECU bezeichnet) 40.
Die Motor-ECU 40 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine CPU, ROM, RAM, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Motor-ECU 40 empfängt über den Eingangsanschluss Signale von verschiedenen Arten von Sensoren, die für die Antriebssteuerung der Motoren MG1, MG2 notwendig sind. Beispiele für Signale, die in die Motor-ECU 40 eingegeben werden, beinhalten Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1, MG2 von Drehpositionssensoren 43 und 44, die Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1, MG2 erkennen, Phasenströme Iu1, Iv1, Iu2 und Iv2 der Phasen der Motoren MG1, MG2 von Stromsensoren, die Phasenströme erkennen, die an den jeweiligen Phasen der Motoren MG1, MG2 fließen. Schaltsteuersignale und dergleichen werden von der Motor-ECU 40 über den Ausgangsanschluss an die Schaltvorrichtungen (in der Abbildung weggelassen) der Wechselrichter 41, 42 ausgegeben. Die Motor-ECU 40 ist über einen Kommunikationsanschluss mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 berechnet die elektrischen Winkel θe1, θe2 der Motoren MG1, MG2 und die Drehzahlen Nm1, Nm2 basierend auf den Drehpositionen θm1, θm2 der Rotoren der Motoren MG1, MG2 von den Drehpositionssensoren 43 und 44.
Die Batterie 50 ist beispielsweise aus einer Lithium-Ionen-Sekundärbatterie oder einer Nickel-Metallhydrid-Sekundärbatterie aufgebaut. Diese Batterie 50 ist, wie bereits erwähnt, über die elektrische Stromleitung 54 mit den Wechselrichtern 41, 42 verbunden. Die Batterie 50 wird von einer Batterie-ECU 52 gesteuert.
Die Batterie-ECU 52 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine CPU, ROM, RAM, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Batterie-ECU 52 empfängt über den Eingangsanschluss Signale von verschiedenen Arten von Sensoren, die für die Steuerung der Batterie 50 erforderlich sind. Beispiele für Signale, die in die Batterie-ECU 52 eingegeben werden, beinhalten die Spannung Vb der Batterie 50 von einem Spannungssensor (in der Abbildung weggelassen), der über den Klemmen der Batterie 50 angebracht ist, den Strom Ib der Batterie 50 von einem Stromsensor (in der Abbildung weggelassen), der an der Ausgangsklemme der Batterie 50 angebracht ist, und die Temperatur Tb der Batterie 50 von einem Temperatursensor (in der Abbildung weggelassen), der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 ist über einen Kommunikationsanschluss mit der HV-ECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand (SOC) der Batterie 50 basierend auf einem integrierten Wert des Stroms Ib der Batterie 50 aus dem Stromsensor. Der Ladezustand (SOC) ist der Ladestand, den die Batterie 50 bezogen auf die volle Kapazität der Batterie 50 entladen kann.
Das System-Hauptrelais 56 ist an der elektrischen Stromleitung 54 vorgesehen und verbindet und trennt die Wechselrichter 41, 42 und die Batterie 50 miteinander und voneinander. Das Getriebe 60 ist als Automatikgetriebe mit beispielsweise vier Gängen, sechs Gängen, acht Gängen, zehn Gängen oder dergleichen aufgebaut und ist mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einer Mehrzahl von Planetenrädern und einer Mehrzahl von hydraulisch angetriebenen Reibeingriffselementen (Kupplungen und Bremsen) versehen. Die Eingangswelle des Getriebes 60 ist, wie oben beschrieben, über das Übertragungselement 32 mit dem Hohlrad des Planetengetriebes 30 und dem Motor MG2 verbunden. Die Ausgangswelle des Getriebes 60 ist mit einer Antriebswelle 36 verbunden, die über ein Differentialgetriebe 38 mit den Antriebsrädern 39a, 39b verbunden ist. Das Getriebe 60 ändert die Drehzahl der Ausgabe des Übertragungselements 32 und überträgt die Leistung auf die Antriebswelle 36, wenn sich eine Schaltposition SP in einer Fahrposition (Fahrposition oder Rückwärtsposition) befindet, und unterbricht die Leistungsübertragung zwischen dem Übertragungselement 32 und der Antriebswelle 36, wenn sich die Schaltposition SP in einer Nicht-Fahrposition (Parkposition oder Neutralposition) befindet.
Die Navigationsvorrichtung 64 ist mit einer Vorrichtungshaupteinheit 65, einer GPS-Antenne 66 und einer Anzeigevorrichtung 67 versehen. Die Vorrichtungshaupteinheit 65 ist mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem Speichermedium (beispielsweise einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Solid-State-Laufwerk (SSD)), einem Eingangs-/Ausgangsanschluss und einem Kommunikationsanschluss ausgestattet, die in der Abbildung jedoch nicht dargestellt sind. Das Speichermedium der Vorrichtungshaupteinheit 65 speichert Karteninformationen und dergleichen. Die Karteninformationen beinhalten Serviceinformationen (beispielsweise Tourismusinformationen und Parkplätze) und Straßeninformationen von Streckensegmenten (beispielsweise Segmente zwischen Ampeln oder zwischen Kreuzungen), die in einer Datenbank gespeichert sind. Die Straßeninformationen beinhalten Informationen über die Entfernung, die Straßenbreite, die Anzahl der Fahrspuren, die Region (Stadt oder Vorstadt), den Typ (normale Straße oder Autobahn), die Steigung, die zulässige Höchstgeschwindigkeit und die Anzahl der Ampeln. Die GPS-Antenne 66 empfängt Informationen über die aktuelle Position des Hybridfahrzeugs 20. Die Anzeigevorrichtung 67 ist als Touchscreen-Display aufgebaut, das verschiedene Arten von Informationen anzeigt, beispielsweise Informationen über den aktuellen Standort des Hybridfahrzeugs 20 und die geplante Reiseroute zu dem Zielort, und Benutzereingaben von verschiedenen Arten von Anweisungen akzeptiert. Die Navigationsvorrichtung 64 ist über den Kommunikationsanschluss mit der HV-ECU 70 verbunden.
Nachdem ein Ziel durch Benutzeroperationen der Anzeigevorrichtung 67 festgelegt wurde, legt die Vorrichtungshaupteinheit 65 der Navigationsvorrichtung 64 basierend auf den Karteninformationen, die in dem Speichermedium der Vorrichtungshaupteinheit 65 gespeichert sind, dem aktuellen Standort des Hybridfahrzeugs 20 von der GPS-Antenne 66 und dem Ziel, das festgelegt wurde, eine geplante Reiseroute von dem aktuellen Standort des Hybridfahrzeugs 20 zu dem Ziel fest, zeigt die geplante Reiseroute, die festgelegt wurde, auf der Anzeigevorrichtung 67 an und führt eine Routennavigation durch.
Die HV-ECU 70 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine CPU, ROM, RAM, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die HV-ECU 70 empfängt über den Eingangsanschluss Signale von verschiedenen Arten von Sensoren. Beispiele für Signale, die in die HV-ECU 70 eingegeben werden, beinhalten die Drehzahl Nd der Antriebswelle 36 von einem Drehzahlsensor 36a, der die Drehzahl der Antriebswelle 36 erkennt, und die Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 72, der die Betriebsposition eines Schalthebels 71 erkennt. Weitere Beispiele beinhalten den Drosselklappenöffnungsgrad Acc von einem Gaspedalpositionssensor 74, der einen Betrag des Niederdrückens eines Gaspedals 73 erkennt, und eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 76, der einen Betrag des Niederdrückens eines Bremspedals 75 erkennt. Weitere Beispiele beinhalten die Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 77 und Informationen über die Umgebung des Hybridfahrzeugs 20 von einer Umgebungserkennungsvorrichtung 78. Schaltpositionen SP, die hier vorgesehen sind, beinhalten eine Parkposition (P-Position), eine Rückwärtsposition (R-Position), eine Neutralposition (N-Position) und eine Fahrposition (D-Position). Die Umgebungserkennungsvorrichtung 78 ist zumindest teilweise aus einer Kamera, einem Millimeterwellen-Radar, einem Quasi-Millimeterwellen-Radar, einem Infrarot-Laserradar, einem Sonar und dergleichen aufgebaut. Beispiele für Informationen über die Umgebung des Hybridfahrzeugs 20 von der Umgebungserkennungsvorrichtung 78 beinhalten die Form der Straße, auf der sich das Hybridfahrzeug 20 befindet (gerade, gekrümmt, usw.) und den Abstand zu anderen Fahrzeugen in der Nähe des Hybridfahrzeugs 20.
Die HV-ECU 70 gibt über den Ausgangsanschluss Steuersignale an das System-Hauptrelais 56, Steuersignale an das Getriebe 60 und dergleichen aus. Die HV-ECU 70 ist über den Kommunikationanschluss mit der Brennkraftmaschine-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52, der Navigationsvorrichtung 64 und der Authentifizierungs-ECU 80 verbunden.
Die Authentifizierungs-ECU 80 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine CPU, ROM, RAM, einen Langzeitspeicher (beispielsweise Flash-Speicher), einen Eingangs/Ausgangs-Anschluss und einen Kommunikatiosanschluss aufweist. Die Authentifizierungs-ECU 80 empfängt über den Eingangsanschluss die Eingabe von Zündsignalen von einem Zündschalter 84 und dergleichen. Die Authentifizierungs-ECU 80 ist in der Lage, drahtlos mit einem intelligenten Schlüssel 90 zu kommunizieren, der als tragbare Vorrichtung dient, und zwar über eine Kommunikationseinheit 81, die an einem optionalen Ort angeordnet ist, und eine Kommunikationseinheit 85, die in den Zündschalter 84 eingebaut oder in dessen Nähe angeordnet ist. Insbesondere ist die Authentifizierungs-ECU 80 in der Lage, über die Kommunikationseinheit 81 drahtlos mit einem elektronischen Steuergerät 91 für den intelligenten Schlüssel 90 (nachfolgend als Schlüssel-ECU bezeichnet) zu kommunizieren, wenn sich der intelligente Schlüssel 90 innerhalb eines vorbestimmten Abstands L1 (beispielsweise in der Größenordnung von einigen zehn Zentimetern bis einigen Metern) außerhalb des Hybridfahrzeugs 20 oder innerhalb des Hybridfahrzeugs 20 befindet. Außerdem ist die Authentifizierungs-ECU 80 in der Lage, über die Kommunikationseinheit 85 drahtlos mit der Schlüssel-ECU 91 zu kommunizieren, wenn sich der intelligente Schlüssel 90 innerhalb eines vorbestimmten Abstands L2 (beispielsweise in der Größenordnung von mehreren Zentimetern) von dem Zündschalter 84 befindet. Steuersignale und dergleichen werden von der Authentifizierungs-ECU 80 über den Ausgangsanschluss an eine Warnlampe 86 ausgegeben.
Der intelligente Schlüssel 90 ist mit der Schlüssel-ECU 91 und einer Kommunikationseinheit 92 versehen, die mit der Schlüssel-ECU 91 verbunden ist. Die Schlüssel-ECU 91 ist mit einem Mikrocomputer ausgestattet, der eine CPU, ROM, RAM, einen Eingangs/Ausgangs-Anschluss und einen Kommunikationsanschluss aufweist. Die Schlüssel-ECU 91 ist in der Lage, wie oben beschrieben, drahtlos mit der Authentifizierungs-ECU 80 über die Kommunikationseinheit 92 oder die Kommunikationseinheit 85 zu kommunizieren.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, führt die Authentifizierungs-ECU 80 eine Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung vor dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20) durch Kommunikation mit der Schlüssel-ECU 91 des intelligenten Schlüssels 90 durch, wenn der intelligente Schlüssel 90 (ein Benutzer, der diesen trägt) in den vorbestimmten Abstand L1 von dem Hybridfahrzeug 20 in einem Zustand eintritt, in dem das System des Hybridfahrzeugs 20 ausgeschaltet ist. Wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist, werden dann die Türschlösser entriegelt. Andererseits, wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlschlägt, bleiben die Türschlösser eingerastet.
Die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 wird nun beispielsweise wie folgt durchgeführt. Die Authentifizierungs-ECU 80 sendet ein Anforderungssignal über die Kommunikationseinheit 81. Die Schlüssel-ECU 91 des intelligenten Schlüssels 90 empfängt das Anforderungssignal über die Kommunikationseinheit 92 und sendet daraufhin einen ID-Code (Kennung) des intelligenten Schlüssels 90 über die Kommunikationseinheit 92. Nach dem Empfang des ID-Codes über die Kommunikationseinheit 81 gleicht die Authentifizierungs-ECU 80 den empfangenen ID-Code (im Folgenden als „empfangener Code“ bezeichnet) mit einem im nichtflüchtigen Speicher der Authentifizierungs-ECU 80 gespeicherten ID-Code (legitimer ID-Code des intelligenten Schlüssels 90, im Folgenden als „legitimer Code“ bezeichnet) ab. Wenn der empfangene Code und der legitime Code übereinstimmen, wird festgelegt, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist. Wird dagegen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Senden des Anforderungssignals kein ID-Code empfangen oder stimmen der empfangene Code und der legitime Code nicht überein, wird festgelegt, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlgeschlagen ist. Es ist zu beachten, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 über eine Mehrzahl von Malen durchgeführt werden kann, wobei Kommunikationsprobleme oder ähnliches zwischen der Authentifizierungs-ECU 80 und der Schlüssel-ECU 91 berücksichtigt werden.
Außerdem führt in dem Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform, wenn der Benutzer, der den intelligenten Schlüssel 90 trägt, den Zündschalter 84 in einem Zustand betätigt, in dem das System des Hybridfahrzeugs 20 ausgeschaltet ist (wenn das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 angewiesen wird), die Authentifizierungs-ECU 80 die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) durch Kommunikation mit der Schlüssel-ECU 91 des intelligenten Schlüssels 90 durch. Wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist, sendet die Authentifizierungs-ECU 80 ein Startberechtigungssignal an die HV-ECU 70. Nach dem Empfang des Startberechtigungssignals führt die HV-ECU 70 das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durch und sendet nach Abschluss des Startens des Systems ein Signal „Starten abgeschlossen“ an die Authentifizierungs-ECU 80. Bei dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 wird beispielsweise das System-Hauptrelais 56 verbunden und das Hybridfahrzeug 20 befindet sich somit in einem fahrbereiten Zustand. Andererseits, wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlschlägt, sendet die Authentifizierungs-ECU 80 ein Startverhinderungssignal an die HV-ECU 70 und schaltet auch die Warnlampe 86 ein und dergleichen. Die HV-ECU 70, die das Startverhinderungssignal empfangen hat, führt keinen Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durch.
Weiterhin werden in dem Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform nach dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 die Brennkraftmaschine 22, die Motoren MG1, MG2 und das Getriebe 60 so gesteuert, dass das Hybridfahrzeug 20 auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungsgrads Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V fährt, und zwar unter gemeinsamer Steuerung durch die HV-ECU 70, die Brennkraftmaschine-ECU 24 und die Motor-ECU 40.
Als Nächstes werden die Vorgänge des Hybridfahrzeugs 20 der Ausführungsform, insbesondere die Vorgänge nach dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20, beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Verarbeitungsroutine für die Authentifizierung nach dem Starten zeigt, die von der Authentifizierungs-ECU 80 ausgeführt wird. Die Ausführung dieser Routine wird eingeleitet, wenn das Signal „Startvorgang abgeschlossen“ des Hybridfahrzeugs 20 von der HV-ECU 70 empfangen wird. Es ist zu beachten, dass eine erfolgreiche Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 ein Szenario einer ordnungsgemäßen Authentifizierung beinhaltet und ein Szenario einer nicht ordnungsgemäßen Authentifizierung, wie beispielsweise einen Übertragungsangriff, der von einer dritten Partei mit böswilligen Absichten durchgeführt wird.
Wenn die Verarbeitungsroutine für die Authentifizierung nach dem Starten in 2 ausgeführt wird, bestimmt die Authentifizierungs-ECU 80 zunächst, ob das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an einer vorbestimmten geografischen Position durchgeführt wurde (Schritt S100). Es ist zu beachten, dass für die vorbestimmte geografische Position hier eine im Voraus festgelegte geografische Position, wie beispielsweise ein Parkplatz zu Hause oder am Arbeitsplatz, verwendet wird. Die Verarbeitung in Schritt S100 wird durchgeführt, indem festgelegt wird, ob der Startpunkt des Hybridfahrzeugs 20 (eine geografische Position, an der der Start des Systems durchgeführt wird) die vorbestimmte geografische Position ist, zum Beispiel durch Kommunikation mit der Navigationsvorrichtung 64 über die HV ECU 70.
Wenn die Authentifizierungs-ECU 80 feststellt, dass das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an einer anderen geographischen Position als der vorbestimmten geographischen Position in Schritt S100 durchgeführt wurde, endet die Routine. Der Grund hierfür liegt darin, dass eine nicht ordnungsgemäße Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 häufig an Orten stattfindet, an denen das Hybridfahrzeug 20 aufbewahrt wird (Orte, an denen das Hybridfahrzeug 20 für längere Zeit geparkt bleibt). Diese Tatsache wird berücksichtigt, um die Routine zu beenden, um zu vermeiden, dass eine unnötige Verarbeitung (Verarbeitung von Schritt S110 und danach) durchgeführt wird, wenn das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an anderen als den vorbestimmten geografischen Positionen erfolgt.
Wenn die Authentifizierungs-ECU 80 feststellt, dass das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an der vorbestimmten geografischen Position in Schritt S100 durchgeführt wurde, bleibt der Ablauf stehen (pausiert der Ablauf), bis eine vorbestimmte Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 erkannt wird (Schritt S110). Das Erkennen der vorbestimmten Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 wird hier durchgeführt, wenn die Authentifizierungs-ECU 80 erkennt, dass sich das Hybridfahrzeug 20 um eine vorbestimmte Entfernung L3 von dem Startpunkt (der geographischen Position, an der das Starten des Systems durchgeführt wird) bewegt hat, beispielsweise durch Kommunikation mit der Navigationsvorrichtung 64 über die HV-ECU 70. Die vorbestimmte Entfernung L3 wird als eine Entfernung festgelegt, in der in dem Szenario, in dem die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 eine unzulässige Authentifizierung ist (Authentifizierung durch einen Übertragungsangriff oder dergleichen), keine unzulässige Authentifizierung durchgeführt werden kann (eine Entfernung, in der ein Übertragungsangriff oder dergleichen nicht verwendet werden kann). Dieser vorbestimmte Abstand L3 liegt beispielsweise in der Größenordnung von einigen zehn Metern bis einigen hundert Metern.
Nach dem Erkennen der vorbestimmten Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 in Schritt S110 führt die Authentifizierungs-ECU 80 eine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durch Kommunikation mit der Schlüssel-ECU 91 des intelligenten Schlüssels 90 durch (Authentifizierung nach dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) (Schritt S120) und bestimmt, ob die Authentifizierung erfolgreich ist (Schritt S130). Die Verarbeitung in Schritt S120 ist eine Verarbeitung, die durchgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 eine ordnungsgemäße Authentifizierung ist und wird auf die gleiche Weise wie bei der Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführt. Wenn die Authentifizierungs-ECU 80 feststellt, dass die erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist, bestimmt die Authentifizierungs-ECU 80, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 eine ordnungsgemäße Authentifizierung ist und die Routine endet.
Wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlgeschlagen ist, legt die Authentifizierungs-ECU 80 fest, dass die Möglichkeit besteht, dass es sich bei der Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 um eine nicht ordnungsgemäße Authentifizierung handelt und sendet über die HV-ECU 70 einen Schlüsselnäherungsbefehl an die Navigationsvorrichtung 64 (Schritt S140). Nach dem Empfang des Schlüsselnäherungsbefehls zeigt die Navigationsvorrichtung 64 eine Schlüsselnäherungsmeldung auf der Anzeigevorrichtung 67 an, um den Benutzer aufzufordern, den intelligenten Schlüssel 90 innerhalb des vorbestimmten Abstands L2 zu dem Zündschalter 84 zu bringen (beispielsweise „Bringen Sie den intelligenten Schlüssel ausreichend nahe an den Zündschalter.“), und zwar über eine vorbestimmte Zeitdauer T1. Die vorbestimmte Zeit T1 liegt beispielsweise in der Größenordnung von einigen zehn Sekunden bis zu mehreren Minuten. Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitung zur Bestätigung, dass sich der intelligente Schlüssel 90 im Hybridfahrzeug 20 befindet.
Die Authentifizierungs-ECU 80 stellt fest, ob der intelligente Schlüssel 90 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne T2 nach dem Senden des Schlüsselnäherungsbefehls in die Nähe des Zündschalters 84 innerhalb der vorbestimmten Entfernung L2 gebracht wurde (Schritt S150). Für die vorbestimmte Zeit T2 wird beispielsweise die gleiche Zeitdauer wie für die vorbestimmte Zeit T1 oder dergleichen verwendet. Die Verarbeitung in Schritt S 150 wird durchgeführt, indem festgelegt wird, ob die Schlüssel-ECU 91 des intelligenten Schlüssels 90 und die Authentifizierungs-ECU 80 nun in der Lage sind, über die Kommunikationseinheit 92 und die Kommunikationseinheit 85 beispielsweise innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T2 ab der Übertragung des Schlüsselnäherungsbefehls zu kommunizieren.
Wenn in Schritt S 150 festgestellt wird, dass der intelligente Schlüssel 90 innerhalb der vorbestimmten Zeit T2 ab der Übertragung des Schlüsselnäherungsbefehls innerhalb der vorbestimmten Entfernung L2 in die Nähe des Zündschalters 84 gebracht wurde, ändert die Authentifizierungs-ECU 80 die Reauthentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung nach Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) von fehlgeschlagen auf erfolgreich (Schritt S160) und die Routine endet.
Wenn festgestellt wird, dass der intelligente Schlüssel 90 nicht innerhalb des vorbestimmten Abstands L2 innerhalb der vorbestimmten Zeit T2 ab der Übertragung des Schlüsselnäherungsbefehls in Schritt S150 in die Nähe des Zündschalters 84 gebracht wurde, schließt die Authentifizierungs-ECU 80 den Fehler der Reauthentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 ab und sendet einen Diebstahlschutzbefehl an die HV-ECU 70 (Schritt S170) und die Routine endet. Nach dem Empfang des Diebstahlschutzbefehls führt die HV-ECU 70 die Diebstahlschutzverarbeitungsroutine in 3 aus.
Wenn die Diebstahlschutzverarbeitungsroutine in 3 ausgeführt wird, bestimmt die HV-ECU 70, ob das autonome Fahren des Hybridfahrzeugs 20 nutzbar ist (Schritt S200). Diese Verarbeitung wird beispielsweise durchgeführt, indem bestimmt wird, ob der aktuelle Standort des Hybridfahrzeugs 20 durch Kommunikation mit der Navigationsvorrichtung 64 bestätigt werden kann, indem bestimmt wird, ob Informationen der Umgebung des Hybridfahrzeugs 20 durch die Umgebungserkennungsvorrichtung 78 erkannt werden können, indem bestimmt wird, ob Informationen wie Verkehrsinformationen, Informationen über Verkehrsbeschränkungen und Katastropheninformationen von einem Datenzentrum empfangen werden können (in der Abbildung weggelassen), und so weiter.
Wenn in Schritt S200 bestimmt wird, dass autonomes Fahren des Hybridfahrzeugs 20 verwendbar ist, steuert die Brennkraftmaschine 22, die HV-ECU 70 die Motoren MG1, MG2 und das Getriebe 60, um das Hybridfahrzeug 20 durch autonomes Fahren zum Startpunkt (die geografische Position, an der der Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführtwurde) zurückzubringen, unter kollaborativer Steuerung durch die Brennkraftmaschine-ECU 24, die Motor-ECU 40 und die Navigationsvorrichtung 64 (und Informationen vom Datenzentrum) (Schritt S210), unabhängig von Lenkradbetätigungen und Gaspedalbetätigungen des Benutzers, und die Routine endet. Auf diese Weise kann durch die Rückführung des Hybridfahrzeugs 20 zum Startpunkt ein Diebstahl des Hybridfahrzeugs 20 verhindert werden.
Wenn in Schritt S200 bestimmt wird, dass das autonome Fahren des Hybridfahrzeugs 20 nicht nutzbar ist, schränkt die HV-ECU 70 die Antriebsleistung ein (Schritt S220). Bei dieser Verarbeitung wird beispielsweise die Schaltposition SP in die neutrale Position geändert (die Kraftübertragung zwischen dem Übertragungselement 32 und der Antriebswelle 36 wird durch das Getriebe 60 unterbrochen), die Antriebsleistung in Bezug auf den Drosselklappenöffnungsgrad Acc eingeschränkt (beispielsweise wird die Antriebsleistung unabhängig von dem Drosselklappenöffnungsgrad Acc auf einen Wert 0 festgelegt) oder dergleichen.
Anschließend stellt die HV-ECU 70 fest, ob das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Stillstand gekommen ist (Schritt S230). Diese Verarbeitung erfolgt beispielsweise durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem ausreichend niedrigen Schwellenwert Vref. Für den Schwellenwert Vref wird eine Geschwindigkeit von ungefähr einigen km/h verwendet. Wenn die HV-ECU 70 feststellt, dass das Hybridfahrzeug 20 nicht zu dem annähernden Stillstand gekommen ist, kehrt der Ablauf zu Schritt S220 zurück.
Wenn in Schritt S230 festgestellt wird, dass das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Stillstand gekommen ist, ändert die HV-ECU 70 die Schaltposition SP in die Parkposition (Schritt S240) und unterbindet das Ändern der Schaltposition SP von der Parkposition in irgendeine andere Position (Schritt S250) und die Routine endet. Wie oben beschrieben, kann durch das Unterbinden der Fahrt des Hybridfahrzeugs 20 ein Diebstahl des Hybridfahrzeugs 20 verhindert werden. Es ist zu beachten, dass eine Anordnung getroffen werden kann, bei der die Schaltposition SP in die neutrale Position geändert wird und ein Wechsel von der neutralen Position in eine beliebige andere Position verboten ist.
4 ist ein erklärendes Diagramm, welches ein Beispiel für eine Reihe von Ereignissen nach dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 zeigt. 4 veranschaulicht, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) des Hybridfahrzeugs 20 auf einem Parkplatz zu Hause oder dergleichen erfolgreich ist und das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführt wird. Danach, wenn das Hybridfahrzeug 20 zu fahren beginnt und die vorbestimmte Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 erkannt wird, wird eine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung nach dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20) durchgeführt. Wenn die Reauthentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlschlägt, wird auf der Anzeigevorrichtung 67 der Navigationsvorrichtung 64 eine Schlüsselnäherungsmeldung angezeigt und wenn der intelligente Schlüssel 90 nicht in die Nähe des Zündschalters 84 gebracht wird, kehrt das Hybridfahrzeug 20 durch autonomes Fahren zu dem Startpunkt zurück. Somit kann ein Diebstahl des Hybridfahrzeugs 20 verhindert werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform führt die Authentifizierungs-ECU 80, wenn der Benutzer, der den intelligenten Schlüssel 90 mit sich führt, den Zündschalter 84 betätigt (Anweisung zum Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20), eine Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durch (Authentifizierung vor dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) und wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist, führt sie das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durch. Wenn eine vorbestimmte Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 nach dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 erkannt wird, führt die Authentifizierungs-ECU 80 eine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durch (Authentifizierung nach dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20) und wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 fehlschlägt, sendet sie einen Diebstahlschutzbefehl an die HV-ECU 70. Die HV-ECU 70, die den Diebstahlschutzbefehl empfangen hat, führt eine Diebstahlschutzverarbeitung durch. Die Diebstahlschutzverarbeitung beinhaltet die Rückführung des Hybridfahrzeugs 20 zum Startpunkt (die geografische Position, an der das Starten des Systems erfolgt) durch autonomes Fahren, die Einschränkung der Fahrleistung und die Änderung der Schaltposition SP in die Parkposition, wenn das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Stillstand kommt. Durch eine solche Verarbeitung kann ein Diebstahl des Hybridfahrzeugs 20 zuverlässiger verhindert werden.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass, wenn der Benutzer, der den intelligenten Schlüssel 90 mit sich führt, den Zündschalter 84 betätigt (wenn der Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 angewiesen wird), die Authentifizierungs-ECU 80 eine Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durchführt, und wenn die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 erfolgreich ist, wird der Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführt. Es kann jedoch eine Anordnung getroffen werden, bei der eine Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durchgeführt wird, wenn sich der intelligente Schlüssel 90 beziehungsweise der Benutzer der diesen trägt innerhalb der vorbestimmten Entfernung L1 von dem Hybridfahrzeug 20 befindet, dessen System ausgeschaltet ist. Wenn die Authentifizierung erfolgreich ist und der Benutzer, der den intelligenten Schlüssel 90 trägt, anschließend den Zündschalter 84 betätigt, wird das System des Hybridfahrzeugs 20 gestartet, ohne dass eine Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durchgeführt wird (wobei bestimmt wird, dass die Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 bereits erfolgreich war). Auch in diesem Fall kann die Verarbeitungsroutine für die Authentifizierung nach dem Starten in 2 nach dem Start des Systems des Hybridfahrzeugs 20 ausgeführt werden.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass die Authentifizierungs-ECU 80 eine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 bei dem Erkennen einer vorbestimmten Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 durchführt, wenn das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an der vorbestimmten geografischen Position erfolgt, während bei dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an einer anderen geografischen Position als der vorbestimmten geografischen Position keine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 durchgeführt wird. Es kann jedoch eine Anordnung getroffen werden, bei der eine erneute Authentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 bei dem Erkennen einer vorbestimmten Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführt wird, selbst wenn das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 an einer anderen als der vorbestimmten geographischen Position durchgeführt wird.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass die Authentifizierungs-ECU 80 die vorbestimmte Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 erkennt, wenn sich das Hybridfahrzeug 20 nach dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 um eine vorbestimmte Entfernung L3 von dem Startpunkt (der geographischen Position, an der das Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20 durchgeführt wird) bewegt. Es kann jedoch eine Anordnung getroffen werden, bei der die vorbestimmte Bewegung des Hybridfahrzeugs 20 erkannt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V mindestens eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 erreicht. Beispielsweise können hier etwa 10 km/h bis 20 km/h als vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V1 verwendet werden.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass bei einer fehlgeschlagenen Reauthentifizierung des intelligenten Schlüssels 90 (Authentifizierung nach dem Starten des Systems des Hybridfahrzeugs 20) die Authentifizierungs-ECU 80 eine Schlüsselnäherungsmeldung auf der Anzeigevorrichtung 67 der Navigationsvorrichtung 64 anzeigt. Es kann jedoch auch eine Anordnung getroffen werden, bei der die Schlüsselnäherungsmeldung zusätzlich zur oder anstelle der Anzeige auf der Anzeigevorrichtung 67 als Audio über einen Lautsprecher ausgegeben wird (in der Abbildung weggelassen). Alternativ kann auf die Mitteilung der Schlüsselnäherungsmeldung an den Benutzer verzichtet werden, wobei in diesem Fall auf die Bereitstellung der Kommunikationseinheit 85 verzichtet werden kann.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass als Diebstahlschutzverarbeitung, wenn das autonome Fahren des Hybridfahrzeugs 20 nutzbar ist, die Brennkraftmaschine 22, die Motoren MG1, MG2 und das Getriebe 60 gesteuert werden, um das Hybridfahrzeug 20 durch autonomes Fahren zu dem Startpunkt zurückzubringen und wenn das autonome Fahren des Hybridfahrzeugs 20 nicht nutzbar ist, die Antriebsleistung eingeschränkt wird und wenn das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Halt kommt, die Schaltposition SP in die Parkposition geändert wird und dergleichen. Es kann jedoch eine Anordnung getroffen werden, bei der das autonome Fahren nicht durchgeführt wird, unabhängig davon, ob das autonome Fahren des Hybridfahrzeugs 20 nutzbar ist, und mindestens eines von der Einschränkung der Fahrleistung und dem Ändern der Schaltposition SP in die Parkposition, wenn das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Halt kommt, durchgeführt wird.
Es wurde bezüglich des Hybridfahrzeugs 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, dass das das Hybridfahrzeug 20 als Diebstahlschutzverarbeitung durch autonomes Fahren zu dem Startpunkt (der geographischen Position, an der das System gestartet wird) zurückkehrt, die Fahrleistung eingeschränkt wird, die Schaltposition SP in die Parkposition geändert wird, wenn das Hybridfahrzeug 20 zu einem annähernden Halt kommt, und so weiter. Es kann jedoch eine Anordnung getroffen werden, bei der eine andere Verarbeitung durchgeführt wird, wie beispielsweise das Auslösen eines Diebstahlschutzalarms oder die Benachrichtigung eines Sicherheitsunternehmens.
Es wurde beschrieben, dass das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform mit der Brennkraftmaschine-ECU 24, der Motor-ECU 40, der Batterie-ECU 52, der HV-ECU 70 und der Authentifizierungs-ECU 80 ausgestattet ist. Es kann jedoch auch eine Anordnung getroffen werden, bei der mindestens zwei von den genannten als ein einziges Steuergerät aufgebaut sind.
Es wurde das Hybridfahrzeug 20 gemäß der Ausführungsform beschrieben, bei der der intelligente Schlüssel 90 als tragbare Vorrichtung verwendet wird, allerdings ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Ein Smartphone, Tablet-Endgerät oder dergleichen kann als die tragbare Vorrichtung verwendet werden.
In der Ausführungsform wurde die Konfiguration des Hybridfahrzeugs 20 beschrieben, bei dem der Motor MG2 über das Getriebe 60 mit der Antriebswelle 36 verbunden ist, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verbunden ist, und die Brennkraftmaschine 22 und der Motor MG1 über das Planetengetriebe 30 miteinander verbunden sind. Es kann jedoch ein Hybridfahrzeug konfiguriert sein, bei dem das Getriebe 60 von dem Hybridfahrzeug 20 entfernt ist. Ein Hybridfahrzeug kann auch als sogenanntes Ein-Motor-Hybridfahrzeug aufgebaut sein, bei dem ein Motor mit einer Antriebswelle verbunden ist, die mit Antriebsrädern verbunden ist, und eine Brennkraftmaschine über eine Kupplung mit dem Motor verbunden ist. Alternativ kann ein Hybridfahrzeug als ein sogenanntes serielles Hybrid-Elektrofahrzeug aufgebaut sein, bei dem ein Antriebsmotor mit einer Antriebswelle verbunden ist, die mit Antriebsrädern verbunden ist, und ein Generator, der mit dem Antriebsmotor elektrische Leistung austauscht, mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist. Des Weiteren kann eine Konfiguration als Elektrofahrzeug aufgebaut sein, das keine Brennkraftmaschine hat und allein mit der Kraft eines Motors fährt. Umgekehrt kann eine Konfiguration als Automobil ausgelegt sein, das keinen Motor hat und sich nur mit der Kraft einer Brennkraftmaschine fortbewegt. Darüber hinaus sind solche Konfigurationen nicht darauf beschränkt, ein vierrädriges Fahrzeug zu sein und können als ein zweirädriges Motorrad oder ein motorisiertes Dreirad aufgebaut sein.
Die Korrelation zwischen den Hauptelementen der Ausführungsform und den Hauptelementen der Erfindung, die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschrieben sind, wird beschrieben. In der Ausführungsform können die HV-ECU 70, die Brennkraftmaschine-ECU 24, die Motor-ECU 40 und die Authentifizierungs-ECU 80 als das „Steuergerät“ betrachtet werden.
Es ist zu beachten, dass die Korrelation zwischen Hauptelementen der Ausführungsform und Hauptelementen der Erfindung der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung die in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Elemente der Erfindung nicht einschränkt, da die Ausführungsform ein Beispiel für die Beschreibung einer bestimmten Art und Weise zur Ausführung der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung ist. Das heißt, die Auslegung der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung sollte auf der Grundlage der dortigen Beschreibung erfolgen, und die Ausführungsform ist nur eine spezifische Ausführungsform der in der ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Erfindung.
Obwohl die Art und Weise der Ausführung der Erfindung anhand der Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung in keiner Weise auf die Ausführungsform beschränkt und es ist unnötig zu sagen, dass die Erfindung durch verschiedene Arten ausgeführt werden kann, ohne dass vom Wesen der Erfindung abgewichen wird.
Die Erfindung ist anwendbar auf die Fertigungsindustrie von Fahrzeugen, und dergleichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018071175 A [0002]

Claims

Fahrzeug mit einem Steuergerät (24, 40, 70, 80), das dazu konfiguriert ist: eine Authentifizierung einer tragbaren Vorrichtung durch Kommunikation mit der tragbaren Vorrichtung durchzuführen, wenn das Starten eines Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, wenn das System ausgeschaltet ist oder wenn das Starten des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird und das System ausgeschaltet ist; das Starten des Systems des Fahrzeugs durchzuführen, wenn das Starten des Systems des Fahrzeugs angewiesen wird, unter einer Bedingung, dass die Authentifizierung der tragbaren Vorrichtung erfolgreich war; und eine Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung durchzuführen, wenn eine vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nach dem Start des Systems des Fahrzeugs erkannt wird, und eine Diebstahlschutzverarbeitung durchzuführen, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, nach dem Start des Systems des Fahrzeugs festzulegen, dass die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs erkannt wird, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke zurücklegt oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder darüber erreicht.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, als Diebstahlschutzverarbeitung eine Fahrvorrichtung zum Fahren zu steuern, um durch autonomes Fahren zu einer geographischen Position zurückzukehren, an der das Starten des Systems des Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, als Diebstahlschutzverarbeitung die Ausgabe der Fahrvorrichtung zu beschränken, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt und das autonome Fahren nicht nutzbar ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, als Diebstahlschutzverarbeitung eine Schaltposition in eine Parkposition zu ändern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder langsamer ist, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt und das autonome Fahren nicht nutzbar ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, als Diebstahlschutzverarbeitung die Ausgabe einer Fahrvorrichtung zum Fahren zu beschränken, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1, 2 und 6, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, als Diebstahlschutzverarbeitung eine Schaltposition in eine Parkposition zu ändern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder langsamer ist, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung durchzuführen, wenn die vorbestimmte Bewegung des Fahrzeugs nach dem Starten des Systems des Fahrzeugs an einer vorbestimmten geografischen Position erkannt wird, und die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung nach dem Starten des Systems des Fahrzeugs an einer anderen als der vorbestimmten geografischen Position nicht durchzuführen.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Steuergerät (24, 40, 70, 80) dazu konfiguriert ist, eine Meldung auszugeben, um die tragbare Vorrichtung in die Nähe eines vorbestimmten Abschnitts des Fahrzeugs zu bringen, wenn die Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung fehlschlägt, und dazu konfiguriert ist, den Fehlschlag bei der Reauthentifizierung der tragbaren Vorrichtung in einen Erfolg umzuwandeln, wenn das Steuergerät (24, 40, 70, 80) erkennt, dass die tragbare Vorrichtung in der Nähe des vorbestimmten Abschnitts ist.