JP6717120B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、ユーザが正規なユーザであるか否かを認証するユーザ認証装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ユーザ認証装置は、車両乗車時のユーザの認証結果を車両降車時まで保持している。これにより、車両走行中におけるユーザ認証が不要となり、ユーザの利便性の向上を図っている。

特開２００８−５６０３５号公報

上述の車両では、ユーザ認証装置に異常が生じると、車両を始動できなくなり、走行させることができなくなる不都合が生じる。こうした不都合に対処する手法として、ユーザ認証装置に異常が生じたときに、無条件にユーザ認証無しで車両を始動できるようにする手法が考えられる。しかしながら、この手法では、ユーザが正規のユーザではないときでも車両を始動できてしまう。

本発明の車両は、ユーザの認証を行なう装置に異常が生じたときに、適正に駆動装置を始動して、車両を走行させることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の動力を出力する第１，第２動力源を有する駆動装置と、
ユーザを認証するための識別情報が入力される情報入力装置と、
前記識別情報を用いて前記ユーザを認証すると共に、前記ユーザが認証されたときには、前記駆動装置を始動するための処理を開始して、前記第１動力源を制御する第１制御装置と、
前記第２動力源を制御する第２制御装置と、
を備える車両であって、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置に異常が生じた場合において、前記ユーザの降車履歴に基づいて前記ユーザの認証の要否を判定し、前記認証が不要と判定されたときには、前記駆動装置を始動して、前記第２動力源からの動力のみで退避走行するように前記第２動力源を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、第１制御装置は、識別情報を用いてユーザを認証すると共に、ユーザが認証されたときには、駆動装置を始動するための処理を開始して、第１動力源を制御する。そして、第２制御装置は、第１制御装置に異常が生じた場合において、ユーザの降車履歴に基づいてユーザの認証の要否を判定し、認証が不要と判定されたときには、駆動装置を始動して、第２動力源からの動力のみで退避走行するように第２動力源を制御する。これにより、ユーザの認証を行なう第１制御装置に異常が生じたときに、適正に駆動装置を始動して、車両を走行させることができる。ここで、第１，第２動力源のうちの一方をエンジンとして他方をモータとしてもよい。

こうした本発明の車両において、前記第２制御装置は、前記第１制御装置に異常が生じた場合において、前記第１制御装置に異常が生じた後に前記ユーザが降車していないことが前記降車履歴として記憶してもよい。

また、本発明の車両において、前記第２制御装置は、前記第１制御装置に異常が生じた場合において、前記第１制御装置とは異なる他の装置に異常が生じたときには、その後の前記駆動装置の始動を不許可にし、前記他の装置に異常が生じていないときには、前記退避走行を実行し、さらに、前記第２制御装置は、前記第１制御装置に異常が生じた場合において、前記第１制御装置に異常が生じることによる前記退避走行が実行されたことを履歴として記憶しているときに、前記ユーザの降車履歴に基づいて前記ユーザの認証の要否を判定する、ものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ユーザ認証処理の一例を示す説明図である。 変形例の始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、モータＭＧと、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、インバータ４１と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、変速機５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、ユーザ照合用電子制御ユニット（以下、「照合ＥＣＵ」という）９２と、を備える。以下、エンジン２２と、モータＭＧと、インバータ４１と、バッテリ５０と、変速機５６と、を組み合わせものを「駆動装置」ということもある。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２のクランクシャフト２６は、クラッチ２９を介してモータＭＧの回転子に接続されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角やエンジンの冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温などを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号を挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、照合ＥＣＵ９２やＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角に基づいて、クランクシャフト２６の回転数、すなわち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ユーザの認証を行なうための車両側ＩＤコードを記憶しており、照合ＥＣＵ９２から入力されるスマートキー９０からキー側ＩＤコードと記憶している車両側ＩＤコードとを照合することによりユーザの認証を行なっている。

モータＭＧは、例えば同期発電電動機として構成されている。モータＭＧは、上述したように、回転子がクラッチ２９を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共に、回転子が変速機５６を介して駆動軸３６に接続されている。なお、駆動軸３６は、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸にデファレンシャルギヤ３８を介して接続されている。インバータ４１は、モータＭＧと接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧは、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧを駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３からの回転位置θｍなどが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍに基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍを演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

変速機５６は、変速段の変更を伴ってモータＭＧの回転子と駆動軸３６との間で動力を伝達する有段変速機として構成されている。変速機５６は、ＨＶＥＣＵ７０により制御されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０は、ＲＯＭとして、書き換え可能なＲＯＭ（例えば、ＥＥＰＲＯＭなど）を備えている。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、パワースイッチ８０からのスイッチ信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席に内蔵され乗員の着座を検出する着座センサ９４からの着座信号Ｓｓなどを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、着座センサ９４からの着座信号Ｓｓが無いとき、すなわち、乗員が降車しているときには、降車していることを降車履歴として書き換え可能なＲＯＭに記憶している。

ＨＶＥＣＵ７０からは、クラッチ２９のオン（接続）オフ（非接続）を制御するための制御信号などが出力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，照合ＥＣＵ９２と通信ポートを介して接続されている。

照合ＥＣＵ９２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

照合ＥＣＵ９２は、エンジンＥＣＵ２４やＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。照合ＥＣＵ９２は、無線通信により、スマートキー９０の図示しないトランスポンダから発信されるキー側ＩＤコードを受信している。照合ＥＣＵ９２は、スマートキー９０からのキー側ＩＤコードを受信したときには、始動要求信号をエンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０に送信している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチ２９をオンして、エンジン２２の運転を伴って走行するようエンジン２２とモータＭＧとを制御しながら走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチ２９をオフして、エンジン２２の運転を伴わずにモータＭＧからの動力のみで走行するようにエンジン２２とモータＭＧを制御しながら走行するモードである。

ＨＶＥＣＵ７０は、駆動装置を始動するための後述する始動許可信号を受信している場合において、ブレーキペダル８５が踏み込まれていない状態でパワースイッチ８０が所定時間（例えば２秒，３秒など）未満だけ押されてプッシュ信号が入力される毎に、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ），イグニッションオン（ＩＧＯＮ），イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）の各状態がこの順に繰り返すように制御する。ここで、イグニッションオン（ＩＧＯＮ）は、バッテリ５０とインバータ４１とを接続する図示しないシステムメインリレーをオンとしてバッテリ５０とインバータ４１とを接続して駆動装置を始動する状態である。イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）は、図示しないシステムメインリレーをオフとしてバッテリ５０とインバータ４１との接続を解除して駆動装置を停止する状態である。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４に異常が生じたときには、エンジン２２を適正に制御することができなくなるから、以下の制御を実行する。エンジンＥＣＵ２４に異常が生じている場合において、同時に他の装置（例えば、モータＥＣＵ４０などに異常が生じていないときには、ＥＶ走行モードで退避走行する。エンジンＥＣＵ２４に異常が生じている場合において、同時に他の装置に異常が生じているときには、エンジン２２やモータＭＧを駆動停止してシステムをオフするレディオフに移行する。レディオフとなったときには、その後の駆動装置の始動を不許可とする。エンジンＥＣＵ２４に異常が生じたときには、レディオフの有無、退避走行の実行有無を履歴としてＨＶＥＣＵ７０の図示しない書き換え可能なＲＯＭに記憶する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジンＥＣＵ２４に異常が生じたときに車両を始動する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）の状態でパワースイッチ８０が押されてプッシュ信号が出力されると共に、照合ＥＣＵ９２からの始動要求信号を受信したときに実行される。このとき、ハイブリッド自動車２０は、レディオフへ移行していないものとする。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、一つ前のトリップ中にエンジンＥＣＵ２４の異常による退避走行が実行されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、「トリップ」とは、パワースイッチ８０が押されて駆動装置が始動してから次にパワースイッチ８０が押されて駆動装置が停止するまでの期間をいう。

一つ前のトリップ中にエンジンＥＣＵ２４の異常による退避走行が実行されていないときには、通常の始動処理により駆動装置を始動して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。ここで、通常の始動処理について説明する。

通常の始動処理では、認証したユーザが乗車したときにのみに駆動装置を始動する。ユーザ認証は、エンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０，照合ＥＣＵ９２により行なわれる。図３は、ユーザ認証処理の一例を示す説明図である。照合ＥＣＵ９２は、無線通信により、スマートキー９０のトランスポンダから発信されるキー側ＩＤコードを受信すると、エンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０に車両を始動するための始動要求信号を送信する。始動要求信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０にシステム始動要求信号を送信する。システム始動要求信号を受信したＨＶＥＣＵ７０は、駆動装置に異常があるか否かを判定し、判定結果信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する。判定結果信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、駆動装置に異常が無い場合には、照合ＥＣＵ９２と通信して、記憶している車両側ＩＤコードと照合ＥＣＵ９２が記憶しているキー側ＩＤコードとを比較する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、車両側ＩＤコードとキー側ＩＤコードとが一致したときには、駆動装置の始動許可信号をＨＶＥＣＵ７０に送信して、始動処理を終了する、駆動装置に異常が生じていたり、車両側ＩＤコードとキー側ＩＤコードとが一致しないときには、駆動装置の始動許可信号をＨＶＥＣＵ７０に送信せずに、始動処理を終了する。

ＨＶＥＣＵ７０は、始動許可信号を受信すると、上述したように、パワースイッチ８０が押されてプッシュ信号が入力される毎に、アクセサリーオン（ＡＣＣＯＮ），イグニッションオン（ＩＧＯＮ），イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）の各状態がこの順に繰り返すように制御する。そして、イグニッションオン（ＩＧＯＮ）のときに、シフトポジションＳＰが走行用ポジションとなったときに、上述したＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでハイブリッド自動車２０を走行させる。こうした処理により、認証したユーザが乗車したときに駆動装置を始動してハイブリッド自動車２０を走行させることができる。

一つ前のトリップ中にエンジンＥＣＵ２４の異常による退避走行が実行されているときには、続いて、退避走行後にユーザが降車した履歴があるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０の処理で、退避走行後に降車履歴があると判定されたときには、ユーザが正規のユーザではない可能性があると判断して、駆動装置の始動を不許可として（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０の処理で退避走行後に降車履歴が無いと判定されたときには、現在のユーザが正規のユーザでありユーザの認証が不要と判断して、駆動装置が正常か否かを判定する（ステップＳ１４０）。駆動装置に異常が発生しているときには、駆動装置を始動すべきではないと判断して、駆動装置の始動を不許可として（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１４０の処理で駆動装置に異常が生じていないと判定されたときには、始動しても差し支えないと判断して、ユーザ認証をせずに駆動装置を始動して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうして駆動装置を始動した後には、モータ走行モードによる退避走行を行なう。これにより、ユーザ認証を行なうエンジンＥＣＵ２４に異常が生じたときに、適正に車両を始動して走行させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジンＥＣＵ２４に異常が生じた場合において、退避走行後にユーザが降車した履歴が無いときには、駆動装置を始動して、退避走行するようにモータＭＧを制御するから、適正に車両を始動して走行させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ステップＳ１２０の処理で降車履歴があるときには、ステップＳ１３０の処理に進み、駆動装置の始動を不許可としている。しかしながら、降車履歴があるときでも、降車後車両周辺にユーザが留まっているとき、または、降車後一定時間以内であるとき、または、降車時にユーザがユーザ認証の結果の保持を指示しているとき、または、現在のユーザが正規のユーザまたはその家族であることが認識できるときには、ステップＳ１４０以降の処理を実行してもよい。

降車後車両周辺にユーザが留まっているか否かは、スマートキー９０からの電波が継続して感知できるか否かにより判定し、スマートキー９０からの電波が継続して感知できるときに、降車後車両周辺にユーザが留まっていると判定してもよい。また、ユーザの携帯電話からの位置情報と車両の図示しないナビゲーションシステムからの位置情報とを比較し、ユーザが車両から一定距離内に継続して位置していると判定されるときに、降車後車両周辺にユーザが留まっていると判定してもよい。

降車後一定時間以内であるか否かは、降車後計測を開始するタイマからの計測時間が一定時間以内であるか否かにより判定してもよい。

降車時にユーザがユーザ認証の結果の保持を指示しているか否かは、車両のインストルメントパネルやナビゲーションシステムに専用スイッチを設けて、専用スイッチがオンされているときに、降車時にユーザがユーザ認証の結果の保持を指示していると判定してもよい。

現在のユーザが正規のユーザまたはその家族であることが認識できるか否かは、乗員室内にカメラやマイクを設置し、カメラからのユーザの顔画像やマイクからのユーザの声と、予め記憶している正規のユーザとその家族の顔画像や声の情報と、を比較して、カメラからの顔画像やマイクで受信された声の情報と、予め記憶している正規のユーザとその家族の顔画像や声の情報と、が一致したときに、現在のユーザが正規のユーザまたはその家族であると認識してもよい。こうすれば、エンジンＥＣＵ２４に異常が生じた後にユーザが降車した場合でも、適正に車両を始動して、退避走行させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理で一つ前のトリップ中にエンジンＥＣＵ２４の異常による退避走行が実行されていないときには、ステップＳ１１０の処理に進み、ユーザ認証の結果に基づいて駆動装置を始動している。しかしながら、図４に例示した変形例の始動処理ルーチンに例示するように、ステップＳ１００の処理で一つ前のトリップ中にエンジンＥＣＵ２４の異常による退避走行が実行されていないと判定されたときには、エンジンＥＣＵ２４との間の通信異常が発生しているか否かを判定し（ステップＳ１０２）、異常が発生していないときにステップＳ１１０の処理に進み、ユーザ認証の結果に基づいて駆動装置を始動してもよい。

そして、ステップＳ１０２の処理でエンジンＥＣＵ２４との間の通信に異常が生じていると判定されたときには、車内に設置された図示しない侵入センサがオンした履歴があるか否かを判定し（ステップＳ１０４）、オンした履歴が無ければ、ステップＳ１５０の処理に進んで、ユーザ認証をせずに駆動装置を始動して、退避走行させてもよい。

ステップＳ１０４の処理で侵入センサがオンした履歴があるときには、正規のユーザ以外のものが侵入して、エンジンＥＣＵ２４との通信を意図的に切断した可能性があると判断して、ステップＳ１３０の処理に進み、駆動装置の始動を不許可にしてもよい。こうすれば、より適正に、駆動装置を始動することができる。

また、この場合において、ステップＳ１０４の処理と共に、ユーザ認証がなされているか否かを判定したり、一つ前のトリップのイグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）時の車両の位置と現在の車両の位置とが異なるか否かを判定してもよい。そして、ユーザ認証がなされなかったときや、一つ前のトリップのイグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）時の車両の位置と現在の車両の位置とが異なるときには、ステップＳ１３０の処理に進み、駆動装置の始動を不許可にしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、一つ前のトリップでエンジンＥＣＵ２４に異常が生じて退避走行がなされたか否かを判定しているが、エンジンＥＣＵ２４に異常が生じたか否かを判定してもよい。

実施例では、本発明を、エンジンＥＣＵ２４がユーザの認証を行なう車両に適用しているが、本発明をＨＶＥＣＵ７０がユーザの認証を行なうものに適用しても構わない。この場合、ステップＳ１５０の処理では、クラッチ２９をオンすると共にモータＭＧの駆動を停止して、エンジン２２からの動力のみで退避走行するようにエンジン２２とモータＭＧを制御すればよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２と、モータＭＧと、クラッチ２９と、変速機５６とを備えるハイブリッド自動車２０に適用しているが、２つの動力源を備える車両であれば如何なる車両に適用しても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「第１動力源」に相当し、モータＭＧが「第２動力源」に相当し、駆動装置が「駆動装置」に相当し、照合ＥＣＵ９２が「情報入力装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「第１制御装置」に相当し、モータＥＵＣ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「第２制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２９ クラッチ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１ インバータ、４３ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ 変速機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ パワースイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ スマートキー、９２ 照合ＥＣＵ、９４ 着座センサ、ＭＧ モータ。

Claims (1)

1. 走行用の動力を出力する第１，第２動力源を有する駆動装置と、
   ユーザを認証するための識別情報が入力される情報入力装置と、
   前記識別情報を用いて前記ユーザを認証すると共に、前記ユーザが認証されたときには、前記駆動装置を始動するための処理を開始して、前記第１動力源を制御する第１制御装置と、
   前記第２動力源を制御する第２制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置に異常が生じた場合において、前記ユーザの降車履歴に基づいて前記ユーザの認証の要否を判定し、前記認証が不要と判定されたときには、前記認証をせずに前記駆動装置を始動して、前記第２動力源からの動力のみで退避走行するように前記第２動力源を制御する、
   車両。
   
   

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