JP4694396B2 - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバの始動操作に基づいてクランキングを開始し、エンジンが燃焼運転を開始したことを判定（完爆状態を判定）するまでクランキングを継続するエンジンの始動制御装置に関する。

近年、エンジンの始動制御装置においては、特に、所謂スマートイグニッション機能を備えた始動制御装置等において、エンジンの始動操作を行うための操作部がプッシュスイッチで構成されたものが普及している。一般に、この種の始動制御装置において、ドライバによるスイッチ操作に基づいて開始されたクランキングは、エンジンの完爆状態を判定するまでの間、自動的に継続するよう設定されている。従って、ドライバは、プッシュスイッチに対する一時的な押圧操作（所謂、単押し操作）を行うだけで、容易にエンジンを始動させることが可能となる。

ところで、上述のような始動制御において、スタータモータに過大な負担をかけることなくエンジンを確実に始動させるためには、スタータモータの停止タイミング（すなわち、エンジンの完爆状態を判定するタイミング）を適切に設定することが重要となる。ここで、エンジンの完爆状態を判定するための閾値は、スタータモータを保護する観点からすると、可能な限り低く設定することが望ましい。その一方で、寒冷地等においてもエンジンの始動性を確保するためには、閾値を高く設定する必要がある。

このような相反する要件に対処し、スタータモータの保護とエンジンの始動性確保との両立を目的として、例えば、特許文献１には、操作部の操作によりスタータモータ（セルモータ）を自動的に駆動するとともに、セルモータの駆動状態をエンジン始動後に所定時間保持するエンジンの始動装置において、操作部の操作による１回目のエンジン始動の失敗時には、２回目以降のエンジン始動時における保持時間を１回目よりも長く設定する技術が開示されている。
２００２−２２１１３１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術では、エンジンの始動に１度失敗するまでは、始動性向上のための対策が行われない。従って、例えば、ドライバが経験的にエンジンの始動性低下を把握している場合にも、ドライバは何ら対策を行うことができない。そして、このような状況下でエンジンの始動制御を複数回繰り返し行うことは、ドライバに対して違和感を与えるばかりでなく、却って、スタータモータに負担をかける結果となる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバに違和感を与えることなく、エンジンの始動性とスタータモータの耐久性を向上することができるエンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、始動操作部に対するドライバの操作入力に基づいてクランキング制御を開始し、エンジンの完爆状態を判定するまでの間上記クランキング制御を継続するオートクランキング制御手段と、クランキング時のエンジンの運転状態が完爆判定条件を満たしたときエンジンの上記完爆状態を判定する完爆判定手段と、上記始動操作部に対するドライバの操作入力が設定時間以上継続しているとき、上記完爆判定条件を規定する閾値を予め設定された補正値を用いて高値側に補正する閾値補正手段とを備えたことを特徴とする。

本発明のエンジンの始動制御装置によれば、ドライバに違和感を与えることなく、エンジンの始動性とスタータモータの耐久性を向上することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１はエンジンの始動制御装置の概略構成図、図２はエンジンの始動制御ルーチンを示すフローチャート、図３は長押し判定ルーチンを示すフローチャート、図４は始動失敗判定ルーチンを示すフローチャート、図５はエンジン水温と各閾値の基準値との関係を示すマップ、図６はエンジンの始動制御時の各制御信号の状態を例示すタイミングチャート、図７はエンジンの始動制御装置の変形例を示す概略構成図である。

図１において、符号１は自動車等の車両に搭載されるエンジン１００の始動制御装置を示す。本実施形態において、始動制御装置１は、所謂スマートイグニッション機能を備えたプッシュスタート式の始動制御装置であり、電源制御ＥＣＵ１０と、エンジンＥＣＵ２０とを備えて要部が構成されている。

電源制御ＥＣＵ１０には、乗員が所持する携帯機との間でＩＤコードの照合を行う照合ＥＣＵ１１、図示しない電動ステアリングロック機構を制御するステアリングロックＥＣＵ１２、イモビライザＥＣＵ１３等がバスラインを介して接続されている。また、電源制御ＥＣＵ１０には、ブレーキペダルが踏み込まれた際にＯＮするブレーキスイッチ１４、トランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１５等の各種スイッチ・センサ類が接続され、さらに、ドライバがエンジン１００の始動操作を行うための始動操作部として、例えばモーメンタリ式のプッシュスイッチ（ＰＵＳＨ＿ＳＷ）１７が接続されている。

ここで、照合ＥＣＵ１１は、乗員が所持する携帯機のＩＤコードと照合ＥＣＵ１１に格納されたＩＤコードとが一致していることを判定すると、電源制御ＥＣＵ１０に対して作動許可信号を出力する。この作動許可信号を受けて、電源制御ＥＣＵ１０は、イグニッションリレー（ＩＧリレー）１０ａや図示しないアクセサリリレー（ＡＣＣリレー）等を適宜ＯＮし、これにより、バッテリ３０から各種車載電装品への電力供給が可能となる。なお、イグニッションリレー１０ａには、車載電装品の１つであるスタータモータ３１が、エンジンＥＣＵ２０で通電制御される後述のスタータリレー２６を介して接続されている。

また、照合ＥＣＵ１１からの作動許可信号が入力された後に、ドライバによるプッシュスイッチ１７の押圧操作が行われると、電源制御ＥＣＵ１０は、例えば、ブレーキスイッチ１４がＯＮされ且つシフトポジションセンサ１５からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）或いはパーキングレンジ（Ｐレンジ）を示すシフトポジション信号が入力されていることを条件として、エンジンＥＣＵ２０にスタータスイッチ信号（ＳＴ＿ＳＷ信号）を出力する。

ここで、図６に示すように、本実施形態において、プッシュスイッチ１７が押圧操作されてからスタータスイッチ信号が出力されるまでには、所定のディレイ時間（例えば、０．５秒のディレイ時間）が設定されている。そして、このディレイ時間を利用して、例えば、ステアリングロックＥＣＵ１２による電動ステアリングロック機構の解除が行われるとともに、図示しないメータＥＣＵによるコンビネーションメータ上のインジケータ類の点灯チェック（バルブチェック）等が行われる。なお、ディレイ時間が経過しても電動ステアリングロック機構が解除されない場合には、エンジンＥＣＵ２０に対するスタータスイッチ信号の出力はキャンセルされる。

また、図６に示すように、プッシュスイッチ１７に対するドライバの押圧操作がディレイ時間経過後も継続して行われている場合、電源制御ＥＣＵ１０は、ドライバの押圧操作が終了するまでの間、エンジンＥＣＵ２０に対するスタータスイッチ信号の出力を継続して行う。

エンジンＥＣＵ２０には、上述のシフトポジションセンサ１５が接続されているとともに、バッテリ３０からスタータモータ３１への供給電圧Ｖｂを検出する電圧センサ２１、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２２、エンジン１００の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ２３等の各種スイッチ・センサ類が接続されている。

また、エンジンＥＣＵ２０には、電源制御ＥＣＵ１０が信号線を介して接続されている。そして、電源制御ＥＣＵ１０からスタータスイッチ信号が入力されると、エンジンＥＣＵ２０は、このスタータスイッチ信号の入力をトリガとして、エンジン１００に対するクランキング制御を開始する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０は、スタータリレー２６をＯＮしてスタータモータ３１を駆動させる。

また、エンジンＥＣＵ２０は、例えば、スタータスイッチ信号が入力されると、エンジン１００の完爆判定を開始する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０は、クランキング時のエンジン１００の運転状態が後述の完爆判定条件を満たしたか否かを監視し、完爆判定条件を満たしたとき、エンジン１００が完爆状態となったことを判定する。本実施形態において、完爆判定条件は、例えば、エンジン回転数Ｎｅに対する閾値ｎと、エンジン回転数Ｎｅが閾値ｎ以上の状態にあるときの保持時間に対する閾値ｔとで規定され、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２２から入力されるエンジン回転数Ｎｅが閾値ｎ以上となり、この状態が閾値ｔ秒以上継続したことを条件としてエンジン１００の完爆状態を判定する。

そして、エンジン１００の完爆状態を判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、クランキング制御を終了する。すなわち、本実施形態において、エンジンＥＣＵ２０は、プッシュスイッチ１７へのドライバの操作入力に基づいてクランキングを開始した後はエンジンの完爆状態を判定するまでの間クランキングを自動的に継続する、所謂オートクランキング制御を行う。

ここで、エンジンＥＣＵ２０には、例えば、完爆判定条件を規定する閾値ｎ，ｔの基準値ｎ０，ｔ０とエンジン冷却水温Ｔｗとの関係を示すマップが予め設定されて格納されており（図５参照）、エンジンＥＣＵ２０は、水温センサ２３で検出されるエンジン冷却水温Ｔｗに基づいてマップから基準値ｎ０，ｔ０を検索することで、閾値ｎ及びｔを可変設定する。

さらに、エンジンＥＣＵ２０は、スタータスイッチ信号の入力状態に基づいて、ドライバによるプッシュスイッチ１７の操作状態を監視する。すなわち、エンジンＥＣＵ２０には、例えば、長押し判定時間Ｔｎａｇａが設定されており、スタータスイッチ信号が長押し判定時間Ｔｎａｇａ以上継続して入力されているとき、エンジンＥＣＵ２０はドライバによるプッシュスイッチ１７の長押し操作を判定する。そして、この長押し操作を判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ドライバによって始動性向上のための要求がなされたと判断し、完爆判定条件を規定する閾値ｎ或いはｔの少なくとも何れか一方を高値側に補正する。なお、本実施形態において、長押し判定時間Ｔｎａｇａは、例えば、０．４秒に設定されている。従って、電源制御ＥＣＵ１０からスタータスイッチ信号が入力されるまでのディレイ時間を考慮すると、ドライバがプッシュスイッチ１７を０．９秒以上継続して押圧操作しているとき、エンジンＥＣＵ２０は、ドライバによる長押し操作を判定する。

さらに、エンジンＥＣＵ２０は、例えば、クランキング制御後のエンジン回転数Ｎｅ等に基づいてエンジン１００の始動に失敗したか否かを判定する。その結果、始動に失敗したと判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、再度のクランキング時における始動性を向上すべく、完爆判定条件を規定する閾値ｎ或いはｔの少なくとも何れか一方を高値側に補正する。

このように、本実施形態において、エンジンＥＣＵ２０は、オートクランキング制御手段、完爆判定手段、閾値補正手段、及び始動失敗判定手段としての各機能を実現する。ここで、始動失敗を判定後のクランキング制御時において、未燃焼燃料を排出してエンジン１００を始動し易い状態に復旧させるため、エンジンＥＣＵ２０は、スロットルボディ２４に対する制御を通じて、クランキング制御の開始から所定時間が経過するまでの間のスロットル開度を、始動失敗を判定する前のクランキング制御時のスロットル開度よりも開放側に制御することが望ましい。同様に、始動失敗を判定後のクランキング制御時において、未燃焼燃料を排出してエンジン１００を始動し易い状態に復旧させるため、エンジンＥＣＵ２０は、インジェクタ２５に対する制御を通じて、クランキング制御の開始から所定時間が経過するまでの間の燃料噴射を禁止することが望ましい。

なお、図１に示すように、スタータリレー２６のリレーコイルに対する電源供給ライン上にはインヒビタスイッチ２７が介装されており、インヒビタスイッチ２７は、トランスミッションがＮレンジ或いはＰレンジ以外のシフトポジションにあるとき開放されるようになっている。そして、インヒビタスイッチ２７が開放されると、スタータモータ３１への通電が強制的にＯＦＦされるようになっている。

また、図６に示すように、本実施形態において、スタータモータ３１が駆動されるクランキング時には、電源制御ＥＣＵ１０は、アクセサリリレーを一時的にＯＦＦするようになっている。

次に、エンジンＥＣＵ２０で実行されるエンジン１００の始動制御について、図２に示す始動制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
このルーチンがスタートすると、エンジンＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ１０１において、電源制御ＥＣＵ１０からスタータスイッチ信号が入力されたか否かを調べる。そして、エンジンＥＣＵ２０は、スタータスイッチ信号が入力されるまでの間はそのまま待機し、スタータスイッチ信号が入力されたと判定すると、ステップＳ１０２に進む。

そして、ステップＳ１０２に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１の駆動開始条件（スタータＯＮ条件）が全て成立しているか否かを調べる。そして、エンジンＥＣＵ２０は、スタータＯＮ条件が一つでも成立しない場合はステップＳ１０１に移行し、スタータＯＮ条件が全て成立したと判定すると、ステップＳ１０３に進む。ここで、エンジンＥＣＵ２０は、例えば、シフトポジションセンサ１５からＮレンジ或いはＰレンジを示すシフトポジション信号が入力され、且つ、イモビライザＥＣＵ１３側からスタータ停止要求がなされていないときスタータＯＮ条件が全て成立したと判定する。

そして、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３において、クランキング時間を計時するカウンタＴをリセット（Ｔ＝０）して新たな計時を開始し、続くステップＳ１０４において、スタータリレー２６をＯＮしてクランキングを開始した後、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、カウンタＴで計時されたクランキング時間が予め設定されたクランキング許容時間の閾値Ｔｍａｘ（例えば、１０秒）よりも短いか否かを調べ、カウンタＴが閾値Ｔｍａｘ以上であると判定した場合には、速やかにクランキングを中止してスタータモータ３１の保護を図るべく、ステップＳ１１５に進む。一方、ステップＳ１０５において、カウンタＴが閾値Ｔｍａｘよりも短いと判定した場合には、ステップＳ１０６に進み、クランキング時間のカウンタＴをインクリメント（Ｔ＝Ｔ＋ΔＴ）した後、ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１０２で判定したスタータＯＮ条件が現在も全て成立しているか否かを調べる。そして、ステップＳ１０７において、スタータＯＮ条件が非成立となっていると判定した場合（例えば、クランキング中であるにも拘わらずドライバがＰレンジ、Ｎレンジ以外のシフトポジションへの変更を行った場合、或いは、イモビライザＥＣＵ１３からスタータ停止要求がなされた場合等）には、速やかにクランキングを中止すべくステップＳ１１５に進む。一方、スタータＯＮ条件が全て成立していると判定した場合、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１の回転数が許容回転数を越えて異常な回転数まで上昇しているか否か（スタータモータ３１が異常回転上昇しているか否か）を調べる。ここで、スタータモータ３１の異常回転上昇は、例えば、クランキング時にドライバがアクセルペダルを踏み込んだ場合等に発生する。この異常回転上昇の判定は、例えば、電圧センサ２１で検出されるスタータモータ３１へのバッテリ供給電圧Ｖｂやエンジン回転数センサ２２で検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて行うことが可能である。すなわち、一般に、スタータモータ３１の回転数は、バッテリ供給電圧Ｖｂの上昇に伴って所定の割合で上昇する。そこで、例えば、無負荷状態でのスタータモータ３１の回転数とバッテリ供給電圧Ｖｂとの関係を予め計測しておくことにより、バッテリ供給電圧Ｖｂに基づいてスタータモータ３１の異常回転上昇を判定することが可能となる。また、クランキング時のエンジン１００とスタータモータ３１とはギヤを介して連結されているため、エンジン回転数Ｎｅからスタータモータ３１の異常回転上昇を判定することが可能となる。そこで、ステップＳ１０８において、エンジンＥＣＵ２０は、例えば、バッテリ供給電圧Ｖｂ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいてスタータモータ３１が異常回転上昇したか否かの判定を行い、異常回転上昇を判定した場合には、速やかにクランキングを中止してスタータモータ３１の保護を図るべく、ステップＳ１１５に進む。一方、ステップＳ１０８において、スタータモータ３１が異常回転上昇していないと判定した場合、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン冷却水温Ｔｗに基づいて図５のマップから基準値ｎ０，ｔ０を読込み、これらを完爆判定条件の閾値ｎ，ｔとしてそれぞれ設定する（ｎ＝ｎ０，ｔ＝ｔ０）。

そして、ステップＳ１１０において、エンジンＥＣＵ２０は、プッシュスイッチ１７がドライバによって長押し操作されていることを示す長押し判定フラグＦｓｗ（後述する）が「１」にセットされているか否かを調べる。そして、ステップＳ１１０において、長押し判定フラグＦｓｗが「１」にセットされていると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１１１に進み、予め設定された補正値αｎ，αｔを用いて閾値ｎ，ｔを高値側に補正した後（ｎ＝ｎ＋αｎ，ｔ＝ｔ＋αｔ）、ステップＳ１１２に進む。一方、ステップＳ１１０において、長押し判定フラグＦｓｗが「１」にセットされていないと判定すると（すなわち、Ｆｓｗ＝０であると判定すると）、エンジンＥＣＵ２０は、そのままステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１０或いはステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、後述する始動失敗判定フラグＦｆが「１」にセットされているか否かを調べる。そして、ステップＳ１１２において、始動失敗判定フラグＦｆが「１」にセットされていると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１１３に進み、予め設定された補正値βｎ，βｔを用いて閾値ｎ，ｔを高値側に補正した後（ｎ＝ｎ＋βｎ，ｔ＝ｔ＋βｔ）、ステップＳ１１４に進む。一方、ステップＳ１１２において、始動失敗判定フラグＦｆが「１」にセットされていないと判定すると（すなわち、Ｆｆ＝０であると判定すると）、エンジンＥＣＵ２０は、そのままステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１２或いはステップＳ１１３からステップＳ１１４に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、現在のエンジン回転数Ｎｅが閾値ｎ以上であり、且つ、この状態が閾値ｔ秒以上継続しているか否かを調べることにより、現在のエンジン１００の運転状態が完爆判定条件を満足しているか否かを調べる。そして、ステップＳ１１４において、現在のエンジン１００の運転状態が未だ完爆判定条件を満足していないと判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１０５に戻る。一方、ステップＳ１１４において、現在のエンジン１００の運転状態が完爆判定条件を満足していると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ１１５に進む。

そして、ステップＳ１０５、ステップＳ１０７、ステップＳ１０８、或いは、ステップＳ１１４からステップＳ１１５に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、スタータリレー２６をＯＦＦしてクランキングを終了した後、ルーチンを抜ける。

次に、エンジンＥＣＵ２０で実行される長押し判定制御について、図３に示す長押し判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。
このルーチンは、例えば、電源制御ＥＣＵ１０からスタータスイッチ信号が入力されたことをトリガとして実行されるもので、ルーチンがスタートすると、エンジンＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ２０１において、スタータスイッチ信号が入力されてからの経過時間を計時するためのカウンタＴをリセット（Ｔ＝０）して新たな計時を開始する。

続くステップＳ２０２において、エンジンＥＣＵ２０は、電源制御ＥＣＵ１０からのスタータスイッチ信号の入力が現在も継続してなされているか否かを調べる。そして、ステップＳ２０２において、スタータスイッチ信号の入力が現在も継続されていると判定した場合には、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、経過時間のカウンタＴをインクリメント（Ｔ＝Ｔ＋ΔＴ）した後、ステップＳ２０４に進み、カウンタＴで計時された経過時間が予め設定された長押し判定時間の閾値Ｔｎａｇａ以上であるか否かを調べる。その結果、カウンタＴが閾値Ｔｎａｇａよりも小さい判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２に戻る。

一方、ステップＳ２０４において、カウンタＴが閾値Ｔｎａｇａ以上であると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ２０５に進み、現在、ドライバによってプッシュスイッチ１７が長押しされていることを示す長押し判定フラグＦｓｗを「１」にセットした後、ステップＳ２０２に戻る。

また、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２において、スタータスイッチ信号が入力されていないと判定した場合にはステップＳ２０６に進み、長押し判定フラグＦｓｗを「０」にリセットした後、ルーチンを抜ける。

次に、エンジンＥＣＵ２０で実行されるエンジン１００の始動失敗判定について、図４に示す始動失敗判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。
このルーチンは、電源制御ＥＣＵ１０からスタータスイッチ信号が入力されたことをトリガとして開始されるもので、ルーチンがスタートすると、エンジンＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ３０１において、スタータモータ３１がＯＮされたか否かを調べる。そして、ステップＳ３０１において、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１がＯＮされるまでの間はそのまま待機し、スタータモータ３１がＯＮされたと判定すると、ステップＳ３０２に進む。

そして、ステップＳ３０２に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１が前回ＯＮされてから設定時間以上（例えば、数分以上）が経過しているか否かを調べ、設定時間が経過していないと判定すると、そのままステップＳ３０４に進む。一方、ステップＳ３０２において、スタータモータ３１がＯＮされてから設定時間以上が経過していると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ３０３に進み、クランキングによるエンジン１００の始動に失敗したことを示す始動失敗判定フラグＦｆを「０」にリセットした後、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０２或いはステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１がＯＦＦされたか否かを調べる。そして、ステップＳ３０４において、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１がＯＦＦされるまでの間はそのまま待機し、スタータモータ３１がＯＦＦされたと判定すると、ステップＳ３０５に進む。

そして、ステップＳ３０５において、エンジンＥＣＵ２０は、スタータモータ３１がＯＦＦされてから設定時間（クランキングに失敗後のエンジンが完全に停止するまでに必要な時間であり、例えば数秒）以上経過したか否かを調べる。そして、ステップＳ３０５において、エンジンＥＣＵ２０は、設定時間が経過するまでの間はそのまま待機し、設定時間以上経過したと判定すると、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６において、エンジンＥＣＵ２０は、イグニッションリレー１０ａがＯＮされているか否かを調べ、イグニッションリレー１０ａがＯＦＦされていると判定すると、そのままルーチンを抜ける。その一方で、ステップＳ３０６において、イグニッションリレー１０ａがＯＮされていると判定すると、エンジンＥＣＵ２０は、ステップ３０７に進む。

ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１００が停止しているか否かを調べ、エンジン１００が駆動してると判定すると、そのままルーチンを抜ける。その一方で、ステップＳ３０７において、エンジン１００が停止していると判定した場合（すなわち、イグニッションリレー１０ａがＯＮされているにも拘わらずエンジン１００が停止している場合）、エンジンＥＣＵ２０は、ステップＳ３０８に進み、始動失敗判定フラグＦｆを「１」にセットした後、ルーチンを抜ける。

このような制御により、例えば、図６中に破線で示すように、プッシュスイッチ１７に対するドライバの操作入力が長時間継続されて、エンジンＥＣＵ２０がドライバによるプッシュスイッチ１７の長押し操作を判定すると、閾値ｎ，ｔが高値側に補正され、単押し操作時（図６中に実線で表示）に比べてクランキング時間が延長される。

従って、ドライバが経験的にエンジンの始動性が低下している状況を把握している場合等には、プッシュスイッチ１７を長押しするだけでドライバの意志を始動制御に反映させてクランキング時間を延長することができ、ドライバのフィーリングに合致した始動制御を実現することができる。この場合、特に、ドライバによるプッシュスイッチ１７の長押し操作時には、完爆判定条件の閾値ｎ，ｔが高値側に補正されてエンジン１００の始動性が向上するので、閾値ｎ，ｔの基準値ｎ０，ｔ０を比較的低値側に設定した場合にもエンジンストールによって不要な始動制御が繰り返されることを防止でき、結果として、スタータモータ３１の負担を軽減できる。しかも、このような長押し操作時において、エンジンＥＣＵ２０は、単に、完爆判定条件を規定する閾値を高値側に補正するのみであり、このような補正を行った後もクランキングは自動停止されるので、たとえエンジン１００の完爆後もプッシュスイッチ１７が押圧操作されていたとしても、スタータモータ３１が過剰に長く駆動されることがなく、スタータモータ３１の負担を軽減できる。

加えて、エンジン１００の始動失敗を判定した場合にも完爆判定条件の閾値を高値側に補正することにより、更なる始動性の向上を実現することができる。

なお、上述の実施形態においては、所謂スマートイグニッション機能を備えたプッシュスタート式の始動制御装置１に本発明を適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、図７に示すように、プッシュスイッチ１７及び電源制御ＥＣＵ１０等の構成に代えてキーシリンダ５１がエンジンＥＣＵ２０に接続する始動制御装置１に対しても、上述の各制御と略同様の制御を行うことにより、本願発明を適用することが可能である。

また、上述の実施形態においては、補正値を加算することによって、各閾値を高値側に補正する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、長押し判定時や始動失敗判定時等に対応するマップを予め用意し、これらのマップを用いて閾値を補正してもよい。

また、上述の実施形態においては、ドライバによる長押しを判定した場合、及びエンジンの始動失敗を判定した場合の何れの場合においても完爆判定条件の閾値を高値側に補正する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ドライバによる長押しを判定した場合にのみ完爆判定条件の閾値を高値側に補正してもよい。

エンジンの始動制御装置の概略構成図 エンジンの始動制御ルーチンを示すフローチャート 長押し判定ルーチンを示すフローチャート 始動失敗判定ルーチンを示すフローチャート エンジン水温と各閾値の基準値との関係を示すマップ エンジンの始動制御時の各制御信号の状態を例示すタイミングチャート エンジンの始動制御装置の変形例を示す概略構成図

符号の説明

１ … 始動制御装置
１０ … 電源制御ＥＣＵ
１０ａ … イグニッションリレー
１５ … シフトポジションセンサ
１７ … プッシュスイッチ（始動操作部）
２０ … エンジンＥＣＵ（オートクランキング制御手段、完爆判定手段、閾値補正手段、始動失敗判定手段）
２１ … 電圧センサ
２２ … エンジン回転数センサ
２３ … 水温センサ
２４ … スロットルボディ
２５ … インジェクタ
２６ … スタータリレー
２７ … インヒビタスイッチ
３０ … バッテリ
３１ … スタータモータ
５１ … キーシリンダ（始動操作部）
１００ … エンジン
Ｆｆ … 始動失敗判定フラグ
Ｆｓｗ … 長押し判定フラグ
ｎ，ｔ … 閾値（完爆判定条件を規定する閾値）
αｎ，αｔ … 補正値
βｎ，βｔ … 補正値

Claims (5)

1. 始動操作部に対するドライバの操作入力に基づいてクランキング制御を開始し、エンジンの完爆状態を判定するまでの間上記クランキング制御を継続するオートクランキング制御手段と、
   クランキング時のエンジンの運転状態が完爆判定条件を満たしたときエンジンの上記完爆状態を判定する完爆判定手段と、
   上記始動操作部に対するドライバの操作入力が設定時間以上継続しているとき、上記完爆判定条件を規定する閾値を予め設定された補正値を用いて高値側に補正する閾値補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 上記クランキング制御によるエンジンの始動失敗を判定する始動失敗判定手段を有し、
   上記閾値補正手段は、上記始動失敗判定手段でエンジンの始動失敗を判定したとき、上記完爆判定条件を規定する閾値を予め設定された補正値を用いて高値側に補正することを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動制御装置。
3. 上記オートクランキング制御手段は、上記始動失敗判定手段でエンジンの始動失敗を判定後の再度の上記クランキング制御時において、当該クランキング制御開始から所定時間が経過するまでの間の燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項２記載のエンジンの始動制御装置。
4. 上記オートクランキング制御手段は、上記始動失敗判定手段でエンジンの始動失敗を判定後の再度の上記クランキング制御時において、当該クランキング制御開始から所定時間が経過するまでの間のスロットル開度を、上記始動失敗を判定する前の上記クランキング制御時のスロットル開度よりも開放側に制御することを特徴とする請求項２または請求項３記載のエンジンの始動制御装置。
5. 上記オートクランキング制御手段は、上記完爆判定手段によってエンジンの完爆が判定されていない場合であっても、エンジンの回転数が予め設定された回転数を超えたとき、上記クランキング制御を中断することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のエンジンの始動制御装置。

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