JP4396615B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関とモータとを動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、車両の動力源として内燃機関と車両駆動用モータを備えるハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この従来の制御装置では、エンジン制御系を含むエンジンの系統に異常が発生した場合に、内燃機関の運転を停止して車両駆動用モータによるEV走行を行うことにより、車両を安全な場所へ移動させる退避走行を行うようにしている。

特開２０００−１５２４１２号公報 特開２００４−３３９９３７号公報 特開２００５−５４７３２号公報 特開２００４−１００４８７号公報 特開平５−１８７３３５号公報

しかしながら、内燃機関に異常が発生した際に車両駆動用モータによるEV走行によって退避走行を行うこととする上記従来の手法は、ハイブリッド車両が備えるバッテリの残量により許容される距離でしか退避走行を行うことができないものであった。このため、上記従来の制御装置は、ハイブリッド車両が有する内燃機関に異常が発生した際に、適切な退避走行を可能とするシステムを実現するうえで、未だ検討の余地を残すものであった。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関とモータを動力源とするハイブリッド車両において、内燃機関に異常が発生した際に、適切な退避走行を可能とするハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関とモータとを動力源とし、当該モータに電力を供給するバッテリを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の気筒に異常が発生したか否かを検知する異常気筒検知手段と、
前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、当該異常に関係しない気筒を用いた減筒運転を行う減筒運転制御手段と、
前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、前記バッテリの充電および前記ハイブリッド車両の駆動のうち、少なくとも前記バッテリの充電が行われるように、前記異常に関係しない前記気筒を用いて行われる前記減筒運転時における前記内燃機関の駆動力を制御する機関動力制御手段と、
前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、前記内燃機関および前記モータの駆動力のうち、少なくとも前記モータの駆動力が前記ハイブリッド車両の駆動輪に伝達するように制御する車両走行制御手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、前記減筒運転制御手段は、前記異常に関係しない気筒の中から爆発間隔が略等間隔となる１または複数の気筒を選択する気筒選択手段を含み、選択された気筒を用いて減筒運転を行うことを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、前記内燃機関の各気筒が備えるバルブを複数の駆動手段により開閉駆動する動弁装置を備え、
前記複数の駆動手段のそれぞれは、爆発間隔が略等間隔となる１または複数の気筒における前記バルブを駆動するように構成されており、
前記減筒運転制御手段は、前記減筒運転時に、前記気筒選択手段により選択された気筒に対応する前記駆動手段に駆動指令を与える駆動指令手段を含むことを特徴とする。

第１の発明によれば、内燃機関の一部の気筒に異常が発生した場合に、当該異常の発生していない気筒を用いて減筒運転が実行され、その減筒運転時に内燃機関が発する駆動力を利用してバッテリの充電が実施される。このため、本発明によれば、内燃機関の一部の気筒に異常が発生した場合であっても、ハイブリッド車両の退避走行時に、モータによるEV走行の航続距離を長く確保することが可能となる。

第２の発明によれば、トルク変動を最小限に抑えた内燃機関の減筒運転が可能となる。このため、本発明によれば、内燃機関の一部の気筒に異常が発生した場合であっても、ハイブリッド車両の退避走行時に、内燃機関の回転安定性を確保しつつ、EV走行の航続距離を長く確保することが可能となる。

第３の発明によれば、爆発間隔が等間隔となる正常気筒を選択して減筒運転を行う際に、異常気筒と正常気筒とを確実に切り分けることができる動弁装置の構成を、部品点数を少なく抑えつつ実現することができる。

実施の形態１．
[システム構成の説明]
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動システムの概略構成を示す図である。この駆動システム１０は、動力装置として内燃機関（以下、エンジンという）１２と車両駆動用モータ１４とを備えている。また、駆動システム１０は、駆動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ１６も備えている。エンジン１２、車両駆動用モータ１４、およびジェネレータ１６は、動力分割機構１８を介して相互に連結されている。動力分割機構１８につながる車両駆動用モータ１４の回転軸には、減速機２０が接続されている。減速機２０は、モータ１４の回転軸と駆動輪２２につながる駆動軸２４とを連結している。動力分割機構１８は、エンジン１２の駆動力をジェネレータ１６側と減速機２０側とに分割する装置である。動力分割機構１８による駆動力の配分は、任意に変更することができる。

駆動システム１０には、更に、インバータ２６、コンバータ２８、および高圧バッテリ３０が含まれている。インバータ２６は、ジェネレータ１６および車両駆動用モータ１４に接続されているとともに、コンバータ２８を介して高圧バッテリ３０にも接続されている。ジェネレータ１６で発電された電力は、インバータ２６を介して車両駆動用モータ１４に供給することもできるし、インバータ２６およびコンバータ２８を介して高圧バッテリ３０に充電することもできる。また、高圧バッテリ３０に充電されている電力は、コンバータ２８およびインバータ２６を介して車両駆動用モータ１４に供給することができる。

以上説明した駆動システム１０によれば、車両駆動用モータ１４を停止させてエンジン１２の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させることもできるし、逆に、エンジン１２を停止させて車両駆動用モータ１４の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させることもできる。更に、車両駆動用モータ１４とエンジン１２の双方を作動させ、双方の駆動力によって駆動輪２２を回転させることもできる。また、駆動システム１０によれば、車両駆動用モータ１４をエンジン１２のスタータとして機能させることもできる。つまり、エンジン１２の始動時に、車両駆動用モータ１４の駆動力の一部或いは全部を動力分割機構１８を介してエンジン１２に入力することで、エンジン１２をクランキングすることができる。

本実施形態の駆動システム１０は、ECU(Electronic Control Unit)４０によって制御されている。ECU４０は、エンジン１２、車両駆動用モータ１４、ジェネレータ１６、動力分割機構１８、インバータ２６、およびコンバータ２８等を含む駆動システム１０の全体を総合的に制御している。

［動弁装置の構成］
以下、図２および図３を参照して、本発明の実施の形態１のエンジン１２が備える動弁装置５０の構成を説明する。
図２は、図１に示すエンジン１２が備える動弁装置５０の構成を示す斜視図である。図２に示す動弁装置５０は、エンジン１２のバルブ（吸気弁または排気弁）を駆動するための動弁装置である。ここでは、エンジン１２は、直列４気筒型のエンジンとして構成されているものとする。図２において、＃１〜＃４は、それぞれエンジン１２の第１気筒〜第４気筒を表している。エンジン１２における爆発順序は、一般的な内燃機関と同様に、＃１→＃３→＃４→＃２であるものとする。尚、図２においては、吸気弁を駆動するための構成を例にとって説明を行っているが、排気弁を駆動するための構成についても同様であるため、ここではその詳細な説明を省略する。

図２に示すように、エンジン１２の各気筒には、２つの吸気弁５２がそれぞれ配置されている。吸気弁５２には、それぞれ弁軸５４が固定されている。弁軸５４の上端部には、バルブリフター５６が取り付けられている。弁軸５４には、図示しないバルブスプリングの付勢力が作用しており、吸気弁５２は、その付勢力によって閉弁方向に付勢されている。

それぞれのバルブリフター５６の上部には、対応する吸気カム５８Ａまたは５８Ｂが配置されている。図２に示すように、ここでは、＃１および＃４気筒に配置されたバルブリフター５６に対応する吸気カムを、吸気カム５８Ａと称し、＃２および＃３気筒に配置されたバルブリフター５６に対応する吸気カムを、吸気カム５８Ｂと称して区別している。＃１気筒および＃４気筒に対応する吸気カム５８Ａは、吸気カム軸６０Ａに固定されている。＃２および＃３気筒に対応する吸気カム５８Ｂは、吸気カム軸６０Ａとは互いに回転可能であって、かつ、当該吸気カム軸６０Ａと同軸上に配置された吸気カム軸６０Ｂに固定されている。つまり、図２に示す構成では、爆発間隔が３６０°CAだけ異なる気筒毎に吸気カム軸が共用されている。このような構成によって、それらの吸気カム軸、すなわち、＃１および＃４気筒に対応する吸気カム軸６０Ａと、＃２および＃３気筒に対応する吸気カム軸６０Ｂとは、互いに独立して周方向に回転動作または揺動動作することが可能となっている。尚、吸気カム軸６０Ａおよび吸気カム軸６０Ｂは、それぞれ図示しないシリンダヘッド等の支持部材によって回転可能に支持されている。

一方の吸気カム軸６０Ａには、ドリブンギヤ６２が同軸上に固定されている。ドリブンギヤ６２には、出力ギヤ６４が噛み合わされている。出力ギヤ６４は、カム駆動用モータ６６Ａの出力軸と同軸上に固定されている。カム駆動用モータ６６Ａには、その出力軸の回転位置を検出するための位置検出センサが内蔵されている。このような構成によれば、ECU４０の指令に基づき、カム駆動用モータ６６Ａのトルクを、これらのギヤ６２および６４を介して吸気カム軸６０Ａに伝達することができる。

他方の吸気カム軸６０Ｂには、ドリブンギヤ６８が同軸上に固定されている。ドリブンギヤ６８には、中間ギヤ７０を介して、出力ギヤ７２が噛み合わされている。出力ギヤ７２は、カム駆動用モータ６６Ｂの出力軸と同軸上に固定されている。カム駆動用モータ６６Ｂには、その出力軸の回転位置を検出するための位置検出センサが内蔵されている。このような構成によれば、ECU４０の指令に基づき、カム駆動用モータ６６Ｂのトルクを、これらのギヤ６８、７０、および７２を介して吸気カム軸６０Ｂに伝達することができる。

図３は、図２に示す吸気カム５８Ａの詳細な構成を説明するために、吸気カム軸６０Ａをその軸方向から見た図である。上述したように、吸気カム軸６０Ａには、吸気カム５８Ａ（＃１）と吸気カム５８Ａ（＃４）とが固定されている。図３に示すように、＃１気筒用の吸気カム５８Ａ（＃１）は、プロフィールの異なる２つの吸気カム面５８Ａa、５８Ａbを有している。一方の吸気カム面である非作用面５８Ａa（ベース円部）は、吸気カム軸６０Ａの中心からの距離が一定となるように形成されている。他方の吸気カム面である作用面５８Ａbは、吸気カム軸６０Ａの中心からの距離が次第に大きくなり、頂部５８Ａcを越えた後に当該距離が次第に小さくなるように形成されている。また、＃４気筒用の吸気カム５８Ａ（＃４）についても、吸気カム５８Ａ（＃１）と同様の非作用面５８Ａaと作用面５８Ａbを有している。そして、吸気カム５８Ａ（＃１）の頂部５８Ａcと吸気カム５８Ａ（＃４）の頂部５８Ａcとは、吸気カム軸６０Ａの周方向に互いに１８０°ずれるようにして配置されている。ここでは、その詳細な説明を省略するが、＃２気筒と＃３気筒に対応する吸気カム軸６０Ｂの構成についても、吸気カム軸６０Ａと同様であるものとする。

以上の動弁装置５０の構成によれば、ECU４０が、吸気カム軸６０Ａ、６０Ｂが一方向に連続的に駆動されるように、カム駆動用モータ６６Ａ、６６Ｂに駆動指令を与えることにより、吸気カム軸６０Ａ、６０Ｂを回転動作させることができる。また、ECU４０が、吸気弁５２の開弁動作中にカム駆動用モータ６６Ａ等の回転方向が逆転するように、カム駆動用モータ６６Ａ等に与える駆動指令を変更することにより、吸気カム軸６０Ａ等を揺動動作させることができる。その結果、吸気弁５２の開弁特性（リフト量、作用角、開弁時期など）を任意の値に制御することができる。また、吸気カム５８Ａ、５８Ｂの非作用面（ベース円部）５８Ａａ、５８Ａｂがバルブリフター５６に接した状態で吸気カム軸６０Ａ、６０Ｂを停止させることにより、吸気弁５２を閉弁状態に維持することもできる。

［実施の形態１の特徴部分］
以上のように構成されたハイブリッド車両のエンジン１２において、動弁装置５０に何らかの異常が発生した場合には、吸気弁５２や排気弁が正常に動作しなくなることが懸念される。例えば、カム駆動用モータ６６Ａ、６６Ｂが故障により停止してしまった場合、或いは、カム駆動用モータ６６Ａ、６６Ｂが備える位置検出センサの故障などに起因して、クランク軸の回転に対する吸気カム軸６０Ａ、６０Ｂの回転動作や揺動動作の同期が大きくずれてしまった場合等である。

本実施形態のシステムは、車両の動力源としてエンジン１２に加え、車両駆動用モータ１４を備えている。このため、上記のように、一部の気筒において動弁装置５０に何らかの異常が発生した場合には、動弁装置５０に異常の生じたエンジン１２を停止した状態で、車両駆動用モータ１４によるEV走行を行うことにより、車両を安全な場所へ移動させる退避走行を行うことができる。しかしながら、そのような手法では、車両が備える高圧バッテリ３０の残量により許容される距離でしか退避走行を行うことができない。

本実施形態のシステムの動弁装置５０によれば、気筒毎にバルブの開弁特性を独立して制御することが可能である。そこで、本実施形態では、一部の気筒において動弁装置５０に異常が生じた場合に、EV走行による退避走行を行うとともに、異常に関係しない正常な気筒を用いて、高圧バッテリ３０の充電のためにエンジン１２を減筒運転させるようにした。

［実施の形態１における具体的処理］
図４は、図１に示す駆動システム１０のフェールセーフを実現するために、本実施の形態１においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、エンジン１２の運転が行われている際に、所定の周期毎に起動されるものとする。

図４に示すルーチンでは、先ず、エンジン１２に異常が発生したか否かが判別される（ステップ１００）。より具体的には、本ステップ１００では、動弁装置５０に異常が生じたか否かが、特開２００５−５４７３２号公報に開示されている手法によって判別され、当該異常の生じた気筒が特定される。

上記ステップ１００において、エンジン１２に異常が発生したと判定された場合には、エンジン１２が駆動系から切り離されるとともに、車両駆動用モータ１４を利用したEV走行に移行される（ステップ１０２）。

次に、故障診断が実施される、すなわち、上記ステップ１００において検出された異常発生箇所の調査が実施されるとともに、エンジン１２を復旧させるための復旧処置が実行される（ステップ１０４）。具体的には、ECU４０内のカム駆動用ドライバに設定された情報のリセットなどの復旧処置が実行される。

次に、上記ステップ１０４の復旧処置によってエンジン１２が復旧したか否かが判別される（ステップ１０６）。その結果、エンジン１２が復旧したと判定された場合には、エンジン１２と車両駆動用モータ１４とを利用した通常のハイブリッド走行に戻される（ステップ１０８）。

一方、上記ステップ１０６において、エンジン１２が復旧していないと判定された場合には、退避走行の実施を運転者に促すために、EV走行が継続された状態で、車両の室内に設けられた警告灯などを利用して、エンジン１２に異常が発生したことが運転者に通知される（ステップ１１０）。次いで、異常の発生していない気筒を用いてエンジン１２の減筒運転が実施され、この際のエンジン１２の駆動力を利用して高圧バッテリ３０の充電が実施される（ステップ１１２）。具体的には、異常が発生している気筒においては、動弁装置５０によるカム軸の駆動が停止されるとともに、燃料噴射や点火も停止される。また、異常が発生していない気筒においてのみ、動弁装置５０によるカム軸の駆動が実行されるとともに、燃料噴射や点火も実行される。尚、以上の図４に示すルーチンにおいては、上記ステップ１０６において、エンジン１２が復旧していないと判定された後に、正常気筒を用いてエンジン１２を減筒運転させるようにしているが、これに限らず、上記ステップ１００において異常が生じた気筒が判別された後に、直ちに正常気筒を用いてエンジン１２を減筒運転させるようにしてもよい。

以上説明した図４に示すルーチンによれば、エンジン１２の一部の気筒に異常が発生した場合であっても、異常の発生していない気筒を用いたエンジン１２の減筒運転の実施によって高圧バッテリ３０を充電することにより、EV走行によるハイブリッド車両の退避走行時の航続距離を長く確保することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態１においては、エンジン１２の一部の気筒に異常が発生した場合に、異常の発生していない気筒を用いて発生されたエンジン１２の駆動力を利用して、高圧バッテリ３０を充電するようにしているが、本発明において、この際のエンジン駆動力の利用先は高圧バッテリ３０の充電に限らない。すなわち、正常気筒を用いて発生されたエンジン１２の駆動力を、高圧バッテリ３０の充電に代えて、或いはその充電とともに、車両を駆動するために利用するようにしてもよい。更には、エンジン１２の異常時に、残された正常な気筒で発生可能なエンジン出力量に基づいて、高圧バッテリ３０の充電量と車両の駆動量とが適当な配分（一方への配分が０％となる場合も含む）となるように動力分割機構１８を制御してもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、ECU４０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第１の発明における「異常気筒検知手段」が、上記ステップ１１２の処理を実行することにより前記第１の発明における「減筒運転制御手段」および「機関動力制御手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「車両走行制御手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１乃至図３に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、図４に示すルーチンに代えて後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

［実施の形態２の特徴］
複数の気筒を有する内燃機関では、機関のトルク変動を低く抑えるために、各気筒の爆発順序やその爆発間隔に配慮がなされている。より具体的には、本実施形態のエンジン１２のように４気筒型のエンジンの場合には、一般に、クランク角が１８０°CAだけ回転する毎に、＃１→＃３→＃４→＃２の気筒順で爆発が行われるようになっている。このような配慮がなされたエンジン１２の一部の気筒に異常が発生した際に、どの正常気筒を用いてエンジン１２を減筒運転するのかについての配慮がなされていないと、異常気筒と正常気筒の組み合わせ如何によっては、トルク変動が大きくなってしまう可能性がある。

そこで、本実施形態のシステムでは、エンジン１２の一部の気筒に異常が生じた際に、残された正常気筒の中から爆発間隔が等間隔となる１または複数の気筒を選択し、選択された気筒を用いてエンジン１２を減筒運転させることとした。また、図２を参照して上述した本実施形態の動弁装置５０は、上記の爆発間隔が等間隔となる気筒を選択したカム軸の駆動を、少ない部品点数で良好に実行できるように構成されている。具体的には、動弁装置５０は、上記の爆発順序において、爆発間隔がクランク角で３６０°CA間隔となる＃１および＃４気筒についてカム軸（図２では吸気カム軸６０Ａ）を共用し、その吸気カム軸６０Ａを単一のカム駆動用モータ６６Ａで駆動するように構成されている。これは、爆発間隔がクランク角で３６０°CA間隔となる＃２および＃３気筒についても同様である。

［実施の形態２における具体的処理］
図５は、図１に示す駆動システム１０のフェールセーフを実現するために、本実施の形態２においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図５において、図４に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図５に示すルーチンでは、エンジン１２が復旧していないと判定された場合に（ステップ１０６）、次いで、正常気筒の中から爆発間隔が等間隔となる気筒が、異常発生時のエンジン１２の減筒運転に使用する気筒として選択される（ステップ２００）。本実施形態のエンジン１２においては、例えば、＃１気筒に異常が生じている場合には、正常な＃２〜＃４気筒の中から＃２および＃３気筒が選択されることとなる。

次に、EV走行が継続された状態で、エンジン１２に異常が発生したことが運転者に通知された後に（ステップ１１０）、上記ステップ２００で選択された気筒を用いて、エンジン１２の減筒運転が実施され、この際のエンジン１２の駆動力を利用して高圧バッテリ３０の充電が実施される（ステップ２０２）。より具体的には、例えば、＃１気筒に異常が生じている場合には、＃１および＃４気筒に対応するモータ６６Ａによる吸気カム軸６０Ａ（排気側も同様）の駆動が停止されるとともに、燃料噴射や点火も停止されることとなる。そして、その場合には、＃２および＃３気筒に対応するモータ６６Ｂによる吸気カム軸６０Ｂ（排気側も同様）の駆動が実行されるとともに、燃料噴射や点火も実行されることとなる。

以上説明した図５に示すルーチンによれば、エンジン１２の一部の気筒に異常が発生した場合であっても、エンジン１２のトルク変動を最小限に抑えつつ、異常の発生していない気筒を用いたエンジン１２の減筒運転の実施によって高圧バッテリ３０を充電することができる。その結果、ハイブリッド車両の退避走行時に、エンジン１２の回転安定性を確保しつつ、EV走行の航続距離を長く確保することが可能となる。また、本実施形態の動弁装置５０の構成によれば、爆発間隔が等間隔となる正常気筒を選択して減筒運転を行う際に、異常気筒と正常気筒とを確実に切り分けることができる装置構成を、部品点数を少なく抑えつつ実現することができる。

尚、上述した実施の形態２においては、ECU４０が上記ステップ２００の処理を実行することにより前記第２の発明における「気筒選択手段」が実現されている。また、動弁装置５０が備えるモータ６６Ａ、６６Ｂが前記第３の発明における「複数の駆動手段」に相当しているとともに、ECU４０が上記ステップ２０２の処理を実行することにより前記第３の発明における「駆動指令手段」が実現されている。

ところで、上述した実施の形態１および２においては、エンジン１２のバルブを駆動するための動弁装置として、カム駆動用モータ６６Ａ、６６Ｂを駆動手段とする動弁装置５０を用いることとしているが、本発明に適用可能な動弁装置は上記動弁装置５０のような構成に限定されるものではない。すなわち、内燃機関の減筒運転時に一部の気筒のバルブを独立して駆動できる動弁装置であればよく、例えば、バルブを電磁力で駆動する電磁駆動弁などであってもよい。

本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動システムの概略構成を示す図である。 図１に示すエンジンが備える動弁装置の構成を示す斜視図である。 図２に示す吸気カムの詳細な構成を説明するために、吸気カム軸をその軸方向から見た図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 駆動システム
１２ エンジン
１４ 車両駆動用モータ
１６ ジェネレータ
２２ 駆動輪
３０ 高圧バッテリ
４０ ECU(Electronic Control Unit)
５０ 動弁装置
５２ 吸気弁
５８Ａ、５８Ｂ 吸気カム
６０Ａ、６０Ｂ 吸気カム軸
６６Ａ、６６Ｂ カム駆動用モータ

Claims (3)

1. 内燃機関とモータとを動力源とし、当該モータに電力を供給するバッテリを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の気筒に異常が発生したか否かを検知する異常気筒検知手段と、
   前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、当該異常に関係しない気筒を用いた減筒運転を行う減筒運転制御手段と、
   前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、前記バッテリの充電および前記ハイブリッド車両の駆動のうち、少なくとも前記バッテリの充電が行われるように、前記異常に関係しない前記気筒を用いて行われる前記減筒運転時における前記内燃機関の駆動力を制御する機関動力制御手段と、
   前記内燃機関の一部の気筒に前記異常が発生したことが検知された場合に、前記内燃機関および前記モータの駆動力のうち、少なくとも前記モータの駆動力が前記ハイブリッド車両の駆動輪に伝達するように制御する車両走行制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記減筒運転制御手段は、前記異常に関係しない気筒の中から爆発間隔が略等間隔となる１または複数の気筒を選択する気筒選択手段を含み、選択された気筒を用いて減筒運転を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記内燃機関の各気筒が備えるバルブを複数の駆動手段により開閉駆動する動弁装置を備え、
   前記複数の駆動手段のそれぞれは、爆発間隔が略等間隔となる１または複数の気筒における前記バルブを駆動するように構成されており、
   前記減筒運転制御手段は、前記減筒運転時に、前記気筒選択手段により選択された気筒に対応する前記駆動手段に駆動指令を与える駆動指令手段を含むことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。

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