DE112007002026B4

DE112007002026B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung, Fahrzeugsteuerverfahren, Computerprogramm zum Implementieren des Verfahrens und Datenspeichermedium, das das Computerprogramm speichert

Info

Publication number: DE112007002026B4
Application number: DE112007002026.1T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Kamada; Yasushi Hanaki; Naoki Taki; Akira Nagasaka; Yoshinobu Nozaki; Akira Nagae
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-01
Filing date: 2007-08-31
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2027-09-01
Also published as: CN101511652B; WO2008026059A2; WO2008026059A3; JP4376882B2; US8219289B2; US8412422B2; CN101511652A; JP2008057728A; DE112007002026T5; US20120253615A1; US20090326767A1

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt, und einen Schaltmechanismus, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert, enthält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Steuerung, die die elektrische Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Bremsbetätigungselements, das ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um den Bremsmechanismus zu steuern, und die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Schaltbetätigungselements, das der Fahrer betätigt, um den Schaltmechanismus zu steuern, angeben, steuert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die ausgelegt ist, der Steuerung und dem ersten und zweiten Aktuator (1200) elektrische Energie zuzuführen; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204), die ausgelegt ist und gesteuert wird, dem ersten Aktuator und/oder dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall einer unzureichenden Versorgung durch die erste Energieversorgungseinheit (200) elektrische Energie zuzuführen; und eine dritte elektrische Energieversorgungseinheit (202, 206), die ausgelegt ist und gesteuert wird, dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall unzureichender Zufuhr durch die erste oder die zweite elektrische Energieversorgungseinheit (200, 204) elektrische Energie zuzuführen, wobei die Steuerung eine Aktuatorsteuereinheit (1000) enthält, die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zum Aufrechterhalten des ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Steuerung einer elektrischen Energie, die einem Bremsmechanismus zugeführt wird, der unter Verwendung eines Aktuators eine Bremskraft entsprechend elektrischer Signale erzeugt, die einem Bremsbetätigungs- bzw. -betriebsbetrag entsprechen, und einen Schaltmechanismus bzw. Gangmechanismus, der die Schaltposition bzw. Gangposition unter Verwendung eines Aktuators entsprechend elektrischer Signale, die dem Schaltbetrieb entsprechen, ändert.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Shift-By-Wire-Schaltmechanismus ist bekannt, der die Schaltposition eines Getriebes unter Verwendung eines Aktuators wie z. B. eines Motors entsprechend dem Schaltbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird, ändert. Auf ähnliche Weise ist ein Brake-By-Wire-Bremsmechanismus bekannt, der eine Bremskraft unter Verwendung eines Aktuators entsprechend dem von dem Fahrer durchgeführten Bremsbetrieb erzeugt.
Die JP 2004-256 013 A beschreibt beispielsweise eine Parkbremsvorrichtung, die zuverlässig verhindert, dass ein Bremsmechanismusabschnitt in einem aktivierten Zustand eingefroren wird. Die Parkbremsvorrichtung enthält: den Bremsmechanismusabschnitt, der Bremskräfte auf die Räder des Fahrzeugs ausübt; einen Bremsaktuator, der den Bremsmechanismusabschnitt betätigt; eine Parkbremsbefehlseinrichtung zum Ausgeben von Parkbremsbefehlssignalen; einen Außentemperatursensor zum Erfassen der Temperatur außerhalb des Fahrzeugs und zum Ausgeben von Außentemperaturerfassungssignalen, die der erfassten Außentemperatur entsprechen; und eine Steuerung. Wenn die Steuerung die Parkbremsbefehlssignale empfängt, führt sie eine Parkbremssteuerung aus, die den Bremsaktuator derart steuert, dass eine Bremskraft an dem Bremsmechanismusabschnitt erzeugt wird. Wenn sie jedoch auf der Grundlage der Außentemperaturerfassungssignale von dem Außentemperatursensor erfasst, dass die Außentemperatur auf unterhalb eines Gefrierpunkts abfällt, führt die Steuerung eine Bremsfreigabesteuerung aus, die den Bremsaktuator zum Aufrechterhalten des Bremsmechanismusabschnitts in einem freigegebenen Zustand sogar dann steuert, wenn die Parkbremsbefehlssignale eingegeben werden.
Gemäß der in der obigen Veröffentlichung beschriebenen Parkbremsvorrichtung ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass der Bremsmechanismusabschnitt in einem aktivierten Zustand eingefroren wird.
Wenn jedoch ein aktuatorgetriebener Bremsmechanismus und ein aktuatorgetriebener Schaltmechanismus durch eine gemeinsame elektrische Energiequelle mit Energie versorgt werden, können, wenn die Energiezufuhr der gemeinsamen Energiequelle fehlschlägt, sowohl der Bremsmechanismus als auch der Schaltmechanismus nicht mehr betrieben werden.
Da die Antriebsräder durch den Parkblockiermechanismus nicht blockiert werden können und keine Bremskraft an dem Bremsmechanismus erzeugt werden kann, wenn der Bremsmechanismus und der Schaltmechanismus beide nicht betrieben werden können, kann der stationäre Zustand des Fahrzeugs trotz des Versuches des Fahrers, den Schaltmechanismus oder den Bremsmechanismus zu steuern, nicht aufrechterhalten werden.
Somit ist die in der obigen Veröffentlichung beschriebene Parkbremsvorrichtung ausgelegt, eine Steuerung durchzuführen, die auf einfache Weise die Parkbremse bei einer niedrigen Temperaturfreigibt, spricht aber die Möglichkeit des Fehlschlagens der Energiezufuhr durch die gemeinsame Energiequelle nicht an.
Die US 5 827 149 A beschreibt einen elektrisch betriebenen Parksperraktuator für ein Automatikgetriebe. Der Aktuator ist mechanisch unabhängig von einem Schaltaktuator, der die Gänge des Getriebes schaltet, und weist zwei DC-Elektromotoren auf, die eine Sperrklinke in Eingriff und aus dem Eingriff eines Zahnrads der Getriebeausgangswelle bewegt. Die Wellen der beiden Motoren sind mit einem gemeinsamen Schneckenrad verbunden, und beide der Motoren sind unabhängig in der Lage, die Sperrklinke zu betätigen. Der Sperraktuator kann zusammen mit einem elektrisch betätigten Getriebeschaltaktuator für einen integrierten Betrieb des Getriebes gesteuert werden.
Die WO 99/38 738 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeugbremssystem, welches über eine aktive Bremsbetriebsanlage sowie eine elektrisch steuerbare Feststellbremsanlage verfügt, wobei die Betriebsbremsanlage eine dosierbare aktive Betriebsbremsvorrichtung aufweist. Zur Realisierung einer elektrischen Feststellbremsfunktion wird vorgeschlagen, die Betriebsbremsanlage und die Feststellbremsanlage derart miteinander zu vernetzen, dass bei Betätigung eines Bedienelementes für die Feststellbremsfunktion bzw. bei Vorliegen eines gleichwertigen Ansteuerungssignals eines elektronischen Fahrerassistenzsystems eine geeignete Komponente entweder der Betriebsbremsanlage oder aber der Feststellbremsanlage zur Bremsung bzw. Verriegelung oder Sperrung des Kraftfahrzeuges herangezogen wird.
Die US 4 892 014 A beschreibt eine elektronische Steuerung für ein Automatikgetriebe. Ein Gangwähler des Automatikgetriebes positioniert ein Bereichsschaltventil entsprechend einer Schaltanforderung eines Elektromotors. Ventilpositionsinformationen zur Motorsteuerung werden zurückgeführt. Fahrzeugbedingungen wie diejenige eines Türschalters, Sitzschalters, eine Fahrzeuggeschwindigkeit etc. sowie Informationen eines Parkbremssensors und eines Fußbremsschalters werden in die Steuerung eingegeben, die geeignete Gänge nach Bedarf bestimmt. Außerdem werden von der Steuerung ein Automatikparkbremsaktuator sowie Türverriegelungsaktuatoren gesteuert.
Die DE 101 50 379 A1 beschreibt ein Energieversorgungssystem für Kfz-Bordnetze mit mehreren Verbrauchern, die über wenigstens eine Energiequelle mit Energie versorgt werden. Zur Verbesserung der Ausfallsicherheit der sicherheitsrelevanten Verbraucher wird vorgeschlagen, die Verbraucher über eine erste Versorgungsleitung an eine erste Energiequelle und über eine zweite Versorgungsleitung an eine zweite Energiequelle anzuschließen.
Die US 2003/0 233 179 A1 beschreibt ein Energieversorgungssystem für ein Fahrzeug, das einer elektrischen Bremsvorrichtung sogar dann die benötigte Energie zuführen kann, wenn eine abnorme Bedingung einer Batterie oder eines Leiters, der mit der elektrischen Bremsvorrichtung verbunden ist, vorliegt. Eine Relais-Steuereinheit bringt normalerweise ein Relais in einen Zustand, in dem dessen Eingangsanschluss mit einem ersten Anschluss verbunden ist. Dieses bewirkt, dass ein Generator oder eine Hauptbatterie über erste und zweite Energieversorgungsleitungen der elektrischen Bremsvorrichtung Energie zuführt und eine Hilfsbatterie geladen wird. Wenn eine abnorme Bedingung in den Batterien oder Energieversorgungsleitungen vorliegt, bringt die Relais-Steuereinheit das Relais in einen Zustand, in dem dessen Eingangsanschluss mit dem ersten oder einem zweiten Anschluss verbunden ist.
Die US 2004/0 192 498 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Steuern eines elektrisch betätigten Haltemagnetes einer Parksperre eines Fahrzeuggetriebes, wobei der Haltemagnet, dem Energie über eine Getriebesteuerung, die auf eine Grundeinstellung rücksetzbar ist, zugeführt wird, die Parksperre von seinem Eingriff gelöst hält. Außerdem ist eine Vorrichtung zum Überbrücken eines Rücksetzbetriebs der Getriebesteuerung vorhanden, wobei diese Vorrichtung die Energiezufuhr zu dem Haltemagnet während des Rücksetzbetriebs aufrechterhält.
Die DE 103 22 125 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei zur Verhinderung des Wegrollens des Fahrzeugs nach einem Haltevorgang ein erster Bremskraftwert an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs fahrerunabhängig eingestellt und während einer vorgegebenen, begrenzten Haltezeit gehalten wird. Es wird eine die Querbewegung des Fahrzeugs charakterisierende Quergröße ermittelt und abhängig von der Quergröße erfolgt ein Abbau der Bremskraft bereits vor Ablauf der vorgegebenen Haltezeit.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung sowie ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine Situation vermeiden, bei der sowohl ein Bremsmechanismus als auch ein Schaltmechanismus aufgrund des Fehlschlagens einer Energiezufuhr einer elektrischen Hauptenergieversorgung nicht betrieben werden können.
Die Aufgabe wird mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, 19 bzw. 25 sowie einem Verfahren gemäß Anspruch 16, 28 bzw. 29 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm gemäß Anspruch 17 sowie ein Datenspeichermedium gemäß Anspruch 18.
Ein Fahrzeug, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch die Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt, und einen Schaltmechanismus aufweist, der die Schaltposition eines Getriebes durch die Betätigung eines zweiten Aktuators ändert, kann mit der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 ausgerüstet sein. Die Fahrzeugsteuervorrichtung enthält: eine Steuerung, die die elektrische Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von Signalen steuert, die den Zustand eines Bremsbetriebselements, das von einem Fahrer betätigt wird, um den Bremsmechanismus zu steuern, angeben, und die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von Signalen steuert, die den Zustand eines Schaltbetriebselements, das von dem Fahrer betätigt wird, um den Schaltmechanismus zu steuern, angeben; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit, die der Steuerung elektrische Energie zuführt; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit, die dem ersten Aktuator elektrische Energie zuführt; und eine dritte elektrische Energieversorgungseinheit, die dem zweiten Aktuator elektrische Energie zuführt. Die Steuerung enthält eine Aktuatorsteuereinheit, die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgung oder von der dritten elektrischen Energieversorgung zugeführt wird, steuert, wenn eine Steuerbedingung, die besagt, dass der zweite Aktuator nicht in der Lage ist, unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, betrieben zu werden, erfüllt ist.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 wird sogar dann, wenn der zweite Aktuator aufgrund eines Fehlschlagens bzw. Fehlers der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (beispielsweise Batterie als eine elektrische Hauptenergiequelle) aufgrund beispielsweise einer Verringerung der Spannung der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit, einem Durchbruch von elektrischen Energieversorgungskabeln oder Drähten, einem Fehlschlagen oder einer Fehlfunktion eines entsprechenden elektrischen Energiegenerators (beispielsweise Wechselstromgenerator, Motor-Generator) etc. nicht betrieben werden kann, die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, derart gesteuert, dass zumindest der Schaltmechanismus weiterhin betrieben werden kann. Somit kann eine Situation vermieden werden, bei der sowohl der Bremsmechanismus als auch der Schaltmechanismus aufgrund des Fehlschlagens der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit nicht betrieben werden können. D. h. der stationäre Zustand des Fahrzeugs kann wie von dem Fahrer beabsichtigt aufrechterhalten werden. Als solches verbleiben gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung des ersten Aspektes der Erfindung mindestens der Bremsmechanismus oder der Schaltmechanismus betreibbar, wenn die elektrische Hauptenergiequelle fehlschlägt. Man beachte, dass das Fahrzeugsteuerverfahren des neunzehnten Aspektes der Erfindung und das Computerprogramm des zwanzigsten Aspektes der Erfindung dieselben Wirkungen und Vorteile wie diejenigen schaffen, die mit der Fahrzeugsteuervorrichtung des ersten Aspektes der Erfindung erhalten werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung enthält außerdem die folgenden zusätzlichen Merkmale. Insbesondere enthält die dritte elektrische Energieversorgungseinheit eine elektrische Energiequelle und ein Relais, die an einer elektrischen Energieversorgungsleitung zwischen der elektrischen Energiequelle und dem zweiten Aktuator vorgesehen sind, und die Steuerung enthält eine Relaissteuereinheit, die das Relais auf der Grundlage der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, und der elektrischen Energie, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, steuert.
Demgemäß schaltet die Steuerung das Relais sogar dann, wenn der zweite Aktuator aufgrund eines Fehlschlagens der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit und der Tatsache, dass die Spannung der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit unzureichend ist, nicht betrieben werden kann, derart, dass die dritte elektrische Energieversorgungseinheit dem zweiten Aktuator elektrische Energie zuführt, so dass der zweite Aktuator weiterhin betrieben werden kann. Somit kann eine Situation vermieden werden, in der sowohl der Bremsmechanismus als auch der Schaltmechanismus aufgrund des Fehlschlagens der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit nicht betrieben werden kann. Da der Bremsmechanismus betrieben werden kann, wenn sich die erste elektrische Energieversorgungseinheit in einem normalen Zustand befindet und wenn sich die erste elektrische Energieversorgungseinheit in einem Energieausfallzustand befindet, aber die elektrische Energie der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit noch nicht erschöpft wurde, kann außerdem der stationäre Zustand des Fahrzeugs sogar dann aufrechterhalten werden, wenn die Verbindung zwischen der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit und dem zweiten Aktuator unterbrochen ist. Dadurch kann eine unnötige Nutzung elektrischer Energie der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit minimiert werden.
Außerdem erregt die Relaissteuereinheit das Relais, wenn der zweite Aktuator unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, nicht betrieben werden kann.
Demgemäß wird, wenn die Steuerbedingung nicht erfüllt ist, das Relais erregt, so dass die dritte elektrische Energieversorgungseinheit dem zweiten Aktuator Energie zuführt. Daher kann sogar dann, wenn der zweite Aktuator aufgrund eines Fehlschlagens der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit nicht betrieben werden kann, der zweite Aktuator unter Verwendung der elektrische Energie, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, betrieben werden, so dass zumindest der Schaltmechanismus weiterhin betrieben werden kann. Somit kann eine Situation vermieden werden, bei der sowohl der Bremsmechanismus als auch der Schaltmechanismus aufgrund des Fehlschlagens der Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit nicht betrieben werden können. Wenn sich die erste elektrische Energieversorgungseinheit in einem normalen Zustand befindet, kann außerdem die Verbindung zwischen der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit und dem zweiten Aktuator unterbrochen werden. Dadurch kann eine unnötige Nutzung elektrischer Energie der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit minimiert werden.
Außerdem enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, und einen ersten Spannungsbestimmungsabschnitt, der die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, bestimmt. Die Relaissteuerung erregt das Relais ebenfalls, wenn die Geschwindigkeit, die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, und/oder die Spannung, die von dem ersten Spannungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung abfällt.
Demgemäß wird das Relais erregt, so dass der zweite Aktuator unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, betrieben wird, wenn die Geschwindigkeit, die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit (beispielsweise Geschwindigkeit, die im Wesentlichen einem stationären Zustand des Fahrzeugs entspricht) liegt und/oder die Spannung, die von dem ersten Spannungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, unterhalb einer vorbestimmten Spannung (beispielsweise die untere Grenze der Betriebsspannung einer elektronischen Steuereinheit, die als die Steuerung vorgesehen ist) liegt, ebenso wie wenn der zweite Aktuator unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, nicht betrieben werden kann. Als solches kann, wenn ein Fehlschlagen der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit vorliegt und die elektrische Energie der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit erschöpft ist, der zweite Aktuator unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, betrieben werden, und daher kann zumindest der Schaltmechanismus noch betrieben werden. Als solches kann eine Situation vermieden werden, bei der sowohl der Bremsmechanismus als auch der Schaltmechanismus nicht betrieben werden können, wenn eine Energiezufuhr der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit fehlschlägt.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2 kann ein Zustand, bevor die elektrische Energie, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, sich auf unterhalb der minimalen Betriebsspannung der elektronischen Steuereinheit, die als die Steuerung vorgesehen ist, verringert, auf der Grundlage der Tatsache erfasst werden, dass die Spannung, die von dem Spannungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, auf unterhalb der vorbestimmten Spannung abfällt. Somit kann das Relais erregt werden, bevor die elektronische Steuereinheit, die als die Steuerung vorgesehen ist, nicht mehr betrieben werden kann.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3 wird, wenn die Steuerbedingung erfüllt ist, der Parkblockiermechanismus des Getriebes aktiviert, wenn die Schaltposition in die Parkposition geändert wird, wodurch der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4 kann unter der Annahme, dass der vorbestimmte Wert auf beispielsweise die untere Grenze der Betriebsspannung oder des Betriebsstroms des zweiten Aktuators eingestellt ist, bestimmt werden, dass sich die erste elektrische Energiesteuerung in einem Energiefehlerzustand befindet, wenn die Spannung oder der Strom, die oder der von der elektrischen Energieversorgungseinheit der Steuerung zugeführt wird, auf unterhalb des vorbestimmten Wertes abfällt.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5 kann unter der Annahme, dass der vorbestimmte Wert beispielsweise auf die untere Grenze der Betriebsspannung des zweiten Aktuators eingestellt ist, bestimmt werden, dass sich die erste elektrische Energieversorgungseinheit in einem Energiefehlerzustand befindet, wenn die Tatsache gegeben ist, dass die Spannung, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit der Steuerung zugeführt wird, unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6 kann ein Energiefehler in der ersten elektronischen Energieversorgungseinheit unter Verwendung des zweiten Spannungsbestimmungsabschnitts in der elektronischen Steuereinheit, die als die Steuerung vorgesehen ist, erfasst werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7 wird, wenn die Geschwindigkeit, die von dem zweiten Geschwindigkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, eine Geschwindigkeit erreicht, die angibt, dass das Fahrzeug stationär ist, die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition in beispielsweise die Parkposition gesteuert. Als solches wird verhindert, dass der Parkblockiermechanismus aktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Wenn andererseits das Fahrzeug stationär ist, wird der Parkblockiermechanismus aktiviert, um den stationären Zustand des Fahrzeugs sogar dann aufrecht zu erhalten, wenn sich die erste elektrische Energieversorgungseinheit in einem Energiefehlerzustand befindet.
Das Fahrzeug kann schlüpfen, wenn der zweite Aktuator aktiviert wird, um die Schaltposition in die Parkposition zu ändern, und somit den Parkblockiermechanismus aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung auf einer Fahrbahnfläche bewegt, die einen niedrigen Reibkoeffizienten (beispielsweise eine eisige Fahrbahnfläche) aufweist. Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 8 kann ein derartiges Schlüpfen des Fahrzeugs verhindert werden, da der zweite Aktuator aktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug nicht in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung bewegt.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 9 wird verhindert, dass der Parkblockiermechanismus betätigt wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt, da die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator zugeführt wird, gesteuert wird, um die Schaltposition beispielsweise in die Parkposition zu ändern, wenn der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 10 kann eine Absicht des Fahrers oder eines anderen Insassen, aus dem Fahrzeug auszusteigen, auf der Grundlage dessen bestimmt werden, ob erfasst wurde, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse seinen Sitz verlassen hat und eine Tür des Fahrzeugs geöffnet ist.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11 wird die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, gesteuert, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten (beispielsweise wenn die Bremse betätigt wird, nachdem der Schalthebel in die Position geschaltet wurde, die der Parkposition entspricht). Somit wird verhindert, dass der Parkblockiermechanismus aktiviert wird, während sich das Fahrzeug bewegt. Wenn andererseits das Fahrzeug stationär ist, wird der Parkblockiermechanismus aktiviert, um den stationären Zustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 12 kann eine Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzuhalten, auf der Grundlage der Tatsache bestimmt werden, dass der Zustand, in dem das Bremspedal von dem Fahrer niedergedrückt wird, wobei sich der Schalthebel in der Parkposition befindet, oder der Zustand, in dem die Parkbremse von dem Fahrer betätigt wird, erfasst wurde.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 13 kann bestimmt werden, dass die elektrische Energie der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit erschöpft ist, wenn die Spannung, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, auf unterhalb der vorbestimmten Spannung abfällt. Daher kann der Parkblockiermechanismus im Voraus unter Verwendung des Aktuators aktiviert werden, und somit kann der stationäre Zustand des Fahrzeugs geeignet aufrechterhalten werden.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 14 wird sogar dann, wenn die elektrische Energie, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, für die Energetisierung des ersten Aktuators ausreichend ist, die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, gesteuert, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist (beispielsweise wenn geschätzt wird, dass kein Bedarf vorhanden sein wird, den ersten Aktuator danach zu betreiben). Wenn daher beispielsweise bestimmt wird, dass kein Bedarf vorhanden sein wird, den ersten Aktuator zu betreiben, nachdem die Bedingung erfüllt ist, kann die elektrische Energie der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit oder die elektrische Energie der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit hauptsächlich für die Energie des zweiten Aktuators verwendet werden. Somit wird der stationäre Zustand des Fahrzeugs auf eine noch zuverlässigere Weise aufrechterhalten.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 15 kann auf der Grundlage der Tatsache, dass die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, auf unterhalb der vorbestimmten Spannung abfällt, bestimmt werden, dass die elektrische Energie der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit erschöpft ist, und es kann auf der Grundlage der Tatsache, dass die Spannung, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit zugeführt wird, auf unterhalb der vorbestimmten Spannung abfällt, bestimmt werden, dass die elektrische Energie der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit erschöpft ist. Daher kann der Parkblockiermechanismus im Voraus unter Verwendung des Aktuators aktiviert werden, und somit wird der stationäre Zustand des Fahrzeugs auf geeignete Weise aufrechterhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und weiteren Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen. Es zeigen:
1 eine Ansicht, die die Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, das die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beinhaltet;
2 eine Ansicht, die die Struktur eines Schaltmechanismus zeigt;
3 ein Diagramm, das die Funktionsblöcke der SBW-ECU und der ECB-ECU zeigt, die zusammen als die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform dienen;
4 ein Flussdiagramm, das den Steueralgorithmus für das Programm darstellt, das von der SBW-ECU und der ECB-ECU ausgeführt wird, die zusammen als die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform dienen;
5 ein Flussdiagramm, das den Steueralgorithmus für das Programm, das von der ECB-ECU der zweiten beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, darstellt;
6 ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der Spannung des ECB-Kondensators der zweiten beispielhaften Ausführungsform darstellt;
7 ein Flussdiagramm, das den Steueralgorithmus für das Programm, das von der ECB-ECU der dritten beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, darstellt; und
8 ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der Spannung des ECB-Kondensators der dritten beispielhaften Ausführungsform darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Im Folgenden werden gleiche Teile und Komponenten mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung derartiger Elemente und Komponenten wird nicht wiederholt, da ihre Funktionen die gleichen sind.
Gemäß 1 weist ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung enthält, auf: eine SBW-ECU (elektronische Steuereinheit für Shift-By-Wire) 1000, einen P-Schalter (Parkschalter) 1100, einen SBW-Aktuator 1200, eine ECB-ECU (ECU für eine elektronisch gesteuerte Bremse) 1300, eine ECB 1400, eine EPB (etektronische Parkbremse) 1500, eine elektrische Hauptenergiequelle 200, eine elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202, einen ECB-Kondensator 204, eine Relaisschaltung 206, eine Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208, einen Türöffnungssensor 210, einen Sitzsensor 212 und einen Bremspedalwegsensor 214. in der ersten beispielhaften Ausführungsform kann das Fahrzeug ein beliebiger Typ von Fahrzeug wie z. B. ein Fahrzeug, das einen Motor als Antriebsenergiequelle verwendet, ein Hybridfahrzeug, das einen Motor und einen Elektromotor als Antriebsenergiequellen verwendet, ein elektrisches Fahrzeug, das einen Elektromotor als Antriebsenergiequelle verwendet, oder ein Brennstoffzellenfahrzeug, das einen Elektromotor als Antriebsenergiequelle verwendet, sein.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform besteht aus der elektrischen Hauptenergiequelle 200, der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202, dem ECB-Kondensator 204, der SBW-ECU 1000, der ECB-ECU 1300 und der Relaisschaltung 206.
Die SBW-ECU 1000 empfangt P-Befehlssignale (Parkbefehlssignale) von dem P-Schalter 1100, Türöffnungs/-schließ-Signale von dem Türsensor 210, Sitzerfassungssignale von dem Sitzsensor 212, Schaltpositionssignale von einem Schaltpositionssensor (in den Zeichnungen nicht gezeigt), der in dem SBW-Aktuator 1200 vorgesehen ist, und elektrische Hilfsenergiequellenspannungssignale von der Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208.
Die SBW-ECU 1000 erzeugt P-EIN-Antriebssteuersignale (Park-EIN-Antriebssteuersignale) auf der Grundlage der P-Befehlssignale und der Schaltpositionssignale, und die SBW-ECU 1000 überträgt dann die erzeugten P-EIN-Antriebssteuersignale an den SBW-Aktuator 1200. Die P-EIN-Antriebssteuersignale aktivieren den SBW-Aktuator 1200, so dass die Schaltposition des Getriebeschaltmechanismus des Fahrzeugs (in den Zeichnungen nicht gezeigt) auf die Parkposition (die als ”P-Position” bezeichnet wird) eingestellt wird.
Der SBW-Aktuator 1200 schaltet die Schaltposition des Getriebes in der ersten beispielhaften Ausführungsform zwischen der P-Position und einer Nicht-P-Position. Diese Anordnung kann jedoch modifiziert werden. Beispielsweise kann der SBW-Aktuator 1200 stattdessen die Schaltposition des Getriebes zwischen einer Vorwärtsantriebsposition (D-Position), einer neutralen Position (N-Position), einer Rückwärtsantriebsposition (R-Position) und der P-Position wechseln. Die Struktur des Schaltmechanismus wird später beschrieben.
Die elektrische Hauptenergiequelle 200 führt der SBW-ECU 1000 und der ECB-ECU 1300 elektrische Energie zu. Die elektrische Hauptenergiequelle 200 ist beispielsweise eine Batterie wie z. B. eine Sekundärbatterie (beispielsweise Blei-Säure-Batterie, Nickel-Wasserstoff-Batterie, Lithium-Ionen-Batterie) oder ähnliches. Die elektrische Hauptenergiequelle 200 kann jedoch als eine beliebige elektrische Energiespeichervorrichtung aufgebaut sein, solange sie als ein elektrischer Energiespeicher dienen kann. Es kann beispielsweise eine Brennstoffzelleneinheit oder ein Kondensator als die elektrische Hauptenergiequelle 200 verwendet werden.
Die elektrische Hauptenergiequelle 200 kann unter Verwendung elektrischer Energie von einem elektrischen Energiegenerator, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wieder geladen werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Motor als seine Antriebsenergiequelle verwendet, wird die elektrische Hauptenergiequelle 200 durch die elektrische Energie, die von einem Wechselstromgenerator erzeugt wird, wieder geladen. Wenn das Fahrzeug einen Elektromotor als seine Antriebsenergiequelle verwendet, wird die elektrische Hauptenergiequelle 200 durch elektrische Energie, die von einem Motor-Generator erzeugt wird, wieder geladen.
Die SBW-ECU 1000 ist mit der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 über die Relaisschaltung 206 verbunden. Die Relaisschaltung 206 befindet sich normalerweise in einem unterbrochenen Zustand bzw. Sperrzustand (normal geöffnete Schaltung). Wenn die Relaisschaltung 206 Relaisantriebssignale von der ECB-ECU 1300 empfängt, schaltet sie von dem Sperrzustand in den Erregungszustand. Das Erregen der Relaisschaltung 206 verbindet die SBW-ECU 1000 und die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 elektrisch miteinander, so dass die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 beginnt, der SBW-ECU 1000 elektrische Energie zuzuführen.
Ähnlich der elektrischen Hauptenergiequelle 200 ist die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 beispielsweise durch eine Batterie (beispielsweise eine Sekundärbatterie) oder einen Kondensator aufgebaut.
Die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208 ist mit der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 verbunden. Die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208 überwacht die Verwendung der elektrischen Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 durch Erfassen der Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202. Man beachte, dass die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208 alternativ ausgelegt sein kann, die Spannung der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zu erfassen. Die Überwachungsschaltung für elektrische Energiequelle 208 überträgt die elektrischen Hilfsquellenspannungssignale, die die erfasste Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 angeben, an die SBW-ECU 1000.
Der ECB-Kondensator 204 führt der ECB-ECU 1300 elektrische Energie zu. Man beachte, dass der ECB-Kondensator 204 durch eine andere elektrische Energiespeichervorrichtung wie z. B. eine Batterie (beispielsweise Sekundärbatterie) ersetzt werden kann. Der ECB-Kondensator 204 beginnt mit dem Zuführen der elektrischen Energie zu der ECB-ECU 1300, wenn sich die Spannung der elektrischen Hauptenergiequelle 200 auf unterhalb eines Energiefehlerpegels verringert hat.
Der P-Schalter 1100 ist in der Nähe des Fahrersitzes in dem Insassenraum des Fahrzeugs vorgesehen. Der P-Schalter 1100 kann beispielsweise ein Knopf, ein Hebel oder ähnliches sein. Die P-Befehlssignale werden an die SBW-ECU 1000 als Antwort auf die Betätigung des P-Schalters 1100 übertragen.
Die ECB-ECU 1300 empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die von einem Raddrehzahlsensor (in den Zeichnungen nicht gezeigt), der an einem Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist, übertragen werden. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, das als ein Betriebselement zum Steuern des Bremsmechanismus vorgesehen ist, überträgt die ECB-ECU 1300 Bremssteuersignale, die dem Betriebsbetrag bzw. Betätigungsbetrag des Bremspedals entsprechen, an die ECB 1400. Die ECB-ECU 1300 und die SBW-ECU 1000 sind derart miteinander verbunden, dass verschiedene Daten bidirektional zwischen der ECB-ECU 1300 und der SBW-ECU 1000 kommuniziert werden können.
Die ECB 1400 ist aus einem Bremsmechanismus, der an den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, und den Aktuatoren zum Antreiben der jeweiligen Bremsmechanismen aufgebaut. Wenn die ECB 1400 die Bremssteuersignale von der ECB-ECU 1300 empfängt, steuert sie die Aktuatoren derart, dass die Bremskräfte, die den empfangenen Bremssteuersignalen entsprechen, an dem Bremsmechanismus an den jeweiligen Rädern erzeugt werden. Der Bremsmechanismus kann beispielsweise ein Scheibenbremsmechanismus oder ein Trommelbremsmechanismus sein.
Als Antwort auf die Betätigung des Parkbremsbetriebselements wie z. B. eines Parkpedals oder eines Parkhebels aktiviert die EPB 1500 einen Aktuator, der in dem Parkbremsmechanismus vorgesehen ist, unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird. Wenn der Aktuator somit aktiviert wird, wird der Parkmechanismus aktiviert, um den stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
2 zeigt die Struktur eines Schaltmechanismus 480, der in dem Fahrzeug der ersten beispielhaften Ausführungsform vorgesehen ist. Der Schaltmechanismus 480 weist die P-Position und Nicht-P-Positionen (einschließlich der R-, N-, D-Positionen und außerdem optional einschließlich einer D1-Position, bei der der Schaltbereich des Getriebes auf die erste Geschwindigkeit beschränkt ist, und einer D2-Position, bei der der Schaltbereich des Getriebes auf die erste und zweite Geschwindigkeit beschränkt ist) auf. Der Schaltmechanismus 480 enthält eine manuelle Welle 102, die von einem Aktuator 42 gedreht wird, eine Einrastplatte 100, die schwenkt, wenn die manuelle Welle 102 gedreht wird, eine Stange 104, die sich bewegt, wenn die Einrastplatte 100 schwenkt, ein Parkblockierritzel 108, das an der Außenwelle des Getriebes (in den Zeichnungen nicht gezeigt) fixiert ist, eine Parkblockierstange 106, die das Parkblockierritzel 108 blockiert, eine Einrastfeder 110, die das Schwenken der Einrastplatte 100 derart einschränkt, dass die Schaltposition des Getriebes fixiert ist, und eine Rolle 112. Man beachte, dass der Aktuator 42 dem SBW-Aktuator 1200 in 1 entspricht.
Die Einrastplatte 100 dient als ein Schaltelement, das von dem Aktuator 42 angetrieben wird, um die Schaltposition des Getriebes zu ändern. Die manuelle Welle 102, die Einrastplatte 100, die Stange 104, die Einrastfeder 110 und die Rolle 112 dienen zusammen als ein Schaltänderungsmechanismus bzw. Gangänderungsmechanismus. Eine Codiereinrichtung 46 erhält diskrete Werte, die dem Betrag der Drehung des Aktuators 42 entsprechen.
Es wird darauf hingewiesen, dass, wie es in der vergrößerten Draufsicht in 2 gezeigt ist, die Einrastplatte 100 vier Kerben aufweist, die jeweils für die D-, N-, R- und P-Positionen ausgebildet sind, obwohl die perspektivische Ansicht der 2 nur die eine für die P-Position zeigt. Im Folgenden werden die D-, N- und R-Position gemeinsam als ”Nicht-P-Position” bezeichnet, und es wird das Wechseln zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position beschrieben.
In 2 ist der Zustand gezeigt, in dem sich die Schaltposition des Getriebes in der Nicht-P-Position befindet. In diesem Zustand ist das Parkblockierritzel 108 durch die Parkblockierstange 106 nicht blockiert, und daher können sich die Antriebsräder des Fahrzeugs frei drehen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Einrastplatte 100, wenn die manuelle Welle 102 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wie es in 2 gezeigt ist, durch den Aktuator 42 geschwenkt und stößt dadurch die Stange 104 in die Richtung, die durch den Pfeil A in 2 angegeben ist. Wenn die Stange 104 somit gestoßen wird, stößt der kegelförmige Abschnitt an dem vorderen Ende der Stange 104 die Parkblockierstange 106 aufwärts in die Richtung, die durch den Pfeil B in 2 angegeben ist.
Wenn die Einrastplatte 100 schwenkt, bewegt sich die Rolle 112 der Einrastfeder 110 durch Überstreichen eines konvexen Abschnitts 122 von einer Nicht-P-Positionskerbe 120 in die nächste Kerbe, d. h. eine P-Positionskerbe 124.
Die Rolle 112 ist an der Einrastfeder 110 derart vorgesehen, dass sich die Rolle 112 um ihre Achse drehen kann. Wenn die Einrastplatte 100 an die Position schwenkt, in der sich die Rolle 112 bei der P-Positionskerbe 124 befindet, wird die Parkblockierstange 106 aufwärts in die Position gestoßen, in der der vorstehende Abschnitt der Parkblockierstange 106 zwischen dem Ritzelzahn des Parkblockierritzels 108 eingepasst ist, wodurch die Antriebswelle des Fahrzeugs mechanisch blockiert wird. Auf diese Weise wird die Schaltposition des Getriebes von der Nicht-P-Position in die P-Position geändert.
Zum Zwecke der Verringerung der Last auf den Schaltänderungsmechanismus bzw. Gangänderungsmechanismus (d. h. die Einrastplatte 100, die Einrastfeder 110, die manuelle Weile 102, etc.), wenn die Schaltposition des Getriebes geändert wird, steuert die SBW-ECU 1000 den Betrag der Drehung des Aktuators 42, um den Stoß zu minimieren, der auftritt, wenn die Rolle 112 der Einrastfeder 110 sich abwärts von dem konkaven Abschnitt 122 bewegt.
3 ist ein Blockdiagramm, das die Funktionsblöcke der SBW-ECU 1000 und der ECB-ECU 1300 zeigt, die zusammen als die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform dienen.
Die SBW-ECU 1000 weist eine Eingangsschnittstelle 1002 (im Folgenden als ”Eingangs-I/F 1002” bezeichnet), einen Berechnungsabschnitt 1004, einen Kommunikationsabschnitt 1006, einen Datenspeicher 1008 und eine Ausgangsschnittstelle 1010 (als ”Ausgangs-I/F 1010” bezeichnet) auf.
Die Eingangs-I/F 1002 empfängt die P-Befehlssignale von dem P-Schalter 1100, die Türöffnungs/-schließ-Signale von dem Türöffnungs/-schließ-Sensor 210, die elektrischen Hilfsenergiequellenspannungssignale von der Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208 und die Sitzerfassungssignale von dem Sitzerfassungssensor 212. Die Eingangs-I/F 1002 überträgt die empfangenen Signale an den Berechnungsabschnitt 1004.
Der Berechnungsabschnitt 104 weist einen P-Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitt 1020, einen Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt 1022, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024, einen Bestimmungsabschnitt für eine elektrische Hilfsenergiequellenspannung 1026 und einen P-Schaltsteuerabschnitt (Parkschaltsteuerabschnitt) 1028 auf.
Der Kommunikationsabschnitt 1006 ist über eine Kommunikationsleitung 1012 mit einem Kommunikationsabschnitt 1306 der ECB-ECU 1300 verbunden. Der Kommunikationsabschnitt 1006 empfängt die Fahrzeugsignale von der ECB-ECU 1300 und überträgt diese an den Berechnungsabschnitt 1004.
Der P-Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitt 1020 bestimmt auf der Grundlage der P-Befehlssignale, die über die Eingangs-I/F 1002 empfangen werden, ob der P-Schalter 1100 betätigt wurde. Genauer gesagt bestimmt der P-Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitt 1020 beim Empfang der P-Befehlssignale über die Eingangs-I/F 1002, dass der P-Schalter 1100 betätigt wurde. Wenn bestimmt wird, dass der P-Schalter 1100 betätigt wurde, setzt der P-Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitt 1020 ein P-Schalterbetätigungsbestimmungsflag auf EIN.
Der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt 1022 bestimmt auf der Grundlage der Türöffnungs/-schließ-Signale oder der Sitzerfassungssignale, die über die Eingangs-I/F 1002 empfangen werden, ob der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Genauer gesagt bestimmt der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt 1022, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wenn er die Türöffnungs/-schließ-Signale empfängt, die angeben, dass irgendeine der Türen des Fahrzeugs geöffnet ist, oder wenn er die Sitzerfassungssignale empfängt, die angeben, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse seinen Sitz verlassen hat.
Während auf der Grundlage der Türöffnungs/-schließ-Signale oder der Sitzerfassungssignale in der ersten beispielhaften Ausführungsform bestimmt wird, ob der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, kann diese Bestimmung auf eine beliebige andere Weise erfolgen, solange wie erfasst werden kann, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen.
Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, setzt der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt 1022 ein Ausstiegsabsichtsflag auf EIN.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024 bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die über den Kommunikationsabschnitt 1006 empfangen werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) ist. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) kann ein beliebiger Wert sein, solange dieser einem im Wesentlichen stationären Zustand des Fahrzeugs entspricht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) ist, setzt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024 ein Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN.
Der Bestimmungsabschnitt für die elektrische Hilfsenergiequellenspannung 1026 bestimmt auf der Grundlage der elektrischen Hilfsenergiequellenspannungssignale, die über die Eingangs-I/F 1002 empfangen werden, ob eine elektrische Hilfsenergiequellenspannung Vsbw kleiner als eine vorbestimmte Spannung Vsbw(0) ist. Wenn bestimmt wird, dass die elektrische Hilfsenergiequellenspannung Vsbw kleiner als die vorbestimmte Spannung Vsbw(0) ist, setzt der Bestimmungsabschnitt für die elektrische Hilfsenergiequellenspannung 1026 ein Bestimmungsflag für die elektrische Energiequellenspannung auf EIN.
Wenn bestimmt wird, dass der P-Schalter 1100 betätigt wurde, erzeugt der P-Schaltsteuerabschnitt 1028 die P-EIN-Antriebssteuersignale und überträgt diese an den SBW-Aktuator 1200 über die Ausgangs-I/F 1010. Der P-Schaltsteuerabschnitt 1028 kann beispielsweise die P-EIN-Antriebssteuersignale erzeugen, wenn das P-Schalterbetätigungsbestimmungsflag auf EIN gesetzt ist. Alternativ kann der P-Schaltsteuerabschnitt 1028 die P-EIN-Antriebssteuersignale übertragen, wenn das Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN gesetzt ist, um zu verhindern, dass das Parkblockierritzel 108 und die Parkblockierstange 106 ineinander eingreifen und dadurch die Drehung der Antriebsräder blockiert wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt.
In der ersten beispielhaften Ausführungsform werden die Funktionen des P-Schalterbetätigungsbestimmungsabschnitts 1020, des Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitts 1022, des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitts 1024, des Bestimmungsabschnitts für die elektrische Hilfsenergiequellenspannung 1026 und des P-Schaltsteuerabschnitts 1028 durch eine CPU erhalten, die der Berechnungsabschnitt 1004 ist und die entsprechende Programme, die in dem Datenspeicher 1008 gespeichert sind, ausführt. Obwohl diese Funktionen softwarebasierte Funktionen sind, können diese alternativ als hardwarebasierte Funktionen vorgesehen sein. Man beachte, dass derartige Programme in einem Datenspeichermedium, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gespeichert werden.
Der Datenspeicher 1008 speichert verschiedene Informationen, Programme, Schwellenwerte, Karten usw., und der Berechnungsabschnitt 1004 liest diese aus dem Datenspeicherbereich 1008 nach Bedarf aus.
Die ECB-ECU 1300 weist eine Eingangs-I/F 1302, einen Berechnungsabschnitt 1304, den Kommunikationsabschnitt 1306, einen Datenspeicher 1308 und eine Ausgangs-I/F 1310 auf.
Die Eingangs-I/F 1302 empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeitssignale von dem Raddrehzahlsensor und die Pedalwegsignale von dem Bremspedalwegsensor 214 und überträgt diese an den Berechnungsabschnitt 1304.
Der Berechnungsabschnitt 1304 weist einen Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1322, einen Spannungsbestimmungsabschnitt 1324, einen Relaissteuerabschnitt 1326 und einen Bremssteuerabschnitt 1328 auf.
Der Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320 bestimmt auf der Grundlage der elektrischen Energie, die der ECB-ECU 1300 von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, ob sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet. Der ”Energiefehlerzustand” der elektrischen Hauptenergiequelle 200 ist der Zustand, in dem sich die Spannung oder der Strom der elektrischen Hauptenergiequelle 200 in einem Ausmaß verringert hat, dass die ECB-ECU 1300, die SBW-ECU 1000, der SBW Aktuator 1200 und die ECB 1400 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, nicht betrieben werden können. Ein derartiger Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle 200 kann aufgrund beispielsweise einer Verarmung der elektrischen Hauptenergiequelle 200, einem Durchbruch der elektrischen Energieversorgungskabel oder -drahte, einem Fehler oder einer Fehlfunktion eines entsprechenden elektrischen Energiegenerators (nicht wieder ladbarer Zustand) auftreten.
Der Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320 erfasst die Spannung der elektrischen Energie, die der ECB-ECU 1300 von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird. Wenn die erfasste Spannung kleiner als eine vorbestimmte Spannung Vmain(0) ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320, dass sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet. Der Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320 kann derart ausgelegt sein, dass er ein Fehlerbestimmungsflag für die elektrische Hauptenergiequelle auf EIN setzt, wenn bestimmt wird, dass sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet.
Außerdem kann, wenn die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle 208 ausgelegt ist, die Spannung der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zu erfassen, der Bestimmungsabschnitt für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320 ausgelegt sein, auf der Grundlage von Erfassungssignalen, die die Spannung der elektrischen Hauptenergiequelle 200 angeben und die von der SBW-ECU 1000 über die Kommunikationsleitung 1012 und den Kommunikationsabschnitt 1306 empfangen werden, zu bestimmen, ob sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet,.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1322 bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die über die Eingangs-I/F 1302 empfangen werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) kann ein beliebiger Wert sein, solange dieser einem Zustand entspricht, in dem das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist. Man beachte, dass die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) entweder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) oder sich von dieser unterscheiden kann.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist, setzt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1322 das Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024 führt ebenfalls diese Bestimmung hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit durch, und daher ist es ausreichend, dass zumindest der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024 oder der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1322 diese Bestimmung durchführt. Somit kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1024 ausgelegt sein, die Bestimmung hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit zu überspringen, und das Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN zu setzen, wenn das Fahrzeugstoppbestimmungsflag bereits durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt 1322 auf EIN gesetzt wurde.
Der Spannungsbestimmungsabschnitt 1324 bestimmt, dass eine Spannung Vecb, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, niedriger als eine vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist. Die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist mindestens größer als die untere Grenze der Betriebsspannung der ECB-ECU 1300. Wenn bestimmt wird, dass die Spannung Vecb, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, kleiner als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist, setzt der Spannungsbestimmungsabschnitt 1324 ein Spannungsbestimmungsflag auf EIN.
Wenn sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist, oder wenn die Spannung Vecb, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, niedriger als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist, erzeugt der Relaissteuerabschnitt 1326 Antriebsbefehlssignale zum Aktivieren der Relaisschaltung 206 und überträgt diese über die Ausgangs-I/F 1310 an die Relaisschaltung 206.
Der Relaissteuerabschnitt 1326 erzeugt beispielsweise die Relaisantriebsbefehlssignale, wenn das Fehlerbestimmungsflag für die elektrische Hauptenergiequelle, das Fahrzeugstoppbestimmungsflag und das Spannungsbestimmungsflag sämtlich auf EIN gesetzt sind.
Der Bremssteuerabschnitt 1328 erzeugt Bremssteuersignale auf der Grundlage der Pedalwegsignale, die über die Eingangs-I/F 1302 empfangen werden, und überträgt diese über die Ausgangs-I/F 1310 an die ECB 1400. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Bremssteuerabschnitt 1328 die Bremssteuersignale derart, dass eine Bremskraft, die dem Weg des Bremspedals (Betätigungsbetrag des Bremspedals) entspricht, erzeugt wird.
In der ersten beispielhaften Ausführungsform werden die Funktionen des Bestimmungsabschnitts für einen Fehler der elektrischen Hauptenergiequelle 1320, des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitts 1322, des Spannungsbestimmungsabschnitts 1324, des Relaissteuerabschnitts 1326 und des Bremssteuerabschnitts 1328 durch die CPU erhalten, die der Berechnungsabschnitt 1304 ist und die entsprechende Programme, die in dem Datenspeicher 1308 gespeichert sind, ausführt. Obwohl diese Funktionen softwarebasierte Funktionen sind, können diese alternativ als hardwarebasierte Funktionen vorgesehen sein. Man beachte, dass derartige Programme in einem Datenspeichermedium, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gespeichert werden.
Während die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform zwei getrennte elektronische Steuereinheiten sind, die miteinander verbunden sind, um eine bidirektionale Kommunikation dazwischen zu ermöglichen, können die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 alternativ in einer einzigen elektronischen Steuereinheit kombiniert sein. In der ersten beispielhaften Ausführungsform führen die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 verschiedene Programme aus, die in dem Datenspeicher 1008 und dem Datenspeicher 1308 gespeichert sind.
Im Folgenden wird der Steueralgorithmus für das Programm, das von der SBW-ECU 1000 und der ECB-ECU 1300 ausgeführt wird, die zusammen als die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform dienen, mit Bezug auf 4 beschrieben.
Zunächst bestimmt die ECB-ECU 1300 in Schritt 100 (”Schritt” wird im Folgenden als ”S” abgekürzt), ob sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet. Wenn sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet (S100: JA), schreitet die Steuerroutine zu S102. Wenn nicht (S100: NEIN), endet der derzeitige Zyklus der Steuerroutine.
In 8102 bestimmt die ECB-ECU 1300, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist (S102: JA), schreitet die Steuerroutine zu S106. Wenn nicht (S102: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu 8104.
In S104 bestimmt die ECB-ECU 1300, ob die Spannung Vecb der elektrischen Energie, die der ECB-ECU 1300 von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, kleiner als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist. Wenn die Spannung Vecb, die der ECB-ECU 1300 zugeführt wird, kleiner als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist (S104: JA), schreitet die Steuerroutine zu S106. Wenn nicht (S104: NEIN), kehrt die Steuerroutine zu S102 zurück.
In S106 aktiviert (erregt) die ECB-ECU 1300 die Relaisschaltung 206. Dann bestimmt die SBW-ECU 1000 in S108, ob der P-Schalter 1100 betätigt wurde. Wenn der P-Schalter 1100 betätigt wurde (S108: JA), schreitet die Steuerroutine zu S116. Wenn nicht (S108: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S110.
In S110 bestimmt die SBW-ECU 1000, ob der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen. Genauer gesagt bestimmt die SBW-ECU 1000, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wenn die Sitzerfassungssignale oder die Türschließ/-öffnungs-Signale angeben, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse seinen Sitz verlassen hat. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen (S110: JA), schreitet die Steuerroutine zu S116. Wenn nicht (S110: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S112.
In S112 bestimmt die SBW-ECU 1000, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) ist (S112: JA), schreitet die Steuerroutine zu S116. Wenn nicht (S112: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S114.
In S114 bestimmt die SBW-ECU 1000, ob die Spannung Vsbw der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 kleiner als die vorbestimmte Spannung Vsbw(0) ist. Wenn die Spannung Vsbw der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 kleiner als die vorbestimmte Spannung Vsbw(0) ist (S114: JA), schreitet die Steuerroutine zu S116. Wenn nicht (S114: NEIN), kehrt die Steuerroutine zu S108 zurück.
In S116 führt die SBW-ECU 1000 eine P-Schaltsteuerung aus, bei der der Aktuator 42 aktiviert wird, um die Einrastplatte 100 zu schwenken, so dass sich die Rolle 112 in die P-Positionskerbe 124 bewegt.
Im Folgenden wird der Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform auf der Grundlage der oben beschriebenen Konfiguration und des oben beschriebenen Steueralgorithmus beschrieben.
Solange sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem normalen Zustand befindet (S100: NEIN), werden die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, betrieben. Wenn sie von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 mit Energie versorgt werden, aktiviert die SBW-ECU 1000 den SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, wenn der P-Schalter 1100 von dem Fahrer betätigt wird, und die ECB-ECU 1300 aktiviert die ECB 1400 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, wenn das Bremspedal von dem Fahrer betätigt wird.
Wenn ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle 200 auftritt (S100: JA), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst Zu diesem Zeitpunkt beginnt der ECB-Kondensator 204 der ECB-ECU 1300 elektrische Energie zuzuführen. Wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) ist (S102: NEIN), wird die Spannung Vecb, die der ECB-ECU 1300 zugeführt wird, erfasst. D. h., da sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 derzeitig in einem Energiefehlerzustand befindet, wird die Spannung Vecb, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, erfasst. Wenn die erfasste Spannung Vecb gleich oder größer als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist (S104: NEIN), schreitet die Steuerroutine nicht zu S106, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf unterhalb der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V(0) verringert hat.
Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkert V(0) ist (S102: JA) oder wenn die erfasste Spannung Vecb kleiner als die vorbestimmte Spannung Vecb(0) ist (S104: JA), wird die Relaisschaltung 206 aktiviert (S106), wodurch die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 beginnt, der SBW-ECU 1000 elektrische Energie zuzuführen.
Dann schreitet die Steuerroutine nicht zu S116, solange der P-Schalter 1100 nicht betätigt wird (S108: NEIN), jegliche Absicht des Fahrers und eines anderen Insassen, aus dem Fahrzeug auszusteigen, nicht erfasst wird (S110: NEIN), die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) verbleibt (S112: NEIN) und die Spannung Vsbw der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 gleich oder größer als die vorbestimmte Spannung Vsbw(0) verbleibt (S114: NEIN).
Die P-EIN-Schaltsteuerung (Park-EIN-Schaltsteuerung) wird ausgeführt, wenn der P-Schalter 1100 betätigt wird (S108: JA), eine Absicht des Fahrers oder eines anderen Insassen, aus dem Fahrzeug auszusteigen, erfasst wird (S110: JA), die Fahrzeuggeschwindigkeit auf unterhalb der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V(1) abfällt (S112: JA) oder die Spannung Vsbw der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW 202 auf unterhalb der vorbestimmten Spannung Vsbw(0) abfällt (S114: JA). Die P-EIN-Schaltsteuerung aktiviert den SBW-Aktuator 1200, so dass sich die Schaltposition von der Nicht-P-Position in die P-Position ändert. Genauer gesagt passt zu diesem Zeitpunkt der vorstehende Abschnitt der Parkblockierstange 106 zwischen den Ritzelzahn des Parkblockierritzels 108, wodurch die Antriebsräder blockiert werden, so dass sie sich nicht drehen. Somit wird der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten.
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, wird sogar dann, wenn ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle auftritt und der SBW-Aktuator dadurch nicht betrieben werden kann, das Relais derart geschaltet, dass der SBW-Aktuator unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW zugeführt wird, betrieben wird, und somit verbleibt zumindest der Schaltmechanismus betriebsbereit. Somit kann eine Situation, in der der Bremsmechanismus und der Schaltmechanismus beide aufgrund eines Energiefehlers der elektrischen Hauptenergiequelle nicht betriebsbereit werden, vermieden werden. Daher kann sogar dann, wenn ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle auftritt, der stationäre Zustand des Fahrzeugs wie von dem Fahrer beabsichtigt aufrechterhalten werden. Als solches verbleibt gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform mindestens der Bremsmechanismus oder der Schaltmechanismus während eines Energiefehlers der elektrischen Hauptenergiequelle betriebsbereit.
Wenn sich die elektrische Hauptenergiequelle in einem normalen Zustand befindet oder wenn die elektrische Energie des ECB-Kondensators noch nicht verarmt ist, wird außerdem der stationäre Zustand des Fahrzeugs durch den Bremsmechanismus aufrechterhalten. Somit kann in einem derartigen Fall der stationäre Zustand des Fahrzeugs sogar dann aufrechterhalten werden, wenn die elektrische Energieversorgungsverbindung zwischen der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW und der SBW-ECU unterbrochen ist. Dadurch wird die unnötige Nutzung elektrischer Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW minimiert.
Unterdessen kann die SBW-ECU ausgelegt sein, die Verwendung des SBW-Aktuators zu verhindern, wenn der Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung einen vorbestimmten Bewegungsbetrag (beispielsweise Gierbetrag) überschreitet. Beispielsweise kann das Fahrzeug schlüpfen, wenn der SBW Aktuator aktiviert wird, um die Schaltposition des Getriebes von der Nicht-P-Position in die P-Position zu ändern und somit den Parkblockiermechanismus zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung auf einer Fahrbahnfläche bewegt, die einen niedrigen Reibkoeffizienten aufweist (beispielsweise auf einer eisigen Fahrbahnfläche). Ein derartiges Schlüpfen des Fahrzeugs wird jedoch verhindert, wenn der SBW-Aktuator ausgelegt ist, unter der Bedingung betrieben zu werden, dass sich das Fahrzeug nicht in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung bewegt. Die Beträge der seitlichen Bewegung und der Drehbewegung des Fahrzeugs können unter Verwendung eines G-Sensors und eines Gierratensensors erfasst werden.
Außerdem kann die SBW-ECU ausgelegt sein, den SBW-Aktuator zu aktivieren, wenn sie erfasst, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen (beispielsweise hat der Fahrer seinen Sitz verlassen, die Fahrzeugtür ist geöffnet). In diesem Fall wird verhindert, dass die Schaltposition von der Nicht-P-Position in die P-Position geändert wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt. D. h. es wird verhindert, dass der Parkblockiermechanismus aktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt.
Außerdem kann die SBW-ECU ausgelegt sein, den SBW-Aktuator zu aktivieren, wenn sie erfasst, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten (beispielsweise wird die Bremse in der P-Position betätigt), ebenso wie wenn sie erfasst, dass der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen. In diesem Fall wird ebenfalls verhindert, dass die Parkblockierung aktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt; andererseits wird der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten, wenn das Fahrzeug stationär ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform bestimmt, dass die elektrische Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW erschöpft ist, wenn die Spannung, die von der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW zugeführt wird, auf unterhalb der vorbestimmten Spannung Vsbw(0) abfällt. Somit kann das Parkblockierritzel im Voraus durch Bewegen der Parkblockierstange unter Verwendung des SBW-Aktuators blockiert werden, um den stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Im Folgenden wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Das Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform beinhaltet, unterscheidet sich von dem Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführmgsform enthält, darin, dass die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW nicht vorgesehen ist und der SBW-ECU elektrische Energie von dem ECB-Kondensator zugeführt wird, wenn die ECB-ECU erfasst, dass eine gegebene Erlaubnisbedingung erfüllt ist. Andere Komponenten und Teile des Fahrzeugs, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält, sind dieselben wie diejenigen des Fahrzeugs, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der ersten beispielhaften Ausführungsform enthält. Da derartige gemeinsame Komponenten und Teile dieselben Funktionen aufweisen, werden sie mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und sie werden nicht erneut genauer beschrieben.
Insbesondere ist die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die ECB-ECU 1300 der SBW-ECU 1000 elektrische Energie von dem ECB-Kondensator 204 zuführt, wenn eine gegebene Erlaubnisbedingung erfüllt ist. Während die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 in dem Fahrzeug der zweiten beispielhaften Ausführungsform nicht vorgesehen ist, kann stattdessen die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW 202 vorgesehen sein. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform beispielsweise in dem Fall effektiv arbeiten, in dem sich die Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW aufgrund eines Kurzschlusses einer elektrischen Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW oder aus anderen Gründen für einen Energiefehler verringert hat und daher die SBW-ECU 100 und der SBW Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW nicht betrieben werden können.
Die Erlaubnisbedingung in der zweiten beispielhaften Ausführungsform ist erfüllt, wenn die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 kleiner als eine vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2), aber gleich oder größer als eine vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist. Die vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2) entspricht der unteren Grenze der Betriebsspannung der ECB 1400, und die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist gleich oder größer als die untere Grenze der Betriebsspannung der ECB-ECU 1300.
Im Folgenden wird der Steueralgorithmus für das Programm, das von der ECB-ECU 1300 ausgeführt wird, die als die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform dient, mit Bezug auf 5 beschrieben.
Zunächst bestimmt die ECB-ECU 1300 in S200, ob sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet. Wenn sich die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einem Energiefehlerzustand befindet (S200: JA), schreitet die Steuerroutine zu S202. Wenn nicht (S200: NEIN), endet der derzeitige Zyklus der Steuerroutine.
In S202 bestimmt die ECB-ECU 1300, ob die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 niedriger als die vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2) ist. Wenn die Spannung des ECB-Kondensators 204 niedriger als die vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2) ist (S204: JA), schreitet die Steuerroutine zu S206. Wenn nicht (S202: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S204.
In S204 verhindert bzw. sperrt die ECB-ECU 1300 die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der SBW-ECU 1000, was es unmöglich macht, die SBW-ECU 1000 unter Verwendung der elektrischen Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu betreiben. Zu diesem Zeitpunkt wird die elektrische Energie des ECB-Kondensators 204 verwendet, um der ECB 1400 Energie zuzuführen.
Andererseits bestimmt die ECB-ECU 1300 in S206, ob die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 niedriger als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist. Wenn die Spannung Vecb, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, kleiner als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist (S206: JA), schreitet die Steuerroutine zu S210. Wenn nicht (S206: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S208.
In S208 erlaubt die ECB-ECU 1300 die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der SBW-ECU 1000, so dass der ECB-Kondensator 204 beginnt, der SBW-ECU 1000 elektrische Energie zuzuführen. Wenn somit der Fahrer den P-Schalter 1100 in diesem Zustand betätigt, führt die SBW-ECU 1000 die P-EIN-Schaltsteuerung aus, wodurch der SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie von dem ECB-Kondensator aktiviert wird, um die Schaltposition von der Nicht-P-Position in die P-Position zu ändern. Man beachte, dass die SBW-ECU 1000 alternativ ausgelegt sein kann, diese P-EIN-Schaltsteuerung auszuführen, wenn sie erfasst, dass das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (d. h. wenn das Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN gesetzt ist).
Andererseits bestimmt die ECB-ECU 1300 in S210, dass es der SBW-ECU 1000 unmöglich ist, die P-EIN-Schaltsteuerung unter Verwendung der elektrischen Energie von dem ECB-Kondensator 204 auszuführen. In diesem Fall wird der SBW-ECU 1000 daher keine Energie von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt.
Im Folgenden wird der Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform auf der Grundlage der oben beschriebenen Konfiguration und des oben beschriebenen Steueralgorithmus mit Bezug auf 6 beschrieben.
In 6 wird die elektrische Hauptenergiequelle 200 bis zu dem Zeitpunkt T(0) normal betrieben (S200: NEIN). Somit werden bis zu dem Zeitpunkt T(0) die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, betrieben. D. h. die SBW-ECU 1000 aktiviert den SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, als Antwort auf die Betätigung des P-Schalters 1100, und die ECB-ECU 1300 aktiviert die ECB 1400 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, als Antwort auf die Betätigung des Bremspedals.
Wenn dann ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zu dem Zeitpunkt T(0) auftritt (S200: JA), beginnt der ECB-Kondensator 204, der ECB-ECU 1300 elektrische Energie zuzuführen. Danach verringert sich die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204, wenn der ECB-Kondensator 204 der ECB-ECU 1300 fortgesetzt elektrische Energie zuführt.
Die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 ist gleich oder größer als die vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2) von dem Zeitpunkt T(0) bis zu dem Zeitpunkt T(1) (S202: NEIN). Daher wird während dieser Zeitdauer verhindert, dass der ECB-Kondensator 204 der SBW-ECU 1000 elektrische Energie zuführt (S204).
Die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 ist niedriger als die vorbestimmte obere Spannungsgrenze Vecb(2) (S202: JA), aber gleich oder größer als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) (S206: NEIN) von dem Zeitpunkt T(1) bis zu dem Zeitpunkt T(3). Somit wird es während dieser Zeitdauer ermöglicht, dass der ECB-Kondensator 204 elektrische Energie der SBW-ECU 1000 zuführt (S208).
Wenn somit der Fahrer den P-Schalter 1100 in diesem Zustand betätigt, wird der SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie von dem ECB-Kondensator 204 aktiviert. Unter der Annahme, dass der SBW-Aktuator 1200 beispielsweise zu dem Zeitpunkt T(2) aktiviert wird, erhöht sich die Rate der Verringerung der Spannung Vecb, wie es durch die gestrichelte Linie in 6 angegeben ist, da der SBW-Aktuator 1200 die elektrische Energie des ECB-Kondensators 204 verwendet.
Nach dem Zeitpunkt T(2) fällt die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 auf unterhalb der unteren Grenze der Betriebsspannung der ECB-ECU 1300, und daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht länger erfasst werden. Somit wird die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der SBW-ECU 2000 angehalten (S210).
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, wird während eines Energiefehlers der elektrischen Hauptenergiequelle verhindert, dass der ECB-Kondensator elektrische Energie der SBW-ECU zuführt, solange sich der Pegel der elektrischen Energie des ECB-Kondensators in einem Bereich der Energiezufuhr zu der ECB befindet. Während dieser Zeitdauer besteht daher keine Störung des Betriebs der ECB, und somit wird der stationäre Zustand des Fahrzeugs durch die ECB aufrechterhalten. Wenn sich anschließend der Pegel der elektrischen Energie des ECB-Kondensators auf unterhalb der unteren Grenze für die Energiezufuhr der ECB verringert, wird die elektrische Energie des ECB-Kondensators der SBW-ECU zugeführt, und die SBW-ECU aktiviert den Schaltmechanismus. D. h., zu diesem Zeitpunkt aktiviert die SBW-ECU den Parkblockiermechanismus unter Verwendung der elektrischen Energie des ECB-Kondensators, wodurch der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten wird.
Unterdessen kann die SBW-ECU ausgelegt sein, die Verwendung des SBW-Aktuators zu verbieten bzw. zu sperren, wenn der Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung einen vorbestimmten Bewegungsbetrag (beispielsweise Gierbetrag) überschreitet. Das Fahrzeug kann beispielsweise schlüpfen, wenn der SBW-Aktuator aktiviert wird, um die Schaltposition des Getriebes von der Nicht-P-Position in die P-Position zu ändern und somit den Parkblockiermechanismus zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung auf einer Fahrbahnfläche bewegt, die einen niedrigen Reibkoeffizienten aufweist (beispielsweise auf einer eisigen Fahrbahnfläche). Ein derartiges Schlüpfen des Fahrzeugs kann jedoch verhindert werden, wenn der SBW Aktuator unter der Bedingung betrieben wird, dass sich das Fahrzeug nicht in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung bewegt. Die Beträge der seitlichen Bewegung und der Drehbewegung des Fahrzeugs können unter Verwendung eines G-Sensors und eines Gierratensensors erfasst werden.
Im Folgenden wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Das Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform enthält, unterscheidet sich von dem Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält, in dem Inhalt der Erlaubnisbedingung. Andere Komponenten und Teile des Fahrzeugs, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform enthält, sind dieselben wie diejenigen des Fahrzeugs, das die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält. Aufgrund derselben Funktionen werden diese gemeinsamen Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und sie werden nicht erneut genauer beschrieben.
Die Erlaubnisbedingung in der dritten beispielhaften Ausführungsform besteht darin, dass die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 gleich oder größer als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist und geschätzt wird, dass kein Bedarf besteht, die ECB 1400 danach zu betreiben. D. h., die dritte beispielhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sogar dann, wenn die elektrische Energie des ECB-Kondensators 204 für die Energiezufuhr des Aktuators der ECB 1400 ausreichend ist, die elektrische Energie des ECB-Kondensators 204 verwendet wird, um den SBW-Aktuator 1200 zu betreiben, wenn die vorbestimmte Erlaubnisbedingung erfüllt ist.
Die Bedingung, dass ”geschätzt wird, dass kein Bedarf bestehen wird, danach die ECB 1400 zu betreiben”, wird als erfüllt betrachtet, wenn es eine Aufzeichnung gibt, die angibt, dass das Fahrzeug durch die ECB 1400 nach einem Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle 200 angehalten wurde und sich das Fahrzeug derzeitig in einem stationären Zustand befindet, der Fahrer das Bremspedal während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger niedergedrückt hat und der Fahrer seine Absicht zeigt, den stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Wenn das Fahrzeugstoppbestimmungsflag auf EIN gesetzt ist, bestimmt die ECB-ECU 1300, dass das Fahrzeug angehalten wurde. Die ECB-ECU 1300 bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitssignale von dem Raddrehzahlsensor, ob das Fahrzeug derzeitig stationär ist Außerdem bestimmt die ECB-ECU 1300 auf der Grundlage der Pedalwegsignale von dem Bremspedalwegsensor 214, ob das Bremspedal kantinuierlich um einen Betrag von gleich oder größer als ein vorbestimmter Betätigungsbetrag länger als eine vorbestimmte Zeitdauer niedergedrückt wurde.
Die Bedingung, dass ”der Fahrer seine Absicht zeigt, das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten”, wird als gültig bzw. zutreffend betrachtet, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen zutrifft: die P-Position ist ausgewählt, die EPB befindet sich in Betrieb, der Fahrer hat seinen Sitz verlassen, das Bremspedal wird stark niedergedrückt. Ob das Bremspedal stark niedergedrückt wird, wird auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals bestimmt. Außerdem kann die Bedingung, dass ”der Fahrer seine Absicht zeigt, das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten”, als zutreffend betrachtet werden, wenn die Tür bzw. die Türen des Fahrzeugs geöffnet ist bzw. sind.
Im Folgenden wird der Steueralgorithmus für das Programm, das von der ECB-ECU 1300 ausgeführt wird, die als die Fahrzeugsteuervorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform dient, mit Bezug auf 7 beschrieben.
In dem Flussdiagramm der 7 werden die Verarbeitungsschritte, die dieselben wie diejenigen in dem Flussdiagramm der 5 sind, mit denselben Schrittnummern bezeichnet, und sie werden nicht erneut genauer beschrieben.
In S300 bestimmt die ECB-ECU 1300, ob die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 niedriger als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist. Wenn die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 niedriger als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) ist (S300: JA), schreitet die Steuerroutine zu S210. Wenn nicht (S300: NEIN), schreitet die Steuerroutine zu S302.
In S302 bestimmt die ECB-ECU 1300, ob die Erlaubnisbedingung erfüllt ist. Die Details dieser Bedingung wurden oben beschrieben, und werden daher nicht erneut beschrieben.
In S304 erlaubt die ECB-ECU 1300 die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der SBW-ECU 1000, so dass der ECB-Kondensator 204 beginnt, der SBW-ECU 1000 über die ECB-ECU 1300 elektrische Energie zuzuführen. Wenn somit der Fahrer den P-Schalter 1100 in diesem Zustand betätigt, führt die SBW-ECU 1000 die P-EIN-Schaltsteuerung aus, wodurch der SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie von dem ECB-Kondensator aktiviert wird, so dass sich die Schaltposition des Getriebes von der Nicht-P-Position in die P-Position ändert. Man beachte, dass die SBW-ECU 1000 alternativ ausgelegt sein kann, diese P-EIN-Schaltsteuerung auszuführen, wenn sie erfasst, dass das Fahrzeug im Wesentlichen stationär ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Nach dem Schritt S304 kehrt die Steuerroutine zu S300 zurück.
Im Folgenden wird der Betrieb der ECB-ECU 1300 der Fahrzeugsteuervorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform, die auf der oben beschriebenen Konfiguration und dem oben beschriebenen Steueralgorithmus basiert, mit Bezug auf 8 beschrieben.
Gemäß 7 wird die elektrische Hauptenergiequelle 200 bis zu dem Zeitpunkt T(3) normal betrieben (S200: NEIN). Somit werden bis zu dem Zeitpunkt T(3) die SBW-ECU 1000 und die ECB-ECU 1300 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, betrieben. D. h. die SBW-ECU 1000 aktiviert den SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, als Reaktion auf die Betätigung des P-Schalters 1100, und die ECB-ECU 1300 aktiviert die ECB 1400 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zugeführt wird, als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals.
Wenn dann ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle 200 zu dem Zeitpunkt T(3) auftritt (S200: JA), beginnt der ECB-Kondensator 204, der ECB-ECU 1300 elektrische Energie zuzuführen. Danach verringert sich die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204, wenn der ECB-Kondensator 204 die Zufuhr elektrischer Energie zu der ECB-ECU 1300 fortsetzt.
Während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt T(3) bis zu dem Zeitpunkt T(5) ist die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 gleich oder größer als die vorbestimmte untere Spannungsgrenze Vecb(3) (S300: NEIN), und daher wird bestimmt, ob die Erlaubnisbedingung erfüllt ist (S302).
Die Erlaubnisbedingung ist erfüllt (S302: JA), wenn es eine Aufzeichnung gibt, die angibt, dass das Fahrzeug durch die ECB angehalten wurde, nachdem die elektrische Hauptenergiequelle 200 in einen Energiefehlerzustand gelangt ist, das Fahrzeug derzeitig stationär ist, der Fahrer das Bremspedal während einer vorbestimmten Zeitdauer oder länger niedergedrückt hat und der Fahrer seine Absicht zeigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen (beispielsweise hat der Fahrer seinen Sitz verlassen). In diesem Fall wird daher die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der SBW-ECU 1000 erlaubt, so dass der ECB-Kondensator 204 mit der Zufuhr elektrischer Energie zu der SBW-ECU 1000 beginnt. Somit erhöht sich nach dem Zeitpunkt T(4) die Rate der Verringerung der Spannung Vecb, wie es durch die gestrichelte Linie in 8 angegeben ist. Wenn der Fahrer den P-Schalter 1100 in diesem Zustand betätigt, wird der SBW-Aktuator 1200 unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem ECB-Kondensator 204 zugeführt wird, aktiviert.
Zu dem Zeitpunkt T(5) fällt die Spannung Vecb des ECB-Kondensators 204 auf unterhalb der unteren Grenze der Betriebsspannung der ECB-ECU ab, und daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht länger erfasst werden. Somit wird die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator 204 zu der Einrastplatte 100 angehalten (S210).
Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform, die oben beschrieben ist, wird sogar dann, wenn die Spannung des ECB-Kondensators für die Energieversorgung der ECB ausreichend ist, wenn die Bedingung, dass geschätzt wird, dass kein Bedarf bestehen wird, die ECB danach zu betreiben, fortgesetzt erfüllt ist, der SBW-ECU elektrische Energie von dem ECB-Kondensator zugeführt. Daher wird die P-EIN-Schaltsteuerung unmittelbar ausgeführt, nachdem die elektrische Hauptenergiequelle in einen Energiefehlerzustand gelangt, und daher kann der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden.
Während die Zufuhr elektrischer Energie von dem ECB-Kondensator zu der SBW-ECU als Antwort auf die Erfüllung der Erlaubnisbedingung in der dritten beispielhaften Ausführungsform erlaubt wird, ist diese Anordnung nicht auf den ECB-Kondensator begrenzt. Da das Fahrzeug ebenso wie die ECB verschiedene Systeme und Komponenten enthält, die elektrische Hilfsenergiequellen aufweisen, können beispielsweise die elektrischen Hilfsenergiequellen derartiger Systeme und Komponenten anstelle des ECB-Kondensators verwendet werden. Diese anderen Systeme und Komponenten sind beispielsweise ein Steer-By-Wire-Lenksystem, ein Airbag-System und Alarme.
Unterdessen kann die SBW-ECU ausgelegt sein, die Verwendung des SBW-Aktuators zu verhindern, wenn der Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung einen vorbestimmten Bewegungsbetrag (beispielsweise Gierbetrag) überschreitet. Das Fahrzeug kann beispielsweise schlüpfen, wenn der SBW Aktuator aktiviert wird, um die Schaltposition des Getriebes von der Nicht-P-Position in die P-Position zu ändern und somit den Parkblockiermechanismus zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung auf einer Fahrbahnfläche bewegt, die einen niedrigen Reibkoeffizienten aufweist (beispielsweise eine eisige Fahrbahnfläche). Ein derartiges Schlüpfen des Fahrzeugs kann jedoch verhindert werden, wenn der SBW-Aktuator ausgelegt ist, nur betrieben zu werden, wenn sich das Fahrzeug in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung nicht bewegt. Die Beträge der seitlichen Bewegung und der Drehbewegung des Fahrzeugs können unter Verwendung eines G-Sensors und eines Gierratensensors erfasst werden.
Das Fahrzeug der dritten beispielhaften Ausführungsform kann derart modifiziert werden, dass es die elektrische Hilfsenergiequelle für SBW enthält. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform beispielsweise wirksam arbeiten, wenn sich die Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW aufgrund eines Kurzschlusses einer elektrischen Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW oder aufgrund anderer Ursachen für einen Energiefehler verringert hat und daher die SBW-ECU 1000 und der SBW-Aktuator 1200 nicht unter Verwendung der elektrischen Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW betrieben werden können.
Die Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW und/oder die Spannung des ECB-Kondensators werden durch die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle überwacht. Wenn die Überwachungsschaltung für die elektrische Energiequelle erfasst, dass die Spannung der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW und/oder die Spannung des ECB-Kondensators unterhalb eines vorbestimmten Spannungspegels liegt bzw. liegen, wird die P-EIN-Schaltsteuerung ausgeführt. Mit dieser Anordnung wird, wenn ein Energiefehler der elektrischen Hauptenergiequelle auftritt, die P-EIN-Schaltsteuerung ausgeführt, bevor die elektrische Energie der elektrischen Hilfsenergiequelle für SBW und/oder die elektrische Energie des ECB-Kondensators erschöpft sind, und daher kann der stationäre Zustand des Fahrzeugs aufrechterhalten werden.
Während die Erfindung mit Bezug auf ihre beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die beispielhafte Ausführungsform und die Konstruktion beschränkt ist. Im Gegenteil soll die Erfindung verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Während die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsform in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, liegen außerdem weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzigen Element ebenfalls innerhalb des Geistes und des Bereichs der Erfindung.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt, und einen Schaltmechanismus, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert, enthält, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Steuerung, die die elektrische Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Bremsbetätigungselements, das ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um den Bremsmechanismus zu steuern, und die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Schaltbetätigungselements, das der Fahrer betätigt, um den Schaltmechanismus zu steuern, angeben, steuert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die ausgelegt ist, der Steuerung und dem ersten und zweiten Aktuator (1200) elektrische Energie zuzuführen; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204), die ausgelegt ist und gesteuert wird, dem ersten Aktuator und/oder dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall einer unzureichenden Versorgung durch die erste Energieversorgungseinheit (200) elektrische Energie zuzuführen; und eine dritte elektrische Energieversorgungseinheit (202, 206), die ausgelegt ist und gesteuert wird, dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall unzureichender Zufuhr durch die erste oder die zweite elektrische Energieversorgungseinheit (200, 204) elektrische Energie zuzuführen, wobei die Steuerung eine Aktuatorsteuereinheit (1000) enthält, die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zum Aufrechterhalten des stationären Zustands des Fahrzeugs zugeführt wird, steuert, wenn eine Steuerbedingung, dass der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann, erfüllt ist, die dritte elektrische Energieversorgungseinheit (202, 206) eine elektrische Energiequelle (202) und ein Relais (206) enthält, die an einer elektrischen Energieversorgungsleitung zwischen der elektrischen Energiequelle (202) und dem zweiten Aktuator (1200) vorgesehen sind, und die Steuerung außerdem eine Relaissteuereinheit (1300) enthält, die das Relais (206) auf der Grundlage der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, und der elektrischen Energie, die von der zweiten Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, steuert, die Relaissteuereinheit (1300) das Relais (206) erregt, wenn der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann, und die Fahrzeugsteuervorrichtung außerdem aufweist: einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt (S102), der die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs bestimmt; und einen ersten Spannungsbestimmungsabschnitt (S104), der die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, bestimmt, wobei die Relaissteuereinheit (1300) das Relais (206) ebenfalls erregt, wenn die Geschwindigkeit (V), die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt (S102) bestimmt wird, auf unterhalb einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit (V) abfällt, und/oder die Spannung, die von dem ersten Spannungsbestimmungsabschnitt (S104) bestimmt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine elektronische Steuereinheit ist, und die vorbestimmte Spannung (Vecb(0)) größer als eine minimale Betriebsspannung der elektronischen Steuereinheit ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition in eine Parkposition steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerbedingung, dass der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann, erfüllt ist, wenn die Spannung oder der Strom, die oder der von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) der Steuerung zugeführt wird, auf unterhalb eines vorbestimmten Wertes abfällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die außerdem aufweist: einen zweiten Spannungsbestimmungsabschnitt, der die Spannung, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, bestimmt, wobei die Steuerbedingung, dass der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann, erfüllt ist, wenn die Spannung, die von dem zweiten Spannungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerung eine elektronische Steuereinheit ist, und der zweite Spannungsbestimmungsabschnitt in der elektronischen Steuereinheit vorgesehen ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die außerdem aufweist: einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt, der die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs bestimmt, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition steuert, wenn die Geschwindigkeit (V), die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit (V(0)) erreicht, die angibt, dass das Fahrzeug stationär ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, die außerdem aufweist: einen Bewegungsbetragbestimmungsabschnitt, der den Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung bestimmt, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die Zufuhr von elektrischer Energie zu dem zweiten Aktuator (1200) verhindert, wenn der Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung einen vorbestimmten Betrag überschreitet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die außerdem aufweist: einen Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt (1022), der bestimmt, ob der Fahrer oder ein anderer Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition steuert, wenn der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt (1022) bestimmt, dass ein Insasse beabsichtigt, aus dem Fahrzeug auszusteigen.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Ausstiegsabsichtsbestimmungsabschnitt (1022) bestimmt, ob der Fahrer oder ein anderer Insasse seinen Sitz verlassen hat und/oder ob eine Tür des Fahrzeugs geöffnet ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die außerdem aufweist: einen Fahrzeugstoppabsichtsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, steuert, wenn der Fahrzeugstoppabsichtsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugstoppabsichtsbestimmungsabschnitt mindestens einen Zustand aus einem Zustand, in dem ein Bremspedal von dem Fahrer niedergedrückt wird, wobei sich ein Schalthebel in einer Parkposition befindet, und einem Zustand, in dem eine Parkbremse von dem Fahrer betätigt wird, bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, die außerdem aufweist: einen dritten Spannungsbestimmungsabschnitt, der die Spannung, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, bestimmt, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition steuert, wenn die Spannung, die von dem dritten Spannungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, sogar dann, wenn die elektrische Energie, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, zur Energieversorgung des ersten Aktuators ausreichend ist, steuert, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 14, die außerdem aufweist: einen ersten Versorgungsspannungsbestimmungsabschnitt, der die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, bestimmt; und einen zweiten Versorgungsspannungsbestimmungsabschnitt, der die Spannung, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, bestimmt, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition steuert, wenn die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt, und/oder wenn die Spannung, die von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zugeführt wird, auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das enthält: einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt; einen Schaltmechanismus, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigen eines zweiten Aktuators (1200) ändert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator (1200) elektrische Energie zuführt; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204), die dem ersten Aktuator und/oder dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall unzureichender Zufuhr durch die erste elektrische Energieversorgungseinheit (200) elektrische Energie zuführt; und eine dritte elektrische Energieversorgungseinheit (202, 206), die eine elektrische Energiequelle (202) und ein Relais (206), die an einer elektrischen Energieversorgungsleitung zwischen der elektrischen Energiequelle (202) und dem zweiten Aktuator (1200) vorgesehen sind, enthält und die dem zweiten Aktuator (1200) in einem Fall einer unzureichenden Zufuhr durch die erste oder zweite elektrische Energieversorgungseinheit (200, 204) elektrische Energie zuführt, wobei das Verfahren aufweist: Steuern der elektrischen Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Bremsbetätigungselements, das ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um den Bremsmechanismus zu steuern, angeben; Steuern der elektrischen Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Schaltbetätigungselements, das der Fahrer betätigt, um den Schaltmechanismus zusteuern, angeben; Steuern der elektrischen Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) oder von der dritten elektrischen Energieversorgungseinheit (202, 206) zum Aufrechterhalten des stationären Zustands des Fahrzeugs zugeführt wird, wenn der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann; Steuern des Relais (206) auf der Grundlage der elektrischen Energiezufuhr von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) und der elektrischen Energiezufuhr von der zweiten Energieversorgungseinheit (204); Erregen des Relais (206), wenn der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energiezufuhr von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) nicht betrieben werden kann; Bestimmen der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs; und Bestimmen der Spannungszufuhr von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204), und ebenfalls Erregen des Relais (206), wenn die bestimmte Geschwindigkeit (V) auf unterhalb einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit (V) abfällt, und/oder die bestimmte Spannung auf unterhalb einer vorbestimmten Spannung (Vecb(0)) abfällt.
Computerprogramm, das Anweisungen aufweist, die den Schritten des Verfahrens nach Anspruch 16 entsprechen.
Datenspeichermedium, das das Programm nach Anspruch 17 speichert.
Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt, und einen Schaltmechanismus enthält, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Steuerung, die die elektrische Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Bremsbetätigungselements, das ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um den Bremsmechanismus zu steuern, angeben, und die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Schaltbetätigungselements, das der Fahrer betätigt, um den Schaltmechanismus zu steuern, angeben, steuert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die der Steuerung elektrische Energie zuführt; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204), die dem ersten Aktuator elektrische Energie zuführt; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs erfasst; und einen Spannungssensor, der die Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, erfasst, wobei die Steuerung eine Aktuatorsteuereinheit (1000) enthält, die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, steuert, wenn der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann; und die Steuerung die Zufuhr elektrischer Energie von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zu dem zweiten Aktuator (1200) ermöglicht, wenn die erfasste Spannung, die von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, niedriger als eine erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) und gleich oder größer als eine zweite vorbestimmte Spannung (Vecb(3)) ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 19, wobei die Steuerung eine elektronische Steuereinheit ist, die erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) eine minimale Betriebsspannung des ersten Aktuators ist, und die zweite vorbestimmte Spannung (Vecb(3)) eine minimale Betriebsspannung der Aktuatorsteuereinheit (1000) ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 19–20, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition in eine Parkposition steuert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 19–21, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, steuert, wenn die Spannung oder der Strom, die oder der von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) der Steuerung zugeführt wird, auf unterhalb eines vorbestimmten Wertes abfällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 19–22, die außerdem aufweist: die Aktuatorsteuereinheit (1000) steuert die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, zum Ändern der Schaltposition, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit (V) erreicht, die angibt, dass das Fahrzeug stationär ist, und/oder wenn sich ein Schalthebel in einer Parkposition befindet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 23, die außerdem aufweist: einen Bewegungsbetragssensor, der den Betrag einer Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung erfasst, wobei die Aktuatorsteuereinheit (1000) die Zufuhr elektrischer Energie zu dem zweiten Aktuator (1200) verhindert, wenn der Betrag der Bewegung des Fahrzeugs in der seitlichen Richtung oder in der Drehrichtung einen vorbestimmten Betrag überschreitet.
Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt, und einen Schaltmechanismus enthält, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Steuerung, die die elektrische Energie, die dem ersten Aktuator zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Bremsbetätigungselements, das ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt, um den Bremsmechanismus zu steuern, angeben, und die dem zweiten Aktuator (1200) zugeführt wird, auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die den Zustand eines Schaltbetätigungselements, das der Fahrer betätigt, um den Schaltmechanismus zu steuern, angeben, steuert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die der Steuerung elektrische Energie zuführt; eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204), die dem ersten Aktuator elektrische Energie zuführt; wobei die Steuerung eine Aktuatorsteuereinheit enthält, die die elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator (1200) von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zugeführt wird, steuert, wenn der zweite Aktuator (1200) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) zugeführt wird, nicht betrieben werden kann, wobei die Steuerung die Zufuhr elektrischer Energie von der zweiten elektrischen Energieversorgungseinheit (204) zu dem zweiten Aktuator (1200) erlaubt, wenn die Spannung der zweiten Energieversorgungseinheit (204) gleich oder größer als eine vorbestimmte Spannung (Vecb(0)) ist und wenn bestimmt wird, dass kein Bedarf besteht, danach den ersten Aktuator zu betreiben.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 25, wobei bestimmt wird, dass kein Bedarf besteht, den ersten Aktuator danach zu betreiben, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: es gibt eine Aufzeichnung, die angibt, dass das Fahrzeug durch den Bremsmechanismus angehalten wurde, nachdem ein Energiefehler der ersten elektrischen Energieversorgungseinheit (200) aufgetreten ist und sich das Fahrzeug derzeitig in einem stationären Zustand befindet; das Bremspedal wird während mindestens einer vorbestimmten Zeitdauer niedergedrückt; der Fahrer beabsichtigt, den stationären Zustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 26, wobei bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug in einem stationären Zustand zu halten, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: der Fahrer verlässt den Fahrersitz, die Schaltposition eines Getriebes befindet sich in einer P-Position, der erste Aktuator befindet sich in Betrieb, das Bremspedal wird mit mindestens einer vorbestimmten Kraft niedergedrückt, eine Tür des Fahrzeugs ist geöffnet.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt; einen Schaltmechanismus, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator (1200) elektrische Energie zuführt; und eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204) enthält, die dem ersten Aktuator elektrische Energie zuführt, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen, ob sich die erste Energieversorgungseinheit (200) in einem Energiefehlerzustand befindet; Bestimmen, ob die Spannung der zweiten Energieversorgungseinheit (204) niedriger als eine erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) und gleich oder größer als eine zweite vorbestimmte Spannung (Vecb(3)) ist, wenn bestimmt wird, dass sich die erste Energieversorgungseinheit in einem Energiefehlerzustand befindet; Zuführen elektrischer Energie von der zweiten Energieversorgungseinheit (204) zu dem zweiten Aktuator (1200), wenn bestimmt wird, dass die Spannung der zweiten Energieversorgungseinheit (204) niedriger als die erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) und gleich oder größer als die zweite vorbestimmte Spannung (Vecb(3)) ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Bremsmechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigung eines ersten Aktuators erzeugt; einen Schaltmechanismus, der eine Schaltposition eines Getriebes durch Betätigung eines zweiten Aktuators (1200) ändert; eine erste elektrische Energieversorgungseinheit (200), die dem ersten Aktuator und dem zweiten Aktuator (1200) elektrische Energie zuführt; und eine zweite elektrische Energieversorgungseinheit (204) enthält, die dem ersten Aktuator elektrische Energie zuführt, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen, ob sich die erste Energieversorgungseinheit (200) in einem Energiefehlerzustand befindet; Bestimmen, ob die Spannung der zweiten Energieversorgungseinheit (204) niedriger als eine erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) ist, und ob ein Bedarf besteht, den ersten Aktuator danach zu betreiben, wenn bestimmt wird, dass sich die erste Energieversorgungseinheit (200) in einem Energiefehlerzustand befindet; Zuführen elektrischer Energie von der zweiten Energieversorgungseinheit zu dem zweiten Aktuator (1200), wenn bestimmt wird, dass die Spannung der zweiten Energieversorgungseinheit (204) gleich oder größer als die erste vorbestimmte Spannung (Vecb(2)) ist und bestimmt wird, dass kein Bedarf besteht, den ersten Aktuator danach zu betreiben.