WO2013111828A1 - ハイブリッド車両の管理システム、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の管理システム、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法 Download PDF

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WO2013111828A1
WO2013111828A1 PCT/JP2013/051492 JP2013051492W WO2013111828A1 WO 2013111828 A1 WO2013111828 A1 WO 2013111828A1 JP 2013051492 W JP2013051492 W JP 2013051492W WO 2013111828 A1 WO2013111828 A1 WO 2013111828A1
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accelerator
engine
hybrid vehicle
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泰弘 小西
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日産自動車株式会社
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle management system, a hybrid vehicle control device, and a hybrid vehicle control method.
  • An engine stop control device for a hybrid vehicle comprising an engine and a motor for driving and power generation, wherein the EV drive mode runs only with the driving force of the motor when the required driving force is equal to or less than the engine stop determination value.
  • a travel mode selection unit that selectively switches between HEV travel mode that travels with at least the driving force of the engine when the engine stop determination value is greater, and deceleration determination means that predicts / detects vehicle deceleration.
  • the travel mode selection unit is configured to transition from the HEV travel mode to the EV travel mode after elapse of a preset delay time when switching from the HEV travel mode to the EV travel mode.
  • the engine stop of the hybrid vehicle is characterized in that the delay time is set shorter as the speed decreases. Control device is known (Patent Document 1).
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a hybrid vehicle control device, a hybrid vehicle management system, and a hybrid vehicle control method that improve fuel efficiency.
  • the present invention solves the above problem by interrupting the delay time and stopping the engine before the delay time elapses when the position of the hybrid vehicle does not belong to the accelerator depression area.
  • the engine in an area where it is unlikely to start the engine by depressing the accelerator during the delay time, the engine is stopped before the delay time elapses. Can be improved.
  • the hybrid vehicle 1 is a parallel electric vehicle that uses a plurality of power sources for driving the vehicle.
  • the hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 10, a first clutch 15, a motor generator (electric motor / generator) 20, a second clutch 25, a battery 30, and an inverter 35.
  • An automatic transmission 40 a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, a drive shaft 53, left and right drive wheels 54, and a display 90.
  • a continuously variable transmission (CVT) may be used instead of the automatic transmission 40.
  • Engine 10 is an internal combustion engine that operates using gasoline or light oil as fuel, and based on a control signal from engine control module 70, the valve opening of the throttle valve, fuel injection amount, ignition timing, and the like are controlled.
  • the engine 10 is provided with an engine speed sensor 11 for detecting the engine speed Ne.
  • the first clutch 15 is interposed between the output shaft of the engine 10 and the rotation shaft of the motor generator 20, and connects and disconnects power transmission between the engine 10 and the motor generator 20.
  • a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid can be exemplified.
  • the first clutch 15 controls the hydraulic pressure of the hydraulic unit 16 based on a control signal from the integrated control unit 60, thereby engaging / disengaging the clutch plate (including a slip state).
  • the motor generator 20 is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator.
  • the motor generator 20 is provided with a motor rotation speed sensor 21 for detecting the rotor rotation speed Nm.
  • the motor generator 20 functions not only as an electric motor but also as a generator.
  • the motor generator 20 When three-phase AC power is supplied from the inverter 35, the motor generator 20 is driven to rotate (powering).
  • motor generator 20 When the rotor is rotated by an external force, motor generator 20 generates AC power by generating electromotive force at both ends of the stator coil (regeneration).
  • the AC power generated by the motor generator 20 is converted into a DC current by the inverter 35 and then charged to the battery 30.
  • the battery 30 include a lithium ion secondary battery and a nickel hydride secondary battery.
  • a current / voltage sensor 31 is attached to the battery 30, and these detection results can be output to the motor control unit 80.
  • the automatic transmission 40 is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as forward 7 speed, reverse 1 speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, and the like.
  • the automatic transmission 40 changes the gear ratio based on a control signal from the integrated control unit 60.
  • the output shaft of the automatic transmission 40 is connected to the left and right drive wheels 54 via a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, and left and right drive shafts 53.
  • reference numeral 55 denotes left and right steering front wheels.
  • the telematics control unit 50 includes a communication device for performing transmission / reception with the outside, and transmits / receives information to / from a server described later.
  • the telematics control unit 50 is connected to the integrated control unit 60 by CAN communication.
  • the display 90 is a display device for displaying information or the like managed by the navigation system included in the integrated control unit 60 and notifying the passenger of the information.
  • the hybrid vehicle 1 in the present embodiment can be switched to three travel modes according to the engaged / released state of the first and second clutches 15 and 25.
  • the first travel mode is referred to as a motor use travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) in which the first clutch 15 is disengaged and the second clutch 25 is engaged to travel using only the power of the motor generator 20 as a power source. ).
  • EV travel mode motor use travel mode
  • the second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter referred to as “HEV travel mode”) in which both the first clutch 15 and the second clutch 25 are engaged to travel while including the engine 10 as a power source in addition to the motor generator 20. .)
  • HEV travel mode engine use travel mode
  • the third travel mode is a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source (hereinafter referred to as “WSC travel mode”).
  • WSC travel mode is a mode in which creep travel is achieved particularly when the SOC (charge amount: State of Charge) of the battery 30 is lowered or when the temperature of the cooling water of the engine 10 is low.
  • the released first clutch 15 is engaged, and the engine 10 is started using the torque of the motor generator 20.
  • the “HEV travel mode” includes three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.
  • the drive wheels 54 are moved using only the engine 10 as a power source.
  • the drive wheels 54 are moved using two of the engine 10 and the motor generator 20 as power sources.
  • the motor generator 20 is caused to function as a generator at the same time as the drive wheels 54 are moved using the engine 10 as a power source.
  • a power generation mode for charging the battery 30 and supplying power to the electrical components by causing the motor generator 20 to function as a generator using the power of the engine 10 when the vehicle is stopped. May be.
  • the control system of the hybrid vehicle 1 in this embodiment includes an integrated control unit 60, an engine control module 70, and a motor control unit 80, as shown in FIG. These control units 60, 70, and 80 are connected to each other via, for example, CAN communication.
  • the engine control module 70 inputs information from the engine speed sensor 11 and controls the engine operating point (engine speed Ne, engine torque Te) in accordance with a command such as the target engine torque tTe from the integrated control unit 60.
  • the command is output to a throttle valve actuator, an injector, a spark plug, etc. provided in the engine 10.
  • Information on the engine speed Ne and the engine torque Te is supplied to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the motor control unit 80 inputs information from the motor rotation speed sensor 21 provided in the motor generator 20, and receives a command such as a target motor generator torque tTm (may be a target motor generator rotation speed tNm) from the integrated control unit 60. In response, a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • the motor control unit 80 calculates and manages the SOC of the battery 30 based on the current value and the voltage value detected by the current / voltage sensor 31.
  • the battery SOC information is used as control information for the motor generator 20 and is sent to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the integrated control unit 60 efficiently controls the hybrid vehicle 1 by integrally controlling the operating point of the power train composed of the engine 10, the motor generator 20, the automatic transmission 40, the first clutch 15, and the second clutch 25. It bears the function to make it run.
  • the integrated control unit 60 calculates the operating point of the power train based on information from each sensor acquired through CAN communication, and controls the operation of the engine according to a control command to the engine control module 70, and the motor control unit 80. Operation control of the motor generator 20 by the control command to the automatic transmission 40, operation control of the automatic transmission 40 by the control command to the automatic transmission 40, engagement / release of the first clutch 15 by the control command to the hydraulic unit 16 of the first clutch 15 Control and engagement / release control of the second clutch 25 by a control command to the hydraulic unit 26 of the second clutch 25 are executed.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the integrated control unit 60.
  • the integrated control unit 60 includes a target driving force calculation unit 61, a mode selection unit 62, a target charge / discharge calculation unit 63, an operating point command unit 64, and a shift control unit 65.
  • FIG. 3 shows an example of the target driving force map.
  • the mode selection unit 62 refers to the mode map and selects the target mode.
  • FIG. 4 shows an example of the mode map.
  • regions of the EV travel mode, the WSC travel mode, and the HEV travel mode are set according to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.
  • the mode selection unit 62 requests the operating point command unit 64 to start the engine 10 when the EV traveling mode is shifted to the HEV traveling mode beyond the starting line Lo.
  • the engine start line Lo corresponds to a threshold value for starting the engine 10, and the engine 10 is started when the accelerator opening APO or the vehicle speed VSP is larger than the threshold value.
  • the engine when shifting from the HEV travel mode to the EV travel mode beyond the start line Lo, the engine is opened after a predetermined delay time has elapsed since the accelerator opening or the vehicle speed is lower than the engine start line Lo. So as to stop the engine 10, a signal for measuring the delay time for stopping the engine 10 is transmitted to the operating point command unit 64.
  • the delay time is a predetermined time set in advance, and is defined to delay the timing at which the engine 10 is started with respect to the time when the accelerator opening or the vehicle speed is lower than a threshold value corresponding to the engine start line Lo. It has been time.
  • the engine when driving with repeated rapid acceleration and deceleration, or driving with repeated opening and closing of the accelerator, the engine is started when the accelerator opening or the vehicle speed becomes higher than the engine start line Lo, and the accelerator is opened. If the engine is stopped when the speed or the vehicle speed is lower than the engine start line Lo, the start and stop of the engine 10 are repeated, so that the fuel consumption deteriorates. Therefore, in this example, a delay time for delaying the start of the engine 10 is set.
  • the above-mentioned WSC travel modes are assigned to low speed regions (for example, regions of 15 km / h or less) in both the EV travel mode and the HEV travel mode.
  • the predetermined vehicle speed VSP1 that defines the WSC travel mode is a vehicle speed at which the engine 10 can rotate independently. Therefore, in a region lower than the predetermined vehicle speed VSP1, the engine 10 cannot rotate independently while the second clutch 25 remains engaged.
  • the mode may be forcibly shifted to the HEV travel mode.
  • the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge / discharge power tP from the SOC of the battery 30 using a predetermined target charge / discharge amount map.
  • the operating point command unit 64 uses the target opening torque APO, the target driving force tFo0, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP as a target target for achieving the power train operating point tTe.
  • Target motor generator torque tTm may be target motor generator torque tNm
  • target first clutch transmission torque capacity tTc1 target second clutch transmission torque capacity tTc2
  • target gear stage of automatic transmission 40 are calculated.
  • the target engine torque tTe is sent from the integrated control unit 60 to the engine control unit 70, and the target motor generator torque tTm (may be the target motor generator rotational speed tNm) is sent from the integrated control unit 60 to the motor control unit 80.
  • the operating point command unit 64 calculates a target first clutch transmission torque capacity tTc1 and a target second clutch transmission torque capacity tTc2 in order to generate a target driving force under the target mode set by the mode selection unit 62.
  • the integrated control unit 60 For the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2, the integrated control unit 60 generates solenoid currents corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2. Supply to the hydraulic units 16 and 26, respectively.
  • the operating point command unit 64 can also start the engine 10 as a request on the system regardless of the selection mode by the mode selection unit 62, such as when the SOC (charge amount: State : of Charge) is lowered. It is. For example, when the mode selection unit 62 selects the EV mode, but the SOC of the battery 30 is reduced, and the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge power for charging the battery 30, The operating point command unit 64 calculates a target calculation torque and starts the engine 10 via the engine control module 70.
  • SOC charge amount: State : of Charge
  • the operating point command unit 64 has a delay control unit 640 that controls the delay time based on the accelerator area depression area information and the vehicle 1 position information transmitted from the server.
  • the operating point command unit 64 receives a signal for switching from the HEV traveling mode to the EV traveling mode from the mode selecting unit 62, the operating point command unit 64 transitions to the EV mode after the delay time has elapsed, and stops the engine 10, but the delay control unit 640 Depending on the control, the engine 10 may be stopped before a preset delay time elapses. The control by the delay control unit 640 will be described later.
  • the shift control unit 65 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 40 so as to achieve the target shift stage according to the shift schedule shown in the shift map.
  • the shift map used at this time is one in which a target shift speed is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as shown in FIG.
  • FIG. 5 shows a block diagram of the hybrid vehicle 1 and the plurality of vehicles 200 and the server.
  • the server 100 communicates between the hybrid vehicle 1 and a plurality of other vehicles 200 to acquire vehicle information of each vehicle.
  • the server 100 has a database 101 and a server control 102.
  • the database 101 stores information on each vehicle received by the server 100. Further, when the server 100 can communicate with other information providing organizations such as the Japan Meteorological Agency by wire or wireless, the database 101 stores information from the information providing organization, for example, weather information such as atmospheric pressure and temperature. Furthermore, the data (eg, map data) stored in the database 101 can be updated by the administrator of the server 100.
  • the server control 102 is a control for controlling the entire server 100, and includes an accelerator information acquisition unit 103 and an area identification unit 104.
  • the server control 102 acquires information transmitted from the vehicle 1 and the vehicle 200, analyzes the information, and stores the information in the database 101. Also, information stored in the database 101 is transmitted to each vehicle 1, 200 in response to a request from each vehicle 1, 200.
  • Accelerator information acquisition unit 103 acquires accelerator information from information transmitted from vehicle 1 and vehicle 200. Based on the accelerator information acquired by the accelerator information acquisition unit 103, the area specifying unit 104 specifies an accelerator depression area indicating that the accelerator has been depressed in many vehicles on map data.
  • Vehicle 200 is not limited to a hybrid vehicle, and includes a vehicle driven only by an engine.
  • Accelerator information will be described along with the control of the vehicle 1.
  • the accelerator information is information used to identify the accelerator depression area on the server 100 side, and is transmitted from each vehicle 1, 200 to the server 100.
  • the accelerator information includes the accelerator opening and the position information of the vehicle 1 corresponding to the accelerator opening.
  • the accelerator opening is used on the server 100 side to detect that the accelerator has been depressed, in other words, that the accelerator opening has become larger than the threshold value.
  • the position information of the vehicle 1 is used to identify the position where the accelerator is depressed in the vehicle 1. This position information is displayed as coordinates on the map data and managed on the map.
  • the integrated control unit 60 detects the accelerator opening at a predetermined cycle by the accelerator opening sensor 69 and stores the detected value in a memory (not shown). Further, the integrated control unit 60 uses the navigation system 66 to store the position of the vehicle 1 corresponding to the detection value stored in the memory in the memory. For example, the integrated control unit 60 associates the accelerator opening and the position of the vehicle 1 by acquiring information on the current location of the vehicle 1 from the navigation system 66 in synchronization with the cycle detected by the accelerator opening sensor. Store in memory.
  • the integrated control unit 60 transmits the accelerator information stored in the memory to the server 100 when the main switch (not shown) of the vehicle 1 is turned on or when the main switch is turned off. Similarly, the accelerator information is acquired for the other vehicles 200, and the accelerator information is transmitted to the server 100. Thereby, the server 100 acquires accelerator information of the plurality of vehicles 1 and 200.
  • the accelerator depression area is an area where the amount of depression is increased by the driver's accelerator being depressed due to road conditions or the like.
  • the accelerator opening becomes higher than a threshold corresponding to the engine start line Lo, and the engine 10 is started.
  • the accelerator is not depressed outside the area and the accelerator opening is small.
  • control is performed to stop the engine after the delay time has elapsed.
  • the possibility that the accelerator is depressed is lower than in the accelerator depression area. Therefore, when switching from the HEV travel mode to the EV travel mode outside the accelerator depression area, it is possible to improve fuel efficiency by stopping the engine 10 without waiting for the delay time to elapse.
  • the accelerator depression area is specified as follows in order to shorten the unnecessary engine operation period and improve the fuel consumption due to the passage of the delay time.
  • the server control 102 acquires accelerator information from the information transmitted from each of the vehicles 1 and 200 by the accelerator information acquisition unit 103.
  • the server controller 102 is preset with a depression determination threshold value for determining depression of the accelerator.
  • the server controller 102 compares the accelerator opening included in the accelerator information of the vehicle 1 with the depression determination threshold value, and identifies the time point when the accelerator opening is higher than the depression determination threshold value.
  • the server controller 102 specifies the positional information on the vehicle 1 corresponding to the time when the accelerator opening degree of the vehicle 1 becomes higher than the depression determination threshold value from the accelerator information.
  • the server controller 102 specifies the position of the vehicle 1 where the accelerator is depressed after identifying the information indicating the depression of the accelerator from the accelerator information. Similarly, for the other vehicles 200, the server controller 102 specifies the position of each vehicle 200 where the accelerator is depressed from the accelerator information.
  • the server controller 102 plots the position of the specified accelerator depression on the map data of the database 101 as shown in FIG. 6 after identifying the depression of the accelerator of each vehicle 1, 200.
  • FIG. 6 shows map data stored in the database 101 and accelerator information plotted on the map data.
  • a frame surrounded by meridians and latitudes indicates a mesh, and a circle indicates accelerator information.
  • the server control 102 uses a mesh as shown in FIG. 6 in order to manage the number of accelerator information for each area on the map data.
  • the mesh is obtained by equally dividing a predetermined area into a mesh shape with a constant meridian and latitude line.
  • the size of the mesh is predetermined.
  • the server control 102 plots the accelerator information with dots at positions in the mesh corresponding to the position of the accelerator information specified by the above determination. Since the server control 102 performs the same determination and information plot as described above even for the plurality of vehicles 200, a lot of accelerator information is plotted in the map data of the database 101. Further, the server control 102 deletes information that has passed a predetermined time from the plotted accelerator information. As a result, the information plotted on the map data becomes information plotted within a certain time with an early update time.
  • the server control 102 manages the number of accelerator information for each mesh on the map data stored in the database 101 by the area specifying unit 104. For example, six pieces of accelerator information are plotted on the mesh A shown in FIG. 6, seven pieces of accelerator information are plotted on the mesh B, one piece of accelerator information is plotted on the mesh C, and the mesh D is displayed. Two pieces of accelerator information are plotted in. That is, in the mesh A, a total of six vehicles set the accelerator opening higher than the depression determination threshold and depress the accelerator within a certain time.
  • the area specifying unit 104 compares the number of accelerator information of each mesh with the area specifying threshold for each mesh.
  • the area specifying threshold is a threshold that is set in advance, and is a threshold for specifying that a plurality of vehicles have stepped on the accelerator on a road that travels within the mesh.
  • specification part 104 specifies the said mesh as an accelerator depression area, when the number of accelerator information in a mesh becomes higher than an area specific threshold value. For example, when the area identification threshold is set to 5, meshes A and B are identified as accelerator depression areas, and meshes C and D are not identified as accelerator depression areas.
  • the area specifying unit 104 specifies the meshes C and D as accelerator depression areas so as to suppress the engine start time in the meshes A and B.
  • the server control 102 transmits information including the accelerator stepping area to the vehicle 1 in response to a request from the vehicle 1.
  • the integrated control unit 60 communicates with the server 100 via the telematics control unit 50 and transmits a signal to the server 100 to acquire accelerator depression area information.
  • the integrated control unit 60 acquires the accelerator depression area information, it stores it in a memory (not shown).
  • the mode selection unit 62 stops the engine 10 and shifts to the EV mode after the delay time has elapsed. Is transmitted to the operating point command unit 64.
  • the delay time control unit 640 of the operating point command unit 64 receives a signal indicating that the mode selection unit 62 shifts from the HEV travel mode to the EV mode, and starts a timer for measuring the delay time.
  • the delay time control unit 640 compares the accelerator depression area stored in the memory with the current position of the vehicle 1 and determines whether or not the position of the vehicle 1 is outside the accelerator depression area. Information about the current location of the vehicle is acquired from the navigation system 66.
  • the delay time control unit 640 interrupts the delay time count, Before the elapse, a signal to stop the engine 10 is transmitted to the engine controller unit 70. Then, the engine controller unit 70 stops the engine 10.
  • the delay time control unit 640 when the delay time control unit 640 counts the delay time by switching from the HEV travel mode to the EV travel mode while continuing to travel in the accelerator depression area, the delay time control unit 640 transmits a signal to the engine controller unit 70 to stop the engine 10 when the delay time elapses. Then, the engine controller unit 70 stops the engine 10.
  • the delay time control unit 640 stops the engine when the accelerator opening or the vehicle speed is equal to or lower than the engine start threshold without performing stop control of the engine 10 based on the delay time.
  • the control of the delay time based on the accelerator depression area of this example will be described using the map data shown in FIG.
  • the integrated control unit 60 starts a timer that counts the delay time when the accelerator opening is equal to or less than the engine start threshold while traveling in the mesh A area.
  • the integrated control unit 60 determines that the position of the vehicle 1 is outside the mesh A area and outside the accelerator depression area by the delay time control unit 640.
  • the engine 10 is stopped while interrupting the timer count. As a result, the engine 10 stops before the delay time elapses.
  • the integrated control unit 60 starts a timer that counts the delay time when the accelerator opening is equal to or less than the engine start threshold while traveling in the mesh A area. During the count of the timer, the integrated control unit 60 determines that the position of the vehicle 1 is within the area of the mesh A by the delay time control unit 640. When the count value of the timer reaches the delay time, the integrated control unit 60 stops the engine 10.
  • the accelerator opening is equal to or less than the engine start threshold value and the vehicle 1 continues to travel on the road in the mesh C area.
  • the integrated control unit 60 determines that the position of the vehicle 1 is outside the accelerator depression area by the delay time control unit 640 when the accelerator opening is equal to or less than the engine start threshold while traveling in the mesh C area. Then, the engine 10 is stopped. As a result, the engine 10 stops before the delay time elapses.
  • FIG. 7 shows a float chart showing the control procedure of the vehicles 1 and 200 and the control procedure of the server 100.
  • the control in step S4 and step S5 which is the control on the vehicle 1 side, is repeatedly performed at a predetermined cycle.
  • step S1 the integrated control unit 60 of the vehicle 1 transmits accelerator information to the server 100.
  • step S ⁇ b> 201 the integrated control unit 60 of the vehicle 200 transmits accelerator information to the server 100.
  • step S ⁇ b> 101 the server controller 102 determines whether or not accelerator information is received from the vehicles 1 and 200 by the accelerator information acquisition unit 103. If accelerator information has not been received, the process proceeds to step S104.
  • step S102 the server controller 102 compares the accelerator opening included in the acquired accelerator information with the depression determination threshold, and the accelerator opening is greater than the depression determination threshold. Is specified, it is determined whether or not the acquired accelerator information includes information indicating the accelerator depression point. If the information indicating the accelerator depression point is not included, in other words, if the accelerator opening included in the acquired accelerator information does not exceed the depression determination threshold, the process proceeds to step S104.
  • the server 100 specifies the accelerator information related to the point where the accelerator of the vehicles 1 and 200 is depressed, and manages the specified accelerator information on the map data.
  • step 2 the integrated control unit 60 transmits a signal to the server 100 to request information on the accelerator depression area.
  • step S104 the server controller 102 determines whether or not an accelerator depression area request signal has been received. If the request signal has not been received, the server-side control process is terminated.
  • step S105 the area specifying unit 104 calculates the number of pieces of accelerator information plotted for each mesh allocated on the map data in the database 101 when the area request signal is received. Then, the calculated number of accelerator information and the area specifying threshold are compared for each mesh.
  • the area specifying unit 104 specifies an area corresponding to a mesh whose number of accelerator information is equal to or greater than an area specifying threshold as an accelerator depression area.
  • step S106 the server controller 102 transmits information on the specified accelerator depression area to the vehicle 1, and ends the control process on the server side.
  • the integrated control unit 60 receives information on the accelerator depression area by receiving a response signal to the area information request signal in step S2 (step S3).
  • step S4 the integrated control unit 60 determines whether or not the vehicle is traveling in the HEV mode. When the vehicle is not traveling in the HEV traveling mode, it is not necessary to perform the engine delay control, and thus the control of this example is terminated. On the other hand, during traveling in the HEV traveling mode, engine delay control is performed in step S5.
  • step S5 shows a float chart of the control procedure for engine delay control of the vehicle 1.
  • the integrated control unit 60 determines whether or not the accelerator opening or the vehicle speed is equal to or less than a threshold corresponding to the engine start line. When the accelerator opening and the vehicle speed are larger than the threshold corresponding to the engine start line, it is not necessary to switch to the EV travel mode, so the control of this example is terminated.
  • step S52 the integrated control unit 60 starts a timer in the delay time control unit 640 and counts the delay time. To start.
  • step S53 the integrated control unit 60 determines in the delay time control unit 640 whether or not the position of the vehicle 1 belongs to the accelerator depression area. If the position of the vehicle 1 does not belong to the accelerator depression area, the timer is interrupted and the engine 10 is stopped in step S54. When the accelerator opening or the vehicle speed is equal to or lower than the threshold corresponding to the engine start line, if the position of the vehicle 1 is within the accelerator depression area, the delay time timer is not actually counted. It will be.
  • step S531 it is determined in step S531 whether or not the timer time (Tc) counted by the timer has reached a preset delay time (Td). judge. If the timer time (Tc) has not reached the delay time (Td), the timer time (Tc) is counted up in step S532, and the process proceeds to step S53. While the control of steps S53, S531, and 532 is looped and the timer time (Tc) is being counted up, in step S53, the position of the vehicle 1 leaves the accelerator depression area and enters the accelerator depression area. If it does not belong, the determination in step S53 exits the loop, and in step S54, the count-up of the timer time (Tc) is interrupted and the engine stops.
  • Td delay time
  • step S531 when the timer time (Tc) reaches the delay time (Td), the engine is stopped in step S54.
  • the present invention stops the engine before the delay time elapses when the position of the hybrid vehicle 1 does not belong to the accelerator depression area. As a result, outside the accelerator depression area where the accelerator is unlikely to be depressed, the engine 10 is stopped without waiting for the delay time to elapse. Can be improved.
  • the accelerator depression area is specified based on accelerator information including position information of a plurality of vehicles and accelerator opening information. Then, the accelerator information including the accelerator opening that can be determined that the accelerator is depressed from the accelerator opening information is specified, and the area including the vehicle position information of the specified accelerator information is specified as the accelerator depression area.
  • the accelerator information including the accelerator opening that can be determined that the accelerator is depressed from the accelerator opening information is specified, and the area including the vehicle position information of the specified accelerator information is specified as the accelerator depression area.
  • the accelerator depression area is specified based on accelerator information in which the accelerator opening is higher than the depression determination threshold. Then, the accelerator information whose accelerator opening is higher than the depression determination threshold is specified, and the area including the vehicle position information of the specified accelerator information is specified as the accelerator depression area. As a result, an area where the accelerator is frequently depressed can be grasped, and fuel efficiency can be improved by stopping the engine 10 before the delay time elapses outside the area.
  • the accelerator depression area is specified based on the number of accelerator depression information. Then, an area where accelerator information indicating accelerator depression is gathered is identified from the number of accelerator information managed on the map data, and the area is identified as an accelerator depression area. As a result, an area where the accelerator is frequently depressed can be grasped, and fuel efficiency can be improved by stopping the engine 10 before the delay time elapses outside the area.
  • the accelerator depression area is specified by an area where the number of accelerator depression information is equal to or greater than an area identification threshold.
  • the timing which transmits accelerator information from the vehicles 1 and 200 to the server 100 may be transmitted every predetermined cycle.
  • the timing which transmits the information of the accelerator depression area from the server 100 to the vehicle 1 may be sent at a predetermined cycle or a predetermined time regardless of a request signal from the vehicle 1 side.
  • the engine start specific area is an area divided by the mesh in FIG. 6, but a predetermined range centering on a point indicating accelerator information included in the mesh may be set as an accelerator depression area. That is, in step S105, when an area where the number of accelerator information is greater than or equal to the area specification threshold is specified, a predetermined range (for example, a circle with a predetermined radius) is centered on the point of the plot indicating the accelerator information included in the area. Range) is specified as the accelerator depression area.
  • a predetermined range for example, a circle with a predetermined radius
  • the center point for defining the predetermined range may be any one of a plurality of plot points indicating accelerator information included in the mesh, or each point on the map data Since it is managed by coordinates, the average of the positions may be used as the center point.
  • the map is divided into meshes and then specified as the accelerator depression area.
  • the map is linked to the link information or node information on the map, and the map is set to a predetermined area. You may classify by.
  • the area start suppression area is notified using the display 90, but other notification means such as a speaker may be used.
  • the depression determination threshold value is a threshold value corresponding to the change amount of the accelerator opening or the change amount per unit time.
  • the accelerator information acquisition unit 103 corresponds to the acquisition unit of the present invention
  • the area specifying unit 104 is the area specifying unit according to the present invention
  • the navigation system 66 is the management unit of the present invention
  • the telematics control unit 50 is the control unit of the present invention.
  • the mode selection unit 62 corresponds to the travel mode selection means of the present invention
  • the delay time control unit 640 corresponds to the delay time control means of the present invention.

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Abstract

　動力源としてエンジン１０及びモータジェネレータ２０を備えたハイブリッド車両１の制御装置において、モータジェネレータ２０の駆動力で走行するＥＶ走行モードと、モータジェネレータ２０及びエンジン１０の駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、ＨＥＶ走行モードからＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、エンジンを停止させる走行モード選択手段と、地図データ上で特定され、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、ハイブリッド車両１の位置を管理する管理手段と、ハイブリッド車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間の経過前にエンジン１０を停止させるディレイ時間制御手段とを備える。

Description

ハイブリッド車両の管理システム、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法
　本発明は、ハイブリッド車両の管理システム、ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法に関するものである。
　本出願は、２０１２年１月２６日に出願された日本国特許出願の特願２０１２―１４６０７に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
　エンジンと、駆動および発電用のモータと、を具えたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置であって、要求駆動力がエンジン停止判定値以下のときに、モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン停止判定値より大きいときに、少なくともエンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードと、を選択的に切り替える走行モード選択部と、車両の減速度を予測／検出する減速度判断手段とを具え、走行モード選択部は、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、予め設定したディレイ時間を経過した後にＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移するように構成され、減速度判断手段に基づく減速度が小さくなるのに応じて、ディレイ時間を短く設定する、ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置が知られている（特許文献１）。
特開２００９－２３４５６５号公報
　しかしながら、予め設定されたディレイ時間が経過しないとエンジンが停止しないため、エンジンの稼働時間が長くなり、燃費が悪化するという問題があった。
　本発明が解決しようとする課題は、燃費を向上させる、ハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の管理システム及びハイブリッド車両の制御方法を提供することである。
　本発明は、ハイブリッド車両の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間を中断させて、当該ディレイ時間の経過前にエンジンを停止させることによって上記課題を解決する。
　本発明は、ディレイ時間中に、アクセルを踏み込んでエンジンを始動させる可能性が低いエリアにおいては、ディレイ時間の経過前にエンジンが停止するため、エンジンの稼働時間が短くなり、その結果として、燃費を向上させることができる。
本実施形態に係るハイブリッド車両のブロック図である。 図１の統合コントロールユニットのブロック図である。 図２の目標駆動力演算部における、車速に対する目標駆動力の特性を示すグラフである。 図２のモード選択部における、車速及びアクセル開度に対する走行モードのマップを示すグラフである。 図１のハイブリッド車両とサーバとのブロック図である。 図１のサーバで管理される、地図データ及びアクセル情報を説明するための概念図である。 図５のシステムにおける、制御手順のフローチャートである。 図７のステップＳ５における、制御手順のフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。
　エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として稼働する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１が設けられている。
　第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
　モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
　バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。
　自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
　テレマティクスコントロールユニット５０は、外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述するサーバとの間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントローユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。
　ディスプレイ９０は、統合コントローユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
　本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
　第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０のＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。
　なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
　さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
　「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
　なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
　本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
　エンジンコントロールモジュール７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。
　モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。
　また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
　統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
　この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
　次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図２は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。
　図２に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５を備えている。
　目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図３に目標駆動力マップの一例を示す。
　モード選択部６２は、モードマップを参照し、目標モードを選択する。図４にモードマップの一例を示す。この図４のモードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
　このモードマップにおいて、エンジン始動線Ｌｏの内側にＥＶ走行モードが割り当てられ、当該エンジン始動線Ｌｏの外側にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。
　エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値に相当し、アクセル開度ＡＰＯ又は車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動することになる。
　また、ＨＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＥＶ走行モードに移行する際には、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより低くなった時点から、予め設定されているディレイ時間の経過後にエンジンを停止させるように、動作点指令部６４に対して、エンジン１０を停止させるための、ディレイ時間を計時する信号を送信する。
　ディレイ時間は、予め設定されている所定の時間であって、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏに相当する閾値より低くなった時点に対して、エンジン１０が始動するタイミングを遅らせるために規定されている時間である。
　例えば、急激な加速、減速を繰り返す走行、または、アクセルの開閉を繰り返すような運転をする場合において、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより高くなった時にエンジンを始動させ、また、アクセル開度又は車速がエンジン始動線Ｌｏより低くなった時にエンジンを停止させると、エンジン１０の始動及び停止が繰り返されるため、燃費が悪化する。そのため、本例では、エンジン１０の始動を遅らせるためのディレイ時間が設定されている。
　図４に示すように、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。
　なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。
　目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。
　動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。
　目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。
　動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。
　また、動作点指令部６４は、ＳＯＣ（充電量：State of Charge）が低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。
　また動作点指令部６４は、サーバから送信されるアクセルエリア踏み込みエリアの情報及び車両１の位置情報に基づいて、ディレイ時間を制御するディレイ制御部６４０を有している。動作点指令部６４は、モード選択部６２から、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える信号を受信すると、ディレイ時間の経過後に、ＥＶモードに遷移し、エンジン１０を停止するが、ディレイ制御部６４０の制御に応じて、予め設定されたディレイ時間の経過前に、エンジン１０を停止させる場合がある。なお、ディレイ制御部６４０による制御は後述する。
　変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
　次に、ハイブリッド車両１との間で通信を行うサーバ１００の構成を、図５を用いて説明する。図５に、ハイブリッド車両１及び複数の車両２００と、サーバのブロック図を示す。
　図５に示すように、サーバ１００は、ハイブリッド車両１と、他の複数の車両２００との間で、通信を行い、各車両の車両情報を取得する。サーバ１００は、データベース１０１とサーバコントロール１０２とを有している。データベース１０１は、サーバ１００が受信した各車両の情報を記憶する。またサーバ１００が、気象庁などの他の情報提供機関と有線又は無線により通信できる場合には、データベース１０１は、当該情報提供機関からの情報、例えば、気圧や温度などの気象情報を記憶する。さらに、サーバ１００の管理者により、データベース１０１で記憶するデータ（例えば地図データなど）を更新することも可能である。
　サーバコントロール１０２は、サーバ１００の全体を制御するためのコントロールであって、アクセル情報取得部１０３及びエリア特定部１０４を有している。サーバコントロール１０２は、車両１及び車両２００から送信される情報を取得し、当該情報を解析した上で、データベース１０１に記憶する。また、各車両１、２００の要求に応じて、データベース１０１で記憶する情報を、各車両１、２００に送信する。
　アクセル情報取得部１０３は、車両１及び車両２００から送信される情報からアクセル情報を取得する。エリア特定部１０４は、アクセル情報取得部１０３により取得されたアクセル情報に基づいて、多くの車両でアクセルの踏み込まれたことを示すアクセル踏み込みエリアを地図データ上で特定する。車両２００は、ハイブリッド車両に限らず、エンジンのみで駆動する車両等も含まれる。
　アクセル情報について、車両１の制御と共に、説明する。アクセル情報は、サーバ１００側でアクセル踏み込みエリアを特定するために用いられる情報であって、各車両１、２００から、サーバ１００に送信される。アクセル情報は、アクセル開度と、当該アクセル開度と対応する車両１の位置情報とを含んでいる。
　アクセル開度は、サーバ１００側で、アクセルの踏み込みがあったこと、言い換えると、アクセル開度が閾値より大きくなったことを検出するために用いられる。そして、車両１の位置情報は、車両１において、アクセルの踏み込みがあった位置を特定するために用いられる。この位置情報は、地図データ上における座標で表示され、地図上で管理される。
　統合コントロールユニット６０は、アクセル開度センサ６９により、所定の周期で、アクセル開度を検出し、検出値を図示しないメモリに記憶する。また、統合コントロールユニット６０は、ナビゲーションシステム６６を用いて、当該メモリに記憶した検出値に対応する、車両１の位置を当該メモリに記憶する。例えば、統合コントロールユニット６０は、アクセル開度センサの検出する周期と同期させて、ナビゲーションシステム６６から車両１の現在地の情報を取得することで、アクセル開度と車両１の位置とを対応づけて、メモリに格納する。
　そして、統合コントロールユニット６０は、車両１のメインスイッチ（図示しない）をオンさせた時、あるいは、メインスイッチをオフさせた時に、メモリに記憶したアクセル情報をサーバ１００に送信する。他の車両２００についても、同様にアクセル情報を取得しており、アクセル情報をサーバ１００に送信する。これにより、サーバ１００は、複数の車両１、２００のアクセル情報を取得する。
　次に、アクセル踏み込みエリアについて、サーバ１００の制御と共に説明する。アクセル踏み込みエリアは、道路状況等により、運転者のアクセルが踏み込まれ、踏み込み量が大きくなるエリアである。そして、ハイブリッド車両において、当該エリアでは、アクセル開度がエンジン始動線Ｌｏに相当する閾値より高くなり、エンジン１０が始動する。
　その一方で、ハイブリッド車両において、当該エリア外では、アクセルが踏み込まれず、アクセル開度が小さい。本例では、上記のように、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際には、ディレイ時間の経過後にエンジンを停止させる制御を行う。ハイブリッド車両１が、アクセル踏み込みエリア外を走行している場合には、アクセルが踏み込まれる可能性は、アクセル踏み込みエリア内と比較して低い。そのため、アクセル踏み込みエリア外において、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わる際には、ディレイ時間の経過を待たずに、エンジン１０を停止させた方が、燃費を向上させることができる。本例では、アクセル踏み込みエリア外において、ディレイ時間の経過による、不要なエンジン稼働期間を短縮し、燃費を向上させるために、以下のように、アクセル踏み込みエリアを特定する。
　まず、サーバコントロール１０２は、アクセル情報取得部１０３により、各車両１、２００から送信される情報から、アクセル情報を取得する。サーバコントローラ１０２には、アクセルの踏み込みを判定するための踏み込み判定閾値が予め設定されている。サーバコントローラ１０２は、車両１のアクセル情報に含まれるアクセル開度と踏み込み判定閾値とを比較して、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなった時点を特定する。
　車両１、２００から送信されるアクセル開度の情報は、時系列のデータとして送られてくるため、車両１のアクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなる時点は、ランダムに示されることになる。そして、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報から、車両１のアクセル開度が踏み込み判定閾値より高くなる時点に対応する車両１の位置情報を特定する。
　これにより、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報から、アクセルの踏み込みを示す情報を特定した上で、アクセルの踏み込まれた車両１の位置を特定する。また、サーバコントローラ１０２は、他の車両２００についても、同様に、アクセル情報から、アクセルの踏み込まれた各車両２００の位置をそれぞれ特定する。
　サーバコントローラ１０２は、各車両１、２００のアクセルの踏み込みを特定した上で、図６に示すように、データベース１０１の地図データ上で、特定したアクセルの踏み込みの位置をプロットする。図６に、データベース１０１で記憶される地図データと、地図データ上にプロットされるアクセル情報を示す。図６において、経線及び緯線で囲った枠がメッシュを示しており、丸印がアクセル情報を表している。
　サーバコントロール１０２は、地図データ上のエリア毎でアクセル情報の数を管理するために、図６に示すようなメッシュを用いている。メッシュは、一定の経線、緯線で所定の領域を網目状に均等に区分したものである。メッシュの大きさは、予め決まっている。
　サーバコントロール１０２は、上記の判定により特定されたアクセル情報の位置と対応するメッシュ内の位置に、アクセル情報を点でプロットする。サーバコントロール１０２は、複数の車両２００においても、上記と同様な判定及び情報のプロットをしているため、データベース１０１の地図データには、多くのアクセル情報がプロットされる。また、サーバコントロール１０２は、プロットされたアクセル情報のうち、所定時間が経過している情報については、削除する。これにより、地図データ上でプロットされている情報は、更新時間の早い、一定時間内でプロットされた情報となる。
　そして、サーバコントロール１０２は、エリア特定部１０４により、データベース１０１で記憶する地図データ上のメッシュ毎に、アクセル情報の数を管理している。例えば、図６に示すメッシュＡには、６個のアクセル情報がプロットされており、メッシュＢには７個のアクセル情報がプロットされ、メッシュＣには１個のアクセル情報がプロットされ、メッシュＤには２個のアクセル情報がプロットされている。すなわち、メッシュＡ内では、のべ６台の車両が一定の時間内で、アクセル開度を踏み込み判定閾値より高くし、アクセルを踏み込んでいることになる。
　エリア特定部１０４は、メッシュ毎に、各メッシュのアクセル情報の数と、エリア特定閾値とを比較する。エリア特定閾値は、予め設定されている閾値であって、メッシュ内を走行する道路において、複数の車両がアクセルの踏み込みを行ったことを特定するための閾値である。そして、エリア特定部１０４は、メッシュ内のアクセル情報の数がエリア特定閾値より高くなった場合に、当該メッシュを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。例えば、エリア特定閾値を５に設定した場合には、メッシュＡ及びＢがアクセル踏み込みエリアとして特定され、メッシュＣ及びＤはアクセル踏み込みエリアとして特定されない。
　すなわち、メッシュＣ及びＤにおいては、多くの車両が、アクセルを踏み込んでいないことになる。そして、メッシュＣ及びＤのエリアでは、ディレイ時間を経過するまでエンジン１０を稼働させるより、ディレイ時間を停止させ、エンジン１０を停止させる方が、燃費を向上させることできる。一方、メッシュＡ及びＢのエリアでは、ディレイ時間の経過中であっても、再びＨＥＶ走行モードに切り替わる可能性が高いため、エンジン１０は、ディレイ時間の経過後に停止させた方が、結果的に燃費を向上させることができる。ゆえに、エリア特定部１０４は、メッシュＡ、Ｂでのエンジン始動時間を抑制するように、メッシュＣ及びＤをアクセル踏み込みエリアとして特定する。
　エンジン特定部１０４により、アクセル踏み込みエリアが特定されると、サーバコントロール１０２は、車両１からの要求に応じて、アクセル踏み込みエリアを含む情報を車両１に送信する。
　次に、図１、２に戻り、車両１側における、アクセル踏み込みエリアに基づくディレイ時間の制御について説明する。
　統合コントロールユニット６０はメインスイッチをオンにすると、テレマティクスコントロールユニット５０を介して、サーバ１００と通信を行い、アクセル踏み込みエリア情報を取得する旨の信号をサーバ１００に送信する。統合コントロールユニット６０は、アクセル踏み込みエリア情報を取得すると、図示しないメモリに記憶する。
　ＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度又は車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下になると、モード選択部６２は、ディレイ時間の経過後に、エンジン１０を停止させてＥＶモードに遷る旨の信号を動作点指令部６４に送信する。
　動作点指令部６４のディレイ時間制御部６４０は、モード選択部６２により、ＨＥＶ走行モードからＥＶモードに遷る旨の信号を受信し、ディレイ時間を計時するためのタイマーを開始する。
　また、ディレイ時間制御部６４０は、メモリに記憶したアクセル踏み込みエリアと、車両１の現在の位置とを比較して、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあるか否かを判定する。なお、車両の現在地の情報は、ナビゲーションシステム６６から取得する。
　そして、タイマーのカウントを行い、ディレイ時間の経過中に、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定されると、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間のカウントを中断し、ディレイ時間の経過前に、エンジン１０を停止させる旨の信号を、エンジンコントローラユニット７０に送信する。そして、エンジンコントローラユニット７０はエンジン１０を停止する。
　一方、アクセル踏み込みエリア内を走行し続けつつ、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えにより、ディレイ時間制御部６４０が、ディレイ時間をカウントし、ディレイ時間を経過した場合には、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間の経過時に、エンジン１０を停止させる旨の信号を、エンジンコントローラユニット７０に送信する。そして、エンジンコントローラユニット７０はエンジン１０を停止する。
　また、モード選択部６２から動作点指令部６４に、ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移する旨の信号を送信した時点で、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定された場合には、ディレイ時間制御部６４０は、ディレイ時間によるエンジン１０の停止制御を行わずに、アクセル開度または車速がエンジン始動の閾値以下になった時点で、エンジンを停止させる。
　図６に示す地図データを用いて、本例のアクセル踏み込みエリアに基づくディレイ時間の制御について説明する。車両１がメッシュＡのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、エンジン１０が停止する前に、メッシュＣのエリアに入ったと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＡのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間をカウントするタイマーを起動させる。そして、車両１がメッシュＣのエリアに入ると、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がメッシュＡのエリア外になり、アクセル踏み込みエリア外になったことを判定し、タイマーのカウントを中断しつつ、エンジン１０を停止させる。これにより、エンジン１０はディレイ時間の経過前に停止する。
　次に、車両１がメッシュＡのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、メッシュＡのエリアの道路を走行し続けたと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＡのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間をカウントするタイマーを起動させる。タイマーのカウント中、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がメッシュＡのエリア内にあることを判定する。そして、タイマーのカウント値がディレイ時間に達すると、統合コントロールユニット６０は、エンジン１０を停止させる。
　次に、車両１がメッシュＣのエリアをＨＥＶ走行モードで走行中に、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になり、メッシュＣのエリアの道路を走行し続けたと仮定する。統合コントロールユニット６０は、メッシュＣのエリアを走行中、アクセル開度がエンジン始動閾値以下になった時点で、ディレイ時間制御部６４０により、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア外にあると判定するため、エンジン１０を停止させる。これにより、エンジン１０はディレイ時間の経過前に停止する。
　次に図７を用いて、車両１、２００及びサーバ１００による、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順を説明する。図７に車両１、２００の制御手順及びサーバ１００の制御手順を示すフロートチャートを示す。図７に示す制御フローのうち、車両１側の制御である、ステップＳ４及びステップＳ５の制御は所定の周期で繰り返し行われている。
　ステップＳ１にて、車両１の統合コントロールユニット６０は、アクセル情報をサーバ１００に送信する。またステップＳ２０１にて、車両２００の統合コントロールユニット６０は、アクセル情報をサーバ１００に送信する。
　車両１及び車両２００によりアクセル情報をサーバ１００に送信した後は、サーバ１００側の制御に遷移する。ステップＳ１０１にて、サーバコントローラ１０２は、アクセル情報取得部１０３により、車両１、２００よりアクセル情報を受信したか否かを判定する。アクセル情報を受信していない場合には、ステップＳ１０４に遷る。
　アクセル情報を受信した場合には、ステップＳ１０２にてサーバコントローラ１０２は、取得したアクセル情報に含まれるアクセル開度と踏み込み判定閾値とを比較して、アクセル開度が踏み込み判定閾値より大きくなった地点を特定することで、取得したアクセル情報に、アクセル踏み込み地点を示す情報を含むか否かを判定する。そして、アクセル踏み込み地点を示す情報を含まない場合に、言い換えると、取得したアクセル情報に含まれるアクセル開度が踏み込み判定閾値を越えていなかった場合には、ステップＳ１０４に遷る。
　一方、アクセル踏み込み地点を示す情報を含む場合には、アクセル情報に含まれるエンジン１０の始動位置の情報と、地図データ上の位置とを対応させつつ、データベース１０１で管理する地図データ上に、アクセル情報をプロットする。これにより、サーバ１００は、車両１、２００のアクセルの踏み込みがあった地点に係るアクセル情報を特定し、特定したアクセル情報を地図データ上で管理する。
　車両１側の制御に戻り、ステップ２にて、統合コントロールユニット６０は、サーバ１００に対して、アクセル踏み込みエリアの情報を要求する旨の信号を送信する。
　サーバ１００側の制御に遷り、ステップＳ１０４にて、サーバコントローラ１０２は、アクセル踏み込みエリアの要求信号を受信したか否かを判定する。当該要求信号を受信していない場合には、サーバ側の制御処理を終了する。
　ステップＳ１０５にて、エリア特定部１０４は、エリアの要求信号を受信した時点で、データベース１０１の地図データ上に割り当てられたメッシュごとに、プロットされている、アクセル情報の数をそれぞれ算出する。そして、算出したアクセル情報の数と、エリア特定閾値とを、それぞれのメッシュ毎で比較する。エリア特定部１０４は、アクセル情報の数がエリア特定閾値以上であるメッシュに対応するエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。
　ステップＳ１０６にて、サーバコントローラ１０２は、特定したアクセル踏み込みエリアの情報を、車両１に送信し、サーバ側の制御処理を終了する。
　車両１側の制御に遷り、統合コントロールユニット６０は、ステップＳ２によるエリア情報の要求信号に対する応答信号を受信することで、アクセル踏み込みエリアの情報を受信する（ステップＳ３）。ステップＳ４にて、統合コントロールユニット６０はＨＥＶモードで走行中か否かを判定する。ＨＥＶ走行モードで走行していない場合には、上記のエンジンディレイ制御を行う必要はないため、本例の制御を終了する。一方、ＨＥＶ走行モードで走行中には、ステップＳ５にて、エンジンディレイ制御を行う。
　以下、ステップＳ５のエンジンディレイ制御について、図８を用いて説明する。図８に車両１のエンジンディレイ制御の制御手順のフロートチャートを示す。ステップＳ５１にて、統合コントロールユニット６０は、アクセル開度または車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下であるか否かを判定する。アクセル開度及び車速が、エンジン始動線に相当する閾値より大きい場合には、ＥＶ走行モードに切り替えなくてもよいため、本例の制御を終了する。
　アクセル開度または車速が、エンジン始動線に相当する閾値以下である場合には、ステップＳ５２にて、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０にて、タイマーを起動させて、ディレイ時間のカウントを開始する。ステップＳ５３にて、統合コントロールユニット６０は、ディレイ時間制御部６４０にて、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア内に属しているか否かを判定する。車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合には、ステップＳ５４にて、タイマーを中断して、エンジン１０を停止させる。なお、アクセル開度または車速がエンジン始動線に相当する閾値以下になった時点で、車両１の位置がアクセル踏み込みエリア内にある場合には、ディレイ時間のタイマーは実質的にはカウントしていないことになる。
　一方、車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属している場合には、ステップＳ５３１にて、タイマーが計時するタイマー時間（Ｔｃ）が予め設定されているディレイ時間（Ｔｄ）に達したか否かを判定する。タイマー時間（Ｔｃ）がディレイ時間（Ｔｄ）に達していない場合には、ステップＳ５３２でタイマー時間（Ｔｃ）をカウントアップし、ステップＳ５３に遷る。そして、ステップＳ５３、Ｓ５３１、５３２の制御をループさせ、タイマー時間（Ｔｃ）をカウントアップしている最中に、ステップＳ５３にて、車両１の位置がアクセル踏み込みエリアを出て、アクセル踏み込みエリアに属さなくなった場合には、ステップＳ５３の判定で、ループを抜けて、ステップＳ５４にて、タイマー時間（Ｔｃ）のカウントアップが中断しエンジンが停止する。
　ステップＳ５３１に戻り、タイマー時間（Ｔｃ）がディレイ時間（Ｔｄ）に達した場合には、ステップＳ５４にて、エンジンが停止する。
　上記のように、本発明は、ハイブリッド車両１の位置がアクセル踏み込みエリアに属していない場合に、ディレイ時間の経過前にエンジンを停止させる。これにより、アクセルが踏み込まれる可能性が低いアクセル踏み込みエリア外では、ディレイ時間の経過を待たずに、エンジン１０を停止させるため、ディレイ時間の経過による、不要なエンジン稼働期間を短縮し、燃費を向上させることができる。
　また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、複数の車両の位置情報と、アクセル開度の情報とを含むアクセル情報に基づいて特定される。そして、アクセル開度の情報からアクセルを踏み込んでいると判定可能なアクセル開度を含むアクセル情報を特定し、特定されたアクセル情報の車両の位置情報を含むエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、道路状況等によって、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
　また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高いアクセル情報に基づいて、特定される。そして、アクセル開度が踏み込み判定閾値より高いアクセル情報を特定して、特定されたアクセル情報の車両の位置情報を含むエリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
　また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル踏み込み情報の数に基づいて特定される。そして、地図データ上で管理されたアクセル情報の数から、アクセルの踏み込みを示すアクセル情報が集まっているエリアを特定し、当該エリアを、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
　また本発明において、アクセル踏み込みエリアは、アクセル踏み込み情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアにより特定される。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
　なお、車両１、２００からアクセル情報をサーバ１００に送信するタイミングは、所定の周期毎に送信してもよい。またサーバ１００からアクセル踏み込みエリアの情報を車両１に送信するタイミングは、車両１側からの要求信号によらず、所定の周期もしくは所定の時刻に送ってもよい。
　なお、本例は、エンジン始動特定エリアを図６のメッシュにより区分けしたエリアとしたが、メッシュに含まれるアクセル情報を示す点を中心とした所定の範囲をアクセル踏み込みエリアとしてもよい。すなわち、ステップＳ１０５にて、アクセル情報の数がエリア特定閾値以上であるエリアを特定すると、当該エリアに含まれるアクセル情報を示すプロットの点を中心として所定の範囲（例えば、所定の半径の円の範囲）を、アクセル踏み込みエリアとして特定する。これにより、アクセルの踏み込みが多く行われているエリアを把握することができ、当該エリア外でディレイ時間を経過する前にエンジン１０を停止させることで、燃費を向上させることができる。
　なお、上記の所定の範囲を規定する際の中心点は、メッシュ内に含まれる、アクセル情報を示す複数のプロットの点のいずれかの点であればよく、あるいは、各点は地図データ上で座標により管理されているため、位置の平均を中心点としてもよい。
　また本例は、地図上をメッシュにより区分した上で、アクセル踏み込みエリアとして特定したが、メッシュの代わりに、地図データ上におけるリンク情報又はノード情報と対応させた上で、地図上を所定のエリアで区分してもよい。
　なお本発明は、エリア始動抑制エリアをディスプレイ９０を用いて報知したが、スピーカなどの他の報知手段であってもよい。
　なお、本例では、アクセル開度が踏み込み判定閾値を超えた場合を、アクセルの踏み込み地点として特定したが、アクセル開度の変化量、または、単位時間あたりの変化量が、踏み込み判定閾値を超えた場合を、アクセルの踏み込み地点として特定してもよい。この際、踏み込み判定閾値は、アクセル開度の変化量、または、単位時間あたりの変化量と対応する閾値にする。
　上記のアクセル情報取得部１０３は本発明の取得手段に相当し、エリア特定部１０４は本発明に係るエリア特定手段に、ナビゲーションシステム６６は本発明の管理手段に、テレマティクスコントロールユニット５０は本発明の通信手段に、モード選択部６２が本発明の走行モード選択手段に、ディレイ時間制御部６４０が本発明のディレイ時間制御手段に相当する。
１…ハイブリッド車両
　１０…エンジン
　　１１…エンジン回転数センサ
　１５…第１クラッチ
　２０…モータジェネレータ
　　２１…モータ回転数センサ
　２５…第２クラッチ
　３０…バッテリ
　３５…インバータ
　４０…自動変速機
　　４１…入力回転センサ
　　４２…出力回転センサ
　５０…テレマティクスコントロールユニット
　６０…統合コントロールユニット
　　６１…目標駆動力演算部
　　６２…モード選択部
　　６３…目標充放電演算部
　　６４…動作点指令部
　　　６４０…ディレイ時間制御部
　　６５…変速制御部
　　６６…ナビゲーションシステム
　　６９…アクセル開度センサ
　７０…エンジンコントロールユニット
　８０…モータコントロールユニット
　９０…ディスプレイ
１００…サーバ
　１０１…データベース
　１０２…サーバコントロール
　１０３…アクセル情報取得部
　１０４…エリア特定部

Claims (9)

  1. 　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記モータジェネレータの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、前記モータジェネレータ及び前記エンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、前記ＨＥＶ走行モードから前記ＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、前記エンジンを停止させる走行モード選択手段と、
    　地図データ上で特定され、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、
    　前記ハイブリッド車両の位置を管理する管理手段と、
    　前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属していない場合に、前記ディレイ時間の経過前に前記エンジンを停止させるディレイ時間制御手段とを備える
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記ディレイ時間制御手段は、
    　前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属している場合には、前記ディレイ時間を中断させない
    ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記アクセル踏み込みエリアは、
    　前記複数の車両の位置情報と、前記複数の車両のアクセル開度の情報とを含むアクセル情報に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記アクセル踏み込みエリアは、
    　前記アクセル開度が所定の閾値より高い前記アクセル情報に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記アクセル踏み込みエリアは、
    　前記地図データ上で管理される前記アクセル情報の数に基づいて特定される
    ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 前記アクセル踏み込みエリアは、
    　前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記アクセル情報の数が所定の数以上であるエリアにより特定される
    ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 前記アクセル踏み込みエリアは、
    　前記地図データ上の複数のエリアのうち、前記アクセル情報の数が所定の数以上であるエリア内の前記位置情報を中心とした所定の範囲により特定される
    ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の管理システムにおいて、
    　複数の車両から、前記複数の車両の位置情報と、前記複数の車両のアクセル開度の情報とを含むアクセル情報を取得する取得手段と、
    　前記アクセル情報に基づいて、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアを、地図データ上で特定するエリア特定手段と、
    　前記モータジェネレータの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、前記モータジェネレータ及び前記エンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、前記ＨＥＶ走行モードから前記ＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、前記エンジンを停止させる走行モード選択手段と、
    　前記アクセル踏み込みエリアの情報を受信する受信手段と、
    　前記ハイブリッド車両の位置を管理する管理手段と、
    　前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属していない場合に、前記ディレイ時間の経過前に前記エンジンを停止させるディレイ時間制御手段とを備える
    ことを特徴とするハイブリッド車両の管理システム。
  9. 　動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
    　前記モータジェネレータの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、前記モータジェネレータ及び前記エンジンの駆動力で走行するＨＥＶ走行モードとを選択的に切り替え、前記ＨＥＶ走行モードから前記ＥＶモードに切り替える際には、予め設定されたディレイ時間の経過後に、前記エンジンを停止させるステップと、
    　地図データ上で特定され、複数の車両でアクセルの踏み込みが行われたエリアを示すアクセル踏み込みエリアの情報を受信するステップと、
    　前記ハイブリッド車両の位置を管理するステップと、
    　前記ハイブリッド車両の位置が前記アクセル踏み込みエリアに属していない場合に、前記ディレイ時間の経過前に前記エンジンを停止させるステップを含む
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
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