JP6645450B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う車両の制御装置に関するものである。

車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置がそれである。この特許文献１には、車外装置から受信した情報に基づいて車両の走行環境を想定し、その走行環境に対応する変速特性を設定し、その変速特性で自動変速機の変速を行うことが開示されている。

特開平１１−３１５７３４号公報

ところで、複数種類の走行路にそれぞれ対応した地域毎に異なる変速線の情報（又は変速線を設定する基となる情報など）を車外装置から受信し、走行路の違いに応じて自動変速機の変速に用いる変速線を切り替えることが考えられる。しかしながら、地域毎に異なる変速線を用いた自動変速機の変速が、必ずしも運転者の意図に沿った変速にはならない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機の変速を実現することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う、車両の制御装置であって、（ｂ）運転者の加速要求を表す値の情報と前記車両の現在位置における情報とに基づいて、前記車両の車載装置に記憶された第１変速線と、前記車外装置から受信した前記車両とは別の他車両の情報が反映された第２変速線とのうちの何れかの変速線を、前記自動変速機の変速に用いるものであり、（ｃ）複数種類の前記第２変速線のうちで動力性能よりも燃費性能が重視されるときに用いる燃費用第２変速線での車両走行中において、前記加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が多い地域内にある場合には、前記燃費用第２変速線を用いるときよりも前記動力性能が重視されるときに用いる動力用第２変速線へ切り替える一方で、前記加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が少ない地域内にある場合には、前記第１変速線へ切り替えることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記燃費用第２変速線での車両走行中において、前記加速要求を表す値の変化が小さい場合には、前記燃費用第２変速線を維持することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記加速要求を表す値の変化が大きい場合とは、前記加速要求を表す値の変化量が所定変化量を超えたときに、前記加速要求を表す値の変化量が前記所定変化量よりも小さな第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合である。

また、第４の発明の要旨とするところは、（ａ）車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う、車両の制御装置であって、（ｂ）運転者の加速要求を表す値の情報と前記車両の現在位置における情報とに基づいて、前記車両の車載装置に記憶された第１変速線と、前記車外装置から受信した前記車両とは別の他車両の情報が反映された第２変速線とのうちの何れかの変速線を、前記自動変速機の変速に用いるものであり、（ｃ）複数種類の前記第１変速線のうちで燃費性能よりも動力性能が重視されるときに用いる動力用第１変速線での車両走行中において、前記加速要求の頻度が少ない場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が多い地域内にある場合には、複数種類の前記第２変速線のうちで動力性能よりも燃費性能が重視されるときに用いる燃費用第２変速線へ切り替える一方で、前記加速要求の頻度が少ない場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が少ない地域内にある場合には、前記燃費用第２変速線を用いるときよりも前記動力性能が重視されるときに用いる動力用第２変速線へ切り替えることにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記動力用第１変速線での車両走行中において、前記加速要求の頻度が多い場合、又は、前記車両の現在位置が予め定められた前記燃費性能よりも前記動力性能が重視される地域内にある場合には、前記動力用第１変速線を維持することにある。

また、第６の発明は、前記第４の発明又は第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記加速要求の頻度が多い場合とは、前記加速要求を表す値が所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合である。

前記第１の発明によれば、運転者の意図や満足度を反映した加速要求を表す値の情報、及び、地域毎に異なる、他車両の情報の多さや運転傾向を反映した車両の現在位置における情報に基づいて、他車両の情報は反映されていないが車両には適合させられた（例えば加速要求の違いが反映された）第１変速線と、他車両の情報によって地域毎の違いが反映された第２変速線とが使い分けられる。これによって、走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機の変速を実現することができる。また、燃費用第２変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、車両が他車両の情報が多い地域内にある場合には、動力用第２変速線へ切り替えられるので、運転者の加速要求を満たしつつ走行地域にも適した自動変速機の変速を実現することができる。一方で、燃費用第２変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、車両が他車両の情報が少ない地域内にある場合には、第１変速線へ切り替えられるので、走行地域によって異なる運転者の加速要求を実現することができる変速線にて自動変速機の変速を実行することができる。

また、前記第２の発明によれば、燃費用第２変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が小さい場合には、燃費用第２変速線が維持されるので、燃費性能を確保しつつ走行地域にも適した自動変速機の変速を実現することができる。

また、前記第３の発明によれば、加速要求を表す値の変化量が所定変化量を超えたときに、加速要求を表す値の変化量が第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合に、加速要求を表す値の変化が大きい場合とされるので、運転者の意図や満足度が適切に判断される。

また、前記第４の発明によれば、運転者の意図や満足度を反映した加速要求を表す値の情報、及び、地域毎に異なる、他車両の情報の多さや運転傾向を反映した車両の現在位置における情報に基づいて、他車両の情報は反映されていないが車両には適合させられた（例えば加速要求の違いが反映された）第１変速線と、他車両の情報によって地域毎の違いが反映された第２変速線とが使い分けられる。これによって、走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機の変速を実現することができる。また、動力用第１変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が少ない場合、且つ、車両が他車両の情報が多い地域内にある場合には、燃費用第２変速線へ切り替えられるので、燃費性能を確保しつつ走行地域にも適した自動変速機の変速を実現することができる。一方で、動力用第１変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が少ない場合、且つ、車両が他車両の情報が少ない地域内にある場合には、動力用第２変速線へ切り替えられるので、運転者の加速要求を満たしつつ走行地域にも適した自動変速機の変速を実現することができる。

また、前記第５の発明によれば、動力用第１変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が多い場合、又は、車両が動力性能が重視される地域内にある場合には、動力用第１変速線が維持されるので、走行地域に合った運転者の加速要求を実現する自動変速機の変速を実行することができる。

また、前記第６の発明によれば、加速要求を表す値が所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合に、加速要求の頻度が多い場合とされるので、運転者の意図や満足度が適切に判断される。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 変速線を使い分ける制御の概念図を例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図３とは別の実施態様である。

本発明の実施形態において、前記自動変速機は、動力源からの動力を駆動輪へ伝達する。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機、公知の電気式無段変速機などである。前記遊星歯車式自動変速機などでは、流体式伝動装置を備えている。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、動力源としてのエンジン１４、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された自動変速機１６、自動変速機１６の出力回転部材に連結された差動歯車装置１８、及び差動歯車装置１８に連結された一対の車軸２０等を備えている。駆動装置１２において、エンジン１４から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、自動変速機１６へ伝達され、その自動変速機１６から差動歯車装置１８等を介して車両１０が備える駆動輪２２へ伝達される。

エンジン１４は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置２４を備えている。エンジン１４は、後述する電子制御装置５０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置２４が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。このようなことから、電子スロットル装置が備えるスロットル弁の開度であるスロットル開度tap等も駆動要求量に対応する値である。

自動変速機１６は、エンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機１６は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、係合装置ＣＢという）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路２６内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。自動変速機１６は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）ｅ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機１６は、後述する電子制御装置５０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される）。又、自動変速機１６は、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。尚、自動変速機１６として、有段変速機の代わりに公知のベルト式の無段変速機などを用いることもできる。

又、車両１０は、送受信機２８を備えている。送受信機２８は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置としてのセンター１００（センタ１００とも表す）と通信する機器である。後述する電子制御装置５０は、センタ１００との間で、送受信機２８を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，…（以下、他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

又、車両１０は、エンジン１４、自動変速機１６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ３０、入力回転速度センサ３２、出力回転速度センサ３４、アクセル操作量センサ３６、スロットル開度センサ３８、シフトポジションセンサ４０、加速度センサ４２、ＧＰＳアンテナなどを含む位置センサ４４、走行モード選択スイッチ４６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー４８の操作位置（操作ポジション）POSsh、車両加速度Ｇ、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvp、走行モード選択スイッチ４６が操作されたことを表すモードオンＳＷ_ONなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２４、油圧制御回路２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号（駆動電流）であり、油圧制御回路２６へ出力される。電子制御装置５０は、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値（指示圧）を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。

走行モード選択スイッチ４６は、運転者が所望する走行モードでの車両走行を選択可能とする操作部材である。走行モードは、例えば動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められた通常走行モード（ノーマルモードともいう）と、そのノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたスポーツモード（又はパワーモード）と、そのノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたエコモードなどである。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。

エンジン制御部５２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置２４を制御する。例えば、エンジン制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部５２は、自動変速機１６のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１４を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪２２における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪２２における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪２２における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルクＴodem、自動変速機１６における要求変速機入力トルクＴidem、エンジン１４における要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]、スロットル開度tap[％]、エンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部５４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、変速制御部５４は、予め定められた関係（例えば変速マップ）を用いて自動変速機１６の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り替えるように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路２６へ出力する。上記変速マップは、例えば車速関連値（例えば変速機出力回転速度Ｎo、車速Ｖなど）及び駆動要求量（例えばアクセル操作量θacc、要求駆動トルクＴdem、スロットル開度tapなど）を変数とする二次元座標上に、自動変速機１６の変速が判断される為の変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。アップシフト線及びダウンシフト線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、又は、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。このような変速線は、例えば電子制御装置５０が有する車載装置としての、書き換え可能な不揮発性メモリ７０に記憶されている。

上記変速線は、例えばノーマルモード変速線、スポーツモード変速線、エコモード変速線などの複数種類の変速線を含んでいる。ノーマルモード変速線は、例えばノーマルモード時において自動変速機１６の変速に用いられる変速線であって、車両１０の動力性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように予め定められている。スポーツモード変速線は、例えばスポーツモード時において自動変速機１６の変速に用いられる変速線であって、ノーマルモード変速線と比較して相対的に低車速側（ローギヤ比側）のギヤ段が選択され易いように予め定められており、車両１０の燃費性能よりも動力性能が優先されるように予め定められている。エコモード変速線は、例えばエコモード時において自動変速機１６の変速に用いられる変速線であって、ノーマルモード変速線と比較して相対的に高車速側（ハイギヤ比側）のギヤ段が選択され易いように予め定められており、車両１０の動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め定められている。このように不揮発性メモリ７０に記憶された変速線は、車両１０に適合させられた変速線である。

電子制御装置５０は、例えば走行モード選択スイッチ４６にてスポーツモードが選択されているとき、又は、例えばアクセル操作量θaccの変化状態がスポーツモードへ切り替える必要があるようなアクセル操作であると判断する為の予め定められた所定変化状態Ｓであるときには、車両１０の走行モードをスポーツモードとする。電子制御装置５０は、例えば走行モード選択スイッチ４６にてエコモードが選択されているとき、又は、例えばアクセル操作量θaccの変化状態がエコモードへ切り替える必要があるようなアクセル操作であると判断する為の予め定められた所定変化状態Ｅであるときには、車両１０の走行モードをエコモードとする。電子制御装置５０は、例えば車両１０の走行モードをスポーツモード及びエコモードの何れの走行モードにもしないときには、車両１０の走行モードをノーマルモードとする。

ところで、市街地の道路、郊外の道路、舗装された山岳路、高速道路（自動車専用道路）、農道等の未舗装路などの複数種類の走行路の違いに応じて自動変速機１６の変速に用いる変速線を切り替えることが考えられる。本実施例では、複数種類の走行路にそれぞれ対応した地域Area毎に異なる変速線がセンタ１００に記憶されている。電子制御装置５０は、そのような変速線の情報をセンタ１００から受信し、その情報を用いて自動変速機１６の変速を行う。しかしながら、センタ１００が記憶する変速線を用いた自動変速機１６の変速が、必ずしも運転者の意図に沿った変速にはならない可能性がある。そこで、本実施例では、車両１０が現在走行している走行路、及び運転者の意図に合わせて、不揮発性メモリ７０に記憶された変速線と、センタ１００に記憶された変速線とを適切に使い分けることを提案する。

本実施例では、運転者の意図を、運転者の加速要求を表す値の情報で表現する。運転者の加速要求を表す値の情報は、例えば加速要求を表す値の変化が大きいか小さいか、又は、加速要求の頻度が多いか少ないかなどである。加速要求を表す値は、例えば駆動要求量であり、以下の説明では、駆動要求量としてスロットル開度tapを用いる。

又、本実施例では、車両１０が現在走行している走行路を、車両１０の現在位置における情報で表現する。現在位置における情報は、例えば予め定められた他車両１１０の情報（後述する制御情報Ｉc）が多い地域であるか少ない地域であるか、又は、予め定められた燃費性能よりも動力性能が重視される地域であるか、又は、予め定められた動力性能よりも燃費性能が重視される地域であるかなどである。各地域は、複数種類の走行路にそれぞれ対応した地域Areaである。市街地の道路に対応する地域Areaを市街地と称し、郊外の道路に対応する地域Areaを郊外と称し、舗装された山岳路に対応する地域Areaを山岳部と称し、高速道路（自動車専用道路）に対応する地域Areaを高速部と称し、農道等の未舗装路に対応する地域Areaを農村部と称する。これらの各地域Areaは、走行路の種類を同一の種類とみなすことができる所定範囲の地帯である。この所定範囲は、走行路の種類毎に異なる範囲が定められる。市街地と、郊外又は山岳部とを比較した場合、予め定められた他車両１１０の情報が多い地域は交通量が多い市街地が相当し、予め定められた他車両１１０の情報が少ない地域は郊外又は山岳部が相当する。市街地又は郊外と、山岳部とを比較した場合、予め定められた燃費性能が重視される地域は市街地又は郊外が相当し、予め定められた動力性能が重視される地域は山岳部が相当する。

又、車両１０では、不揮発性メモリ７０に記憶された変速線を第１変速線と認識する。本実施例では、この第１変速線を車両変速線と称する。車両１０では、センタ１００に記憶された変速線を第２変速線と認識する。本実施例では、この第２変速線をセンタ変速線と称する。センタ１００に記憶された変速線はセンタ１００から受信した他車両１１０の情報に相当するので、第２変速線はその他車両１１０の情報が反映された変速線である。又、不揮発性メモリ７０に記憶されたスポーツモード変速線を例にすれば、このスポーツモード変速線はスポーツモード車両変速線となる。他の変速線についても同様である。

具体的には、電子制御装置５０は、上述したような変速線を使い分ける制御機能を実現する為に、更に、情報処理手段すなわち情報処理部５６、変速線変更手段すなわち変速線変更部５８、及び車両状態判定手段すなわち車両状態判定部６０を備えている。

図２は、変速線を使い分ける制御の概念図を例示する図である。図２において、センタ１００は、複数種類の走行路にそれぞれ対応した地域Areaを指定する。当初は、各々異なる所定範囲で区分された予め定められた各地域Areaが指定される。市街地は郊外よりも狭い範囲であり、郊外は山岳部よりも狭い範囲であり、山岳部は高速部と同等の範囲であり、農村部は市街地よりも広く、郊外よりも狭い範囲である。所定範囲は、例えば交通量が多い程狭くするという観点で、又、ドライバの運転志向の違いが表れ易い程狭くするという観点で定められる。

車両１０では、情報処理部５６は、センタ１００により指定された各地域Areaの情報を送受信機２８を介して受信する。情報処理部５６は、その地域Area毎に車両走行時のデータを収集する。このデータは、例えばアクセル操作量θacc、車速Ｖ、実際の燃費（実燃費ともいう）などである。情報処理部５６は、そのデータと、車両１０の位置情報Ｓvpとを関連付けて、地域Area毎の制御情報Ｉcを生成する。情報処理部５６は、一定期間の制御情報Ｉcを送受信機２８を介してセンタ１００へ転送する。

センタ１００へは、他車両１１０からも車両１０と同様の制御情報Ｉcが転送される。センタ１００は、地域Area毎の制御情報Ｉcに基づいて地域Area毎のセンタ変速線を設定する。例えば、センタ１００は、直近の所定期間の制御情報Ｉcにおける、アクセル操作量θaccの平均値と車速Ｖの平均値とで示される走行パターンと実燃費の平均値とを用いて、所定の手法により、その制御情報Ｉcにおける地域Areaにおいて車両１０の動力性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能な変速線を、ノーマルモードセンタ変速線として設定する。センタ１００は、所定の手法により、このノーマルモードセンタ変速線と比較して相対的に低車速側のギヤ段が選択され易い変速線を、スポーツモードセンタ変速線として設定する。センタ１００は、所定の手法により、このノーマルモードセンタ変速線と比較して相対的に高車速側のギヤ段が選択され易い変速線を、エコモードセンタ変速線として設定する。センタ１００は、地域Area毎のセンタ変速線を新たに設定した場合には、その新たな設定を反映するようにセンタ変速線を更新する。このように、センタ変速線は、他車両１１０の情報（地域Area毎の制御情報Ｉc）が反映された変速線である。センタ１００は、センタ変速線を更新したときの変更量が所定変更量を超えた場合、又は、変更量が所定変更量を超えた回数が所定回数を超えた場合などには、そのセンタ変速線に対応する地域Areaの範囲を小さくする。つまり、その地域Areaの所定範囲が小さくされる。尚、センタ１００は、上記変更量が所定変更量よりも小さな第２所定変更量以下となることが連続する場合などには、そのセンタ変速線に対応する地域Areaの範囲を大きくしても良い。

情報処理部５６は、例えば必要に応じて、位置情報Ｓvpに基づいて、現在位置に対応する地域Areaのセンタ変速線を送受信機２８を介してセンタ１００から受信する。

変速線変更部５８は、運転者の加速要求を表す値の情報と車両１０の現在位置における情報とに基づいて、車両変速線とセンタ変速線とのうちの何れかの変速線を、自動変速機１６の変速に用いる変速線として選択する。従って、変速制御部５４は、運転者の加速要求を表す値の情報と車両１０の現在位置における情報とに基づいて、車両変速線とセンタ変速線とのうちの何れかの変速線を、自動変速機１６の変速に用いる。尚、図２に示すように、変速線変更部５８は、学習制御によって車両変速線を補正しても良い。例えば、変速線変更部５８は、アクセル操作量θaccの変化状態が所定変化状態Ｓとされる状態が繰り返される場合には、現在の車両変速線を、相対的に低車速側のギヤ段が選択され易いように補正する。又は、変速線変更部５８は、アクセル操作量θaccの変化状態が所定変化状態Ｅとされた状態が繰り返される場合には、現在の車両変速線を、相対的に高車速側のギヤ段が選択され易いように補正する。学習による補正後の車両変速線は、車両１０に一層適合させられた変速線である。

上述した変速線を選択する制御の具体的な態様を、エコモードセンタ変速線での走行中の場合を例示して以下に説明する。エコモードセンタ変速線は、複数種類のセンタ変速線のうちで動力性能よりも燃費性能が重視されるときに用いる燃費用第２変速線である。

車両状態判定部６０は、加速要求を表す値の変化が大きいか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部６０は、スロットル開度tapの変化量Δtap（以下、スロットル変化量Δtapという）が所定変化量を超えたか否かを判定する。車両状態判定部６０は、スロットル変化量Δtapが所定変化量を超えたと判定したときには、スロットル変化量Δtapが上記所定変化量よりも小さな第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったか否かを判定する。上記所定変化量、第２所定変化量、所定期間、所定回数は、加速要求を表す値の変化が大きいことを判定する為の予め定められた閾値である。車両状態判定部６０は、スロットル変化量Δtapが所定変化量を超えたと判定したときに、スロットル変化量Δtapが第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったと判定した場合には、加速要求を表す値の変化が大きいと判定する。車両状態判定部６０は、スロットル変化量Δtapが所定変化量以下であると判定した場合には、又は、スロットル変化量Δtapが第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上でなかったと判定した場合には、加速要求を表す値の変化が小さいと判定する。尚、スロットル変化量Δtapは、ある制御サイクル（時間）における変化量であり、スロットル開度tapの変化速度に相当する。

車両状態判定部６０は、車両１０の現在位置における情報を判断する。具体的には、車両状態判定部６０は、車両１０の現在位置が複数の地域Areaのうちのどの地域内にあるかを判断する。例えば、車両状態判定部６０は、車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが多い地域（例えば市街地）内にあるか否かを判定する。車両状態判定部６０は、車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが少ない地域（例えば郊外又は山岳部）内にあるか否かを判定する。

変速線変更部５８は、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求を表す値の変化が大きいと判定された場合、且つ、車両状態判定部６０により車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが多い地域内にあると判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線をノーマルモードセンタ変速線へ切り替える。ここでのノーマルモードセンタ変速線は、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように定められた通常走行用第２変速線であり、エコモードセンタ変速線を用いるときよりも動力性能が重視されるときに用いる動力用第２変速線でもある。

変速線変更部５８は、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求を表す値の変化が大きいと判定された場合、且つ、車両状態判定部６０により車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが少ない地域内にあると判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線を車両変速線へ切り替える。好適には、ここでの車両変速線は、車両１０の走行モードに応じて複数種類の車両変速線のうちの何れかに切り替えられる。又は、好適には、ここでの車両変速線は、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように定められた通常走行用第１変速線としてのノーマルモード車両変速線である。

変速線変更部５８は、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求を表す値の変化が小さいと判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線をエコモードセンタ変速線から切り替えない（すなわちエコモードセンタ変速線を維持する）。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機１６の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばエコモードセンタ変速線での走行中に繰り返し実行される。

図３において、先ず、車両状態判定部６０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、スロットル変化量Δtapが所定変化量を超えたか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６０の機能に対応するＳＡ２０において、スロットル変化量Δtapが第２所定変化量（＜所定変化量）を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったか否かが判定される。上記ＳＡ１０の判断が否定される場合は、又は、上記ＳＡ２０の判断が否定される場合は、変速線変更部５８の機能に対応するＳＡ３０において、エコモードセンタ変速線が維持される（すなわちエコモードセンタ変速線が継続される）。上記ＳＡ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６０の機能に対応するＳＡ４０において、車両１０の現在位置における情報（自車エリア情報）が判断される。例えば、車両１０の現在位置が複数の地域Areaのうちのどの地域内にあるかが判断される。このＳＡ４０にて現在位置が市街地内にあると判断される場合は変速線変更部５８の機能に対応するＳＡ５０において、自動変速機１６の変速に用いる変速線がノーマルモードセンタ変速線へ切り替えられる。上記ＳＡ４０にて現在位置が郊外又は山岳部内にあると判断される場合は変速線変更部５８の機能に対応するＳＡ６０において、自動変速機１６の変速に用いる変速線がスタンドアローン（個車）の変速線である車両変速線へ切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、運転者の意図や満足度を反映した加速要求を表す値の情報、及び、地域Area毎に異なる、他車両１１０の情報の多さや運転傾向を反映した車両１０の現在位置における情報に基づいて、他車両１１０の情報は反映されていないが車両１０には適合させられた（例えば加速要求の違いが反映された）車両変速線と、他車両１１０の情報によって地域Area毎の違いが反映されたセンタ変速線とが使い分けられる。これによって、走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機１６の変速を実現することができる。

また、本実施例によれば、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、車両１０が他車両１１０の情報が多い地域内にある場合には、ノーマルモードセンタ変速線へ切り替えられるので、運転者の加速要求を満たしつつ走行地域にも適した自動変速機１６の変速を実現することができる。一方で、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、車両１０が他車両１１０の情報が少ない地域内にある場合には、車両変速線へ切り替えられるので、走行地域によって異なる運転者の加速要求を実現することができる変速線にて自動変速機１６の変速を実行することができる。

また、本実施例によれば、エコモードセンタ変速線での車両走行中において、加速要求を表す値の変化が小さい場合には、エコモードセンタ変速線が維持されるので、燃費性能を確保しつつ走行地域にも適した自動変速機１６の変速を実現することができる。

また、本実施例によれば、スロットル変化量Δtapが所定変化量を超えたときに、スロットル変化量Δtapが第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合に、加速要求を表す値の変化が大きい場合とされるので、運転者の意図や満足度が適切に判断される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、スポーツモード車両変速線での走行中の場合を例示して、前述した変速線を選択する制御の具体的な態様を説明する。スポーツモード車両変速線は、複数種類の車両変速線のうちで燃費性能よりも動力性能が重視されるときに用いる動力用第１変速線である。

車両状態判定部６０は、加速要求の頻度が多いか否かを判定する。具体的には、車両状態判定部６０は、スロットル開度tapが所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったか否かを判定する。上記所定値、所定期間、所定回数は、加速要求の頻度が多いことを判定する為の予め定められた閾値である。車両状態判定部６０は、スロットル開度tapが所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったと判定した場合には、加速要求の頻度が多いと判定する。車両状態判定部６０は、スロットル開度tapが所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上でなかったと判定した場合には、加速要求の頻度が少ないと判定する。

車両状態判定部６０は、例えば車両１０の現在位置が予め定められた燃費性能よりも動力性能が重視される地域（例えば山岳部）内にあるか否かを判定することで、車両１０の現在位置が複数の地域Areaのうちのどの地域内にあるかを判断する。

変速線変更部５８は、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求の頻度が少ないと判定された場合、且つ、車両状態判定部６０により車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが多い地域内にあると判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線をエコモードセンタ変速線へ切り替える。

変速線変更部５８は、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求の頻度が少ないと判定された場合、且つ、車両状態判定部６０により車両１０の現在位置が予め定められた他車両１１０の制御情報Ｉcが少ない地域内にあると判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線をノーマルモードセンタ変速線へ切り替える。

変速線変更部５８は、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、車両状態判定部６０により加速要求の頻度が多いと判定された場合、又は、車両状態判定部６０により車両１０の現在位置が予め定められた燃費性能よりも動力性能が重視される地域内にあると判定された場合には、自動変速機１６の変速に用いる変速線をスポーツモード車両変速線から切り替えない（すなわちスポーツモード車両変速線を維持する）。

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち走行路及び運転者の意図に合わせた自動変速機１６の変速を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばスポーツモード車両変速線での走行中に繰り返し実行される。図４は、図３の実施態様とは別の実施態様である。

図４において、先ず、車両状態判定部６０の機能に対応するＳＢ１０において、スロットル開度tapが所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であったか否かが判定される。このＳＢ１０の判断が否定される場合は車両状態判定部６０の機能に対応するＳＢ２０において、車両１０の現在位置における情報（自車エリア情報）が判断される。上記ＳＢ１０の判断が肯定される場合は、又は、上記ＳＢ２０にて現在位置が山岳部内にあると判断される場合は、変速線変更部５８の機能に対応するＳＢ３０において、スポーツモード車両変速線が維持される（すなわちスポーツモード車両変速線が継続される）。上記ＳＢ２０にて現在位置が郊外内にあると判断される場合は変速線変更部５８の機能に対応するＳＢ４０において、自動変速機１６の変速に用いる変速線がノーマルモードセンタ変速線へ切り替えられる。上記ＳＢ２０にて現在位置が市街地内にあると判断される場合は変速線変更部５８の機能に対応するＳＢ５０において、自動変速機１６の変速に用いる変速線がエコモードセンタ変速線へ切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が少ない場合、且つ、車両１０が他車両１１０の情報が多い地域内にある場合には、エコモードセンタ変速線へ切り替えられるので、燃費性能を確保しつつ走行地域にも適した自動変速機１６の変速を実現することができる。一方で、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が少ない場合、且つ、車両１０が他車両１１０の情報が少ない地域内にある場合には、ノーマルモードセンタ変速線へ切り替えられるので、運転者の加速要求を満たしつつ走行地域にも適した自動変速機１６の変速を実現することができる。

また、本実施例によれば、スポーツモード車両変速線での車両走行中において、加速要求の頻度が多い場合、又は、車両１０が動力性能が重視される地域内にある場合には、スポーツモード車両変速線が維持されるので、走行地域に合った運転者の加速要求を実現する自動変速機１６の変速を実行することができる。

また、本実施例によれば、スロットル開度tapが所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合に、加速要求の頻度が多い場合とされるので、運転者の意図や満足度が適切に判断される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力用第２変速線としてノーマルモードセンタ変速線を例示したが、この態様に限らない。例えば、動力用第２変速線は、エコモードセンタ変速線を用いるときよりも動力性能が重視されるときに用いる変速線であれば良く、スポーツモードセンタ変速線であっても良い。このように、変速線における燃費用とか動力用とかの表現は、複数種類の変速線において燃費性能と動力性能とのうちのどちらがより重視されているかを相対的に比較する場合の表現である。従って、燃費用の変速線は必ずしもエコモード時の変速線とは限らず、又、動力用の変速線は必ずしもスポーツモード時の変速線とは限らない。

また、前述の実施例では、センタ１００は、先ず、ノーマルモードセンタ変速線を設定し、ノーマルモードセンタ変速線に基づいて、スポーツモードセンタ変速線及びエコモードセンタ変速線を設定したが、この態様に限らない。例えば、センタ１００は、先ず、エコモードセンタ変速線を設定しても良い。センタ１００では、最大公約数的な定数を設定可能であるので、最も良いエコモードセンタ変速線を設定できる利点がある。又は、センタ１００は、複数種類のセンタ変速線を記憶しておく必要はない。例えば、センタ１００は、基本となるセンタ変速線設定し、記憶するだけでも良い。このような場合、例えば車両１０では、基本となるセンタ変速線を受信し、このセンタ変速線に基づいて複数種類のセンタ変速線を設定しても良い。又は、実燃費が低い車両では、基本となるセンタ変速線をエコモードセンタ変速線として受信し、実燃費が高い車両では、基本となるセンタ変速線をスポーツモードセンタ変速線として受信しても良い。このように、センタ１００は、少なくとも１種類のセンタ変速線を記憶している機能のみを有するものであっても良い。従って、車両１０にて実行されることと、センタ１００にて実行されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実行できないことを除いて、何れで実行されても良い。

また、前述の実施例では、センタ１００に記憶された変速線を受信し、その変速線を第２変速線と認識したが、この態様に限らない。例えば、センタ１００には変速線が記憶されていなくても良く、センタ１００は車両１０からの要求に応じて他車両１１０の情報が反映された変速線を設定し、車両１０はその設定された変速線を受信しても良い。又は、センタ１００は変速線を設定する基になる他車両１１０の情報を収集し、車両１０はセンタ１００からその他車両１１０の情報を受信し、その受信した情報に基づいて第２変速線を設定しても良い。この場合も、この第２変速線はセンタ１００から受信した他車両１１０の情報が反映された変速線である。

また、本発明は、各種情報に基づいて、車両変速線とセンタ変速線とを使い分ける技術である。その為、車両変速線とセンタ変速線とが、各々、１つの変速線だけであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、変速線を切り替える場合には、急激な変更とならないように、変更前の変速線から変更後の変速線へ複数回に分けて段階的に近づけても良い。又は、同じ走行路を複数回走行した後に変速線を切り替えても良いし、或いは、農道等の未舗装路に対応する地域Areaである農村部を走行する場合には１回目の走行時に変速線を切り替えても良い。

また、前述の実施例では、センタ１００から受信したセンタ変速線を利用して自動変速機１６の変速を実行した。何らかの原因で車両１０がセンタ１００からセンタ変速線を受信できない場合が考えられる。このような場合には、センタから受信したセンタ変速線を保有している他車両１１０からそのセンタ変速線を受信しても良い。この場合、車両１０とは別の車外装置には、センタ１００の他に、他車両１１０が含まれる。又、送受信機６８は、他車両１１０と通信する機器でもある。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１６：自動変速機
５０：電子制御装置（制御装置）
７０：不揮発性メモリ（車載装置）
１００：センター（車外装置）
１１０：他車両

Claims (6)

1. 車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う、車両の制御装置であって、
   運転者の加速要求を表す値の情報と前記車両の現在位置における情報とに基づいて、前記車両の車載装置に記憶された第１変速線と、前記車外装置から受信した前記車両とは別の他車両の情報が反映された第２変速線とのうちの何れかの変速線を、前記自動変速機の変速に用いるものであり、
   複数種類の前記第２変速線のうちで動力性能よりも燃費性能が重視されるときに用いる燃費用第２変速線での車両走行中において、
   前記加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が多い地域内にある場合には、前記燃費用第２変速線を用いるときよりも前記動力性能が重視されるときに用いる動力用第２変速線へ切り替える一方で、
   前記加速要求を表す値の変化が大きい場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が少ない地域内にある場合には、前記第１変速線へ切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記燃費用第２変速線での車両走行中において、前記加速要求を表す値の変化が小さい場合には、前記燃費用第２変速線を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記加速要求を表す値の変化が大きい場合とは、前記加速要求を表す値の変化量が所定変化量を超えたときに、前記加速要求を表す値の変化量が前記所定変化量よりも小さな第２所定変化量を超えた回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 車外装置から受信した情報を用いて自動変速機の変速を行う、車両の制御装置であって、
   運転者の加速要求を表す値の情報と前記車両の現在位置における情報とに基づいて、前記車両の車載装置に記憶された第１変速線と、前記車外装置から受信した前記車両とは別の他車両の情報が反映された第２変速線とのうちの何れかの変速線を、前記自動変速機の変速に用いるものであり、
   複数種類の前記第１変速線のうちで燃費性能よりも動力性能が重視されるときに用いる動力用第１変速線での車両走行中において、
   前記加速要求の頻度が少ない場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が多い地域内にある場合には、複数種類の前記第２変速線のうちで動力性能よりも燃費性能が重視されるときに用いる燃費用第２変速線へ切り替える一方で、
   前記加速要求の頻度が少ない場合、且つ、前記車両の現在位置が予め定められた前記他車両の情報が少ない地域内にある場合には、前記燃費用第２変速線を用いるときよりも前記動力性能が重視されるときに用いる動力用第２変速線へ切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記動力用第１変速線での車両走行中において、前記加速要求の頻度が多い場合、又は、前記車両の現在位置が予め定められた前記燃費性能よりも前記動力性能が重視される地域内にある場合には、前記動力用第１変速線を維持することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記加速要求の頻度が多い場合とは、前記加速要求を表す値が所定値よりも大きくされた状態での加速の回数が直近の所定期間にて所定回数以上であった場合であることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。

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